Союз-1 ! Союз-2-1В

[cross-track]

А летчики, у которых "вместо сердца - пламенный мотор" - тоже машины?!

[LRV_75]

Если термин в космонавтику пришел из авиации, то из "подозреваемых" точно исключаем Королева С.П. и наверное всех его соратников по ОКБ-1
Тогда надо отработать ветку летчиков - испытателей пришедших в космонавтику.
Но это должна быть авторитетная фигура, связанная и с космонавтами и с ОКБ-1.

Один из "подозреваемых" Каманин Н.П.

В феврале 1934 года Н. П. Каманин был назначен командиром смешанного отряда самолётов для спасения экипажа и пассажиров парохода «Челюскин»:

Начали полёт по-военному, клином. Вскоре нас догнал Бастанжиев. Мой самолёт шёл впереди, две машины справа, две — слева .....

Но вот когда Каманин уже был назначен руководителем по подбору космонавтов в 1960 году и далее, я не нашел ни одного упоминания чтобы он ракету назвал машиной. В воспоминаниях "Скрытый космос" тоже нет машин в виде ракет.  И по версии Каманина, Гагарин полетел в космос не на машине Р-7, а на ракете Р-7

[Штуцер]

Если термин в космонавтику пришел из авиации, то из "подозреваемых" точно исключаем Королева С.П.

Отнюдь.
Даже если забыть про планеры и ЦАГИ, то работа над ракетными ускорителями во время войны относится полностью к авиации. И в ОКБ-1 и в НИИ-88 было много цельнотянутых спецов из авиации. Тот же Черток или тот же Мишин.

[LRV_75]

Если термин в космонавтику пришел из авиации, то из "подозреваемых" точно исключаем Королева С.П.

Отнюдь.
Даже если забыть про планеры и ЦАГИ, то работа над ракетными ускорителями во время войны относится полностью к авиации. И в ОКБ-1 и в НИИ-88 было много цельнотянутых спецов из авиации. Тот же Черток или тот же Мишин.

Да, согласен. Поторопился с выводами

[LRV_75]

Собственно, ЦАГИ это такая сцепка авиации и космонавтики. Очень подходящее место для появления машин ракет

[Demir_Binici]

А летчики, у которых "вместо сердца - пламенный мотор" - тоже машины?!

Вообще слово машина настолько общее, что им можно назвать что угодно. И сердце тоже, хотя некоторые обоснованно возражают.

Выше вы привели пример холодильной машины без движущихся частей.

Выше я упоминал песню Welcome To The Machine. Вообще нечто довольно абстрактное.

Можно вспомнить выражение "бог из машины". И хотя у древних греков под машиной в этом выражении подразумевался некий механизм, то в современном значении это может быть что угодно. Например, земные микробы, которые счастливо, для землян конечно, избавили тех от порабощения в романе Уэллса. Или Красная Армия, которая отразила нашествие буржуинов на страну мальчишей.

[Штуцер]

Характерно, что водитель паровоза - машинист. 

[LRV_75]

Характерно, что водитель паровоза - машинист. 

Ну я думаю в официальных документах, письмах, служебных записках какого нибудь там РЖД, машиниста паровоза называют машинистом.

А вот в космонатике нет.

Взять Глушко, которого тоже можно называть иконой стиля.
В своем письме Королеву по ключевому имхо спору в рамках лунного проекта, он ни разу не называет машинами ни двигатели ни ракеты

При этом обращаю ваше внимание, что это не ТЗ, ЭД и прочие отраслевые документы где применяются только ГОСТированные термины/сокращения утвержденные в отрасли, а письмо (пусть и официальное), где в целом можно допустить применение понятного всем сленга из курилок

ГЛАВНОМУ КОНСТРУКТОРУ ОКБ-1 ГКОТтоварищу КОРОЛЕВУ С.П.

