НК-33

[Salo]

Российский газотурбовоз перевез 16 тысяч тонн и установил мировой рекорд
http://ria.ru/video/20110908/432239296.html

[Salo]

http://ekip-projects.ru/24/gtv1.shtml

Газотурбовоз ГТ-1 на сжиженном природном газе (СПГ)
 
ПК НПФ "ЭКИП" по Договору с ОАО "Российские железные дороги" производит доставку и заправку Газотурбовоза ГТ1 жидким метаном.

22.06.2009 г. ОАО «Российские железные дороги» получило свидетельство о новом национальном рекорде в области техники за создание первого и самого мощного в мире магистрального газотурбовоза ГТ-1, работающего на СПГ.
 
 Один газотурбовоз заменяет собой четыре дизельных локомотива или один трехсекционный электровоз. Замечательным фактом является также и то, что газотурбовоз ГТ-1 является самым экологически безопасным из всех локомотивов, использующих углеводородное топливо: он уже с большим запасом перекрыл европейские нормы, которые начнут применяться к локомотивам только в 2012 г.
 
 Газовая турбина использует природный газ, который хранится в сжиженном состоянии. Запас СПГ составляет 17 т и его хватает на 750-1000 км хода.
 
 Газотурбовоз ГТ-1 внесен, как научно-техническое достижение, в «Книгу рекордов России». Аналогичная заявка направлена в редакцию «Книги рекордов Гиннеса».

Бурный рост количества железнодорожных перевозок в период с 2002 по 2008 гг. совпал с ростом цен на дизельное моторное топливо. Таким образом, статья расхода на закупку энергоносителей для локомотивов стала основной составляющей статьей в финансовых расхо дах ОАО «РЖД». В случае с электровозами энергоносителем является электроэнергия, цена на которую регулируется государством, однако, на неэлектрифицированных участках железных дорог перевозки выполняются с помощью тепловозов, работающих на дизельном моторном топливе. И тут рост цен на дизельное моторное топливо сильно сказывается на рентабельности перевозок и как следствие – на тарифах. К тому же массогабаритные ограничения на железной дороге не позволяют создать дизель-генератор локомотива мощностью выше 4,5 тыс. кВт для размещения на тепловозе с обеспечением необходимого запаса дизельного моторного топлива.

Все это приводит к снижению массы железнодорожного состава, проводимого локомотивом, что в свою очередь ведет к необходимости переформировки составов на стыке электрифицированных и неэлектрифицированных полигонов. Это также сказывается и на стоимости перевозок, не говоря уже об увеличении сроков нахождения грузов в пути.
 
 Стратегической программой развития грузового железнодорожного транспорта ОАО «РЖД» предусмотрено повышение массы и скоростей движения поездов, особенно на основных направлениях железнодорожной сети. Таким образом, решение проблем развития автономной тяги является одной из ключевых задач. Для решения этих задач в рамках энергетической стратегии ОАО «РЖД» о замещении дизельного моторного топлива альтернативными видами топлива коллектив ОАО «ВНИКТИ» в 2005 г. приступил к разработке магистрального грузового газотурбовоза ГТ-1 мощностью 8300 кВт.

В качестве силовой установки был применен газотурбинный двигатель (ГТД) НК-361 производства ОАО «СНТК им. Н.Д. Кузнецова», работающий на сжиженном природном газе (СПГ). Использование СПГ в качестве моторного топлива позволило компенсировать основную проблему применения газотурбинного двигателя (ГТД) на железнодорожном транспорте (меньший КПД по сравнению с дизельным двигателем, что соответственно приводит к большему расходу топлива на единицу выработанной энергии) за счет меньшей стоимости природного газа. В то же время основные преимущества ГТД (более высокая энерговооруженность, меньшие габариты и масса, возможность работы на природном газе) позволили создать автономный локомотив столь большой мощности.
 
 Как показали эксплуатационные испытания, использование газотурбовоза дает 13%-ную экономию финансовых средств в сравнении с тепловозом, работающем на дизельном моторном топливе. При этом отпадает необходимость в переформировании железнодорожных составов на стыках полигонов, что тоже дает весомую экономию денежных средств. Еще одним существенным плюсом эксплуатации газотурбовозов на железнодорожных перевозках является и то, что при проводке железнодорожных составов большой массы (от 8 тыс. т и выше) снижается степень загруженности железной дороги, что позволяет увеличить пропускную способность железнодорожной сети без вложения дополнительных финансовых средств.
 
