Двигатели КБХМ им. Исаева

[Дмитрий В.]

Дополнительные объяснения нужны?

Но это уже качание не в радиальном направлении :wink:

[Salo]

http://engine.aviaport.ru/issues/73/page34.html

ТДУ-I А.М. ИСАЕВА - ПЕРВАЯ В МИРЕ КОСМИЧЕСКАЯ ДВИГАТЕЛЬНАЯ УСТАНОВКА

(к 50-летию первого полёта человека в космос)

КБхиммаш им. А.М. Исаева:
Владимир Андреевич Петрик, генеральный директор
Валерий Юрьевич Пиунов, заместитель генерального конструктора - начальник КБ
Валерий Викторович Калинин, заместитель начальника отдела



ОКБ-2, конструкторское бюро химического машиностроения им. А.М. Исаева (КБХМ) более полувека прокладывают путь новым идеям, конструкциям и технологиям жидкостных реактивных двигателей, обеспечивая высокий авторитет и приоритетные достижения отечественной ракетной и космической техники.

Даже неполный перечень ЖРД, созданных в ОКБ-2, КБхиммаш имени А.М. Исаева, в силу того, что часть изделий засекречена до сего времени из более чем 130 ЖРД, ЖРДМТ и ДУ более 100 находились в эксплуатации и более 40 эксплуатируются в настоящее время, свидетельствует о напряженности и продуктивности труда исаевского коллектива.

Даже краткий анализ и описание только важнейших технических решений, являющихся творческими находками и приоритетами главного конструктора А.М. Исаева и его сподвижников, заняли бы не один увесистый том. И каждое из них достойно специального исследования. Вот только некоторые приоритетные и важнейшие научно-технические достижения А.М. Исаева и его школы:

- создание плоских головок камер сгорания с шахматным расположением однокомпонентных форсунок, позволивших получить высокую полноту сгорания топлива;

- конструкция камеры со связанными оболочками, решившая проблемы прочности и устойчивости оболочек камеры сгорания и сопла;

- применение завесного охлаждения огневой стенки камеры сгорания с помощью специального периферийного ряда форсунок;

- применение антипульсационных перегородок ("креста") для устранения высокочастотных колебаний;

- разработка принципов и реализация конструкции цельно-сварного, неразборного ЖРД;

- создание ЖРД с запуском под водой;

- разработка идеи заводской заправки баков ракеты топливом (ампулизация);

- разработка идей, принципов, конструкции и технологии ЖРД "утопленных" в компонентах топлива;

- первый отечественный кислородно-водородный двигатель;

- разработка химического аккумулятора давления для вытеснения топлива из ракетных баков;

- внедрение в конструкцию камер сгорания двухкомпонентных центробежных форсунок;

- разработка и создание многократно включающихся жидкостных ракетных двигателей для космических аппаратов, космических кораблей и станций, работающих в условиях длительного пребывания в космическом пространстве;

- разработка и создание небольших (тяга до 600 кгс) камер сгорания с абляционным охлаждением;

- разработка и внедрение метода огневых контрольно-технологических испытаний ЖРД без переборки;

- разработка и внедрение останова ЖРД по израсходованию одного из компонентов топлива;

- разработка и использование в составе ДУ космических аппаратов ЖРДМТ с камерами из тугоплавких металлов.

В настоящее время продолжаются работы по созданию двигателя XXI века. Впервые в мире проведены два испытания полномасштабного криогенного двигателя, работающего на экологически чистых и дешевых компонентах - сжиженном природном газе и кислороде.

...Но вернемся в 1959 г., когда в нашей стране начались разработки динамически активных космических аппаратов. Коллектив А.М. Исаева оказался наиболее подготовленным к разработке двигателей и двигательных установок для этих аппаратов, что послужило одним из направлений в деятельности КБХМ.
Первенцем этих разработок стала тормозная двигательная установка ТДУ-I, обеспечившая возвращение на Землю первого космонавта Ю.А. Гагарина и всех космонавтов на космических кораблях "Восток" и "Восход".

