Что надо было делать вместо Н1?

[Santey]

Еще позволю себе привести пару выдержек из книги Ветрова "Королев и его дело" на тот случай, если кто-то еще сомневается, что заниматься экспедицией на Луну СССР начал на несолько лет позже американцев. Вот Лютич тут ссылался на совещение 1960г, в котором говорилось о планах лунной экспедиции. Во 1-х, планы и реальное серьезное финансирование - разные вещи. Ну и во 2-х, о чем Лютич умолчал, либо не в курсе, в начале 1962 г. работы по созданию Н-1 (как легкого, так и тяжелого варианта) были спущены на тормоза. Вот фрагмент из доклада Экспертной комиссии в 1962:

Во изменение Постановления от 23 июня 1960 г. постановлением от 13 мая

1961 г. "О пересмотре планов по космическим объектам в направлении выполнения задач оборонного значения" срок создания носителя Н-I перенесен на 1965 г.

Постановлением от 16 апреля 1962 г. "О важнейших разработках межконтинентальных баллистических и глобальных ракет и носителей космических объектов" разработка тяжелой ракеты-носителя была ограничена в 1962 г. стадией эскизного проекта с необходимым экономическим обоснованием стоимости ее создания.

Т.е. срок создания носителя на 25т переносился на 1965г (хотя в соответствии с первоначальным планом, его надлежало создать до 1963г), а работы по 75т носителю и вовсе ограничивались эскизным проектом...
В последствии отказались и от 25т РН...

А вот какая ситуация была в 1964г, когда американцы уже развернулись вовсю, доведя свои расходы на лунную программу до максимума:

ДОКЛАДНАЯ ЗАПИСКА
НА ИМЯ СЕКРЕТАРЯ ЦК КПСС Л.И. БРЕЖНЕВА
[1964 г.]

Если считать только с момента окончания эскизного проекта по Н-I (вторая половина 1961 г.), то прошло почти 2,5 года. По Н-I имеется рабочая документация, на многих заводах развернуто производство, начато строительство отдельных крупных сооружений. Но в настоящее время все эти работы ведутся совершенно неудовлетворительно, крайне медленно, нет твердо установленных сроков, нет необходимой организации, достаточного финансирования и материального обеспечения.

Работы в промышленности, даже в том небольшом объеме, который был принят на 1964 г., не обеспечены финансированием на [...] р. На строительные работы в 1964 г. не хватает [...] р. Достаточно сказать, что суммы, выделенные на 1964 г. МО для сооружения стартовой и технической позиций Н-I, сперва составляли 11 млн р., затем по своему усмотрению МО уменьшило неожиданно до 7 млн р., а сейчас до 4 млн р., и вообще МО отказалось далее финансировать строительство Н-I вопреки имеющемуся постановлению. Уже в мае текущего года будут полностью исчерпаны эти средства, и строительство стартовых сооружений Н-I полностью остановится через несколько дней.
Почти во всех государственных отраслевых комитетах, казалось бы, призванных всемерно развивать и обеспечивать такие перспективные работы, как Н-I, эта тема не только не стала ведущей, но ею просто почти не занимаются. Так, например, Комитет по радиоэлектронике, сосредоточивший у себя все кадры и все средства по созданию комплексных систем управления полетом, фактически не занимается Н-I вот уже почти 2 года, несмотря на все постановления и свои собственные обещания.

Здесь едва ли не самая главная беда заключается в том, что до сих пор вообще нет достаточного и заслуженного внимания к Н-I, нет сколько-нибудь серьезного контроля со стороны вышестоящих организаций за ходом работ и обеспечением по Н-I.

Подобное совершенно нетерпимое далее положение по Н-I сложилось еще в известной мере из-за недооценки всего значения Н-I не только для советской науки и техники, но и для сохранения приоритета нашего государства в наиболее современной и трудной области — в космосе, как первой в мире страны социализма, родины великих революционных свершений и прогрессивной страны, возглавляющей мировую социалистическую систему.