 Газотурбовоз ГТ-1 состоит из двух секций. Энергетическое оборудование (ГТД, тяговый генератор) расположено в одной секции, а криогенная емкость для хранения СПГ и аппарату ра топливоподачи – в другой. Применение сжиженного природного газа позволило разместить необходимый запас топлива для бездозаправочного пробега в 1000 км.
 
 Перевод природного газа из сжиженного состояния в газообразное (газификация) происходит за счет тепла выпускных газов турбины ГТ-1. При этом передача криогенного газа из секции с криогенной емкостью в секцию с ГТД осуществляется с использованием специально разработанных гибких межсекционных криогенных трубопроводов.
 
 Газотурбовоз ГТ-1 управляется с помощью микропроцессорной системы управления, которая контролирует состояние всех бортовых
 систем и агрегатов локомотива.
 
 Кроме этого, в помощь обслуживающей локомотивной бригаде дополнительно установлена система видеонаблюдения, позволяющая контролировать обстановку в кузовах секций непосредственно из кабины управления. Камеры видеонаблюдения, расположенные по ходу движения, показывают обстановку перед кабинами машинистов, что делает более безопасным процесс сцепки–расцепки локомотива с составом.
 
 В 2007 г. была закончена сборка газотурбовоза ГТ-1 на Воронежском тепловозоремонтном заводе.
 
 С 2007 до 2009 гг. проводились пусконаладочные работы и испытательные поездки газотурбовоза ГТ-1 с железнодорожными составами разной массы. Первая испытательная поездка состоялась 4 июля 2008 г. на Куйбышевской железной дороге, где был проведен железнодорожный состав массой 3200 т.
 
 Вслед за этим последовали испытательные поездки на Московской железной дороге с составами массой 5,9 тыс. т, 8,3 тыс. т, 10 тыс. т, а 23 января 2009 г. на испытательном кольце в г. Щербинка газотурбовозом ГТ-1 был проведен железнодорожный состав массой 15020 т, что является мировым рекордом для автономных локомотивов с одной энергетической установкой.
 
 По результатам опытных поездок было принято решение о необходимости доработки криогенной системы газотурбовоза ГТ-1 с целью повышения коэффициента готовности газотурбовоза (уменьшения времени подготовки к поездке). В настоящее время ведутся работы по совершенствованию системы, что позволит сократить время подготовки к выезду более чем вдвое и
 улучшить управляемость силовым агрегатом. В конце 2009 г. газотурбовоз ГТ-1 должен быть принят к опытной эксплуатации.

07 сентября 2011г. на выставке железнодорожной техники в Щербинке МО, был поставлен мировой рекорд по транспортировке груза общим весом 16 000 т., работающем на сжиженном природном газе, поставляемом Научно-Производственной Фирмой "ЭКИП"

[Старый]

Аааа! На экспериментальном кольце... На экспериментальном кольце любой провезёт, вопрос только в скорости разгона...

[Salo]

Так чего ж ни один не провёз?

[Slaanesh]

Старый пишет:
Аааа! На экспериментальном кольце... На экспериментальном кольце любой провезёт, вопрос только в скорости разгона...

вообще-то экспериментальное кольцо (не одно оно там) еще и уклоны имеет, потому вполне дает представление о возможностях локомотива (иначе смысла в нем бы не было)

[Старый]

Salo пишет:
 http://ekip-projects.ru/24/gtv1.shtml

Газотурбовоз ГТ-1 на сжиженном природном газе (СПГ)
 
ПК НПФ "ЭКИП" по Договору с ОАО "Российские железные дороги" производит доставку и заправку Газотурбовоза ГТ1 жидким метаном.

Бурный рост количества железнодорожных перевозок в период с 2002 по 2008 гг. совпал с ростом цен на дизельное моторное топливо. Таким образом, статья расхода на закупку энергоносителей для локомотивов стала основной составляющей статьей в финансовых расхо дах ОАО «РЖД». В случае с электровозами энергоносителем является электроэнергия, цена на которую регулируется государством, однако, на неэлектрифицированных участках железных дорог перевозки выполняются с помощью тепловозов, работающих на дизельном моторном топливе. И тут рост цен на дизельное моторное топливо сильно сказывается на рентабельности перевозок и как следствие – на тарифах.
Все это приводит к снижению массы железнодорожного состава, проводимого локомотивом, что в свою очередь ведет к необходимости переформировки составов на стыке электрифицированных и неэлектрифицированных полигонов. Это также сказывается и на стоимости перевозок, не говоря уже об увеличении сроков нахождения грузов в пути.
 
