История Н1-Л3

[Старый]

Нет. Если бы Глушко взялся за кислород-керосиновые двигатели для Н-1 то она могла бы полететь и советский человек мог бы попасть на Луну.

1)Пока правой рукой Королева был Мишин(потом и главным), доступ к Н-1 у Глушко был закрыт. Согласился бы он на  кислород-керосин, не согласился, принципиальной роли не играло. нашлись бы еще формальные причины отодвинуть его от ракеты.
2)Если в альтернативной истории Глушко все-таки начал ковырять эти двигатели, но не уложился в сроки, не обеспечил надёжность, сейчас его так-же костерили, что нечего было соглашаться, если не уверен

Если бы Глушко настаивал, писал докладные, пробил бы двигатели, сделал их, но Королёв/Мишин их бы на Н-1 не поставил, тогда был бы другой разговор. Сейчас всем бы тыкали в глаза этими двигателями и вопрошали: -Ну, что? А так Глушко вместо этого пробил и делал РД-270. 

[Старый]

Причём такой прецедент случился очень скоро, когда Янгель/Уткин решили на Р-36М поставить двигатели КБХА, а Глушко настоял и продавил на неё свои двигатели. 

[Старый]

Я в курсе всей этой истории как Королёв и особенно Мишин после истории с двигателем Р-9 не хотели иметь дел с Глушко. Но каковы роль и место в этом самого Глушко? 

[Бертикъ]

Нет. Если бы Глушко взялся за кислород-керосиновые двигатели для Н-1 то она могла бы полететь и советский человек мог бы попасть на Луну.

1)Пока правой рукой Королева был Мишин(потом и главным), доступ к Н-1 у Глушко был закрыт. Согласился бы он на  кислород-керосин, не согласился, принципиальной роли не играло. нашлись бы еще формальные причины отодвинуть его от ракеты.
2)Если в альтернативной истории Глушко все-таки начал ковырять эти двигатели, но не уложился в сроки, не обеспечил надёжность, сейчас его так-же костерили, что нечего было соглашаться, если не уверен

1. Впервые слышу о роли Мишина в этом конфликте. Просветите?
2. Кузнецова сейчас никто не костерит за Н1. Окромя "конкурентов".

[Дмитрий В.]

К слову, Королёв Глушко не выдал ни одного ТЗ на кислород-керосиновые ЖРД, сплошь - на АК-НДМГ, АТ-НДМГ и ЖК-НДМГ.

[Штуцер]

К слову, Королёв Глушко не выдал ни одного ТЗ на кислород-керосиновые ЖРД, сплошь - на АК-НДМГ, АТ-НДМГ и ЖК-НДМГ.

Ну... в приличных обществах ТЗ согласовывается с предполагаемым исполнителем.

[Штуцер]

1. Впервые слышу о роли Мишина в этом конфликте. Просветите?

Присоединяюсь.

[ОАЯ]

Ну дык...
" Я 20 лет работал с Королевым, а с 1974 года — с Глушко, до конца его жизни. Я был одним из заместителей и того, и другого. Очень хорошо знаю Мишина, который был ярым противником «высококипящей» концепции Глушко (и тот платил ему взаимностью). "
https://astronaut.ru/bookcase/books/chert4/text/05.htm
и.т.д.
http://engine.aviaport.ru/issues/83/pics/pg34.pdf  стр.35

[Штуцер]

Ну дык...

Мягко скажем.
 Взаимной любви между Чертоком и Мишиным было мало.
Очень очень мало.
Можно сказать, совсем не было.
Мишин писал, что подсиживал его Черток со старой гвардией и он же, Черток его свалил в итоге.

[Дмитрий В.]

К слову, Королёв Глушко не выдал ни одного ТЗ на кислород-керосиновые ЖРД, сплошь - на АК-НДМГ, АТ-НДМГ и ЖК-НДМГ.

Ну... в приличных обществах ТЗ согласовывается с предполагаемым исполнителем.

