НК-33

[avmich]

Что мешает разработчикам НК-93 продать свою гениальную разработку зарубежным авиационным фирмам? Чисто патриотизм или есть ещё какие резоны?

Один российский специалист недавно рассказывал - по его опыту, американцы часто пытаются не купить разработки, а, как бы это сказать помягче, скопировать.

[avmich]

Прислушиваться надо к мнению заказчиков а не разработчиков.

Проблема в том, Старый, что заказчики, во-первых, тоже могут быть заинтересованы - за копейку золотые горы - а во-вторых, могут не разбираться в вопросе.

Не говорю, что это всегда имеет место в авиапроме. Но есть отрасли, где это бывает.

[sychbird]

Проблема Старого в том, что он по жизни никогда не работал в системе разработчика и не чувствует жизненных реалий.
Заказчик всегда не в теме. С его позиции перспективы следующего этапа технического прогресса не видны в принципе. И риск технический ему нужен как ежику паяльник.  

Наш традиционный заказчик всегда стимулировался по принципу: а у амеров уже есть?  Их заказчик стимулировался по принципу: сделать то, что русские не смогут. :wink:

Но предложения всегда только от разработчика. Только у него есть серьезный стимул и перспектива расширения горизонта. У большого и финансово состоятельного разработчика и возможности делать следующий шаг в сторону прогресса и и стимул необходимости отвечать за риски. И он может содержать квалифицированное лобби.

Заказчик может только предсказывать вероятные направления и рамки будущих потребностей, и то с малой достоверностью.
 :cry:

[Старый]

Проблема Старого в том, что он по жизни никогда не работал в системе разработчика и не чувствует жизненных реалий.

Буагага.

Заказчик всегда не в теме. С его позиции перспективы следующего этапа технического прогресса не видны в принципе. И риск технический ему нужен как ежику паяльник.  

Вобщето требования заказчика (по крайней мере нормального заказчика) всегда значительно опережают возможности разработчика. И какраз разработчик не заинтересован в техническом прогрессе а заинтересован впарить заказчику то что он способен сделать.
 А при чём тут технический риск? Вы намекаете что НК-93 - технически рискованная затея?  

Наш традиционный заказчик всегда стимулировался по принципу: а у амеров уже есть? Их заказчик стимулировался по принципу: сделать то, что русские не смогут. :wink:

Вот и остался НК-93 на помойке. Русские могут никому не нада.

Но предложения всегда только от разработчика.

А их принятие - только от заказчика.

Только у него есть серьезный стимул и перспектива расширения горизонта.

Ещё бы! Единственный способ существования разработчика - впарить заказчику свои изделия.  

Заказчик может только предсказывать вероятные рамки будущих потребностей и то с малой достоверностью.
 :cry:

И так и трясётся заказчик по разбитым дорогам на крестьянской лошадке... Нет? Так может в консерватории чего не так?

[sychbird]

В России все технические риски всегда на 90 процентов завязаны на невозможность быстро построить много жилья для персонала изготовителя.
Отсюда и стремление впарить то, что могу сделать. И это идет именно от изготовителя, а не от разработчика. Да еще те же проблемы и у эксплуатанта. Никогда не было Западной отстроенной системы техподдержки для гражданской продукции. Для военной была, но кривая, пригодная для малых серий изделий. Чемодан в руки и с запчястями на самолет.  

[Старый]

В России все технические риски всегда на 90 процентов завязаны на невозможность быстро построить много жилья для персонала изготовителя.
Отсюда и стремление впарить то, что могу сделать. И это идет именно от изготовителя, а не от разработчика. Да еще те же проблемы и у эксплуатанта. Никогда не было Западной отстроенной системы техподдержки для гражданской продукции. Для военной была, но кривая, пригодная для малых серий изделий. Чемодан в руки и с запчястями на самолет.  

В Супостатии тоже разработчики и производители спят и видят как бы впарить заказчикам свои гениальные изобретения и изделия. Но там диктат заказчика а не производителя, поэтому там такое редко проходит. Хотя случается.

[sychbird]

Но предложения всегда только от разработчика.

А их принятие - только от заказчика.

А их принятие - исключительно от конкурентной обстановки у заказчика. Над теменем не висит - так и будет ездить на лошадях.

А насчет консерватории - спору нет.