Ветров пишет, что "Документ свидетельствует о том, что заказчик потерял интерес к носителю Н-I и к моменту подготовки "Докладной..." практически прекратил финансирование."

А вообще есть сведения, что эскизный проект по лунной экспедиции  комиссия под председательством Келдыша утвердила только в 1966г. А только февралем 1967 "датировано постановление о графике работ, указан и срок начала летных испытаний Н1 — третий квартал 1967 года." (так пишет С.Л. Лесков в своей публикации "Как мы не слетали на Луну"). Тут уже пахнет отставанием по старту в "гонке" на 5-6 лет...

[Santey]

---- дубль ----

[Santey]

Из книги Ветрова обратил внимание на момент,  объясняющий, почему для Н-1 была выбрана ПН 75т. Кое-где утверждается, что это была ошибка, т.к. для полета на Луну грузоподъемность недостаточная. Как известно, экспедиция на Луну вовсе не являлась основной задачей Н-1 (объекта Н-II, как она обозначается в первоначальном проекте), эта задача числилась чуть ли не в конце списка других задач.  А вот фрагмент, который еще больше проясняет ситуацию:

д) создание межпланетного корабля с экипажем 2-3 чел. для облета вокруг Луны с возможностью непродолжительного нахождения около Луны, с последующим возвратом на Землю; вес корабля на орбите около Луны и вес при возвращении на Землю составит около 10-12 т, в том числе вес полезной нагрузки до 2-3 т (объект Н-1);

е) создание межпланетного корабля с экипажем 2-3 чел. для полета к Луне и посадки на Луну с последующим стартом с лунной поверхности и возвращением на Землю; вес корабля при подходе к Луне составит около 10-12 т; возврат на Землю при старте с поверхности Луны может быть осуществлен при групповом полете нескольких кораблей к Луне со взаимным обеспечением (объекты Н-II);

Т.е. изначально планировалась многопусковая схема. Обращает внимание формулировка во 2-м абзаце насчет группового полета нескольких кораблей со взаимным обеспечением. Т.е. получается, что планировался полет 2 или больше автономных кораблей, а не стыковка на орбите одного большого с последующим стартом к Луне. Интересно, какого рода "взаимное обеспечение" в этом случае предполагалось...

[Santey]

Так что банальная техническая отсталость - отсутствие завода способного производить двигатели класса F-1 потянула за собой всё остальное и привела к провалу программы.

Опять старая песня о главном... Что, разве КБ Кузнецова было единственным КБ? Способности производственной базы других КБ не в счет?  :shock:  
В разработке движков не участвовала ведущая двигательная фирма страны. И мнимая "техническая отсталось" тут совершенно не причем, т.к. причины этого неучастия хорошо известны.
Повторюсь, что было бы у американцев, откажись, к примеру,  Рокетдайн делать J-2 и F-1??
А вообще откуда взяты сведения насчет "отсутствия производственной базы"? Оттуда же, откуда и сведения насчет роли Фау-2 для американской ракетной техники, правдивость которых уже сумели по достоинству оценить читатели ветки о Клипере?
Вы же сами приводили основной довод Глушко насчет ВЧ-колебаний. И Королев, возражая в своем докладе, стремится развеять именно это опасение. Ни о какой "неспособности произвести" нет ни слова ни в этом докладе, ни в других оригинальных документах, коих в книге Ветрова целая куча. Будь это основной проблемой, упоминания о ней обязательно всплыли бы в упомянутых документах.

[zenixt]

Правильнее сказать так: возможности обгонять соперника на отсталой технической базе не безграничны.

Как это можно технически обгонять соперника на отсталой технической базе? Абсурд, абракадабра.

[foogoo]

Правильнее сказать так: возможности обгонять соперника на отсталой технической базе не безграничны.

Как это можно технически обгонять соперника на отсталой технической базе? Абсурд, абракадабра.

Если соперник не торопится. Пример в басне про зайца и черепаху.

[zenixt]

Если соперник не торопится. Пример в басне про зайца и черепаху.