По мнению Б.Е. Чертока "создание кораблей-спутников оказалось не только технически, но и организационно новой и сложной задачей". Именно поэтому, начиная эру пилотируемого космоса, С.П. Королёв обязан был, не разрушая старого Совета из шестёрки Главных, привлечь к работе с правом решающего голоса, по крайней мере, ещё 15 человек. Среди них был, в первую очередь, М.В. Келдыш, а также главные конструкторы новых систем, руководители командно-измерительного комплекса, баллистических центров, Института авиационной медицины, командование Военно-Воздушных Сил.

При обсуждении в ОКБ-I проблемы возвращения человека из космоса разгорелась дискуссия по поводу выбора ТДУ. С.П. Королёв предложил срочно заказать твердотопливный двигатель и по этому поводу консультировался с Ю.А. Победоносцевым. Противниками применения твердотопливной ТДУ были В.П. Мишин, К.Д. Бушуев и В.М. Мельников. Они были уверены, что управлять величиной импульса ЖРД гораздо надёжнее, чем РДТТ. При использовании твердотопливной ТДУ возможно отклонение места приземления относительно расчётного до 400...500 км. ЖРД могли обеспечить точность приземления на порядок выше.

В конце концов, С.П. Королёва убедили. Он поручил В.П. Мишину и В.М. Мельникову срочно встретиться с А.М. Исаевым и уговорить его разработать специальный ЖРД для ТДУ. Но А.М. Исаев наотрез отказался. Несмотря на это С.П. Королёв не отступил и попросил Б.Е. Чертока во что бы то ни стало привезти его к нему на встречу. После беседы, которая проходила между ними сорок пять минут (а не пять, как предполагал А.М. Исаев), Исаев сказал о Королёве: "Ну, артист! Великий артист!" Результат этой исторической встречи известен - КБ Исаева единственный разработчик тормозных двигательных установок, которые до сих пор возвращают всех космонавтов на Землю. Кроме того, это ведущее предприятие по двигателям для космических аппаратов.

Но в те далекие годы, вернувшись после встречи с С.П. Королёвым, А.М. Исаев собрал у себя совещание и предложил обсудить перспективность данной работы. "Дело страшно интересное: предстоит спускать человека с орбиты на Землю! Я думаю, что нам за эту задачу надо браться. Тем более что Сергей Павлович считает: все условия для этого у нас есть. Я тоже так считаю, ведь главное условие - это вы и ваш опыт!" Большинство "корифеев" склоняло Алексея Михайловича не браться за ДУ в целом, а рекомендовало отдать Сергею Павловичу уже отработанный маленький авиационный двигатель, уже имевший на порядок больший, чем требовалось, ресурс. И на основе этого двигателя пусть ОКБ-I само делает двигательную установку. Вспомнили и гибель 27 марта 1943 г. капитана Г.Я. Бахчиванджи.

За предложение взять на себя целиком создание ДУ однозначно высказался заместитель А.М. Исаева, занимавшийся в то время разработкой самолётного ускорителя, В.Н. Богомолов: "Если уж делать, то делать всю установку от начала до конца и отвечать за неё полностью. Мы эту работу можем сделать быстрее и надёжнее других. Об этом С.П. тоже догадывается. Поэтому задание надо брать. Другого выхода у нас нет!"

Вскоре С.П. Королёв пригласил А.М. Исаева (ориентировочно январь 1959 г.) на первое обсуждение проекта технического задания на тормозную двигательную установку (ТДУ-I), которое оказалось и последним. А.М. Исаев взял с собой на совещание молодёжь: Владимира Варенникова, Фридриха Цетлина, Вадима Шутина. От ОКБ-I присутствовал М.К. Тихонравов, Б.А. Адамович и проектанты. Разгорелся технический спор о сухом весе ТДУ. Стороны не сходились примерно в 20 кг веса. С.П. разрядил обстановку и задал А.М. Исаеву вопрос: "А сколько Вы весите, Алексей Михайлович?" - "Сто пять килограммов" - был ответ. "Давайте и запишем в ТЗ (техническом задании): полный сухой вес ТДУ-I равен весу Алексея Михайловича - сто пять килограммов".