[Seerndv]

До кучи:

Отдельное спасибо ... только щас посчитал :oops:  что у вашего С-130 Восемь лопастей, а у остальных 4 и 6.
Значит это самый свежак

[Старый]

По моему на этом С-130 непосредственно на самомм написано что он летающая лаборатория для двигателя А-400М.

[sychbird]

В России все технические риски всегда на 90 процентов завязаны на невозможность быстро построить много жилья для персонала изготовителя.
Отсюда и стремление впарить то, что могу сделать. И это идет именно от изготовителя, а не от разработчика. Да еще те же проблемы и у эксплуатанта. Никогда не было Западной отстроенной системы техподдержки для гражданской продукции. Для военной была, но кривая, пригодная для малых серий изделий. Чемодан в руки и с запчястями на самолет.  

В Супостатии тоже разработчики и производители спят и видят как бы впарить заказчикам свои гениальные изобретения и изделия. Но там диктат заказчика а не производителя, поэтому там такое редко проходит. Хотя случается.

Покажите мне ту компанию дилижансов, что заказало Стивенсону паравоз.
Может это "Qwantum" заказал Airbase разработку A-380 или UA заказала у Boing-а разработку  Dreemlyner-а ? :roll:

[Lamort]

Это тут про двигатель с серповидным винтом? Насколько я помню он издавал такой мерзкий звук, что его запретили.

[Seerndv]

По моему на этом С-130 непосредственно на самомм написано что он летающая лаборатория для двигателя А-400М.

Точно, а чо логично, покатали движок от А-400 на C-130 за деньги европейцев. и сделали выводы по оптимальной модернизации своих С-130 :lol:
Значит пальма первенства у Salo & Zaitcev-a  :wink:

[Uriy]

Это тут про двигатель с серповидным винтом? Насколько я помню он издавал такой мерзкий звук, что его запретили.

 Это не серповидный. Серповидный круче загнутый. И вращался он в сторону острого конца. Если память мне не изменяет,окружная скорость концов лопастей была в районе звука .А не пошёл он по причине больших напряжений от момента, не было надёжности.

[Дем]

По моему на этом С-130 непосредственно на самомм написано что он летающая лаборатория для двигателя А-400М.

для двигателя для самолёта А400М

[Seerndv]

Вопрос ближе к теме, тут ссылку на файл Kuznetsov_OKB.pdf
брошюры В.Н. Орлов, М.В. Орлов
"Генеральный конструктор Н.Д. Кузнецов и его ОКБ"
давали?
А кто бумажный экземпляр купил и где?

[Salo]

http://www.cu-oboronprom.ru/read/Kuznetcov_OKB.pdf

[Salo]

Стр.134:

27 июня 1971 года состоялся третий пуск ракетного комплекса. Двигатели первой ступени отработали 50 секунд, после чего комплекс потерял управление. Система контроля по этому каналу выдала сигнал на выключение двигателей блока первой ступени при превышении допустимой величины угла поворота ракеты. Впоследствии выяснилось, что ракетчики перепутали полярность управления рулевыми двигателями, парирующими вращение ракеты вокруг оси. Поэтому при начавшемся вращении рулевые двигатели еще больше ее закрутили, и ракета превысила допустимый угол поворота от намеченного по программе полета. После выключения двигателей ракета упала на землю. Характерно, что в период, когда выяснялись причины вращения ракеты, ракетчики сразу обвинили нас. Они выдвинули версию, согласно которой мы при сборке неправильно определяем ось двигателя, так что при действии силы тяги создается дополнительный момент на закрутку ракеты. Ракетчики также считали, что при течении части выхлопных газов по днищу ракеты (донный эффект) между трубой выхлопных газов пиротурбины и соседним соплом образуется криволинейный канал, способствующий закрутке корпуса ракеты. Мы потратили много времени, чтобы доказать абсурдность этих версий, но таков был стиль работы ракетчиков при В.П.Мишине. Они уже знали, что у них перепутана полярность на рулевых двигателях, но свалить вину на двигателистов было для них задачей номер один.[/size]

Стр.135-137:

23 ноября 1972 года состоялся еще один неудачный пуск. Двигатели первой ступени отработали 107 секунд. На 95 секунде отключились по программе шесть центральных двигателей, а через три секунды было отмечено повышение температуры в двигательном отсеке, то есть начался пожар. На 107 секунде по сигналу «пожар в двигательном отсеке» отключились все двигатели, и ракетный комплекс упал на землю.
И опять обвинили нас. Правда, у нас была возможность избежать нервотрепки в самом начале разбора аварии. Министр МОМ С.А.Афанасьев через заместителя главного конструктора ракетного ОКБ Б.А.Дорофеева предложил Н.Д.Кузнецову считать разрушение одного из ТНА двигателя 11Д51 следствием попадания постороннего предмета. Он мотивировал это тем, что так проще будет объяснить Политбюро ЦК КПСС причину неудачи. Однако Николай Дмитриевич с этим предложением не согласился. Он считал, что в момент отключения шести центральных двигателей мгновенное снятие 900-тонной нагрузки могло привести к низкочастотным колебаниям рамы, на которой расположены все тридцать двигателей. Это, в свою очередь, могло привести к поломке ракетных труб и вызвать пожар в отсеке. Ракетчики с этим были не согласны и начали искать причины, которые могли вызвать поломку ТНА двигателя. Особую ретивость в отыскании причин проявило НИИТП. Трудно перечислить, что они говорили и писали, ругая наш двигатель. В одном из своих заявлений специалисты НИИТП пришли даже к такому выводу, что 30 двигателей силовой установки блока первой ступени абсолютно ненадежны. Этим незамедлительно воспользовались недоброжелатели выбранной в свое время С.П.Королевым компоновки ракетного комплекса.
Описать все, что обсуждалось на многочисленных совещаниях и встречах, невозможно. Трудно объяснить поведение В.П.Мишина, который во время визитов на завод соглашался с Николаем Дмитриевичем, а возвращаясь в свое ОКБ, полностью отходил от принятых у нас решений. Трудно было понять и секретаря ЦК КПСС по оборонной промышленности Д.Ф.Устинова, который на одном из совещаний, выслушав замечание Мишина о том, что при отсутствии стенда для проверки и отработки блока первой ступени, как это сделано в США, мы неизбежно на летных испытаниях натолкнемся на дефекты, заявил: «А вы и не просили у нас такой стенд». Хотя Королеву в строительстве такого стенда отказали.
Николай Дмитриевич все-таки оказался прав, и в 1975 году мы получили подтверждение его версии о разрушении ракетного трубопровода окислителя в момент отключения центральных двигателей. Ракетчики провели имитационное испытание на модели блока первой ступени и при снятии нагрузки, аналогичной отключению шести центральных двигателей, получили аналогичную поломку трубопровода. Но это уже было постфактум, после закрытия ракеты. Правда, нам об этом эксперименте ничего не сказали, мы узнали о нем случайно. Действия ракетчиков, направленные на то, чтобы обвинить двигатель и скрыть свои недостатки, привели к плачевному финалу.