Собственно, нашёл пока единственное задокументированное подтверждение отказа Глушко от разработки ЖК-керосиновых ЖРД - в "соображениях" СП по Н-1 (это 6 февраля 1961 г., т.е. после второго совещания Совета ГК по Н-1, имевшего место 31 января 1961 г.). Там СП зафиксировал отказ ОКБ-456 от разработки кислородно-керосновых и отказ ОКБ-276 - от разработки каких-либо иных, кроме кислород-керосновых двигателей. В опубликованных протоколах нет "отказа Глушко". В этих соображениях СП практически согласен, что на первой ступени нужно использовать АК-НДМГ (мли лучше АТ-НДМГ). При этом он отмечает: "К сожалению, трудно ожидать, что мы для изделия получим в сложившейся обстановке в короткие сроки кислородно-керосиновые двигатели."

[Старый]

Мишин писал, что подсиживал его Черток со старой гвардией и он же, Черток его свалил в итоге.

А был кто-нибудь (кроме Королёва) кто любил Мишина и кого любил Мишин? 

[Старый]

Кстати. На мой взгляд после создания УР-100 всё днепропетровское глушковско-янгелевско-уткинское ракетостроение стало играть отрицательную и даже реакционную роль и не принесло стране ничего кроме вреда. Уже одно только развёртывание дивизий на Р-36 нанесло колоссальный экономический ущерб не дав ничего взамен.  

[ОАЯ]

Может быть, Маск в опытах со своим бустером привнесет новое знание в этот вопрос "как было бы".

Как представил количество барж в одном районе моря для спасения 24 двигателей первой ступени!

[Старый]

К слову, Королёв Глушко не выдал ни одного ТЗ на кислород-керосиновые ЖРД, сплошь - на АК-НДМГ, АТ-НДМГ и ЖК-НДМГ.

Ну... в приличных обществах ТЗ согласовывается с предполагаемым исполнителем.

Собственно, нашёл пока единственное задокументированное подтверждение отказа Глушко от разработки ЖК-керосиновых ЖРД - в "соображениях" СП по Н-1 (это 6 февраля 1961 г., т.е. после второго совещания Совета ГК по Н-1, имевшего место 31 января 1961 г.). Там СП зафиксировал отказ ОКБ-456 от разработки кислородно-керосновых и отказ ОКБ-276 - от разработки каких-либо иных, кроме кислород-керосновых двигателей. В опубликованных протоколах нет "отказа Глушко". В этих соображениях СП практически согласен, что на первой ступени нужно использовать АК-НДМГ (мли лучше АТ-НДМГ). При этом он отмечает: "К сожалению, трудно ожидать, что мы для изделия получим в сложившейся обстановке в короткие сроки кислородно-керосиновые двигатели."

Есть гдето и протокол этого заседания. Из которого явствует что Глушко исходя из опыта создания двигателей к Р-16 и Р-9 объясняет что опасается ВЧ-колебаний. Ему объясняют что имеющийся опыт создания двигателей замкнутой схемы показывает что колебаний не будет, но он упирается. Там, кстати, они излагают имевшиеся тогда представления о причине возникновения ВЧ-колебаний и объясняют глушке почему не будет колебаний, а он из этих же представлений объясняет что будут. В дальнейшем представления о причине ВЧ-колебаний оказались неправильными и Глушко оказался вдвойне неправ. 

[Дмитрий В.]

К слову, Королёв Глушко не выдал ни одного ТЗ на кислород-керосиновые ЖРД, сплошь - на АК-НДМГ, АТ-НДМГ и ЖК-НДМГ.

Ну... в приличных обществах ТЗ согласовывается с предполагаемым исполнителем.

Собственно, нашёл пока единственное задокументированное подтверждение отказа Глушко от разработки ЖК-керосиновых ЖРД - в "соображениях" СП по Н-1 (это 6 февраля 1961 г., т.е. после второго совещания Совета ГК по Н-1, имевшего место 31 января 1961 г.). Там СП зафиксировал отказ ОКБ-456 от разработки кислородно-керосновых и отказ ОКБ-276 - от разработки каких-либо иных, кроме кислород-керосновых двигателей. В опубликованных протоколах нет "отказа Глушко". В этих соображениях СП практически согласен, что на первой ступени нужно использовать АК-НДМГ (мли лучше АТ-НДМГ). При этом он отмечает: "К сожалению, трудно ожидать, что мы для изделия получим в сложившейся обстановке в короткие сроки кислородно-керосиновые двигатели."