У отстающего технически, не может быть передовой технической базы. Так чито пример неуместин.
 Поясняю, у того, у кого нет собственной груши, не может быть собственных груш. Или стянуть или купить. По способностячм.

[Santey]

Еще раз напомню - Глушко от создания двигателя не отказывался. Он отказывался создать его к 1964, как этого требовал Королев (вобще, к тому времени бравший на себя заведомо нереалистичные обязательства по срокам. Головокружение от успехов?).

Что-то не заметно. Почитайте книгу Ветрова "Дело Королева" - никаких самоуверенно-шапкозакидательских настроений там не прослеживается и близко, Королев то и дело пытается обратить внимание руководства на то, что финансирование по теме Н-1 совершенно недостаточно и сроки под угрозой срыва.

Что касается Н-11, то согласно Чертоку, от его создания отказался сам Королев, для ускорения работ над Н-1.

Возможно, но в каком году было принято это решение?  Ведь бабла не давали даже в 1964-м. А потом было уже поздно, Н11 уже действительно некогда было испытывать, тут Королева понять можно.

А вот почему в 1965 вместо Н-11 полетел Протон - это вопрос. Т.е. причины, разумеется, понятны -  был дан зеленый свет и обеспечено финансирование. Почему в ущерб Н-11 - не знаю, свою версию я изложил выше.

[Santey]

Много маленьких двигателей логично потянули за собой всё остальное. Ракете потребовался широкий зад способный вместить все эти двигатели. При цилиндрической конструкции баков их ширина оказывалась больше высоты. Сфера получалась выгоднее. Вот и всё.

С 1-й ступенью понятно, а вот со 2 и 3-й, думается, можно было  поступить по другому. Ведь число движков на них куда меньше, чем на 1-й, стало быть и зад не такой широкий отсносительно переда (хотя тут могу и ошибаться). Быть может, стоило на этих ступенях использовать несущие баки? К тому же и размер у них  гораздо меньше, чем на 1-й ступени. Видимо, сказалось стремление унифицировать ступени... Вполне понятное с учетом того, что верхние ступени планировалось обкатать на Н-11, при этом выявив и устранив возможные глюки в том числе и 1-й ступени в силу аналогичности конструкции. Кто же знал, что Н-11 так ни разу и не взлетит...

[Santey]

Если соперник не торопится. Пример в басне про зайца и черепаху.

Дык в том то и дело, что в случае с лунной гонкой не торопились именно мы, а вовсе не соперник.
Начали на несколько лет позже (см. предыд. посты), потеряв кучу времени. По-серьезному взялись слишком поздно, а за 4-5 лет такая задача была непосильной. И это помимо других факторов, не менее значимых.  

Все сошлось, как нарочно: сильная задержка с началом работ, отказ Глушко, смерть Королева, смещение Хрущева (а до этого пребывание его у власти , отсутствие аналога НАСА, отказ от стенда испытаний 1-й ступени, не дали хода Н-11, меньшее на порядок в сравнении с американским финансирование. Видно, просто не судьба была...
Удивительно, как с такими делами вообще к 1969 запуск произвести успели.

[foogoo]

Если соперник не торопится. Пример в басне про зайца и черепаху.

У отстающего технически, не может быть передовой технической базы. Так чито пример неуместин.
 Поясняю, у того, у кого нет собственной груши, не может быть собственных груш. Или стянуть или купить. По способностячм.

Вовсе нет. Если груши нет, её можно вырастить из семечки, но на это уйдёт несколько десятилетий.

Знание, опыт, промышленная инфраструктура и экономическая мощь, все это вещи приобретаемые естественным путём. Зашоренное мышление построенное на всеобщей уверенности в своём приоритете и незнании реальной ситуации в мире заставляет нас придумывать оправдания неудачам. Мы цепляемся за старые стереотипы, находя мнимые доказательства словам, придуманным не нами, но таким приятным, тешащим самолюбие.