Обсуждая вопрос надежности, Сергей Павлович высказал мысль, что пилотируемый спутник должен быть абсолютно надёжным: значит ТДУ должна быть такой же. Ф. Цетлин возразил, что абсолютно надёжную ТДУ создать нельзя, не только мы, но и никто не сможет. Сергей Павлович, глядя на А.М. Исаева, твёрдым голосом произнёс: "ТДУ должна быть абсолютно надёжной. И не говорите мне, что этого сделать невозможно! Я знаю вашу "фирму" как самую надёжную. Такой должна быть и тормозная двигательная установка для "Востока". Ведь она не может быть дублирована. Повторяю: ТДУ обязана быть абсолютно надёжной!"

Ведущий конструктор "Востока" О.Г. Ивановский ознакомил с общей компоновкой корабля-спутника и показал будущее "местожительство" ТДУ в приборно-агрегатном отсеке. Королёв пожелал всем успеха и напомнил, что ТДУ-I должна быть готова к полёту в 1 квартале 1960 г.

Буквально на следующий день после совещания началась работа по компоновке ТДУ-1 и "втискиванию" её в отведённый цилиндрический стакан приборного отсека. Для этой цели была организована объединённая "боевая группа", в которую вошли начальники группы В. Варенников и Ф. Цетлин, старшие инженеры И.А. Бова и Ф.П. Чирков, а несколько позже - вновь назначенный ведущий конструктор Н.Г. Скоробогатов. От ОКБ Королёва - начальник группы Б.А. Адамович. Были и строгие арбитры при выборе окончательной компоновки - К.Д. Бушуев (с 1954 г. зам. главного конструктора КБ, позднее чл.-корр. АН СССР) и будущий космонавт К.П. Феоктистов.

Компоновка получилась совершенно необычной и исключительно плотной. Необходимая конструкторская документация была разработана и сдана в производство за два месяца. Все трудились, не считаясь со временем, не за страх, а за совесть, не желая подвести как свой коллектив, так и самого С.П., к которому наши сотрудники относились с исключительным уважением. Пообещать Сергею Павловичу сделать ТДУ-1 к сроку и не сдержать слова - это было исключено!

В конкретном проектировании и отработке узлов, агрегатов и всего изделия самое активное участие приняла молодёжь - недавние выпускника МВТУ, МАИ, Ленинградского механического и др. институтов, у которых был прочный фундамент инженерных знаний, позволивший успешно специализироваться под руководством "корифеев" на новом, необычном поприще. Вот некоторые участники этой работы.

При проектировании камеры и газогенератора вместе с Л.А. Пчеленым, Д.Н. Майоровым, Г.С. Ануфриевой и М.П. Олейниковой успешно трудились Л.В. Васильев и А.М. Нешин.

Вместе с А.В. Флёровым и Ю.В. Степенным турбонасосный агрегат (ТНА) создавали В.М. Шутин и А.Ф. Корастылев.

Агрегаты регулирования под руководством Н.И. Новикова разрабатывали Ю.И. Васютин и А.А. Колотов.
Клапаны и другую арматуру под руководством В.С. Климова делали И.Д. Лапшинков, Ю.А. Курбашкин, Ю.П. Иванов и В.С. Веселин.

Е.И. Юркин под непосредственным руководством главного конструктора разработал стартер ТНА и изобрёл "сверхнадежный" пиропатрон. Р.З. Бунатян - плёночные компенсаторы для баков.

Разработкой ПГС, компоновкой, запуском, стабилизацией и остановом двигателя и ДУ в условиях космического пространства занимались: А.М. Исаев, его заместитель В.Н. Богомолов, нач. отд. А.А. Толстов, В. Варенников, Ф. Цетлин, Н.Г. Скоробогатов, И.А. Бова, Б.А. Адамович (ОКБ-1). Проектирование узлов и агрегатов двигательной установки, двигателя, блока баков, пневмоблока, рулевых сопел и др. вели В.С. Романов, Н.Г. Салахов, В.Т. Никифоров, Ю.Н. Брунов и др.

Большая помощь была оказана со стороны С.П. Королёва. Его конструкторы спроектировали новые рулевые приводы и кабельную сеть, "подарили" идею конструкции газовых дросселей, рассчитали баки и подучили, как свести до минимума в них остатки по недозабору компонентов в конце работы изделия.