Неожиданно для всех 17 мая 1974 года на Совете обороны страны протоколом №45/П-137/VII работы по ракетному комплексу были закрыты.
В пятницу 17 мая 1974 года в десятом часу вечера я был в кабинете у Николая Дмитриевича. Раздается звонок по ВЧ (правительственная и военная связь в СССР), и секретарь сообщает, что Николая Дмитриевича просит к аппарату министр П.В.Дементьев. После разговора с ним Николай Дмитриевич вышел очень странным, каким-то смущенным и расстроенным, я таким его никогда не видел. Заметив это, я предложил: «Давайте перенесем наш разговор на субботу или понедельник». «Нет, – ответил Николай Дмитриевич. – В понедельник утром мы с тобой полетим к Дементьеву. Он мне сейчас сказал, что работа по Н-1 закрыта, и просит в понедельник утром
быть у него. В чем дело, он не знает и сейчас будет выяснять. Никому ничего не говори, в понедельник все выяснится». В понедельник Дементьев сообщил нам, что 17 мая 1974 года в 8 часов вечера фельдъегерь показал ему протокол Совета обороны, где первым
пунктом было записано – работы по ракетному комплексу Н-1 прекратить, вторым – освободить В.П.Мишина от должности главного конструктора, а В.П.Глушко назначить главным конструктором ракетного ОКБ. В третьем пункте значилось: «Считать целесообразным генеральному конструктору Н.Д.Кузнецову сосредоточить внимание на создании авиационных двигателей». Больше он ничего сообщить нам не мог.
     Позже мы узнали, что В.П.Глушко предложил создать новый ракетный комплекс с 600-тонными двигателями его разработки, пообещал закончить работы через четыре года и в 1979 году осуществить первый пуск новой ракетной системы. Жизнь «подтвердила» это его обещание, и ракетный комплекс «Энергия-Буран» первый раз был запущен в 1988 году! Впоследствии и от Николая Дмитриевича, и из других очень авторитетных источников я узнал, что и Д.Ф.Устинов, и Л.В.Смирнов заявляли о своей непричастности к закрытию темы. Кто же тогда закрыл работы по Н-1?
Так была закончена активная часть работы ОКБ-2. По устному указанию министра авиационной промышленности СССР П.В.Дементьева в июне 1974 года мы приступили к его расформированию. Оно и было бы расформировано, если бы не трудности с переводом начальников отделов и бригад. Николаю Дмитриевичу надоело выслушивать жалобы двух начальников ОКБ (В.Д.Радченко и В.Н.Орлова) по вопросам перевода, и он принял решение:
• на ликвидационный период сохранить ОКБ-2 в количестве 150 человек, поручив специалистам подготовить отчеты по результатам работы по каждому узлу;
• найти новую тему для работы ОКБ-2.
В ОКБ-2 осталось 156 человек из 436, остальные были переведены в ОКБ-1. Количество бригад в отделах ОКБ-2 и начальники бригад сохранились в прежнем составе.
Начальником ОКБ-2 остался В.Н.Орлов, заместителем начальника – В.С.Анисимов. [/size]