Советский Союз отставал от США практически по всем пунктам, за исключением короткого периода в одной единственной области с 1957-го по 1968-й год. В этом нет откровения и нет ничего постыдного. Это просто данность, не очень приятная реальность.

[Старый]

Все таки я думаю, что дело в первую очередь было в упертости Глушко. Которая после ссоры с Королевым подкрепилась уязвленным самолюбием.

Уязвлённое самолюбие Глушко проявилось много раньше. Он считал что Главным конструктором ракет должен быть конструктор двигателя. К тому ж в шараге Королёв был его подчинённым, а тут здрасте - наоборот! Но тем не менее уязвлённое самолюбие не мешало ему делать двигатели и для Р-7 и для Р-9.
 И опять же делать двигатели для Н-1 он вовсе не отказывался, вопрос был только в топливе. Делать на гептиле он бросился бы с радостью.

Т.е. первый зам. Глушко уверен (по крайней мере сейчас ), что с созданием мощного кислородника их КБ справилось бы.

Буахаха! Вот именно что сейчас! После того как Кузнецов сделал конечно же глушковцы "не сомневаются" что они бы тоже сделали! А вот ДО того?

Ведь не испугался же он взяться за фторный двигатель, не смотря на то, что степень риска в этом случае была куда больше, чем с кислородом.

Ну вторный то двигатель был маааааленький, а было известно что чем больше камера сгорания тем больше вероятность ВЧ-колебаний. И насчёт камеры с тягой 150 тонн (на одну камеру!) не было абсолютно никакой гарантии. Кстати, изначально двигатели для семёрки проектировались однокамерными но какраз из-за ВЧ-колебаний одну камеру пришлось разделить на четыре.
 И наконец было известно что американцы на F-1 тоже имеют серъёзные проблемы с ВЧ-колебаниями.  

Получается, что все зависело от желания и доброй воли Глушко.

Отнюдь не всё. И вобщемто он ведь не отказывался в целом, он предлагал сделать двигатели для Н-1 только на гептиле.

К тому же он должен был понимать, что городить монстра со стартовым весом 4500т на НДМГ нельзя, это утопия,  первая же серьезная авария на старте поставит на этой ракете крест.

Проблема не так страшна как кажется. При взрыве гептил сгорает а остатки быстро разлагаются при контакте с воздухом. Гептиловые ракеты в т.ч. Протон терпели аварии много раз и вроде не слышно было о какихто специфических проблемах связаных именно с гептилом.

Кроме этого, как правильно аргументировал Королев, работа над кислородными движками позволила бы получить опыт в области криогенной техники, которым естественным образом можно было бы воспользоваться при создании водородных ЖРД для верхних ступеней (однако о водороде В.П. в то время тоже слышать не хотел - еще одно проявление упертости!).

Это не упёртость. Это то что я называю "превратился в тормоз". Он совершенно неверно оценивал перспективы.

[Старый]

Вот тут вы ошибаетесь.

Как известно, двигатели большой тяги с обычной открытой схемой имеют повышенную склонность к неустойчивому горению и даже переходу этого горения в местную детонацию. Причиной этого является образование в начале камеры большого количества перемешанной жидкой и газообразной, но не сгоревшей топливной смеси, в которой и могут развиваться указанные вредные явления.

Угу. Так я и знал.
 Причина возникновения в/ч колебаний названа совершенно не правильно, не имеет ничего общего с действительной. Ошибся Королёв в своих умозаключениях и Глушко вполне мог это понимать. Какраз иллюстрирует что причины были неизвестны и можно было ждать чего угодно.

[Старый]

ВЧ-колебания проявляются именно при запуске движка:

ВЧ-колебания проявляются когда угодно.

Не использовать такого крупного специалиста - тоже не слишком хорошая идея.

А с чего вы решили что он крупный специалист? Только от того что при жизни он писал под себя "Историю ракетостроения и космонавтики в СССР"?

Надо было принудить в приказном порядке.