Разработка ТДУ-1 на всех стадиях, на всех её этапах, начиная с формирования проблем и технических требований и кончая анализом работы в полёте проходила при тесном сотрудничестве двух коллективов - Исаева и Королёва, что стало основой успеха при создании такого сложного изделия. Ведущий конструктор Н.Г. Скоробогатов, вспоминая работу тех дней, писал: "Не только голова пухла, но и не спалось от раздумий. Лучшим лекарством оказался молодой, задорный коллектив, изобретательный и не унывавший, да оптимизм и широкая спина А.М. Исаева, четкое и стремительное руководство его заместителя В.Н. Богомолова".

В апреле 1959 г. из производства начало поступать на испытания первое "железо" (узлы и агрегаты, не прошедшие отработки и не подтвердившие заданных ТЗ параметров, но годные для проведения отдельных этапов испытаний). Отработка системы наддува блока баков и нового ТНА была закончена в конце 1959 г. В это же время были проведены статические испытания блока баков. Теоретики ОКБ-1 промахнулись в сторону запаса прочности в 1,5 раза, но в отведенный вес баки укладывались.

Плёночные компенсаторы в связи с долгим поиском материалов, стойких в компонентах топлива, начали испытывать в июне 1959 г. и закончили в январе 1960 г. В январе 1960 г. закончили отработку рулевых сопел и дросселей. Испытания двигателя вёл молодой, энергичный ведущий инженер-испытатель В.С. Завьялов, а также ведущий инженер А.Д. Тавзарашвили и начальник стенда А.С. Шандов, начальник отдела С.С. Алиманов. 26 сентября 1959 г. в 21 час успешно прошло первое испытание ТДУ-1. Все параметры в норме. Ликование. Победа, есть победа!

Последующие три пуска также прошли успешно. Пятая ТДУ-1, последняя, которую предстояло испытать, имела все штатные агрегаты с новыми приводами ОКБ-1, "выбитыми" С.П. Королёвым из своих сотрудников. Сухой вес, фактический составил 102 кг. ОКБ-2 гордилось, что оправдало королёвское инженерное видение. Одновременно в производстве заканчивалось изготовление семи ТДУ-1 для проведения зачётных, арбитражных испытаний и начиналась сборка ТДУ-1 для первого космического полёта.

Но не всё шло гладко. 29 октября 1959 г. состоялось последнее пятое стендовое испытание. Как всегда, когда очень торопишься, а впереди был октябрьский праздник, жди неудачу. И она не заставила себя ждать. С.С. Алиманов объявил присутствующим с юмором: "Дамы и господа! Прошу быстренько покинуть залу! Кина не будет!"

Анализ нештатной работы показал, что не сработал трудно шедший в отработке клапан горючего, из-за чего топливо не поступило в камеру сгорания. А.М. Исаев распорядился убрать из конструкции злополучный клапан, заменить его безотказно работавшим клапаном окислителя, хотя тот имел несколько большие габариты и вес.

Далее последовал ряд организационных мероприятий, направленных на возвращение работы коллектива в нормальное русло. В производстве по ТДУ-1 были запрещены все ночные и воскресные работы. Ответственность за качество изготовления и сборку узлов и агрегатов кроме ОТК была возложена на ведущих разработчиков, и без их подписи ни одна деталь, узел или агрегат на сборку зачетных и летных изделий не допускались. С ноября 1959 г. начались зачетные наземные испытания.

Все 7 испытаний под руководством И.Д. Лапшенкова и Ф.П. Чиркова прошли без замечаний. Выводы комиссии от 25 апреля 1960 г.: "Все агрегаты ТДУ-1 работоспособны в требуемых по заданию условиях; ТДУ-1 пригодна для проведения лётных испытаний на экспериментальном объекте 1КП» (так Сергей Павлович назвал свой первый простейший космический корабль (КК)).