[Salo]

Стр. 140-143:

С начала 1975 года коллектив ОКБ-2 продолжил заниматься ЖРД 11Д111 и 11Д112. Нашими двигателями заинтересовалось ОКБ академика В.Н.Челомея для модификации своего ракетного комплекса УР-500. Этот комплекс, впоследствии названный «Протон», имел двигатели тягой 150 тонн, работавшие на компонентах топлива несимметричный диметилгидразин - азотный тетраксид разработки ОКБ В.П.Глушко.
Переход в этом ракетном комплексе на двигатели той же тяги, но с компонентами керосин - жидкий кислород давал комплексу новое качество за счет существенно большей удельной тяги двигателей. Предполагалось, что новый ракетный комплекс УР-500М будет иметь двухступенчатый носитель с четырьмя двигателями 11Д111М на первой ступени и одним двигателем 11Д112М на второй ступени. В этом случае он сможет выносить на околоземную орбиту до 30 тонн полезного груза, вместо 17,85 тонн для комплекса УР-500. При этом наши двигатели 11Д111 и 11Д112, разработанные для ракетного комплекса, нуждались в модификации. По двигателю 11Д111 необходимо было увеличить тягу со 154 до 173,8 тонн и ввести качание до 12° в одной плоскости.
Модифицированный двигатель получил наименование 11Д111М. По двигателю второй ступени увеличивалась тяга до 190 тонн и вводилось качание в двух плоскостях до угла 2,5°. Кроме того, на ребре жесткости выходного диаметра сопла двигателя второй ступени устанавливалось три рулевых двигателя под углом 120° для компенсации тангажа, рыскания и крена. Этот двигатель получил наименование 11Д112М, отбор газов на рулевые двигатели осуществлялся за турбиной ТНА. Мы должны были спроектировать и изготовить рулевые двигатели.
На комплексе УР-500М носитель имел центральную ступень с двигателем 11Д112М, который должен был работать с Земли, и четыре боковых блока с двигателями 11Д111М. Работу над этим ракетным комплексом В.Н.Челомей поручил своему филиалу ЦКБМ в Филях, где главным конструктором был его заместитель Д.А.Полухин. С этим коллективом мы интенсивно работали на протяжении 1975 года, и в конце года технический проект двигателей 11Д111М и 11Д112М был завершен.
Ракетный комплекс УР-500М был очень нужен стране. Тяговооруженность комплекса, которую обеспечивали наши двигатели, позволяла проводить его запуск под большим углом к экватору, благодаря чему космический корабль через короткий интервал времени мог проходить над изучаемой земной поверхностью несколько раз, охватывая каждый раз по 200-300 километров расположенных рядом участков. Имевшиеся в то время спутники и корабли этого делать не могли, они подходили к рядом расположенному участку земной поверхности через десятки часов. В сентябре 1975 года в ОКБ В.Н.Челомея состоялось совещание, на котором присутствовали все девять министров ВПК, председатель ВПК А.В.Смирнов, президент АН СССР М.В.Келдыш, заместители главкомов ВВС, РВ, ПРО, ПВО и много главных конструкторов, генералов и крупных чиновников. От ЦК КПСС был заведующий сектором авиации М.К.Редькин, должен был присутствовать Д.Ф.Устинов, но он не приехал. Николай Дмитриевич Кузнецов находился в отпуске, и на совещании от нашего ОКБ были В.С.Анисимов и В.Н.Орлов. Выступавшие военные подчеркивали необходимость и важность создания ракетного комплекса УР-500М для научных исследований и обеспечения обороноспособности страны. В заключение Смирнов сказал, что, учитывая общее мнение, комплекс УР-500М необходимо cделать очень быстро, и решение по нему носит такой же «эпохальный» характер, как решение по замене ракетного комплекса Н-1 на комплекс «Энергия», добавив при этом, что к закрытию работ по Н-1 он не причастен. Мы с Валентином Семеновичем ушли с совещания успокоенные и окрыленные надеждой, что дальше все пойдет хорошо. Работы шли полным ходом, было абсолютно реально начать летные испытания комплекса в 1978 году, и мы приступили к подготовке проекта Постановления Совмина и ЦК КПСС о начале работ над ракетным комплексом.
Необходимо сказать, что В.Н.Челомея «в верхах», мягко говоря, не любили. Взлет его карьеры при правлении Н.С.Хрущева был фантастическим. В 1954-1956 году наш завод имел филиал на заводе № 500 в Тушино. Он располагался в двух пролетах третьего этажа заводского корпуса. На втором этаже в одном пролете находилось ОКБ Челомея, численностью около 50 человек. Занимались они прямоточными двигателя-ми и самолетами-снарядами типа немецкого Фау-1. В 1958 году, когда мы посещали его завод в подмосковном Реутово, это был уже большой коллектив. Затем к нему присоединились завод в Филях и другие заводы, и к 1963 году численность сотрудников его предприятия возросла до 40000 человек. Злые языки в шутку говорили о том, что Челомей так быстро растет, что скоро Большой театр будет клубом его предприятия.