А если б он завалил? Кто хочет - ищет способы, кто не хочет - ищет причины.
 Почему руководители страны принимая решения касающиеся двигателей должны были прислушиваться к Королёву а не к Глушко?

В конце концов ОКБ-456 не частная лавочка. Вообще, как я посмотрю, слишком уж вольно начали себя чувствовать КБ в 60-х, начиная все больше смахивать на какие-то удельные княжества, живущие своими интересами.

Да уж... И при этом на каждом углу обвиняли именно в этом капитализм.

И движками для Н-1 должно было заниматься сильнейшее КБ, т.е. ОКБ-456, ведь это так естественно.

Естественно. Но почему именно под руководством Глушко? Я считаю что Глушко надо было снимать и ставить во главе ОКБ-456 более прогрессивного конструктора, да хоть Кузнецова.

В том, что ОКБ-456 могло разработать и, что важнее всего, довести 150т-кислородник быстрее КБ Кузнецова - бесспорный медициский факт.

Отнюдь не факт. Мощное авиационное КБ это не хухры-мухры. Авиационный двигатели гораздо сложнее ЖРД и для их проектирования требуется более сильные конструкторские коллективы. НК-15 получился во всех отношениях лучше глушковских двигателей и только непринципиальная ошибка в конструкции поставила на нём крест.

Стало быть ими должен был заниматься Глушко и только он.

Вы хотели наверно сказать "ОКБ-456 и только оно"? Ато както у вас получается что КБ намертво срастается со своим руководителем и сменить на посту несправившегося руководителя низзззя ни за что?

Однако есть мнение, что если бы удалось его заставить взяться за кислородники, то желание появилось бы само собой - в дело вступило бы тщеславие и желание не потерять лицо.

Тщеславия у него было вагон. Он рвался всей душой делать двигатели для Н-1 но только на гептиле. И какраз именно потому что боялся потерять лицо с кислородом.

[Santey]

И наконец было известно что американцы на F-1 тоже имеют серъёзные проблемы с ВЧ-колебаниями.  

Без серьезных проблем такие крупные проекты не обходятся. Уже сам факт того, что американцы делают ставку на мощные кислородники, означал, что они не считают эту задачу невыполнимой. Ведь, как известно,  "американцы не дураки"

Получается, что все зависело от желания и доброй воли Глушко.

Отнюдь не всё. И вобщемто он ведь не отказывался в целом, он предлагал сделать двигатели для Н-1 только на гептиле.

C учетом того, что этот компонент для данного случае Королев считал неприемлемым (резлнно, как мне кажется), это было равноценно "отказу в целом".

Проблема не так страшна как кажется. При взрыве гептил сгорает а остатки быстро разлагаются при контакте с воздухом.

Ну насчет этого-то я в курсе, в основном из ваших выступлений на форуме
И все таки некоторые срмнения гложут. Ну сгорает - это может быть. А вот насколько быстро разлагается? Королев пишет о необходимости дегазации помещений - стало быть не все так просто с разложением?

[Старый]

Опять старая песня о главном... Что, разве КБ Кузнецова было единственным КБ? Способности производственной базы других КБ не в счет?  :shock:

Насколько я в курсе КБ Кузнецова делало самые большие на тот момент в стране авиационные двигатели. Так что в смысле размера у остальных КБ возможностей было ещё меньше.  

В разработке движков не участвовала ведущая двигательная фирма страны.

Во первых нифига не ведущая.
Во вторых участвовала и разработала. И они до сих пор летают на Протоне.

И мнимая "техническая отсталось" тут совершенно не причем, т.к. причины этого неучастия хорошо известны.

Техническая отсталость была не мнимая а к сожалению вполне реальная и конкретная. И проявилась она (если вы не поняли смысла прочитанного текста) в том что двигатель не мог быть больше 150 тонн. И у Глушко и у Кузнецова двигатели были по 150 тонн потому что в силу своей технической отсталости СССР не мог в то время сделать больше.

Повторюсь, что было бы у американцев, откажись, к примеру,  Рокетдайн делать J-2 и F-1??