Первый пуск "изделия 1К" состоялся 15 мая 1960 г. Спускаемый аппарат первого корабля 1К не имел теплозащиты и поэтому назывался "1-КП". 1-КП был выведен на орбиту с расстоянием от Земли в перигее 312 км и апогее 369 км. По данным телеметрии, на борту всё, включая системы ТДУ-1, было в норме. Размеры и масса корабля были фантастическими. Длина 5,04 м, диаметр спускаемого аппарата 2,3 м, диаметр приборного отсека 2,5 м. Масса 4540 кг.

19 мая 1960 г. в 2 ч 52 мин. по московскому времени по команде с Земли ТДУ-1 была включена и отработала положенное время. Все параметры работы, по данным телеметрической информации, были в норме, но схода КК с орбиты не произошло. Корабль не был ориентирован из-за неполадок в системе ориентации. Перигей стал 307 км, а апогей 690 км. Но это стало первым маневрированием космического корабля в космосе. Впоследствии ТДУ-1 в космосе включалась 75 раз (для отработки конструкции потребовалось всего 12 ТДУ).

Двигатель однокамерный, с насосной системой подачи, однорежимный, однократного включения, приспособлен к пуску в вакууме и невесомости. Создавал импульс для схода с орбиты спутника на траекторию движения к Земле. Требуемое значение тяги поддерживалось регулятором тяги. Требуемое соотношение обеспечивалось дроссельными (настроечными) шайбами. Около 20 оригинальных технических решений были воплощены в ТДУ-1, из них 9 изобретений.

Впервые на ДУ с ТНА:
- был осуществлён запуск в вакууме;
- был осуществлён запуск в невесомости;
- введен компенсатор, разделивший газовую и жидкостную полость;
- создан ТНА на 40 тыс. оборотов в минуту, в насосах которого применены шнеки;
- создан безразъемный, сварной ТНА, масса которого вместо 16 кг составляла всего 7 кг;
- тягу "сняли" не с головки камеры, а с критического сечения и среза камеры сгорания;
- внедрена "плавающая" головка;
- осуществлено управление газами после турбины;
- осуществлен цикл наддува перед запуском;
- мембрану клапана срезали ножом.

28 июля 1960 г. был осуществлен запуск 1К № 1 с собаками Лисичкой и Чайкой. Однако на 23-й секунде полёта произошел отказ первой ступени ракеты-носителя.

19 августа 1960 г. был осуществлен старт 1К № 2. После 17 оборотов вокруг Земли в катапультируемом кресле собаки Белка и Стрелка благополучно приземлились в 10 км от расчётного места. Это было первое успешное возвращение из космического полёта живых существ.

1 декабря 1960 г. на орбиту был выведен корабль 1К № 5. Корабль был взорван 2 декабря в соответствии с логикой, предусматривавшей его уничтожение в случае возможной посадки на чужую территорию. На орбите погибли собаки Пчёлка и Мушка.

22 декабря 1960 г. после старта 1К № 6 произошла авария на участке работы третьей ступени носителя. Спускаемый аппарат отделился от приборного отсека и стал спускаться по баллистической траектории. Далее произошел еще один отказ: не сработала катапульта, как это было при приземлении Белки и Стрелки. Собаки Шутка и Комета нештатно приземлились в спускаемом аппарате, что и спасло им жизнь, т.к. в это время в Якутии очень холодно.

Итог: из пяти кораблей-спутников, запущенных в 1960 г. для отработки систем, взлетели четыре. Из четырёх на орбиту вышли три, а приземлились два. Из двух вернувшихся только один приземлился нормально!

До пуска человека совершенно необходимо было иметь ещё два-три успешных беспилотных полета.

В феврале 1961 г. четыре корабля 3КА прибыли на полигон.

9 марта 1961 г. осуществлен пуск корабля-спутника 3КА № 1 с манекеном и собакой Чернушкой. Совершив один виток, корабль приземлился в положенном районе, в 260 км от Куйбышева. 25 марта 1961 г. состоялся пуск 3КА № 2 с манекеном "Иван Ивановичем" и собакой Звёздочкой. Пуск и приземление прошли успешно.

29 марта 1961 г. на заседании ВПК под председательством Д.Ф. Устинова было заслушано предложение С.П. Королёва о запуске человека на борту космического корабля "Восток".

