Где взять жидкий водород для ракет?

Дмитрий В. · 03.12.2012 13:22:14

ЦитироватьG.K. пишет:
Внешним видом он ни разу не удивляет, скорее вызывает вопрос "что использовал автор для просветления разума?"
Как он будет летать с таким носом?

Ну... М.б. "клюв защелкивается

mihalchuk · 03.12.2012 14:27:05

Цитировать---------------------

Александр Ч. · 03.12.2012 14:33:14

Гм... читаю 11-ю страницу и не понимаю... тема вроде про то, где взять водород, а не как его потратить наиболее бестолковым способом. Нет?

АниКей · 12.12.2012 15:14:54

ЦитироватьРуководитель BMW i: «У нас нет предшественника, у которого мы могли бы поучиться»

00:05 РБК daily http://www.rbcdaily.ru/2012/12/12/cnews/562949985311720/print/

В 2011 году в BMW AG объявили о создании нового суббренда BMW i, под которым будут выпускаться автомобили, использующие наиболее перспективные инновации автоконцерна. Литера i в названии новой линейки означает innovations. В ближайшие два года в BMW планируют начать серийное производство первых моделей этой линейки — городского компактного электрокара i3 и гибридного спорткупе i8.
О том, как долго еще могут существовать традиционные двигатели внутреннего сгорания, когда у электрокара значительно повысится запас хода, и как в BMW намерены снижать стоимость дорогостоящего сегодня карбона, который будет применяться при производстве кузовов моделей i, корреспондент РБК daily ДМИТРИЙ ПАНОВ узнал у ответственного за развитие продукции BMW i ГЕНРИКА ВЕНДЕРСА.
«ВСЕ ГИБРИДЫ ДАЛЕКО НЕ СОВЕРШЕННЫ»
— Со временем у традиционных автомобильных двигателей внутреннего сгорания объемы и вес уменьшаются, а производительность и эффективность повышаются. Как долго еще можно совершенствовать ДВС? Когда может наступить предел его развития?
— Лучше бы никогда (смеется). Думаю, что не один инженер вам это не скажет. На модели купе i8 установлен совершенно новый турбированный трехцилиндровый бензиновый двигатель с объемом 1,5 л. На стадии его тестирования мы поставили себе цель добиться того, чтобы он развивал максимальную мощность 164 кВт (223 л с.). И сегодня этот показатель нас очень радует. Он доказывает, что предел развития ДВС еще не близок. Если в прошлом мы совершенствовали один вид двигателей, тот, который сегодня наиболее распространенный, то сейчас мы понимаем, что можно развивать другие виды ДВС — с новой архитектурой и технологиями.
— То есть у ДВС перспективы еще очень большие?
— Определенно так. Не стоит забывать, что кроме бензина и дизеля есть другие виды топлива, такие как газ или рапсовое масло, на которых могут работать ДВС. То есть путь развития достаточно гибкий. У нас есть программа EfficientDynamics, нацеленная на то, чтобы делать автомобили с двигателями внутреннего сгорания более эффективными и экономичными. Ну а линейку электроприводных машин i мы запускаем в серию из-за того, что считаем, что за ними будущее, их надо развивать.
— А какие перспективы у ДВС, работающего на водороде?
— Водород — отличное топливо. Оно очень повышает производительность двигателя. В этом плане сравнивать водород с бензином все равно что сравнивать дизель с керосином. Однако водород сложно производить, транспортировать и хранить. Вот мы разработали модель 7-й серии с 12-цилиндровым двигателем, работающем на водороде, у которой из выхлопной трубы можно собирать чистую воду, и это отличная технология, но автомобиль с ней может находиться разве что в гараже, потому что для него не существует заправочной инфраструктуры. Мы не в состоянии самостоятельно создать такую инфраструктуру. Если бы человечество задалось целью развивать производство водорода, то мы рассматривали бы водородные технологии как технологии будущего.
А электричество есть почти везде. Для него уже существует инфраструктура, ничего не надо изобретать заново. Для зарядки батареи достаточно просто подключить разъем к розетке. Есть много источников, которые позволяют получать электричество, не загрязняя природу. Например, атомным способом. Кроме того, электродвигатель ускоряет автомобиль гораздо быстрее, чем ДВС, поскольку у него крутящий момент имеет постоянную величину. Правда, сегодня электродвигатели и батареи намного тяжелее, чем традиционные двигатели, и значительно утяжеляют машину. Поэтому приходится использовать легкие материалы.
— Но при этом в BMW продолжают развивать водородные технологии...
— Да, потому что мы хотим быть готовыми к любому варианту развития сценария в будущем.
Недавно я сравнивал на городских дорогах две Audi A6, одна из которых турбодизельная, а другая гибридная с бензиновым ДВС. Силовые агрегаты обоих машин имели сопоставимые технические характеристики. Турбодизель оказался значительно экономичнее, потому что у гибрида батарея быстро разряжается и очень долго заряжается, из-за чего он передвигается в основном за счет бензинового ДВС.
— Абсолютно справедливое наблюдение. Сегодня все гибриды, которые есть на рынке, далеко не совершенны. Автопроизводители находятся только на этапе исследования того, как двигатель внутреннего сгорания может взаимодействовать с аккумуляторной батареей. И на данном этапе высокая производительность в сочетании с экономией топлива может быть достигнута исключительно за счет ДВС.