 Стратегической программой развития грузового железнодорожного транспорта ОАО «РЖД» предусмотрено повышение массы и скоростей движения поездов, особенно на основных направлениях железнодорожной сети. Таким образом, решение проблем развития автономной тяги является одной из ключевых задач. Для решения этих задач в рамках энергетической стратегии ОАО «РЖД» о замещении дизельного моторного топлива альтернативными видами топлива коллектив ОАО «ВНИКТИ» в 2005 г. приступил к разработке магистрального грузового газотурбовоза ГТ-1 мощностью 8300 кВт.
В качестве силовой установки был применен газотурбинный двигатель (ГТД) НК-361 производства ОАО «СНТК им. Н.Д. Кузнецова», работающий на сжиженном природном газе (СПГ). Использование СПГ в качестве моторного топлива позволило компенсировать основную проблему применения газотурбинного двигателя (ГТД) на железнодорожном транспорте (меньший КПД по сравнению с дизельным двигателем, что соответственно приводит к большему расходу топлива на единицу выработанной энергии) за счет меньшей стоимости природного газа. 
 
 Как показали эксплуатационные испытания, использование газотурбовоза дает 13%-ную экономию финансовых средств в сравнении с тепловозом, работающем на дизельном моторном топливе. При этом отпадает необходимость в переформировании железнодорожных составов на стыках полигонов, что тоже дает весомую экономию денежных средств. Еще одним существенным плюсом эксплуатации газотурбовозов на железнодорожных перевозках является и то, что при проводке железнодорожных составов большой массы (от 8 тыс. т и выше) снижается степень загруженности железной дороги, что позволяет увеличить пропускную способность железнодорожной сети без вложения дополнительных финансовых средств.
 
 Газотурбовоз ГТ-1 состоит из двух секций. Энергетическое оборудование (ГТД, тяговый генератор) расположено в одной секции, а криогенная емкость для хранения СПГ и аппарату ра топливоподачи – в другой. Применение сжиженного природного газа позволило разместить необходимый запас топлива для бездозаправочного пробега в 1000 км.
 
 Перевод природного газа из сжиженного состояния в газообразное (газификация) происходит за счет тепла выпускных газов турбины ГТ-1. При этом передача криогенного газа из секции с криогенной емкостью в секцию с ГТД осуществляется с использованием специально разработанных гибких межсекцион ных криогенных трубопроводов.

Знаем мы эти рекламные панегерики. Перейти вместо солярки на криогенное топливо ради 13% экономии. Посчитанной только по цене самого горючего. 
Занимается фирма ЭКИП - та же что и дирижоплями? 

Чюда испытывается с 2006 года и по причине невероятной эффективности всё никак не внедрится... Сергей, ты б сразу сказал что эта чюда на криогенном горючем. Всё, это приговор. Это не НННШ, это НННШ в квадрате. 

[Старый]

Salo пишет:
Так чего ж ни один не провёз?

Так наверно ж по причмине других достоинств дешовая реклама была не нужна? 
Живо представмил себе станции с двухкилометровыми путями куда будут загонять эти составы. На неэлектрифицированных местных дорогах, ага. 

[sychbird]

В использовании газотурбинных локомотивов на Северах рулит экономика. Содержание дизельной топливной инфраструктуры и завоз солярки в Северных условиях обходятся очень недешево :!:  Идея возникла в недрах старейшего технического вуза России(ЛИИЖТ) еще в советские времена. Ну а наша улита известно как едет.  

[Salo]

http://railway-publish.com/gztv_gt1.html

Полевые испытания ГТ1

Свой первый грузовой состав массой 3000 т ГТ1-001 провел еще в 2008 году. Машину строили на свой страх и риск - опыт в конструировании газотурбовозов был минимален не только в России, но и в мире. По мере совершенствования конструкции и проведения новых испытаний нагрузку на локомотив увеличивали, и в январе 2009 года ГТ1-001 поставил рекорд, официально занесенный в Книгу рекордов Гиннесса - он провел по экспериментальному кольцу ВНИИЖТ в Щербинке поезд общей массой 15000 т, то есть 159 вагонов!

Много это или мало? Если брать поезда, ведомые несколькими локомотивами, то мало. Рекорд самого тяжелого состава держится с 2001 года, когда австралийцы умудрились составить поезд из 682 вагонов, груженных железной рудой (общая масса 82000 т), и восьми локомотивов. Но если говорить об одном локомотиве – то это, безусловно, рекорд. Вряд ли газотурбовозу придется транспортировать подобные грузы в реальных условиях, но, как доказано на практике, - он на это способен. Правда, руководитель проекта, главный инженер Научно-исследовательского и конструкторско-технологического института подвижного состава Владимир Руденко утверждает, что и это еще не предел. «Собственно, ГТ1 работал на средней мощности, - говорит Руденко. - Он сможет провести состав весом и в 20000 т».