5 апреля 1961 г. космонавты, врачи, кинооператоры и репортёры прибыли на полигон. 8 апреля состоялось первое заседание Госкомиссии, а 10 апреля было проведено "парадное" заседание Госкомиссии.

12 апреля 1961 г. в 10 ч 55 мин. состоялся первый полёт человека. Через 1 ч 48 мин. после старта Ю.А. Гагарин приземлился у деревни Смеловка Терновского района, Саратовской области.

С.П. Королёв на торжественном приёме по случаю первого в истории человечества полета человека в космос сказал о коллективе А.М. Исаева: "Так надёжно "тормозить" технический прогресс может только фирма А.М. Исаева".

За 14 месяцев с момента получения технического задания была создана и испытана в полёте, надёжно работающая в условиях вакуума, открытого космоса и невесомости уникальная двигательная установка, не имевшая аналогов в мировой практике. Задание С.П. Королёва сделать максимально надёжный тормоз для "Востока" коллективом ОКБ А.М. Исаева было успешно выполнено.

Опыт создания первой тормозной двигательной установки позволил ОКБ-2 перейти к разработке новых корректирующих двигательных установок (КДУ) и корректирующих тормозных двигательных установок (КТДУ), позволивших не только тормозить, но и маневрировать, корректировать орбиты, проводить сложные динамические эволюции космических аппаратов в космосе.

Представителями КТДУ в последующем стала КТДУ-35 (С5.35). К современному поколению относится КТДУ-80 (С5.80), которая успешно используется на пилотируемых космических кораблях "Союз-ТМА" и грузовых кораблях "Прогресс-М".




Литература

1. Н. Леонтьев. "Авиапанорама", 1998 г., № 2.
2. В. Варенников. "Вопросы истории", 1988 г., № 2.
3. Ф. Цетлин. "Авиация и космонавтика", 1993 г., № 9-10.
4. Б. Черток. "Ракеты и люди", т. 2.
5. О. Чечин. "Студенческий меридиан", 1986 г., № 4.

[Salo]

Но в те далекие годы, вернувшись после встречи с С.П. Королёвым, А.М. Исаев собрал у себя совещание и предложил обсудить перспективность данной работы. "Дело страшно интересное: предстоит спускать человека с орбиты на Землю! Я думаю, что нам за эту задачу надо браться. Тем более что Сергей Павлович считает: все условия для этого у нас есть. Я тоже так считаю, ведь главное условие - это вы и ваш опыт!" Большинство "корифеев" склоняло Алексея Михайловича не браться за ДУ в целом, а рекомендовало отдать Сергею Павловичу уже отработанный маленький авиационный двигатель, уже имевший на порядок больший, чем требовалось, ресурс. И на основе этого двигателя пусть ОКБ-I само делает двигательную установку.

Речь видимо о С2.721В.

[Salo]

http://fotki.yandex.ru/users/videofotostudia/album/58416/?&p=3



71Х6 это КА "Око-1" системы УС-КМО. К95К - КА связи «Купон».
Получается их ДУ работают (работали) на амидоле.

Смотрите, что нашел

Рабочим телом в ДУ СОЗ является амидол (гидразин-«осч») по ОСТ В6-02-32-82.

здесь

Судя по упоминанию ОСТ версия с чистым гидразином верна - возможно в исходной цитате недопонимание, и разбавленное борным производным горючее называется так же, как неразбавленное?

Эти двигатели [РДМТ] нашли широкое применение в космических аппаратах различного назначения, аппаратах дальнего космоса, разгонных блоках и ракетных ступенях оборонного значения, например: «Союз-ТМ», «Экран», «Глобус», «Ураган», «Прогноз», «Спектр», «Купон», «Фобос», «Глонас» и ряде других.

На Купоне использовали термокаталитический 19А6.

Perhaps this should refer to project "Relikt-2".

Нет, это спутник раннего обнаружения УС-КМО (Око-1), который в регистрации точек на ГСО обозначался как "Прогноз".

Значит термокаталитические гидразиновые двигатели КБХМ стоят на Око-1.

