НК-33

[Блудный]

Некуда.

Их ниша - МВЛ, ближне- и возможно среднемагистральный "пассажиры" и транспортники. Предпочтительно - высокопланы.

Таких за последние годы был A-400M - вот на него и поставили.

[Дмитрий В.]

Некуда.

Их ниша - МВЛ, ближне- и возможно среднемагистральный "пассажиры" и транспортники. Предпочтительно - высокопланы.

Таких за последние годы был A-400M - вот на него и поставили.

У ТВВД преимущества в экономичности проявляются в двух диапазонах дальностей - МВЛ и дальнемагистральные. В диапазоне среднемагистральных линий их преимущество существенно снижается.

[Seerndv]

Описание состояния дел СНТК  на 2007г.
Елисееву очень сильно надо стараться. ( пардон, если это повтор) :oops:

http://planeta.rambler.ru/users/ak2713/114078481.html
Взлёты и падения СНТК

(Заметки старого конструктора)
1 Советская школа на немецком фундаменте

Опытный завод, который сегодня называется ОАО «Самарский научно-' технический комплекс им. Н.Д.Кузнецова» (ранее завод №2, п/я 78, КМЗ, КНПО «Труд»), был образован в г. Куйбышеве в 1946 году с целью создания отечественных авиационных газотурбинных двигателей. Для передачи опыта (да что там говорить - для обучения советских инженеров) были переведены из Германии около 700 специалистов фирм «Юнкере» и «БМВ», которые прорабо-тали на заводе почти 7(!) лет. С 1949 года предприятие возглавил Главный кон­структор (затем Генеральный) Николай Дмитриевич Кузнецов.

Лучшие  выпускники  авиационных институтов Куйбышева,  Харькова, Уфы, Днепропетровска и других вузов направлялись в ОКБ опытного завода. Кроме    того,    много    опытных    инженеров    были    переведены    с    других авиационных заводов страны. От немецких специалистов они переняли:

-         передовые достижения науки и техники тех дней в области газотурбинных технологий;

-         компетентность в принятии решений;

-         отношение к работе: «делай, как следует, или не делай вообще»',

-         контроль качества от чертежа до испытательной станции и эксплуатации;        

-         тщательное, продуманное до мелочейюформление документации;                  

-    принцип доминирующей и руководящей роли ОКБ в опытном производстве
{конструктор отвечает за все).

Постепенно, в течение десятилетий под руководством Н.Д.Кузнецова на заводе формировалась школа по созданию авиационных и ракетных двигате­лей, в фундамент которой, кроме упомянутых «немецких кирпичей», методиче­ски были положены:

-         принцип поузловой доводки;

-         уникальная система работы над дефектами;

-         создание   отраслевых      лабораторий   (газодинамической,      прочностной, сварки и т.д.);

-         авторский контроль на серийных заводах;

-         еженедельные научно-технические советы у Генерального конструктора;

-         собственная аспирантура, тесное сотрудничество с ведущими НИИ страны; ответственность и самоотдача {«понедельник начинается в субботу»),

Выросли высококвалифицированные кадры, которые действительно «реша­ли все». Достаточно сказать, что на предприятии к 90-м годам насчитывалось: 21 доктор наук и 107 кандидатов наук.

Результаты не заставили себя долго ждать:

-         вся стратегическая авиация летала и сейчас летает на моторах «НК». Это самолеты: ТУ-95, Ту-142, Ту-22М2, Ту-22МЗ, Ту-160;

-         в 80-х годах около 50% грузопассажирских перевозок в СССР осуществля­лись самолетами Ту-114, ИЛ-62, Ту-154, ИЛ-86, Ан-22 «Антей», оснащен-

*



ных двигателями «НК». Первый отечественный сверхзвуковой пассажир­ский самолет Ту-144 был поднят в воздух двигателями Н.Д.Кузнецова; были созданы ракетные двигатели, выполненные по так называемой «закрытой схеме», которые до сих пор востребованы и удивляют американских ракетчиков параметрами и надежностью; более 30% природного газа в РФ перекачивается сегодня по трубам приво­дами с маркой «НК».