Был ли вызван такой рост тем, что у Челомея работал сын Хрущева Сергей, который уже через четыре года после окончания МАИ стал лауреатом Ленинской премии, или другими родственными связями, о которых тоже поговаривали, – сказать трудно. Но, несомненно, Челомей несколько неумеренно пользовался расположением Первого секретаря ЦК КПСС. Было известно, что Н.С.Хрущев несколько раз публично подвергал Устинова разносу за то, что Челомею что-то было не поставлено в срок, а Смирнов два раза ожидал в приемной Челомея по полчаса – примет ли тот его? Такое в высших эшелонах не прощается. После отставки Н.С.Хрущева у В.Н.Челомея кое-что отобрали, но Реутово и Фили остались. Надо признать, что Челомей был талантливым конструктором, имел хороший коллектив ОКБ и много делал для Вооруженных Сил.
Когда мы начали работать с его ОКБ над созданием комплекса УР-500М, его поддерживали Министерство обороны и лично министр обороны А.А.Гречко.
В проекте Постановления мы с Д.А.Полухиным старательно избегали затрагивать интересы Глушко, даже не включили в Постановление рабочее место (стартовую позицию) для испытания на Байконуре ракетного комплекса УР-500М, так как оно принадлежало его ведомству. Мы считали, что необходимо подписать в ЦК КПСС и Совмине СССР принципиальные вопросы создания комплекса, а к вопросу, где и как его испытывать, можно вернуться позже. В декабре 1975 года проект Постановления был согласован со всеми ведомствами, и необходимо было выходить на ЦК КПСС.  
10 января 1976 года нам сугубо конфиденциально сообщили, что на 5 января 1976 года запланирована встреча в ЦК КПСС. Накануне Челомей собрал своих заместителей и настоял, чтобы в Постановление были включены стартовая позиция, Куйбышевский завод «Прогресс» и Куйбышевский филиал ОКБ Глушко. В ЦК КПСС рассмотрение проекта Постановления было отложено – все понимали, что его согласование с Глушко будет сложным, а у членов ЦК не было на это времени, они были заняты подготовкой к очередному XXV партийному съезду в конце февраля. Согласование Постановления было перенесено на март. Включение трех объектов из хозяйства В.П.Глушко совсем не диктовалось производственной необходимостью и подействовало на нас угнетающе. Что делать? Стали ждать.
     В конце марта никаких известий от Полухина не было, на телефонные звонки он отвечал как-то странно. Николай Дмитриевич отправил меня к нему для выяснения обстановки. Оказалось, что В.Н.Челомея перед съездом вызвали в ЦК, и он это понял так, что его хотят избрать членом или кандидатом в члены ЦК КПСС. Но в последний день съезда, когда обычно происходили выборы, в списке для голосования он себя не увидел. После съезда, уязвленный этим, он заболел, как полагали, по политическим соображениям. А без Челомея вести переговоры было нельзя, его нужно было ждать до 15 апреля. Потом началась подготовка к майским торжествам, а 26 апреля 1976 года скоропостижно скончался А.А.Гречко, и вместо него министром обороны и членом Политбюро стал Д.Ф.Устинов. Как выяснилось потом, В.Н.Челомей и не пытался продолжать в ЦК разговор по УР-500М. Он, вероятно, хорошо знал, что это бесполезно.
Этим и закончились наши работы по модификации двигателей 11Д111 и 11Д112.
В этот период в ОКБ-1 были неприятности с доводкой двигателя НК-25, и в конце февраля 1977 года министр авиационной промышленности П.В.Дементьев на коллегии бросил фразу: «У тебя, Николай Дмитриевич, дела по авиации идут плохо, а ты держишь 150 квалифицированных конструкторов на ЖРД и не используешь их. Быстрее закрывай все работы по ЖРД». В марте 1977 года ОКБ-2 было полностью расформировано.
Подводя итоги работы ОКБ-2, отмечу, что коллектив конструкторов, технологов, металлургов и производственников создал непревзойденные до сих пор двигатели 11Д111 (НК-33), 11Д112 (НК-43), 11Д113 (НК-39), 11Д114 (НК-31). В период перестройки годы, когда работало ОКБ-2, были названы «застойными». Многие наши сотрудники не понимали, о каком «застое» идет речь: мы работали много и с интересом, мы двигали вперед отечественную науку и технику, «горели» работой, и нам давали возможность работать. Да, действительно, среди рядовых работников ВПК «застоя» не было, он проявился на более высоком уровне. Руководители страны перестали жить ее интересами, заботясь о личной выгоде и амбициях. Чем еще можно было объяснить то, что первоклассные образцы двигателей не нашли применения? Почему им не давали хода? Как объяснить, что единым росчерком пера были пущены на ветер 3,5 миллиарда рублей, затраченных на тему Н-1? А ведь это только надводная часть айсберга: еще в июне 1965 года на коллегии МОМ С.П.Королев докладывал, что расходы на Н-1 превысили 4 миллиарда рублей. Нетрудно предположить, что к 1974 году затраты увеличились почти в два раза. [/size]

