НК-33

[Александр Ч.]

Может быть, все понимают, что восставновление вообще уже невозможно, так как проблема в людях, а не деньгах?

Скорее всего, к сожалению нет знакомых, где работаю бывшие сотрудники космопрома, а вот из автопрома есть, и ситуация с ними подчас вот такая:

не поверите,приняли на работу бывшего ИТР -сотрудника завода Камаз с нехилым послужным списком,кучей регалий и наград от завода,так он чуть сервис не развалил на должности механика.
только и может,что приказы сочинять...ищу предлог для увольнения!!!

[zyxman]

Причем на самом деле виноваты в этом сами-же наши производители, тк в какой-то момент были не очень осторожны, распродавая подешевке технологии и готовые изделия. -
Надо было напрячься и продавать только сервисы, не давая никакого доступа никому к технологиям и изделиям.

Золотые слова!

А производители без Руководителей ни-ни- не могут
таков политес
Иначе-все прелести УК :evil:

Купить можно все, кроме системы руководства - ее нужно как английский газон десятилетиями тщательно выращивать..
- Постоянно пропалывать удалять сорняки, удобрять, подсаживать новую траву..

[Salo]

Ещё одна попытка СНТК выбраться из долговой ямы:
http://engine.avias.com/issues/61/page19.html

МОГУЧИЙ ЛОКОМОТИВ ДЛЯ РОССИЙСКИХ МАГИСТРАЛЕЙ
Дмитрий Александрович Боев

23 января 2009 г. на полигоне ОАО "РЖД" - знаменитом испытательном кольце ВНИИЖТ в подмосковной Щербинке начались тяговые испытания первого отечественного магистрального товарного газотурбовоза ГТ-1 с порядковым номером 001. Кроме железнодорожников непосредственное участие в испытаниях принимали представители ОАО "Оборонпром" и разработчики газотурбинного двигателя НК-361 из ОАО "СНТК им. Н.Д. Кузнецова".

Разработанный специалистами ВНИКТИ, что в подмосковной Коломне, газотурбовоз, работающий на сжиженном природном газе, собран в 2007 г. на Воронежском тепловозоремонтном заводе им. Дзержинского на основе тягового локомотива ВЛ-15. При мощности 8300 кВт он позволит заменить действующие двух- и трехсекционные тепловозы, работающие на дизельном топливе, что значительно снизит энергозатраты при эксплуатации, сократит финансовые и трудовые ресурсы при техническом обслуживании локомотивов. Немаловажно, что силовой блок, работающий на газе, создает на порядок меньше вредных выбросов, чем традиционная техника. Кроме того, поскольку природный газ, используемый в качестве топлива, дешевле дизельного горючего и электроэнергии, появляется возможность почти вдвое понизить эксплуатационные расходы.

Вице-президент РЖД Валентин Александрович Гапанович, участвовавший в испытаниях, считает, что около 200 газовых локомотивов будут работать на Северной железной дороге в районах Перми и Воркуты. Еще 70 - на Сахалине. Это районы, где электрофицированность железнодорожного хозяйства минимальная, но зато имеются большие запасы газа, который можно сжижать. Специалисты Газпрома не видят никаких проблем в реализации этой идеи.

Для этих испытаний на щербинское кольцо было доставлено 160 груженых углем вагонов. Состав растянулся почти в треть периметра кольца. Испытания проводились в несколько этапов, на каждом из которых сцепка разгонялась до определенной, наращиваемой на определенную величину, скорости, а затем плавно останавливалась. Вследствие огромной длины состава по нему предусмотрено несколько командных пунктов торможения для исключения "наката" задних вагонов при замедлении передних. В результате сверхтяжелый поезд тормозит очень плавно, без толчков и лязга.

[Salo]

http://uvsr.stu.ru/index.php?t=445

Газотурбовоз ГТ1-001 попал в 'Книгу рекордов России'
"Книга рекордов России" наградила ОАО "РЖД" дипломом за создание самого мощного магистрального газотурбовоза, работающего на сжиженном природном газе.

Диплом "Книги рекордов России" подтвердил общенациональное и мировое признание этого достижения.