Есть гдето и протокол этого заседания. Из которого явствует что Глушко исходя из опыта создания двигателей к Р-16 и Р-9 объясняет что опасается ВЧ-колебаний. Ему объясняют что имеющийся опыт создания двигателей замкнутой схемы показывает что колебаний не будет, но он упирается. Там, кстати, они излагают имевшиеся тогда представления о причине возникновения ВЧ-колебаний и объясняют глушке почему не будет колебаний, а он из этих же представлений объясняет что будут. В дальнейшем представления о причине ВЧ-колебаний оказались неправильными и Глушко оказался вдвойне неправ.

Информация о якобы снятии проблемы ВЧ-неустойчивости в ЖРД закрытой схемы оказаласьложной (или чрезмерно оптимистичной по незнанию). На замкнутых ЖРД "высокую частоту" ловили регулярно, включая и гептильные движки.

[Штуцер]

А был кто-нибудь (кроме Королёва) кто любил Мишина и кого любил Мишин?

Важнее то, что Мишин был Инженер с большой буквы. Не политик, не интриган. Возможно, слабый администратор.
А так, есть много фамилий, которые Мишин упоминает в положительном ключе в своих воспоминаниях.
Тот же Гладкий.

[Дмитрий В.]

В.П. Глушко подробно изложил свои доводы в пользу "вонючих компонентов" в письме с.П. Королёву от 10.11.1961 г.:

10.11.1961г.

ГЛАВНОМУ КОНСТРУКТОРУ ОКБ-1 ГКОТ
товарищу КОРОЛЕВУ С.П.