[Salo]

Откуда там может быть 30 т при четырёх 11Д111М и одном 11Д112М?
5 Х 173,5 тс ~ 860 тс стартовой тяги. Стартовая масса те же 700т. Да ещё и две ступени вместо трёх.

[Salo]

Стр.176-179:

Продолжение работ по жидкостным ракетным двигателям [/size]

Несмотря на то что в 1977 году по решению министра П.В.Дементьева было закрыто ОКБ-2, занимавшееся ЖРД, эта тематика сохранилась до настоящего времени.
С 1979 года двигателями 11Д111 и 11Д112 заинтересовалось ОКБ «Молния» главного конструктора Г.Е.Лозино-Лозинского. Основная идея работ этого ОКБ заключалась в следующем: создать ракетный комплекс, который можно было бы запускать с самолета-носителя (впоследствии шестимоторный самолет Киевского ОКБ главного конструктора О.К.Антонова получил наименование Ан-225 «Мрия»). Этот вариант мини-шаттла должен был запускаться на высоте 8-11 км на эволюции самолета «горка».
При этом первая ступень ракетного комплекса должна была создать тягу для обеспечения эволюции «горка», после чего происходило отделение ракетного комплекса от самолета. Этой работой ОКБ занималось с интервалом в два года: в 1979-1981 годах и в 1983 году. Рассматривалось применение двигателей 11Д111 и 11Д112 на первой ступени мини-шаттла. С 1985 года концепция была пересмотрена, и на первую ступень нам было предложено спроектировать новый ЖРД с тягой 90 тонн на компонентах жидкий кислород - жидкий водород. В 1986 году работы по этому двигателю были приостановлены (ушел в зампреды Совмина министр И.С.Силаев, на его место был назначен А.С.Сысцов, на первых порах не поддержавший идею мини-шаттла). В 1987 году работы по двигателю возобновились, был закончен его эскизный проект, но из-за отсутствия средств на создание всего ракетного комплекса работы были прекращены.
С 1991 году начались переговоры с американской фирмой «Аэроджет» о возможности применения двигателя НК-33 (11Д111) на американских ракетах «Атлас», «Дельта» и «Титан».
Здесь необходимо вернуться немного назад. После того как была закрыта тема Н-1 (Постановлением ЦК КПСС и ССИ СССР №132-51 от 17 февраля 1976 года), нашему предприятию предписывалось в трехмесячный срок списать все затраты по теме, а изготовленную материальную часть уничтожить. Это касалось двигателей и на складах серийного завода, и на нашем предприятии (у нас их скопилось более 150).
При списании затрат требовалось предоставить акты об уничтожении двигателей. Перед выходом этого Постановления Николай Дмитриевич распорядился перевезти все двигатели с серийного завода на склад «Химзавода». Проверять выполнение распоряжения на двигательные заводы города Самары приехал заместитель начальника главка Минфина СССР. Много сил пришлось потратить мне и, особенно, Николаю Дмитриевичу, чтобы убедить этого человека не уничтожать изделия. К счастью, он оказался умным и технически грамотным специалистом. Он закрыл глаза на то, что двигатели не были уничтожены, а оставлены на балансе завода как металлолом. Так нам удалось их сохранить. Именно об этих законсервированных двигателях и шли переговоры с фирмой «Аэроджет».
Переговоры были длительными и только к концу 1994 года приобрели законченную форму, стороны пришли к согласию. Одним из условий покупки двигателей НК-33 американцы выдвинули проведение испытания одного из них на их стенде. В 1995 году двигатель № Ф115026М выпуска 1973 года был направлен на испытание. Без съема двигателя со стенда фирмы «Аэроджет» было проведено пять пусков с суммарной наработкой 410 секунд.
Двигатель НК-33, простоявший на складе более 20 лет, показал все требуемые данные. Это была сенсация. После этого в 1996 году был подписан контракт с американцами на поставку 12 двигателей НК-33. В 1997 году в «Аэроджет» было отправлено еще 34 двигателя: 25 двигателей НК-33 и 9 двигателей НК-43 (11Д112), так как американцев заинтересовала и вторая ступень с высотным соплом.
Очень жаль, что в своем отечестве эти двигатели не нашли применения, и нам пришлось для выживания коллектива продать их США. Даже приблизительно похожих по параметрам двигателей в классе тяги 130-170 тонн у американцев не было.
Достаточно сказать, что в США только два двигателя были сделаны по замкнутой схеме, и те на компонентах жидкий водород и жидкий кислород, а на компонентах керосин - жидкий кислород по замкнутой схеме не было сделано ни одного.
Когда в 1992 году представители фирмы «Аэроджет» впервые увидели двигатель НК-33, то они были потрясены простотой и рациональностью его компоновки. Среди американских специалистов был Д.Томсон, в течение 23 лет работавший заместителем Вернера фон Брауна в НАСА. Он был восхищен внешним видом двигателя и долго не мог поверить, что на нем установлены все необходимые трубопроводы. Он считал, что часть труб сняли, чтобы улучшить внешний вид. Несмотря на то что мы показали ему все основные магистрали, по которым подаются компоненты топлива, все агрегаты регулирования и управления, он еще долго с сомнением качал головой и не верил, что перед ним двигатель в полной компоновке.
А после того как мы рассказали, в каком диапазоне был испытан двигатель НК-33, Томсон заметил: «Вряд ли мы в США смогли бы в такое время (в 1960-е годы) и в такие сроки создать подобный двигатель».
Вот такой уникальный двигатель мы вынуждены были продавать в США: было слишком мало шансов на то, что в ближайшие годы он может быть использован в наших новых ракетных комплексах.[/size]