были разработаны и внедрены двигатели для экранопланов («Лунь»); созданы и эксплуатируются газотурбинные установки для энергетиков (ТЭЦ в г.Самаре и Казани).

К началу 90-х годов предприятие было крупнейшим в СССР и Европе разработчиком авиационных и ракетных двигателей, а также приводов для газотурбинных установок наземного применения с мощной инфраструкту­рой. Все это было достигнуто огромным трудом и талантом трех поколений рабочих, инженеров, конструкторов и ученых СНТК. Страна вкладывала в развитие наукоемких технологий огромные средства, отказывая себе в необ­ходимом. Люди гордились тем, что работали на таком заводе.

Но, как писал А.М.Пешков: «в карете прошлого далеко не уедешь».

2 Удар в сердце авиационного двигателестроения

По состоянию на август 2007 года можно констатировать: численность работающих на заводе уменьшилось с 12000 до 2500 человек, в том числе в ОКБ с 1100 до 260. (Здесь и далее цифры приблизительные, т.к. информация по ним закрыта). Качество персонала снизилось на порядок; общие долги предприятия превысили  1  млрд. рублей,  в том числе по зарплате - около 90 млн. рублей;

уровень должностных окладов и ставок (кроме руководителей ОАО) ниже, чем на других родственных фирмах, а задолженность по зарплате - с декабря 2006г;

уничтожен социально-бытовой сектор (годами не производятся отчисления в Пенсионный Фонд, месяцами тысячи людей в городке, часть которого об­служиваются заводской котельной, живут без горячей воды, забыли о путев­ках в профилакторий, базу отдыха и т.д.);

по отдаче завод превратился в мелкосерийное предприятие^ По существу в мастерскую, по переоборудованию старых двигателей для нуждГАЗПРОМа и энергетиков с минимальным собственным производством; ОКБ сознательно принизили до уровня второстепенного отдела. Генераль­ный конструктор даже не входит в Совет директоров завода. Конструкторы выполняют функции по обслуживанию этой мастерской. Собственных раз­работок, идущих в дело, ничтожно мало. Не выбрано стратегическое на­правление выживания (не развития даже!), силы распыляются на второсте­пенные и, как потом выясняется, ненужные задачи;

потерян авторский контроль на серийных заводах, что сказалось на качестве продукции;

утрачены и забыты основные положения школы Кузнецова: отсутствует по-узловая отработка, рухнула система работы по дефектам, разорвана связь с ведущими НИИ и т.д.;



-         зато набирает силу система жесткой эксплуатации работников. При отсутствии зарплаты ужесточается режим в цехах, отделах и проходной завода. Заслуженных людей - ветеранов увольняют, не только не сказав «спасибо» за труд, благодаря которому живет нынешнее поколение, но и месяцами (до года) после увольнения не производят расчет;

-         по принципиальным вопросам перед общественностью и заказчиком состояние дел приукрашивается сверх допустимого, сроки по обязательствам и поставкам, как правило, не выполняются;

-         потерян контроль территории завода по периметру. В результате процветают кражи ответственных деталей двигателей и стендового оборудования.

Что привело к такому бедственному состоянию?

Исключая политические (развал Союза, переход от плановой системы к стихийно-рыночной и т. д.), рассмотрим те причины и обстоятельства, отрица­тельное влияние которых можно было предотвратить или как-то ослабить.

2.1  Ошибки государственных органов: правительства и законодателей.
Они носят системный характер и поэтому по степени влияния на ситуацию их
последствия являются определяющими.

НИИ и ОКБ были брошены на произвол судьбы и эмбрионального рынка. А так как они «выпускали» в основном интеллектуальный виртуальный про­дукт, то оказались в существенно худшем положении, чем серийные заводы, имеющие товарное «железо». Это «железо» делалось по документации, ранее полученной от НИИ и ОКБ, но серийные заводы отказались платить отчисле­ния (роялти) с каждого выпущенного изделия, т.к. нет законодательства, обязы­вающего их это делать. В результате большинство серийных заводов осталось на плаву, а ОКБ и опытные заводы в бедственном положении.