Согласно Постановлению ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 23 июня 1960 г. и в соответствии с согласованными и утвержденными Вами Техническими заданиями (письмо от 01.10.60г. и письмо от 09.09.61г.) в ОКБ-456 ведется разработка двигателей для I и II ступеней тяжелого носителя Н-1. В срок, предусмотренный упомянутым Постановлением (апрель 1961 г.), ОКБ-456 разработало и представило эскизный проект этих двигателей. Разработаны и спущены в опытное производство комплекты технической документации на двигатели и оснастку для их изготовления. В разной степени готовности находятся в производстве агрегаты двигателей (камеры сгорания, газогенераторы, насосы, турбины, автоматика). Готовы натурные макеты двигателя. Проведены экспериментальные исследования, позволившие решить задачу уменьшения наддува баков ракеты путем установки на входе двигателей эжекторов, вместо сложных и тяжелых бустерных насосных установок. Ведется стендовая холодная и огневая отработка экспериментальных агрегатов двигателя.
Двигатели I и II ступеней полностью унифицированы, за исключением закритической части сопла. По Вашему требованию двигатели разрабатываются на тягу 150 тонн у земли в однокамерном варианте.
На этапе эскизного проектирования разработка двигателей велась параллельно в трех вариантах, отличающихся составом используемых окислителей. В качестве горючего предусматривался диметилгидразин (ДМГ) как более эффективное горючее, чем углеводороды.
В итоге эскизной проработки для дальнейшей разработки двигателей был отвергнут азотнокислотный вариант как наименее эффективный, а из двух других вариантов предпочтение отдано азоттетроксидному, имеющему определенные преимущества перед кислородным.
Сравнение азоттетроксидного (АТ) и кислородного (О) вариантов показывает:
1. При использовании Н-1 на I ступени «АТ» вместо «О» вес полезного груза, выводимого на орбиту спутника Земли, оказывается больше. При использовании в Н-1 на I и II ступенях «АТ» вместо «О» вес полезного груза практически одинаков.
При этом ОКБ-456 гарантирует удельную тягу двигателя на «АТ» для I ступени — у земли 285 сек, в пустоте 316 сек, для II ступени — 330 сек.
Если же вместо АТ+ДМГ в I и II ступенях Н-1 использовать кислород с керосином («О» + Т-1), то вес полезного груза, выводимого на орбиту спутника, окажется меньше.
Сравнение проведено, принимая во всех случаях одинаковыми суммарную ёмкость и вес топливных баков. Если для уменьшения испарения кислорода имеется в виду использование экранно-вакуумной или иной изоляции баков ракеты, то это несколько ухудшит весовые показатели ракеты и сделает кислородный вариант еще менее эффективным.
Лишь для III и последующих ступеней Н-1 по энергетике кислородное топливо оказывается эффективнее, чем азоттетроксидное.
2. Окислитель АТ сохраняет жидкое состояние в интервале температуры от -11° до +21,5°С, но при наддуве лишь 1,5 атм сохраняет жидкое состояние до +40°С. При введении в окислитель 20% моноокиси азота (ОКА-50) жидкое состояние сохраняется в интервале от -40°С до 0°С, а при наддуве баков 2,6 атм в интервале от -40° до +20°С. При переходе с АТ на ОКА-50 удельная тяга повышается на 1 единицу, а уд. вес топлива уменьшается на 1%, т.е. эффективность не меняется.
Низкая температура кипения жидкого кислорода (-183°С) усложняет его эксплуатацию, так как требует применения средств переохлаждения кислорода. Применение этих средств связано с необходимостью дополнительного сооружения и использования рядом с ракетой Н-1 теплоизолированных ёмкостей с установкой для переохлаждения кислорода для обеспечения длительного хранения кислорода, аналогично тому, как это проектируется для обеспечения эксплуатации РД-108.
Если же хранить кислород непосредственно в баках ракеты Н-1, то эти баки придется утяжелить за счет веса теплоизоляции, что ухудшит летные характеристики ракеты. При этом сохраняется усложнение эксплуатации, связанное с применением машинной установки для переохлаждения кислорода без потерь на испарение этого окислителя.
В обоих случаях необходимы сооружение и эксплуатация установок для переохлаждения кислорода и на заводах изготовителях кислорода во избежание больших потерь кислорода при транспортировке к месту потребления.
Окислители АТ или ОКА-50 могут храниться непосредственно в баках ракеты Н-1 без применения тех усложняющих и удорожающих эксплуатацию средств, которые необходимы в случае кислорода.
3. По справке ГК СМ по Химии ожидаемая отпускная цена «АТ» составит в 1962-63 гг. 55 руб., в 1964-65 гг. 40 руб. за тонну, а для «ДМГ» — в 1962-63 гг. 1800 руб., в 1964-65 гг. 1200 руб. за тонну (уже в 1961 г. себестоимость ДМГ на основном заводе-поставщике (Комбинат №16) составляет 1600 руб. за тонну, хотя этот завод пока не имеет заказа, обеспечивающего полную загрузку располагаемой мощности). Стоимость «ОКА-50» и «АТ» практически одинакова, так как оба окислителя получаются на том же оборудовании за счет изменения технологического режима.
Для оценки затрат принимаем стоимость в ценах 1964-65 гг., т.к. с 1964 г. ожидается начало летных испытаний ракетоносителя Н-1. Стоимость непереохлажденного жидкого кислорода на момент заправки транспортировочной цистерны на заводе-поставщике составляет 41 руб. за тонну.
В топливе АТ+ДМГ содержится лишь 27,3% горючего (К] =2,67), в то время как в топливе «0»+ДМГ содержится 36,0% горючего (K_i =1,77). Но стоимость горючего в 30 раз больше стоимости окислителя. Таким образом топливо АТ+ДМГ (325 руб. за тонну) дешевле топлива «0»+ДМГ (458 руб. за тонну) в 1,4 раза, даже если не учитывать затраты, связанные с обеспечением переохлаждения кислорода.
Если сравнивать топливо АТ+ДМГ с менее эффективным для рассматриваемого случая применения (I и II ступени Н-1) кислородно-керосиновым топливом, то последнее было в 8 раз дешевле (K_i =2,54; стоимость керосина Т-1 — 39 руб. за тонну), если бы не было затрат на переохлаждение кислорода.
При оценке затрат на переохлаждение кислорода для исключения его потерь от испарения необходимо учитывать не только стоимость затрачиваемой электроэнергии, как это иногда делают, а стоимость изготовления установок для переохлаждения, эксплуатируемых на заводе изготовителе кислорода и у места потребления, стоимость их амортизации и обслуживания, содержания соответствующего штата, стоимость изготовления баков-хранилищ с экранно-вакуумной изоляцией, устанавливаемых как заправочные баки рядом с ракетоносителем.
При такой объективной оценке фактической стоимости тонны переохлажденного кислорода он неизбежно оказывается в несколько раз дороже, и при этом усложняется его эксплуатация по сравнению с эксплуатацией высококипящих окислителей.