[АниКей]

Рассказ ветерана-испытателя об огневых испытаниях ТДУ в ФКП "НИЦ РКП" - http://video.yandex.ru/users/videofotostudia/view/221/ (в сюжете местной телекомпании к Дню Космонавтики)

[Salo]

This seems to be an "Araks" propulsion system [1] under the snow cover. But this site is not on the territory of the museum, is it?


Фильм "Маленького Тонуса" о НИЦ РКП [04:21][/size]

[Salo]

http://www.russianspaceweb.com/araks.html

An interpretive drawing of the Araks (Arkon) spacecraft based on Russian publications.
Although originally published drawings depicted the satellite in metallic colors,
later sources proved that in flight the satellite is enveloped into yellow-orange
thermal blanketing, common for NPO Lavochkin's spacecraft. Copyright © 2002 by Anatoly Zak


The Araks (Arkon) spacecraft during processing at NPO Lavochkin's testing station,
KIS, in the town of Khimki northwest of Moscow. Credit: NPO Lavochkin


The propulsion system of the Araks spacecraft based on the Fregat upper stage.
Copyright © 2002 by Anatoly Zak

[Salo]

Из книги "Ракетно-космическая корпорация Энергия им. С.П.Королёва. На рубеже двух веков 1996-2001", стр.769:

Все системы и агрегаты, применяемые в конструкции РБ «Курьер», заимствуются с эксплуатируемых или разработанных ранее по другим программам изделий и не требуют каких-либо принципиальных доработок. В проектных проработках, выполненных отделами 181 (В.Ю. Казарин) и 182 (В.Н. Веселов) отделения 18 (В.П. Клиппа), приняты основополагающие технические решения:
в разгонном блоке использовать баки двигательной установки 17Д62, (разработки КБХМ), прошедшей экспериментальную отработку в процессе модернизации грузового корабля «Прогресс», и двигателя С5.120, разработанного КБХМ для перспективного КА по теме «Аргон»;

А вот ещё один предшественник от РККЭ:

[Salo]

http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/content/numbers/236/12.shtml

[Salo]

http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/content/numbers/153/05.shtml#02

http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/content/numbers/193/36.shtml



http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/content/numbers/194/60.shtml



http://rnd.cnews.ru/tech/news/top/index_science.shtml?2007/04/19/246578

[Salo]

История с разработкой РБ "Курьер" относится к 1998 году. На тот момент "Аракс"/"Аркон"/"Аргон" числился в перспективных. Кстати при суммарном импульсе ДУ в 85 м/с массу топлива можно оценить в 150-200 кг.

[Johannes]

http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/phpBB2/viewtopic.php?p=137467#137467[/size]

А двигательная установка у него [Аракс] была?

В Греции все есть... или было.
Основным исполнительным органом были гиродины, обеспечивавшие перенацеливание со скоростью 1 град/с. Были и маховики для прецизионной стабилизации, однако гиродины обеспечивали очень приличную стабилизацию, поэтому маховики практически не задействовались. Разгрузка гиродинов обеспечивалась магнитной системой сброса кинетического момента.
Двигательная установка состояла из двигателя коррекции тягой 300 кг на стандартных компонентах (АТ и НДМГ) и двигателей стабилизации, работающих на том же топливе. Последние обеспечивали стабилизацию только первые 5 часов полета, а также стабилизацию при коррекциях орбиты. Для разгрузки гиродинов ДУ включилась только один раз за весь полет (если мне память не изменяет).

[Salo]

Поступило предложение выложить скан книги  
Середа В.К. Воспоминание и думы.
в виде as is
Вот - скачать 9.9 мб

Стр. 110-111:

5.5. Д22

В 1970г. был разработан проект и выпущена рабочая конструкторская документация на двигатель Д22 для армейской оперативно-тактической ракеты Главного конструктора Кузнецова А К.
Двигатель одноразовый, 2-х режимный Компоненты НДМГ+АК-27И.
Двигатель обеспечивает
1) подачу рабочего тела в исполнительные органы системы РКС;
2) выработку газа для наддува баков О и Г,
3) подачу рабочего тела в рулевую машину и гидропривод энергопитания;
4) управление по тангажу и рысканию (камера в карданном подвесе) и по крену (выхлопное сопло с поворотом в одной плоскости до 39о).
Ведущий конструктор — Салищев Н.К.
Основные исполнители: Елисеев А.П., Скорняков Р А., Середа В.К., Прасолов А Ф , Китаева Г.С., Семёнов Н.В., Салищев Н.К
Была разработана рабочая конструкторская документация. Работа прекращена.