— Слабая батарея — это главная проблема современных гибридов.
— Именно так. Все автопроизводители, в том числе BMW, Audi, выбирают батареи из того, что сейчас можно найти на рынке. Мы сами, конечно же, их никогда производить не будем. Но наш большой интерес к ним дает стимулы для развития рынка батарей. Автопроизводители дали старт новой гонке среди производителей батарей.
Когда мы создавали i8, то начинали с того, что можем сами: разработали технологию высокоэффективного трехцилиндрового ДВС. Теперь будем смотреть, какие новые возможности она перед нами откроет.
— Когда, на ваш взгляд, у батарей произойдет существенный технологический прорыв?
— Скажем так. Емкость компьютерных жестких дисков каждые восемнадцать месяцев увеличивается в два раза. При этом диски уменьшаются в размерах. С развитием автомобильных аккумуляторных батарей будет происходить то же самое, только медленнее: где-то раз в три года их емкость будет удваиваться.
Сейчас мы имеем дело со вторым поколением аккумуляторных батарей, которое появилось в 2010 году. Примерно в 2017 году ожидаем третье поколение, которое принесет значительное увеличение хода машины примерно на 30%. До тех пор пока электрическая батарея не сможет полностью заменить ДВС по уровню запаса хода, мы будем иметь дело с использованием двух технологий одновременно — электродвигателя и ДВС.
— Похоже, это будет продолжаться еще долго...
— Да. Но это время уйдет на то, чтобы разработать более совершенные технологии. Именно поэтому литера i в названии нашего нового суббренда означает инновации, которые со временем начнут применяться на всех автомобилях BMW. И это касается не только технологий, но и внедрения новых перспективных материалов. Например, таких как карбон.
«КАРБОН МОЖЕТ БЫТЬ НЕДОРОГИМ»
— Карбон используется при изготовлении кузовов моделей i3 и i8, которые в ближайшие годы выйдут на рынок. В BMW считают, что именно этот материал придет на смену традиционным металлам и пластикам?
— Абсолютно так. Карбон на 30% легче алюминия и на 50% легче стали. Например, архитектура кузова городского хэтчбека i3 состоит из двух модулей. Один из них — Drive, в котором расположены компоненты, приводящие машину в движение, а другой — Life — для пассажиров. Только за счет того, что
модуль Life сделан из карбона, вес машины снижается на 600 кг. Кузов, изготовленный из карбона, может быть очень тонким и при этом прочным и безопасным. Он обеспечивает много места внутри. Кроме того, из карбона в отличие от металла можно изготавливать кузова более сложных форм.
Так же как на смену ДВС придет электродвигатель, на смену алюминию придет карбон. Из поколения в поколение машины становятся легче, а количество устанавливаемого на них оборудования растет. Если мы сегодня сделаем автомобиль из обычного традиционного металла, из которого делали раньше, то он будет весить на 300—500 кг больше, чем современный.
— Но производство карбона очень дорогое...
— Да. В настоящий момент это так. Однако карбон — это синтетический материал, поэтому он может быть недорогим и стоить значительно меньше, чем алюминий или сталь. Единственный путь снижения стоимости карбона — это развертывание его производства в промышленных масштабах. Этим мы сейчас занимаемся. Мы создаем все этапы производства карбона и автоматизируем этот процесс. У нас есть партнер SGL Carbon в Вашингтоне, вместе с которым мы производим этот материал. Затем мы доставляем его в Германию, где делаем из него детали необходимых форм и происходит сборка машин.
Конечно, это требует больших инвестиций. Необходимо накапливать опыт, проводить краш-тесты. Ведь у нас нет предшественника, у которого мы могли бы поучиться. Но у нас достаточно амбициозные задачи в этом плане. Две наши модели i3 и i8, которые мы запускаем в производство, положат начало развития всему этому. Карбон будет использоваться при производстве моделей суббренда i, но мы уже сейчас думаем о возможности применения этого материала для всей модельной линейки BMW.
— Значит, сейчас в BMW занимаются снижением стоимости производства карбоновых деталей. Когда может стать возможным их использование на всех моделях марки?
— В будущем (смеется). Британцы ответили бы на этот вопрос так: мы перейдем через реку, когда доберемся до моста. Мы запускаем i3 в серийное производство в конце следующего года, а i8 в 2014 году, и уже после этого сможем говорить о создании частей кузова из этого нового материала для каких-либо других моделей. Как говорит господин Райтхофер (председатель правления BMW AG д-р Норберт Райтхофер. — РБК daily), мы совершаем не революцию, а эволюцию.
Завод в Вашингтоне уже запущен. Процессы обработки деталей из карбона в Германии тоже начались. Завод в Лейпциге, где будут собираться модели i, тоже готов к производству.
— Объем инвестиций в проект освоения производства карбона назовете?
— Мы не называем эти цифры. Но он огромен.
— Огромен настолько, что будет очень долго окупаться?
— Да. Но мы должны быть готовы к будущему.