Согласно Постановлению ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 23 июня 1960 г. и в соответствии с согласованными и утвержденными Вами Техническими заданиями (письмо от 01.10.60г. и письмо от 09.09.61г.) в ОКБ-456 ведется разработка двигателей для I и II ступеней тяжелого носителя Н-1. В срок, предусмотренный упомянутым Постановлением (апрель 1961 г.), ОКБ-456 разработало и представило эскизный проект этих двигателей. Разработаны и спущены в опытное производство комплекты технической документации на двигатели и оснастку для их изготовления. В разной степени готовности находятся в производстве агрегаты двигателей (камеры сгорания, газогенераторы, насосы, турбины, автоматика). Готовы натурные макеты двигателя. Проведены экспериментальные исследования, позволившие решить задачу уменьшения наддува баков ракеты путем установки на входе двигателей эжекторов, вместо сложных и тяжелых бустерных насосных установок. Ведется стендовая холодная и огневая отработка экспериментальных агрегатов двигателя.
Двигатели I и II ступеней полностью унифицированы, за исключением закритической части сопла. По Вашему требованию двигатели разрабатываются на тягу 150 тонн у земли в однокамерном варианте.
На этапе эскизного проектирования разработка двигателей велась параллельно в трех вариантах, отличающихся составом используемых окислителей. В качестве горючего предусматривался диметилгидразин (ДМГ) как более эффективное горючее, чем углеводороды.
В итоге эскизной проработки для дальнейшей разработки двигателей был отвергнут азотнокислотный вариант как наименее эффективный, а из двух других вариантов предпочтение отдано азоттетроксидному, имеющему определенные преимущества перед кислородным.
Сравнение азоттетроксидного (АТ) и кислородного (О) вариантов показывает:
1. При использовании Н-1 на I ступени «АТ» вместо «О» вес полезного груза, выводимого на орбиту спутника Земли, оказывается больше. При использовании в Н-1 на I и II ступенях «АТ» вместо «О» вес полезного груза практически одинаков.
При этом ОКБ-456 гарантирует удельную тягу двигателя на «АТ» для I ступени — у земли 285 сек, в пустоте 316 сек, для II ступени — 330 сек.
Если же вместо АТ+ДМГ в I и II ступенях Н-1 использовать кислород с керосином («О» + Т-1), то вес полезного груза, выводимого на орбиту спутника, окажется меньше.
Сравнение проведено, принимая во всех случаях одинаковыми суммарную ёмкость и вес топливных баков. Если для уменьшения испарения кислорода имеется в виду использование экранно-вакуумной или иной изоляции баков ракеты, то это несколько ухудшит весовые показатели ракеты и сделает кислородный вариант еще менее эффективным.
Лишь для III и последующих ступеней Н-1 по энергетике кислородное топливо оказывается эффективнее, чем азоттетроксидное.
2. Окислитель АТ сохраняет жидкое состояние в интервале температуры от -11° до +21,5°С, но при наддуве лишь 1,5 атм сохраняет жидкое состояние до +40°С. При введении в окислитель 20% моноокиси азота (ОКА-50) жидкое состояние сохраняется в интервале от -40°С до 0°С, а при наддуве баков 2,6 атм в интервале от -40° до +20°С. При переходе с АТ на ОКА-50 удельная тяга повышается на 1 единицу, а уд. вес топлива уменьшается на 1%, т.е. эффективность не меняется.
Низкая температура кипения жидкого кислорода (-183°С) усложняет его эксплуатацию, так как требует применения средств переохлаждения кислорода. Применение этих средств связано с необходимостью дополнительного сооружения и использования рядом с ракетой Н-1 теплоизолированных ёмкостей с установкой для переохлаждения кислорода для обеспечения длительного хранения кислорода, аналогично тому, как это проектируется для обеспечения эксплуатации РД-108.
Если же хранить кислород непосредственно в баках ракеты Н-1, то эти баки придется утяжелить за счет веса теплоизоляции, что ухудшит летные характеристики ракеты. При этом сохраняется усложнение эксплуатации, связанное с применением машинной установки для переохлаждения кислорода без потерь на испарение этого окислителя.
В обоих случаях необходимы сооружение и эксплуатация установок для переохлаждения кислорода и на заводах изготовителях кислорода во избежание больших потерь кислорода при транспортировке к месту потребления.
Окислители АТ или ОКА-50 могут храниться непосредственно в баках ракеты Н-1 без применения тех усложняющих и удорожающих эксплуатацию средств, которые необходимы в случае кислорода.