Процесс перевозки на автономной тяге всегда требовал мощного локомотива. Проблема состояла в том, что дизельный двигатель с мощностью выше 3500 кВт был бы слишком тяжелым, поэтому такой тепловоз превысил бы допустимые нагрузки на ось и попросту не вошел бы в требуемые габариты. Выходом стало применение достаточно легкой и компактной энергетической установки – газовой турбины. Мощность газотурбовоза - 8300 кВт. Это втрое больше, чем у стандартных тепловозов, используемых сегодня. Для того чтобы провести тот самый рекордный поезд массой 15000 т, пришлось бы соединить не менее пяти секций магистральных тепловозов. Конечно, это не значит, что ГТ1 будет водить только сверхтяжелые поезда. РЖД собираются использовать его в сибирской части России, где довольно много неэлектрифицированных веток и даже легкие составы требуют экономичных и мощных локомотивов.

Испытания показали, что даже при полной проектной нагрузке газотурбовоз может развивать скорость до 100 км/ч. А 17-тонная емкость для сжиженного природного газа обеспечивает локомотиву 750 км пробега между заправками.

 

Хотя ГТ1-001 стоимостью 200 млн. руб. вдвое дороже любого тепловоза, его жизненный цикл на 20% дешевле, так что инвестиции окупятся примерно за девять лет. Во-первых, стоимость дизельного топлива почти вдвое дороже природного газа даже с учетом его сжижения и транспортировки на большие расстояния. Уже в этом отношении газотурбовоз оказывается на 30-40% экономичнее тепловозов. К тому же использовать машину железнодорожники намерены в основном в Сибири, где дешевого газа хоть отбавляй. Газотурбинный двигатель работает на более щадящих режимах и имеет меньше трущихся деталей, что увеличивает его ресурс и делает газотурбовоз дешевле в ремонте и обслуживании.

«За последние 30 лет из-за старения техники трудоемкость обслуживания тепловозов увеличилась на 30-50%, – говорит Владимир Руденко. - В противовес этому надежность авиационных газотурбинных двигателей позволяет довести их наработку до 30000 часов без разборки двигателя. А в локомотивном варианте ГТД эта величина может быть существенно большей. Трудоемкость обслуживания и эксплуатации сводится к заправке топливом и диагностированию, так как турбины не подлежат ремонту в условиях депо».

Есть и еще одна «политическая» причина, которая делает газотурбовоз перспективной разработкой - это европейские экологические нормы. Да, электровозы проблем с экологией почти не имеют, а вот у тепловозов это серьезная проблема. Большая доля подвижного состава РЖД в 2012 году перестанет соответствовать нормам, вводимым Евросоюзом, а ГТ1 будет их опережать.

[Старый]

Блин, если приспичило провести длинный поезд нельзя чтоли сцепить несколько паровозов? 
 Стоя на переездах я постоянно считаю: две секции электровоза - 65 вагонов, три секции - 80, четыре секции - 95. 
 Обязательно нужна чюда на криогенном топливе? 

Вообще есть ли хоть одна железная дорога где ходят такие поезда но не электрифицированная? 
 Но это всё фигня потому что потребуются криогенные заправки. Это ж надо было додуматься... 
 Интересно: сколько милионов взяток откатил ЭКИП за то чтоб протолкнуть этот заказ?

[Дмитрий В.]

Старый пишет:
Блин, если приспичило провести длинный поезд нельзя чтоли сцепить несколько паровозов? 
 

На угле?

[Старый]

Дмитрий В. пишет:

Старый пишет:
Блин, если приспичило провести длинный поезд нельзя чтоли сцепить несколько паровозов?
 

На угле?

На дровах...

[Slaanesh]

Старый пишет:
Блин, если приспичило провести длинный поезд нельзя чтоли сцепить несколько паровозов?
 Стоя на переездах я постоянно считаю: две секции электровоза - 65 вагонов, три секции - 80, четыре секции - 95.
 Обязательно нужна чюда на криогенном топливе?

Вообще есть ли хоть одна железная дорога где ходят такие поезда но не электрифицированная?
 Но это всё фигня потому что потребуются криогенные заправки. Это ж надо было додуматься...
 Интересно: сколько милионов взяток откатил ЭКИП за то чтоб протолкнуть этот заказ?