АниКей · 12.12.2012 15:21:12

Ни одна отрасль, ни одна фирма не может создать государственную водородную инфраструктуру.
Ни Роскосмос, ни Русгидро, ни БМВ ... Из предыдущей статьи

Цитировать — Водород — отличное топливо. Оно очень повышает производительность двигателя. В этом плане сравнивать водород с бензином все равно что сравнивать дизель с керосином. Однако водород сложно производить, транспортировать и хранить. Вот мы разработали модель 7-й серии с 12-цилиндровым двигателем, работающем на водороде, у которой из выхлопной трубы можно собирать чистую воду, и это отличная технология, но автомобиль с ней может находиться разве что в гараже, потому что для него не существует заправочной инфраструктуры. Мы не в состоянии самостоятельно создать такую инфраструктуру. Если бы человечество задалось целью развивать производство водорода, то мы рассматривали бы водородные технологии как технологии будущего.

Может только политическая воля

АниКей · 14.12.2012 10:52:37

ЦитироватьПри этом он отметил, что это уже не та Луна, на которую когда-то высадились американцы. "Всегда думали, что там нет воды. Оказалось, есть – в виде льда, и, по оценкам, довольно много. А если лед, грубо говоря, разложить на водород и кислород, получится топливо для ракетных двигателей. Представляете, какие открываются возможности?", – сказал Г. Райкунов.
Читать полностью: http://www.interfax.by/article/97387