Для СНТК это положение было усугублено следующими обстоятельства­ми. Серийные заводы по производству и ремонту авиадвигателей для истреби­телей по договорам обеспечивают поставки за рубеж. Валютные поступления позволили этим заводам не только выжить, но развиваться, включая создание собственных ОКБ (ММЗ «Салют», Рыбинский «Сатурн»). Т.к. бомбардировщи­ки относятся к наступательным вооружениям, такой возможности у СНТК и завода «Моторостроитель» нет.

2.2 СНТК - это ОАО, в котором около 60% акций принадлежит государ­
ству, что подразумевает соответствующее управление. Управление должно вы­
ражаться в том, чтобы ставить во главе фирмы опытных и квалифицированных
руководителей. Судя по СНТК - этого нет. К власти попеременно рвутся какие-
то группировки со стороны, многих членов которых отличает:

-         агрессивная некомпетентность;

-         скоропалительность и непродуманность решений;

-         авантюризм и непомерные амбиции;

-         неумение работать с коллективом, пренебрежение мнением кадровых специалистов завода;

-         сознательное   вранье,   нежелание   и   неумение   выполнять   данные обещания;

-         наплевательское отношение к ветеранам.

' 2.3. По отношению к СНТК отрицательную роль сыграла «плохая на­следственность», связанная с решениями советского правительства. Напомним, что в середине 80-х годов для самолетов ИЛ-96-300 и Ту-



204 был выбран пермский двигатель ПС-90, который и до сих пор как следует не доведен по надежности, что (в том числе) обусловило необ­ходимость закупки зарубежной авиатехники. Это произошло потому, что ПС-90 рождался модификацией истребительного двигателя Д-30-Ф6 путем его форсирования. Общеизвестно, что двигатели истребите­лей вынужденно имеют более низкие запасы по прочности и надежно­сти, чем двигатели бомбардировочной и гражданской авиации.

Конкурентом был двигатель СНТК НК-64(56), который создавался на базе двигателя бомбардировщика путем дефорсирования параметров термодинамического цикла и .по определению имел более высокую на­дежность, чем ПС-90.

Эти ошибки в выборе базового двигателя были повторены ГАЗ­ПРОМОМ, который в середине 90-х годов сделал ставку на ПС-90 в каче­стве основного для газоперекачивающих агрегатов наиболее массовой размерности.

Сейчас всем известно о проблемах с надежностью двигателей ПС-90ГП-1(2,3).

Указанные решения также способствовали ухудшению положения СНТК и в прошлом и настоящем.

2.4 Новые руководители за последние годы сделали еще одну, но принципиальную ошибку. Сутью СНТК, своего рода «генофондом», яв­лялась выдающаяся интеллектуальная и исследовательская база. Это то, что отличало фирму от других подобных, то, что было залогом успеха.

Акцент на мелкосерийное производство, превращение ОКБ во вто­ростепенный придаток, во многом поломали основу, «скелет» предпри­ятия. Именно «скелет» надо было сохранять в неблагоприятных ситуаци­ях, с тем, чтобы на нем наросло все, что нужно при изменении политики государства.

3 Нужно ли реанимировать СНТК

В августе сего года руководство страны сделало (наконец!) первые шаги на пути возрождения отечественного авиадвигатёлестроения, заявив о необходимости создания 4-х холдингов, в том числе на базе Самарских предприятий. Было озвучено, что к 2020 году планируется выйти на вы­пуск 300 современных отечественных пассажирских самолетов в год, ос­нащенными авиадвигателями 5-6 поколений. Специалистам известен тот факт, что для того, чтобы получить надежные двигатели к 20 году, начи­нать нужно сейчас, имея в виду плачевное состояние отрасли.