такие длинные? дык. США, Канада- более 100 вагонов.

[Старый]

Slaanesh пишет:
такие длинные? дык. США, Канада- более 100 вагонов.

Как??? И без газотурбовозов???  
 Но я имел в виду у нас. 

[Старый]

Salo пишет:
 К тому же использовать машину железнодорожники намерены в основном в Сибири, где дешевого газа хоть отбавляй.

     Это где это?   На линии Надым-Печора?  Или в Сибири ещё гдето есть газ?

[Старый]

Я фигею... Афера покруче дирижоплей. Это ж надо людЯм на такое купиться...

[sychbird]

Старый пишет:
Вообще есть ли хоть одна железная дорога где ходят такие поезда но не электрифицированная?

Электрофицированная железная дорога в полярных условиях :?:  Хотел бы я посмотреть на экипировку бригады, чинящей обрыв проводов под весом льда на такой дороге в пургу.  

[Slaanesh]

Старый пишет:

Slaanesh пишет:
такие длинные? дык. США, Канада- более 100 вагонов.

Как??? И без газотурбовозов???    
 Но я имел в виду у нас.

дык там по несколько локомотивов. видать считают, что легче длиннющий состав отправить, чем несколько маленьких.хотя тащить их будет ровно столько же (+/-) локомотивов. Но у них четко прописаны ограничения по длине- от длины магистрали пневмотормозов максимальной. интересно понять, почему у нас нет составов такой длины- может существуют другие подходы к ограничению и сами ограничения по длине (радиусы и тд). а вообще смысл был бы более прозрачен, если , он был предназначен цистерны тягать с топливом- запустил хобот в них, и радешься) собственно, как газовозы и поступают (отпарным газом питаются). в таком случае, может и не СПГ ему нужен, а топливо попроще.

[Старый]

Slaanesh пишет:

Старый пишет:

Slaanesh пишет:
такие длинные? дык. США, Канада- более 100 вагонов.

Как??? И без газотурбовозов???    
 Но я имел в виду у нас.

дык там по несколько локомотивов. видать считают, что легче длиннющий состав отправить, чем несколько маленьких.хотя тащить их будет ровно столько же (+/-) локомотивов. Но у них четко прописаны ограничения по длине- от длины магистрали пневмотормозов максимальной. интересно понять, почему у нас нет составов такой длины- может существуют другие подходы к ограничению и сами ограничения по длине (радиусы и тд). а вообще смысл был бы более прозрачен, если , он был предназначен цистерны тягать с топливом- запустил хобот в них, и радешься) собственно, как газовозы и поступают (отпарным газом питаются). в таком случае, может и не СПГ ему нужен, а топливо попроще.

Насколько я в теме у нас ограничения по длинне станционных путей. Больше ста вагонов не влазит. Если поезд более длинный то его расцепляют прямо на магистральном пути и затаскивают на станцию по частям. Ну и соответственно ограничения по прочности сцепных устройств вагонов и пр. 
 Однако почему в Америке то столь "перспективные" газотурбовозы не применяют? 

[Slaanesh]

Старый пишет:

Slaanesh пишет:

Старый пишет:

Slaanesh пишет:
такие длинные? дык. США, Канада- более 100 вагонов.

Как??? И без газотурбовозов???    
 Но я имел в виду у нас.

дык там по несколько локомотивов. видать считают, что легче длиннющий состав отправить, чем несколько маленьких.хотя тащить их будет ровно столько же (+/-) локомотивов. Но у них четко прописаны ограничения по длине- от длины магистрали пневмотормозов максимальной. интересно понять, почему у нас нет составов такой длины- может существуют другие подходы к ограничению и сами ограничения по длине (радиусы и тд). а вообще смысл был бы более прозрачен, если , он был предназначен цистерны тягать с топливом- запустил хобот в них, и радешься) собственно, как газовозы и поступают (отпарным газом питаются). в таком случае, может и не СПГ ему нужен, а топливо попроще.

Насколько я в теме у нас ограничения по длинне станционных путей. Больше ста вагонов не влазит. Если поезд более длинный то его расцепляют прямо на магистральном пути и затаскивают на станцию по частям. Ну и соответственно ограничения по прочности сцепных устройств вагонов и пр.
 Однако почему в Америке то столь "перспективные" газотурбовозы не применяют?

а у них жд отрасль, сколько можно судить, вообще не в фаворе, работает и работает. а ГТД-производителям самим тему развивать не интересно, благо заказов что на авиа, что на промышленные, достаточно.ну, как видится.