АниКей · 26.12.2012 07:20:33

АниКей · 26.12.2012 07:20:55

АниКей · 26.12.2012 07:21:16

АниКей · 26.12.2012 07:21:32

АниКей · 26.12.2012 07:21:55

АниКей · 26.12.2012 07:22:12

АниКей · 26.12.2012 07:22:32

АниКей · 26.12.2012 07:24:38

АниКей · 10.01.2013 12:11:05

ЦитироватьАНАЛИЗ ТЕХНИЧЕСКИХ ТРЕБОВАНИЙ К ЭЛЕМЕНТАМ КРИОГЕННЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ ДЛЯ РЕАЛИЗАЦИИ ПЕРСПЕКТИВНЫХ ПИЛОТИРУЕМЫХ ПРОГРАММ
Ю.О. Бахвалов, С.Е. Пугаченко, А.А. Лангуев,
Р.Г. Киреев, А.А. Горбань
КБ "Салют" ГКНПЦ им. М.В. Хруничева
В.П. Фирсов
ГОУ ВПО «МАИ»
Применение криогенных компонентов топлива (ККТ) в ракетно-космической технике позволяет реализовать высокое значение удель-ного импульса жидкостных ракетных двигателей. Привлекательной яв-ляется возможность производства ККТ на поверхностях других небес-ных тел. Реализация криогенной лунной орбитальной инфраструктуры во многом определяется возможностью длительного хранения жидких кислорода и водорода, а также передачи криогенного компонента между орбитальными средствами.
Задачей исследования является определение диапазонов техниче-ских характеристик бортового криогенного оборудования, при которых достигаются приемлемые характеристики орбитальных средств крио-генной инфраструктуры.
Проведен комплексный сравнительный анализ криогенной и тра-диционной инфраструктур. Математическое моделирование орбиталь-ных средств, средств выведения, транспортных схем с учетом затрат рабочего времени экипажа и грузопотока выполнено с помощью Учеб-но-исследовательского компьютерного стенда (УИКС) для моделирова-ния ракетно-космических систем. В процессе анализа использовались статистические данные и удельные характеристики существующих и
разрабатываемых образцов РКТ, использующих криогенные компонен-ты: 12КРБ, РБ КВТК и других.
Для захолаживания и длительного хранения криогенных компо-нентов топлива в космическом пространстве, предлагается использо-вать двухкаскадные криорефрежираторы, основанные на цикле Брай-тона. Прототипом орбитального криорефрижератора являются назем-ные установки для длительного поддержания криогенных температур в сверхпроводящих силовых электрических линиях.
На первом этапе развития лунная инфраструктура включает посе-щаемую лунную базу и орбитальную станцию в окрестностях Луны. ККТ транспортируются с Земли. Экономия затрат на лунную инфраструктуру за счет использования криогенных компонентов за 15 лет может соста-вить около 10%. На втором этапе рассматриваются постоянно обитае-мая лунная база, многоцикловые орбитальные средства и производство сжиженных ККТ на Луне. При этом затраты на криогенную инфраструк-туру за 30 лет в два раза меньше, чем на традиционную.

http://www.ihst.ru/~akm/37t11.pdf

АниКей · 10.01.2013 16:57:39

Цитировать5 января 2013, 03:05 | Экономика | "Известия"
Роман Абрамович инвестирует в производство синтетического топлива
Компания российского миллиардера вложила $10 млн в акции Oxford Catalysts Group

Компания Ervington Investments, принадлежащая Роману Абрамовичу, приобрела 3,5% акций Oxford Catalysts Group, которая занимается разработкой технологий по производству синтетических углеводородов.
Oxford Catalysts Group разработала технологию, позволяющую из мусора синтезировать топливо, а также занимается вопросами переработки газа и других углеродосодержащих веществ в жидкое топливо. Инвестиции российского миллиардера оцениваются в 6 млн фунтов стерлингов ($10 млн). Эти средства призваны помочь внедрить разработки компании в промышленное производство.
Компания Oxford Catalyst Group – владелец нескольких сотен патентов на сооружение заводов по производству синтетического топлива. В сотрудничестве с Chesapeake Energy Oxford Catalyst Group планирует построить на территории США целую сеть таких небольших заводов (мини-GTL). Они будут компактными, а их стоимость составит порядка 150 млн долл каждый. Основными потребителями жидкого синтетического топлива (в том числе авиакеросина) будут авиакомпании.
В России Oxford Catalyst Group уже сотрудничает с ОАО «НК Роснефть» и ООО «ГазохимТехно» - которые занимаются созданием совместного предприятия, целью которого станет проектирование и строительство установки по переработке природных и попутных газов в смесь синтетических углеводородов. Разработка установки переработки попутного газа в синтетическую нефть по технологии мини-GTL проводится «ГазохимТехно» и Oxford Catalyst Group в рамках программы Фонда Сколково, резидентом которого является российская компания.
Нынешние инвестиции в Oxford Catalyst Group не первые вложения Абрамовича в "зеленые технологии". Осенью прошлого года его Ervington Investments купила 33 миллиона акций британской компании AFC Energy. Эта компания занимается производством водородных топливных ячеек (они не загрязняют окружающую среду, так как работают по принципу батареи и используют для получения энергии кислород и водород). Тогда по данным английских СМИ инвестиции составили $14,4 млн. После сделки доля российского бизнесмена в AFC Energy составила 15%.
За месяц до сделки AFC Energy открыла в графстве Суррей первый завод, годовая мощность которого составит до 20 тысяч электродов водородных топливных элементов. Одной из основных трудностей в производстве водородных топливных элементов является их высокая стоимость и недостаточная эффективность. В качестве катализатора в водородных ячейках используются дорогие металлы - золото, палладий, платина и иридий.

http://izvestia.ru/news/542524

АниКей · 16.01.2013 07:30:41

ЦитироватьМенделеев долго доказывал своей жене, что на первом месте должен стоять водород, а не жена и дети!