По Самарскому холдингу возникает множество вопросов, на кото­рые пока нет ответов: по руководителям, организационной структуре, кадрам, финансам и т.д.

Решение этих вопросов зависит о тех конкретных задач, которые будут поставлены перед холдингом.

С нашей точки зрения, в области авиации и ракетной техники могут

[Старый]

и остаётся без ниши.

Ниша-то теоретически есть. Ремоторизированые Ил-86 и Ил-18 смотрелись бы очень приятственно.

Но у нас торжествует мерзкая практика резать на цветмет крепких ещё трудяг.

А гдето в других странах так делают? Заменяют на старых самолётах ДТРД и ТВД на ТВВД?

[Старый]

Раз пошла такая пьянка, замечу мимоходом, что к нам в Киртланд пригнали 2 C-130J с 6-лопастными винтами с серповидными лопастями, на замену C-130H. Даже толстопопые американцы подтягиваются.

И там точно винтовентиляторы в два ряда?

[Блудный]

В диапазоне среднемагистральных линий их преимущество существенно снижается.

Потому я и написал "возможно".

У ТВВД преимущества в экономичности проявляются в двух диапазонах дальностей - МВЛ и дальнемагистральные.

Пассажирские дальники критичны к скорости. Потому отпадают - у ТВВД оптимальная ниже чем у ТРД. Остаются транспортники - им важнее экономия топлива.

[Старый]

Некуда.

Их ниша - МВЛ, ближне- и возможно среднемагистральный "пассажиры" и транспортники. Предпочтительно - высокопланы.

Таких за последние годы был A-400M - вот на него и поставили.

У А-400 специфические требования - военно-транспортный самолёт. Где ещё?
 И разве у А-400 двухрядные соосные винтовентиляторы?

[Старый]

Я к чему? Я к тому что о том что НК-93 гениальный и уникальный почемуто знают только его разработчики. Кроме них больше никто в мире об этом не знает. Как конкретно о гениальности НК-93 так и всего данного типа двигателей.
 Прислушиваться надо к мнению заказчиков а не разработчиков. Разработчики необъективны и заинтересованы. Во первых потому что влюблены в своё дитя сколь бы уродливо оно не было, а во вторых потому что чтоб есть булку с маслом его надо кому-нибудь впарить.
 Я бы возвращал их письма не читая. Вот если бы авиастроительные предприятия завали руководство письмами с требованиями дать им этот двигатель, тогда бы я прислушался.
 И наконец письма разработчиков к Путину и Зюганову я расцениваю как то что все более-менее компетентные в авиации люди их уже послали лесом и осталась последняя надежда что не разбирающиеся в двигателях Пу и Зю клюнут на удочку патриотизма.

[Slaanesh]

Да, чего-то депутаты в очередной раз сильно сгустили краски: ведь упомянутый НК-32 как раз-таки ремонтируются  и более того, судя по годовым отчетам Кузнецова, должно быть налажено серийное производство НК-32 (а Омск будет субпоставщиком- по информации СМИ).
К тому же, "Кузнецов" еще и НК-65 разрабатывает и судя по всему двигатель имеет определенные перспективы.
А в виду такого жонглирования информацией в их письме и доверия к нему мало...

[Seerndv]

> Прислушиваться надо к мнению заказчиков а не разработчиков.

Ну это полное гы-гы. А то вы не в курсе какую фантастику тоже МО требует зачастую.

[Seerndv]

В проекте НК-65 учли ошибки НК-93 - однорядный вентилятор с широкохордными лопатками. И то же можно сделать на НК-93М  - меньше габариты, проще редуктор, да и сделать можно быстрее того же НК-65, и спрос на него ввиду большей совместимости возрастёт.
Другое дело, покатать НК-93 на ЛЛ надо наработки всевозможных характеристик - не факт что на новом витке вернутся к подобной конструкции но с другим исполнением.
А газген от НК-93 давным-давно обкатан на наземных установках - НК-38СТ.