3. По справке ГК СМ по Химии ожидаемая отпускная цена «АТ» составит в 1962-63 гг. 55 руб., в 1964-65 гг. 40 руб. за тонну, а для «ДМГ» — в 1962-63 гг. 1800 руб., в 1964-65 гг. 1200 руб. за тонну (уже в 1961 г. себестоимость ДМГ на основном заводе-поставщике (Комбинат №16) составляет 1600 руб. за тонну, хотя этот завод пока не имеет заказа, обеспечивающего полную загрузку располагаемой мощности). Стоимость «ОКА-50» и «АТ» практически одинакова, так как оба окислителя получаются на том же оборудовании за счет изменения технологического режима.
Для оценки затрат принимаем стоимость в ценах 1964-65 гг., т.к. с 1964 г. ожидается начало летных испытаний ракетоносителя Н-1. Стоимость непереохлажденного жидкого кислорода на момент заправки транспортировочной цистерны на заводе-поставщике составляет 41 руб. за тонну.
В топливе АТ+ДМГ содержится лишь 27,3% горючего (К] =2,67), в то время как в топливе «0»+ДМГ содержится 36,0% горючего (Ki =1,77). Но стоимость горючего в 30 раз больше стоимости окислителя. Таким образом топливо АТ+ДМГ (325 руб. за тонну) дешевле топлива «0»+ДМГ (458 руб. за тонну) в 1,4 раза, даже если не учитывать затраты, связанные с обеспечением переохлаждения кислорода.
Если сравнивать топливо АТ+ДМГ с менее эффективным для рассматриваемого случая применения (I и II ступени Н-1) кислородно-керосиновым топливом, то последнее было в 8 раз дешевле (Ki =2,54; стоимость керосина Т-1 — 39 руб. за тонну), если бы не было затрат на переохлаждение кислорода.
При оценке затрат на переохлаждение кислорода для исключения его потерь от испарения необходимо учитывать не только стоимость затрачиваемой электроэнергии, как это иногда делают, а стоимость изготовления установок для переохлаждения, эксплуатируемых на заводе изготовителе кислорода и у места потребления, стоимость их амортизации и обслуживания, содержания соответствующего штата, стоимость изготовления баков-хранилищ с экранно-вакуумной изоляцией, устанавливаемых как заправочные баки рядом с ракетоносителем.
При такой объективной оценке фактической стоимости тонны переохлажденного кислорода он неизбежно оказывается в несколько раз дороже, и при этом усложняется его эксплуатация по сравнению с эксплуатацией высококипящих окислителей.
Производство АТ по существу полностью обеспечено необходимым мощностями, так как АТ является промежуточным продуктом в процессе производства азотной кислоты.
4. Топлива АТ+ДМГ и ОКА-50+ДМГ являются самовоспламеняющимися парами, в отличие от кислородных топлив, и поэтому не требуют зажигательных устройств, автоматически обеспечивая зажигание при пуске, что существенно упрощает конструкцию и эксплуатацию двигателя и повышают его надежность. Это особенно важно в случае I и II ступеней Н-1, на которых используется суммарно 30 двигателей и вопрос синхронности и безотказности их зажигания и запуска является весьма серьезным.
Наличие самовоспламеняющихся компонентов топлива на борту не снижает надежности ракеты с точки зрения возможности возникновения пожара, так как для возникновения очага горения необходима негерметичность магистралей одновременно обоих компонентов топлива, что маловероятно; на кислородных ракетах возможно возникновение пожара на борту при негерметичности только магистрали кислорода, ввиду летучести последнего, обусловленной низкой температурой кипения, и отсутствием инертных примесей. В то же время обеспечение герметичности соединений для жидкого кислорода, из-за его низкой температуры, сложнее, чем для высококипящего окислителя. Действительно, при летных испытаниях Р-14 и Р-16 не было ни одного случая возникновения пожара из-за негерметичности магистралей, тогда как при работах с кислородными ракетами такие случаи отмечались неоднократно.
5. В отличие от кислородных топлив, топлива АТ+ДМГ и ОКА+ДМГ обладают столь малой задержкой самовоспламенения, что обеспечивают высотный запуск двигателей (в вакууме) без применения каких-либо дополнительных средств и устройств, чем резко повышается безотказность и надежность двигательной установки, особенно учитывая, что на II ступени Н-1 устанавливается 6 двигателей, подлежащих одновременному запуску в пустоте.
6. Опыт работы ОКБ-456 показал, что двигатели на азотнокислотных окислителях, содержащих 27% АТ (АК-27), и на чистом АТ обладают более устойчивым процессом сгорания и менее склонны к высокочастотным колебаниям, чем двигатели, использующие менее активные, не самовоспламеняющиеся кислородные топлива.