АниКей · 09.02.2013 23:24:30

Кыргызстанец Владимир Свиденко изобрел уникальный водородный генератор

http://www.kyrtag.kg/?q=ru/top_news/36816
Бишкек. 8 февраля. КирТАГ - Диана Эсеналиева.
Кыргызстанец Владимир Свиденко запатентовал уникальное изобретение водородных капсул и установку для извлечения водорода из капсул. Об этом КирТАГ сообщила заведующая отделом мониторинга и коммерциализации объектов интеллектуальной собственности государственного агентства по интеллектуальной собственности при правительстве КР (Кыргызпатент) Жаныл Ахунбаева в пятницу.
«В. Свиденко запатентовал уникальное изобретение водородных капсул и установку для извлечения водорода из капсул для промышленного производства, аккумулирования, транспортирования и безопасного использования в практических приложениях водородных энергоресурсов», - сообщила Ж. Ахунбаева.
Как отметил В. Свиденко, изобретению предшествовали долгие годы работы. Уникальность изобретения заключается в его безопасности и возможности широкого использования в различных практических приложениях.
«К этому изобретению мы шли семь лет, два раза взрывались, потом пришли к выводу, что надо сделать что-то новое. И вот появилась идея, что надо найти определенное вещество, которое вбирает в себя водород и при определенных условиях выделяет. Вот мы такое вещество нашли и создали эти условия. Это изобретение - наше ноу-хау. Аналогов в мире нет, я ношу 90 литров бензина в портфеле, абсолютно безопасно», - сказал В. Свиденко.
«В мире полно водородных двигателей, на водородогазовых баллонах в Америке, в России тоже есть, но это все ультравзрывопожароопасно. В Японии, погибло 5 инженеров компании Mitsubishi в ходе разработки водородного автомобильного двигателя. А тут уникальность в том, что не взрывается. Наш водородный генератор отличается экологической безопасностью и безопасностью вообще. Мы впервые это сделали, японцы с корейцами приезжали, готовы были за многие и многие миллионы купить мое изобретение», - сообщил он.
Как отметил изобретатель, вторым немаловажным плюсом является доступность используемого для аккумулирования водорода сырья. В мировой практике для аккумулирования водорода используют такие дорогостоящие драгоценные редкоземельные металлы как бериллий, платина.
«Инженер из США делал доклад о том, что для аккумулирования водорода они используют платину. 1 кг платины по массе вбирает в себя 0,02% водорода, то же количество нашего вещества - 0,4%, то есть в 20 раз больше, и оно стоит копейки, в Кыргызстане его полно, как грязи», - подчеркнул изобретатель.
В случае использования технологии В. Свиденко требуется лишь источник воды для производства водорода, которым необходимо насытить капсулы, также необходимо наладить производство генераторов и внедрить в промышленные технологические линии. Согласно разработанному бизнес плану общая стоимость инвестиций для создания всего промышленного комплекса составит $7,4 млн.
«В дальнейшем развитии цивилизации и научно-технического прогресса всевозрастающую роль играют энергетические ресурсы, которыми служат невозобновляемые углеводородсодержащие источники. Необходим переход на возобновляемые источники энергии, наиболее предпочтительными из которых являются водородные энергоресурсы. В Кыргызстане есть реальная возможность полностью перейти на водородные энергоресурсы и избавиться от импортозависимости нефтепродуктов», - заключил В. Свиденко.
Как сообщила Ж. Ахунбаева, В. Свиденко с отличием окончил высшее военно-морское училище инженеров оружия в Санкт-Петербурге, имеет звание капитана первого ранга, то есть морского полковника. В. Свиденко является профессором кафедры прикладной информатики института новых информационных технологий кыргызского государственного университета строительства транспорта и архитектуры, академиком международной академии энергетиков имени Эйнштейна, доктором технических наук.
2013, Февраль 8 - 17:18

Антикосмит · 09.02.2013 23:33:56

По моему давно уже железо и никель в ходу. Что такого интересного изобрел этот товарищ? Явно элемент распространенный в земной коре.

Gradient · 10.02.2013 04:33:29

ЦитироватьАнтикосмит пишет:
По моему давно уже железо и никель в ходу. Что такого интересного изобрел этот товарищ? Явно элемент распространенный в земной коре.

Да, распространен довольно широко, но не везде нужного для космонавтики качества. Вот в Киргизии, где живет изобретатель Сидоренко, в среднем течении реки Чу от Боомского ущелья до пустыни Мойынкум есть участок земной коры с уникально богатым месторождением.