Напомним, 23 января 2009 года газотурбовоз ГТ1-001 мощностью 8300 кВт впервые в мире провел грузовой состав весом 15 тысяч тонн. Рекорд был установлен на экспериментальном кольце в Щербинке.

Проведенное испытание на практике показало способность локомотива обеспечить доставку длинносоставного большегрузного поезда (159 вагонов). Ни один из современных локомотивов не может доставлять поезда такого веса.

*****

Разработка принципиально нового для России типа локомотива началась в декабре 2006 года после подписания соглашения о совместном создании газотурбовоза между ОАО "РЖД" и Самарским научно-техническим комплексом имени Н.Д. Кузнецова (СНТК), специалисты которого к тому времени уже создали действующий газотурбинный двигатель НК-361 и силовой блок тяговой секции газотурбовоза.

Разработчиком проекта газотурбовоза стал Всероссийский научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт (ВНИКТИ) (Коломна), генератор машины разрабатывался на Лысьвенском электротехническом заводе, а опытный образец локомотива собран на Воронежском локомотиворемонтном заводе.

Газотурбовоз работает на сжиженном природном газе и предназначен для эксплуатации на неэлектрифицированных участках железных дорог.

Газотурбовоз состоит из 2-х секций. В одной размещаются турбина и силовой блок, в другой – емкость для топлива объемом 17 тонн. Одной заправки хватает на 750 км. Суммарная (максимальная) мощность газотурбовоза – 8300 кВт, общий вес – 300 тонн.

Газотурбовоз оснащен самыми современными приборами управления и устройствами, отвечающими за безопасность движения. В кабине локомотива установлен многопозиционный контроллер, который регулирует мощность и скорость движения. Дисплейный модуль отображает информацию о режимах работы двигателя, включая информацию о технических параметрах каждого узла, например газовой турбины, электрической передачи или тормозных систем. Также локомотив оснащен системой видеонаблюдения, контролирующей состояние моторного отсека и рабочее место машиниста. Пока снимаемая системой наблюдения "картинка" транслируется только в кабину машиниста, но в перспективе изображение будет передаваться и в диспетчерский центр, специалисты которого смогут не только контролировать параметры работы локомотива, но и следить за физическим и эмоциональным состоянием машиниста. В чрезвычайной ситуации диспетчеры смогут дистанционно активировать систему экстренного торможения, которая автоматически выключит тяговые двигатели.

Планируется, что первые газотурбовозы будут эксплуатироваться в районах Сибири, где имеются большие запасы природного газа.

[Старый]

Газотурбинные двигатели невыгодны для низких скоростей. Так что НННШ.

[sychbird]

Газотурбинные двигатели невыгодны для низких скоростей. Так что НННШ.

Похоже, что это газоэлектровозы.

[Старый]

Похоже, что это газоэлектровозы.

ГТД со свободной турбиной позваоляет обойтись прямой механиченской передачей без всяких электрических преобразований энергии. Но это не спасает, они просто неэфекетивны.

[Salo]

http://www.kachegaroff-line.ru/mags/articles/article_id-2.pdf
ЗЫ: Последующие 13 страниц топика можно не читать, поскольку они посвящены газотурбовозному флуду. Начинайте с тридцать второй страницы.

[sychbird]

Похоже, что это газоэлектровозы.

ГТД со свободной турбиной позваоляет обойтись прямой механиченской передачей без всяких электрических преобразований энергии. Но это не спасает, они просто неэфекетивны.

Газотурбовоз создан на базе электровоза ВЛ-15. си-
ловой блок газотурбовоза разработан в СНТК и ХК ОАО «Привод». Это газотурбинная ус-
тановка НК-361, в основе которой трехвальный двуконтурный авиадвигатель НК-256. двух-
ступенчатая турбина каскада НД используется для привода генератора, вырабатывающего
элетроэнергию для двигателей колесных пар газотурбовоза.

то Salo: спасибо за ссылку

[Старый]

Понятно. "Я его слепила из того что было". Свободной турбины вообще нет. В таком случае у этого уродливого дитя нищеты НННШ в квадрате.