Поэтому мощные двигатели на АТ+ДМГ более надежны в эксплуатации, а доводка их может быть осуществлена с меньшими затратами и в более короткие сроки, чем кислородных двигателей.
Основанием такого заключения является опыт работы ОКБ-456 по созданию двигателя на высококипящих окислителях для Р-12, Р-14, Р-16, Р-26 и Р-36, и на кислородных топливах для Р-1,Р-2, Р-5, Р-7, Р-9 и 63С1.
7. Опыт работ ОКБ-456 показывает также, что на всех двигателях, использующих кислородное топливо, неоднократно имели место случаи самовоспламенения и взрывов агрегатов кислородных магистралей (насосы, агрегаты автоматики, испарители, теплообменники), вызывавшиеся наличием трущихся металлических поверхностей и случайными незначительными загрязнениями в среде жидкого кислорода. В то же время, в процессе многолетней работы с двигателями, использующими высококипящие топлива, подобных случаев никогда не наблюдалось.
8. В коррозийном отношении и в отношении стабильности окислители АТ и ОКА-50 обладают несравненно более благоприятными характеристиками, чем АК-27, причем, настолько, что не требует ингибиторов и допускают многолетнее хранение в ёмкостях из обычной углеродистой стали или алюминия.
9. Топлива на основе АТ и ДМГ, в отличие от кислородно-керосиновых, обладают токсичностью. Однако за все время производства и эксплуатации АК-27 и ДМГ не было зафиксировано случаев отравления при условии соблюдения правил эксплуатации.
10. Высокоэффективная экранно-вакуумная изоляция и установки для переохлаждения разработаны и существуют в США уже несколько лет. Однако межконтинентальные ракеты «Атлас» и «Титан», в первых вариантах разработанные в США на базе кислородно-керосинового топлива, в настоящее время срочно переделываются под АТ+ДМГ с гидразином («Атлас F» и «Титан II»).
При этом имеется в виду обеспечить возможность сохранения длительного (годами) боедежурства заправленных ракет с готовностью к пуску 1 минута.
Для всех вторых ступеней ракет «Тор» и «Атлас» в США уже несколько лет используются только азотнокислотные и азоттетроксидные окислители с ДМГ.
Подводя итог изложенному фактическому материалу, получаем для I и II ступеней тяжелого носителя типа Н-1:
1) Использование кислорода с керосином энергетически дает меньший эффект (на орбиту выводится меньший полезный груз), чем при азотном тетроксиде с ДМГ, а использование кислорода с ДМГ не дает энергетических преимуществ.
2) Стоимость кислорода с ДМГ существенно больше, чем азотного тетроксида с ДМГ. Стоимость кислород-керосинового топлива не на много меньше стоимости азотного тетроксида с ДМГ, учитывая затраты на изготовление и эксплуатацию баков-хранилищ переохлажденного кислорода и установок для переохлаждения.
3) Эксплуатация кислородных топлив сложнее, чем азоттетроксидного, не требующего комплекса средств для обеспечения переохлаждения и допускающего длительное хранение в заправленных баках ракеты без опасности испарения и гидравлических ударов.
4) Азоттетроксидные двигатели конструктивно проще и надежнее кислородных, так как не требует специальных средств для обеспечения зажигания и высотного запуска и менее склонны к высокочастотным пульсациям давления.
Таким образом, для рассматриваемого конкретного случая применения азоттетроксидные двигатели позволяют удовлетворительно решить задачу без потерь в энергетике, без существенной разницы в стоимости по сравнению с кислородным вариантом I и II ступени Н-1, но будучи конструктивно и в эксплуатации проще и надежнее, проще в доводке и могут быть созданы в более короткий срок, чем кислородные двигатели.
Итоги сравнения кислородного топлива с азоттетроксидным позволяют принять однозначное решение в пользу топлива АТ+ДМГ для I и II ступеней Н-1.
Если ОКБ-1 сочтет более правильным использовать ОКА-50 вместо АТ, с этим можно согласиться.
Имея известное Вам неоднократное, прямое, личное указание товарища Н.С.Хрущева об ответственности ОКБ-456 за разработку мощных двигателей для носителя более тяжелого, чем на базе Р-7, и учитывая необходимость всемерного форсирования крайне трудоёмких работ по разработке конструкции и подготовке серийного производства этих двигателей, прошу Вас не замедлить с выбором топлива для I и II ступеней носителя Н-1.
Главный конструктор ОКБ-456 ГЛУШКО