Производство АТ по существу полностью обеспечено необходимым мощностями, так как АТ является промежуточным продуктом в процессе производства азотной кислоты.
4. Топлива АТ+ДМГ и ОКА-50+ДМГ являются самовоспламеняющимися парами, в отличие от кислородных топлив, и поэтому не требуют зажигательных устройств, автоматически обеспечивая зажигание при пуске, что существенно упрощает конструкцию и эксплуатацию двигателя и повышают его надежность. Это особенно важно в случае I и II ступеней Н-1, на которых используется суммарно 30 двигателей и вопрос синхронности и безотказности их зажигания и запуска является весьма серьезным.
Наличие самовоспламеняющихся компонентов топлива на борту не снижает надежности ракеты с точки зрения возможности возникновения пожара, так как для возникновения очага горения необходима негерметичность магистралей одновременно обоих компонентов топлива, что маловероятно; на кислородных ракетах возможно возникновение пожара на борту при негерметичности только магистрали кислорода, ввиду летучести последнего, обусловленной низкой температурой кипения, и отсутствием инертных примесей. В то же время обеспечение герметичности соединений для жидкого кислорода, из-за его низкой температуры, сложнее, чем для высококипящего окислителя. Действительно, при летных испытаниях Р-14 и Р-16 не было ни одного случая возникновения пожара из-за негерметичности магистралей, тогда как при работах с кислородными ракетами такие случаи отмечались неоднократно.
5. В отличие от кислородных топлив, топлива АТ+ДМГ и ОКА+ДМГ обладают столь малой задержкой самовоспламенения, что обеспечивают высотный запуск двигателей (в вакууме) без применения каких-либо дополнительных средств и устройств, чем резко повышается безотказность и надежность двигательной установки, особенно учитывая, что на II ступени Н-1 устанавливается 6 двигателей, подлежащих одновременному запуску в пустоте.
6. Опыт работы ОКБ-456 показал, что двигатели на азотнокислотных окислителях, содержащих 27% АТ (АК-27), и на чистом АТ обладают более устойчивым процессом сгорания и менее склонны к высокочастотным колебаниям, чем двигатели, использующие менее активные, не самовоспламеняющиеся кислородные топлива.
Поэтому мощные двигатели на АТ+ДМГ более надежны в эксплуатации, а доводка их может быть осуществлена с меньшими затратами и в более короткие сроки, чем кислородных двигателей.
Основанием такого заключения является опыт работы ОКБ-456 по созданию двигателя на высококипящих окислителях для Р-12, Р-14, Р-16, Р-26 и Р-36, и на кислородных топливах для Р-1,Р-2, Р-5, Р-7, Р-9 и 63С1.
7. Опыт работ ОКБ-456 показывает также, что на всех двигателях, использующих кислородное топливо, неоднократно имели место случаи самовоспламенения и взрывов агрегатов кислородных магистралей (насосы, агрегаты автоматики, испарители, теплообменники), вызывавшиеся наличием трущихся металлических поверхностей и случайными незначительными загрязнениями в среде жидкого кислорода. В то же время, в процессе многолетней работы с двигателями, использующими высококипящие топлива, подобных случаев никогда не наблюдалось.
8. В коррозийном отношении и в отношении стабильности окислители АТ и ОКА-50 обладают несравненно более благоприятными характеристиками, чем АК-27, причем, настолько, что не требует ингибиторов и допускают многолетнее хранение в ёмкостях из обычной углеродистой стали или алюминия.
9. Топлива на основе АТ и ДМГ, в отличие от кислородно-керосиновых, обладают токсичностью. Однако за все время производства и эксплуатации АК-27 и ДМГ не было зафиксировано случаев отравления при условии соблюдения правил эксплуатации.
10. Высокоэффективная экранно-вакуумная изоляция и установки для переохлаждения разработаны и существуют в США уже несколько лет. Однако межконтинентальные ракеты «Атлас» и «Титан», в первых вариантах разработанные в США на базе кислородно-керосинового топлива, в настоящее время срочно переделываются под АТ+ДМГ с гидразином («Атлас F» и «Титан II»).
При этом имеется в виду обеспечить возможность сохранения длительного (годами) боедежурства заправленных ракет с готовностью к пуску 1 минута.
Для всех вторых ступеней ракет «Тор» и «Атлас» в США уже несколько лет используются только азотнокислотные и азоттетроксидные окислители с ДМГ.
Подводя итог изложенному фактическому материалу, получаем для I и II ступеней тяжелого носителя типа Н-1:
1) Использование кислорода с керосином энергетически дает меньший эффект (на орбиту выводится меньший полезный груз), чем при азотном тетроксиде с ДМГ, а использование кислорода с ДМГ не дает энергетических преимуществ.
2) Стоимость кислорода с ДМГ существенно больше, чем азотного тетроксида с ДМГ. Стоимость кислород-керосинового топлива не на много меньше стоимости азотного тетроксида с ДМГ, учитывая затраты на изготовление и эксплуатацию баков-хранилищ переохлажденного кислорода и установок для переохлаждения.
3) Эксплуатация кислородных топлив сложнее, чем азоттетроксидного, не требующего комплекса средств для обеспечения переохлаждения и допускающего длительное хранение в заправленных баках ракеты без опасности испарения и гидравлических ударов.
4) Азоттетроксидные двигатели конструктивно проще и надежнее кислородных, так как не требует специальных средств для обеспечения зажигания и высотного запуска и менее склонны к высокочастотным пульсациям давления.
Таким образом, для рассматриваемого конкретного случая применения азоттетроксидные двигатели позволяют удовлетворительно решить задачу без потерь в энергетике, без существенной разницы в стоимости по сравнению с кислородным вариантом I и II ступени Н-1, но будучи конструктивно и в эксплуатации проще и надежнее, проще в доводке и могут быть созданы в более короткий срок, чем кислородные двигатели.
Итоги сравнения кислородного топлива с азоттетроксидным позволяют принять однозначное решение в пользу топлива АТ+ДМГ для I и II ступеней Н-1.
Если ОКБ-1 сочтет более правильным использовать ОКА-50 вместо АТ, с этим можно согласиться.
Имея известное Вам неоднократное, прямое, личное указание товарища Н.С.Хрущева об ответственности ОКБ-456 за разработку мощных двигателей для носителя более тяжелого, чем на базе Р-7, и учитывая необходимость всемерного форсирования крайне трудоёмких работ по разработке конструкции и подготовке серийного производства этих двигателей, прошу Вас не замедлить с выбором топлива для I и II ступеней носителя Н-1.
Главный конструктор ОКБ-456 ГЛУШКО
Арх.№ 1354 (253-259)