Повторюсь: Глушко тоже не мог сделать 300 или 600 тонного двигателя даже если б захотел. И 100-тонный водорподник сделать в СССР тоже никто не мог, даже если бы и захотел и взялся.
 Глушко потом взялся за 600-тонный двигатель для УР-700. Огневые испытания начались только в конце 1967 года. Работы по нему были закрыты в 1969-м году за это время двигатель так и не смог проработать сколько-нибудь длительное время.
 Это чёткое и конкретное выражение технической отсталости. Специально для тех в чьём больном воображении её якобы не было.
И также иллюстрация к возможностям "ведущей" фирмы.

А вообще откуда взяты сведения насчет "отсутствия производственной базы"?

Эта история хорошо известна. В сети есть журнал кажется "Двигателестроение" где она описана, ссылки давались не раз но я не помню.

Оттуда же, откуда и сведения насчет роли Фау-2 для американской ракетной техники, правдивость которых уже сумели по достоинству оценить читатели ветки о Клипере?  

У вас тяжёлые проблемы с восприятием смысла прочитанного текста? Вам чтото осталось неясно в том топике?

Вы же сами приводили основной довод Глушко насчет ВЧ-колебаний. И Королев, возражая в своем докладе, стремится развеять именно это опасение.

Но Королёв ошибался и Глушко знал что он ошибается. В двигателях замкнутой схемы тоже образуется "обогащённая несгоревшая смесь" а причины колебаний вовсе не в этом.

Ни о какой "неспособности произвести" нет ни слова ни в этом докладе, ни в других оригинальных документах, коих в книге Ветрова целая куча. Будь это основной проблемой, упоминания о ней обязательно всплыли бы в упомянутых документах.

Вот такие как вы и идут в профессиональные патриоты.
 Что вам непонятно? При чём тут замкнутая или открытая схема и ВЧ колебания?
 Техническая отсталость проявилась в РАЗМЕРНОСТИ двигателей а не их схеме, топливе и фамилии генерального конструктора. На Н-1 оказалось 30 двигателей потому что СССР технически не был способен производить двигатели тягой 300 или 600 тонн. Сколько раз это нужно повторить?

[Santey]

Угу. Так я и знал.
 Причина возникновения в/ч колебаний названа совершенно не правильно, не имеет ничего общего с действительной. Ошибся Королёв в своих умозаключениях и Глушко вполне мог это понимать. Какраз иллюстрирует что причины были неизвестны и можно было ждать чего угодно.

Не слишком ли категорично? Возможно, у проблемы несколько аспектов, в том числе и описанный Королевым.
И то, что вы процитировали - далеков не все, о чем говорится в документе, траблы при старте движка там тоже рассматриваются.

Santey: ВЧ-колебания проявляются именно при запуске движка:

ВЧ-колебания проявляются когда угодно.

Кому угодно? Вы мои посты читаете или как? Я ведь привел цитату, из которой следует, что это не так. Не поленюсь, приведу еще раз:
Первые же стендовые испытания показали, что на номинальном режиме работы двигателя основные характеристики рабочего процесса не зависят от начальной температуры кислорода, а вот на режиме запуска двигателя с высокой регулярностью стали появляться высокочастотные колебания давления в камере сгорания

И говорит это не кто нибудь, а "Вячеслав Рахманин, главный специалист НПО Энергомаш, к. т. н., член-корреспондент РАК им. Циолковского, лауреат Государственной премии ". Теперь осталось поставить рядом ваши регалии, после чего сделать выводы, чье же мнение авторитетней

[Старый]

С 1-й ступенью понятно, а вот со 2 и 3-й, думается, можно было  поступить по другому. Ведь число движков на них куда меньше, чем на 1-й, стало быть и зад не такой широкий отсносительно переда (хотя тут могу и ошибаться).

Конечно ошибаетесь. Двигатели верхних ступеней имеют большие высотные сопла, поэтому их нельзя ставить близко друг к другу. Опять требуется широкий зад. Вы это легко можете увидеть на схеме ракеты.