[Старый]

Выше вы привели пример холодильной машины без движущихся частей.

Стиральную машину все называют машиной. А вот холодильник, да ещё без движущихся частей...

[Старый]

Характерно, что водитель паровоза - машинист. 

Так паровая машина же, без вариантов. 

[Старый]

В своем письме Королеву по ключевому имхо спору в рамках лунного проекта, он ни разу не называет машинами ни двигатели ни ракеты

"Машина"  это артикль конкретный. Машинами называют не все машины в целом а каждую конкретную машину в отдельности. "The" а не "а". 

[Штуцер]

он ни разу не называет машинами ни двигатели ни ракеты

Чтобы двигатели называли машинами не слышал нигде и никогда. Только какое либо изделие в сборе.

[Старый]

Чтобы двигатели называли машинами не слышал нигде и никогда. Только какое либо изделие в сборе.

Я слышал в редакции НК непосредственно он человека с Энергомаша. "Наша 520-я машина... "

[Demir_Binici]

Характерно, что водитель паровоза - машинист. 

А были ещё и машинистки. 

Пояснение для молодых читателей:

Спойлер

Это не феминитив. Они паровозами не управляли.

Они печатали на специальной машинке. А чтобы всё было ещё более запутано, эта машинка называлась пишущей. Хотя машинка таки печатала.

[свернуть]

[Demir_Binici]

он ни разу не называет машинами ни двигатели ни ракеты

Чтобы двигатели называли машинами не слышал нигде и никогда. Только какое либо изделие в сборе.

Это не показатель. Старый вон про планеры не слышал. Я, кстати, тоже узнал только от вас.

[LRV_75]

он ни разу не называет машинами ни двигатели ни ракеты

Чтобы двигатели называли машинами не слышал нигде и никогда. Только какое либо изделие в сборе.

Да прямо в этой теме с чего флуд про ракеты машины начался

https://forum.novosti-kosmonavtiki.ru/index.php?topic=9953.4960

Как я понял 13 машин, это Баранов имее ввиду 13 ЖРД НК-33

Баранов:

«Отстреляно 13 машин по заказу Министерства обороны. Машина больше заказываться и эксплуатироваться не будет. По причине того, что она в какой-то степени конкурирует с лёгкой «Ангарой», отчасти, и по техническим причинам — летала машина на заделе НК-33. Сейчас задел практически весь расстрелян, а оставшаяся часть требует гораздо более глубокой переработки. Соответственно, повышаются технические риски — и принято решение, что больше машина летать не будет»

[anik]

Как я понял 13 машин, это Баранов имее ввиду 13 ЖРД НК-33

Нет. Машины - это изделия 14А15. Баранов ранее возглавлял РКЦ "Прогресс".

[LRV_75]

Как я понял 13 машин, это Баранов имее ввиду 13 ЖРД НК-33

Нет. Машины - это изделия 14А15.

А, понятно. Но все равно двигатели машинами называли, надо поискать

Баранов ранее возглавлял РКЦ "Прогресс".

В курсе. Общался с ним когда он был руководителем программы Союз в ГКЦ

[Demir_Binici]

Как я понял 13 машин, это Баранов имее ввиду 13 ЖРД НК-33

Мне так не кажется.

"По заказу МО", "Машина больше заказываться ... не будет". Двигатели на складе лежат и никуда не денутся, незачем  их заказывать. "Она [машина] конкурирует c ... Ангарой". Не может двигатель конкурировать с ракетой.

[anik]

В курсе. Общался с ним когда он был руководителем программы Союз в ГКЦ

Тогда не пойму, к чему это обсуждение про машины? Для работавшего в Самаре совершенно нормально называть изделия машинами.

Вот Кирилин до Баранова называл их машинами:

https://volga.news/article/296324.html

- Как развивается ваше основное направление - выпуск ракет-носителей? Когда будет введено в строй новое производство, которое создается под выпуск "Союза-2"?
- Мы вышли на устойчивое производство 20-22 носителя в год, в этом году у нас в пакете заказов 23 машины.

- В каких объемах возможен серийный выпуск "Рысачка"?
- Сегодняшние возможности ограниченны: 6-10 машин в год.

Или для работавшего в Центре Хруничева:

https://tass.ru/kosmos/16038235

"На предприятии изготовленных - 10 машин. Две машины находятся в изготовлении, в следующем году завершим изготовление [ракет] "Протон", - сказал Варочко.