[Петр Зайцев]

Газотурбинные двигатели невыгодны для низких скоростей. Так что НННШ.

Скорость тут не причем, ведь есть коробка передач (или ее электрический эквивалент). Ведь есть же грузовые суда с газовыми турбинами, они плавают можно сказать очень медленно. Важно изменение скорости и всякие неэкономичные режимы из-за этого. Если эксплуатировать газотурбовоз где нет горных участков и нет пробок перед красным светом, то почему бы и нет.
-- Pete

[sychbird]

"200 газовых локомотивов будут работать на Северной железной дороге в районах Перми и Воркуты. Еще 70 - на Сахалине. Это районы, где электрофицированность железнодорожного хозяйства минимальная, но зато имеются большие запасы газа, который можно сжижать. Специалисты Газпрома не видят никаких проблем в реализации этой идеи. " (С)
Оба участка с плоским рельефом и очень длинными перегонами.

[Salo]

Видео испытаний:
http://www.youtube.com/watch?v=mTieUe--Kn4&feature=youtube_gdata

[sychbird]

Видео испытаний:
http://www.youtube.com/watch?v=mTieUe--Kn4&feature=youtube_gdata

Впечатляет!

[Старый]

Скорость тут не причем, ведь есть коробка передач (или ее электрический эквивалент).

Необходимость в такой коробке только ухудшает всю ситуацию.

Ведь есть же грузовые суда с газовыми турбинами, они плавают можно сказать очень медленно.

Грузовых судов с ГТУ практически нет. У ГТУ никаких шансов перед дизельными и паротурбинными установками.
 ГТУ получили распространение в боевых кораблях, где вопросы экономичности далеко не на первом месте, зато важна максимальная скорость полного хода.

Важно изменение скорости и всякие неэкономичные режимы из-за этого. Если эксплуатировать газотурбовоз где нет горных участков и нет пробок перед красным светом, то почему бы и нет.

Всё с точностью до наоборот. ГТУ приминяются в основном там где требуется быстрое форсирование на короткое время. Например в качестве установок для полного хода на боевых кораблях.
 Там же где требуется постоянная мощность рулят дизеля и паровые турбины.

[Старый]

"200 газовых локомотивов будут работать на Северной железной дороге в районах Перми и Воркуты. Еще 70 - на Сахалине.

НННШ.

Это районы, где электрофицированность железнодорожного хозяйства минимальная, но зато имеются большие запасы газа, который можно сжижать. Специалисты Газпрома не видят никаких проблем в реализации этой идеи. " (С)
Оба участка с плоским рельефом и очень длинными перегонами.

Вот что может получиться если специалисты газпрома вдруг решат судить о вопросах железнодорожного транспорта...

[Карлсон]

Если практика показывает ошибочность выводов Старого, то тем хуже для практики.
Старый, преимущества газа неоспоримы. Если брать РЖД, то перевод локомотивного парка на газ (сжиженный и компримированный) позволит компании отказаться от 3,5 млн. т. дизельного топлива, сократив свои расходы на ГСМ практически вдвое.
И вообще, перевод российского транспорта (не только железнодорожного, а и автомобильного и авиационного) на газ уже перезрел. Имея такие запасы газа переводить нефть--чистое преступление.

[mihalchuk]

перевод российского транспорта (не только железнодорожного, а и автомобильного и авиационного) на газ уже перезрел. Имея такие запасы газа переводить нефть--чистое преступление.

Где имение и где наводнение? Сегодня от экспорта нефти бюджет получает раза в три больше, чем от экспорта газа.

[Salo]

А смысл завозить нефтепродукты на север, имея газ? В том числе попутный, который всё-равно сжигают в факелах? Тем более сжиженный газ дешевле солярки и нет проблем с летним и зимним топливом.
И потом главное преимущество большая единичная мощность турбины. Дизель такой мощности в тепловоз не влезает.

[Бродяга]

Относительно использования газа, в том числе попутного газа.

 Был проект перевода вертолётов на попутный газ, но было он заброшен по причине нежелания делать достаточно большие затраты.