Быть может, стоило на этих ступенях использовать несущие баки?

Ну вы вот возьмите схему ракеты и попробуйте на ней нарисовать несущие баки.

К тому же и размер у них  гораздо меньше, чем на 1-й ступени.

Так в том то и дело что чем меньше бак тем труднее его сделать несущим. Поэтому подвесные баки на блоках Л, Д, Бризе, Фрегате. Поэтому и на блоке И (з-я ступень Союза) подвесной сферический бак керосина. Потому и у американцев подвесные баки на многих РБ и верхних ступенях.

Видимо, сказалось стремление унифицировать ступени...

Наоборот. Никакой унификации. Все баки Н-1 разного диаметра. Это невероятное ужасное решение. На такое можно идти только вынужденно в силу очень жёсткой необходимости. Обычно ракету стремятся делать одного диаметра.

[Старый]

И говорит это не кто нибудь, а "Вячеслав Рахманин, главный специалист НПО Энергомаш, к. т. н., член-корреспондент РАК им. Циолковского, лауреат Государственной премии ". Теперь осталось поставить рядом ваши регалии, после чего сделать выводы, чье же мнение авторитетней

Он же вам ясно сказал что это показали ПЕРВЫЕ СТЕНДОВЫЕ испытания. А что показали последующие испытания а потом лётные, а потом десятков других двигателей - об этом пишут другие в других книжках. Вы их читали?
 Вы как настоящий опровергатель взялись судить о вопросах в которых ни ухом ни рылом. Вам не надоело?

[Santey]

А с чего вы решили что он крупный специалист? Только от того что при жизни он писал под себя "Историю ракетостроения и космонавтики в СССР"?

А с чего вы решили, что нет? Вроде как во всех мемуарах его способности под сомнения не ставятся, даже в тех, где Глушко критикуют.
Черток, к примеру, вот что пишет:
Все считали Глушко человеком очень сложным, иногда излишне придирчивым и требовательным не только к своим непосредственным подчиненным, но и к смежникам. В то же время никто не сомневался в его технической компетенции, эрудиции, общей культуре и умении быстро определить главную задачу в ворохе сложных текущих проблем больших систем.

Почему руководители страны принимая решения касающиеся двигателей должны были прислушиваться к Королёву а не к Глушко?

Потому что, как я уже упоминал выше, реальной разумной альтернативы кислороду для такой ракеты не было. А Королеву, думается, виднее, какие движки лучше подходят для его ракеты.

В конце концов ОКБ-456 не частная лавочка. Вообще, как я посмотрю, слишком уж вольно начали себя чувствовать КБ в 60-х, начиная все больше смахивать на какие-то удельные княжества, живущие своими интересами.

Да уж... И при этом на каждом углу обвиняли именно в этом капитализм.

Не, в документах из "Королева и его дела" все наоборот: удивляются, что в Штатах сумели заставить частные фирмы работать на общий результат, а у нас каждый тянет одеяло на себя...

Отнюдь не факт. Мощное авиационное КБ это не хухры-мухры.

Ну само собой, какие еще слова ждать от авиатора

Авиационный двигатели гораздо сложнее ЖРД и для их проектирования требуется более сильные конструкторские коллективы.

СОмневаюсь, что более сильные. В каждом деле есть своя специфика и скрытые от постороннего глаза проблемы. Это Кузнецову только вначале показалось, что с "горшками" проблем не будет. На самом деле, как оказалось, ЖРД - тоже далеко не хухры-мухры.
К тому же есть такая важнейшая вещь, как опыт, который часто оказывается важнее любой силы. А на получение этого опыта могут уйти многие годы.

НК-15 получился во всех отношениях лучше глушковских двигателей и только непринципиальная ошибка в конструкции поставила на нём крест.

Дорога ложка к обеду...

Вы хотели наверно сказать "ОКБ-456 и только оно"?

Да, угадали.