[Slaanesh]

В проекте НК-65 учли ошибки НК-93 - однорядный вентилятор с широкохордными лопатками. И то же можно сделать на НК-93М  - меньше габариты, проще редуктор, да и сделать можно быстрее того же НК-65, и спрос на него ввиду большей совместимости возрастёт.
Другое дело, покатать НК-93 на ЛЛ надо наработки всевозможных характеристик - не факт что на новом витке вернутся к подобной конструкции но с другим исполнением.
А газген от НК-93 давным-давно обкатан на наземных установках - НК-38СТ.

Да просто странно, что ни депутаты, ни Мантуров его даже и не упомянули, хотя он в официальных документах и описании инвестпрограмм компании значится
Моторостроитель 2010
Потому письмо ,на мой взгляд, политизировано и не объективно.

[Not]

и осталась последняя надежда что не разбирающиеся в двигателях Пу и Зю клюнут на удочку патриотизма.

Старый, вы похоже переживаете вторую молодость, с характерными юношескими комплексами и желанием подразнить коверкая фамилию

[Dio]

Старый просто ждет прихода Сталина. О его реинкарнации он надеется узнать одним из первых: по вручению почетного расстрельного приговора с формулировкой "за огульную неконструктивную критику работы советских инженеров и конструкторов". Тогда он умрет счастливым. А-ля видный армейский гиперкритик прошлого царствования, тов. Рычагов.

[Bell]

по вручению почетного расстрельного приговора с формулировкой "за огульную неконструктивную критику работы советских инженеров и конструкторов".

По ходу тут кто-то надеется получить сталинскую премию "за предметное конструктивное восхваление"

[Dio]

по вручению почетного расстрельного приговора с формулировкой "за огульную неконструктивную критику работы советских инженеров и конструкторов".

По ходу тут кто-то надеется получить сталинскую премию "за предметное конструктивное восхваление"

По ходу это вы просто так для связки слов сказали. Или кого-то другого в виду имели.

[Bell]

По ходу вы переигрываете, причем совершенно неуместно.

[zyxman]

В диапазоне среднемагистральных линий их преимущество существенно снижается.

Потому я и написал "возможно".

У ТВВД преимущества в экономичности проявляются в двух диапазонах дальностей - МВЛ и дальнемагистральные.

Пассажирские дальники критичны к скорости. Потому отпадают - у ТВВД оптимальная ниже чем у ТРД. Остаются транспортники - им важнее экономия топлива.

ан-124

Объём рынка оценивается в 82 машины. В настоящее время есть опционы на 61 самолёт, 52 из них намерена приобрести Россия.

википедия
ил-76 построено около 1000, его глубокую модернизацию ил-476 обещают купить 100
википедия

Боинг-737 всех модификаций построено около 10000 (десять тысяч), а-320 тоже сравнимо.

Итого, возможна покупка 200 самолетов, в сравнении с тысячами Боинг-737 и а-320. Разница больше чем в 10 раз.

Получается, что Интернет и окончание холодной войны убили ТВВД и многие другие "не имеющие аналогов в мире" технологии , тк срочную доставку делают в основном на пассажирских, а несрочное возят наземным и водным транспортом..
- Остающихся негабаритных грузов совершенно мизерное количество, чтобы для них закладывать новые серии.

Что еще может простимулировать производство экономичных самолетов? - Нефть по 1000 долларов за баррель? - Видимо простимулирует, но не у нас :?

[Петр Зайцев]

... в Киртланд пригнали 2 C-130J с 6-лопастными винтами с серповидными лопастями, на замену C-130H.

И там точно винтовентиляторы в два ряда?

Нет, не соосные. Я имел в виду фотографию A-400, которую кто-то запостил. Соосность - это советское ноу-хау. В Америке ее забросили давно.

[Старый]

Соосность - это советское ноу-хау. В Америке ее забросили давно.

Ну вот... Такое гениальное ноу-хау и забросили...
 Может таки оно и не такое уж гениальное?