[Штуцер]

Глушко исходя из опыта создания двигателей к Р-16 и Р-9 объясняет что опасается ВЧ-колебаний. Ему объясняют что имеющийся опыт создания двигателей замкнутой схемы показывает что колебаний не будет, но он упирается

Ну кто может объяснять Глушко? Ну что он свои машины знает хуже других?
Это точно так же, как ты начинаешь учить меня сопромату или (что точнее) гидроударам. 
Если уж пошли ссылки на Чертока, то вот его мнение о компетентности Глушко:
" Все считали Глушко человеком очень сложным, иногда излишне придирчивым и требовательным не только к своим непосредственным подчиненным, но и к смежникам. В то же время никто не сомневался в его технической компетенции, эрудиции, общей культуре и умении быстро определить главную задачу в ворохе сложных текущих проблем больших систем. "

[Старый]

1. Впервые слышу о роли Мишина в этом конфликте. Просветите?

Мишин был ярый сторонник жидкого кислорода и ярый противник Глушко. В этом вопросе он стремился быть святее папы римского т.е. самого Королёва. Пользуясь хорошим отношением со стороны Королёва и прикрываясь им в значительной степени подстрекал и провоцировал Королёва против Глушко. 

[Старый]

Информация о якобы снятии проблемы ВЧ-неустойчивости в ЖРД закрытой схемы оказаласьложной (или чрезмерно оптимистичной по незнанию). На замкнутых ЖРД "высокую частоту" ловили регулярно, включая и гептильные движки.

Не информация а предположения. В дальнейшем эти предположения оказались верными, если ВЧ и ловили то в значительно меньшей степени чем на открытых движках и уж точно не в такой степени как ожидал Глушко. Все дальнейшие проблемы у Кузнецова не были связаны с ВЧ колебаниями и с типом топлива.