Индекс двигателя явно 9Д22.

И речь видимо идёт о комплексе 9К711 "Уран-П":
http://militaryrussia.ru/blog/topic-181.html

9К711 Уран[/size]

Автор: DIMMI
Создана: 29.03.2009 23:16:35
Изменена: 04.01.2010 11:27:48
Комментариев: 0
ДАННЫЕ НА 2010 г. (стандартное пополнение)
Комплекс 9К711 "Уран" (РДТТ)
Комплекс 9К711 "Уран-П" (ЖРД)
 
Армейский ракетный комплекс (оперативно-тактическая ракета). НИОКР с использованием наработок по ракете 9М76 комплекса "Темп-С" начаты по постановлению СМ СССР №959-319 от 17 октября 1967 г. в Московском институте теплотехники (МИТ). Ракета создавалась в варианте с РДТТ и в варианте с ЖРД (проектирование совместно с КБ Воткинского механического завода). Эскизные проекты представлены МИТ в 1969 г. По состоянию на 1970 -1972 г.г. в проектировании еще оставались оба варианта ракет, но уже только в одноступенчатом варианте. Разработка варианта с ЖРД прекращена решением министра оборонной промышленности СССР С.А.Зверева. В 1972 г. в связи с загруженностью МИТа работами по созданию мобильной МБР "Темп-2С" по предложению С.А.Зверева и по Постановлению СМ СССР №169-57 от 19 марта 1973 г. эскизный проект комплекса передан для доработки в КБ Машиностроения (КБМ), где на его базе создана ОТР "Ока".
 
Наведение - инерциальная система управления ракеты, управление ракетой осуществлялось на активном участке полета с помощью газовых рулей (первоначальный проект) или с помощью поворотных сопел (окончательный вариант). Возможно, предполагалась "крутая" траектория полета с отвесным пикированием на конечном этапе.
 
Пусковая установка - разработку аэромобильной плавающей колесной ПУ вело в 1968 г. КБ завода "Баррикады", способы пуска у разных вариант ракет разные - РДТТ - пуск из ТПК, ЖРД - с пускового стола. Заряжание СПУ не требовало крана.
Скорость на воде - 8-10 км/ч

 
Количество ступеней - 2 (до 1970 г.), 1 (начиная с 1970 г.).

Двигатели:
РДТТ или ЖРД (два варианта ракет в проекте) с поворотными соплами (в первом проекте предполагались газовые рули). В РДТТ разработки МИТ предполагалось смесевое топливо разработки НИИ-125.
 
Длина - 8,7 м (РДТТ), 8,4 м (ЖРД)
Диаметр ракеты - 880 мм
 
Масса - 4270 кг (РДТТ), 4000 кг (ЖРД)
 
Дальность действия:
- 50-355 км (РДТТ)
- 50-427 км (ЖРД)
КВО:
- 600-800 м (РДТТ)
- 700-800 м (ЖРД)
 
Боевые части: предполагалось оснастить БЧ устройствами подавления РЛ-средств противника, источниками активных помех
- легкая ядерная, масса 425 кг;
- ядерная, масса 700 кг;
- осколочная, масса 700 кг;
- зажигательная, масса 700 кг;
- управляемая БЧ, масса 400 кг;
 
Статус: СССР - на вооружении не состояла, вероятно, не испытывалась. Эскизный проект в 1972 г. передан в КБМ.
 
Источники:
Карягин Ю.В., К вопросу о неядерном "отрезвлении" // Политика и экономика, декабрь 2006 г.
Широкорад А.Б., Атомный таран ХХ века. М., Вече, 2005 г.

[Salo]

http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/phpBB2/viewtopic.php?p=137467#137467[/size]

А двигательная установка у него [Аракс] была?

В Греции все есть... или было.
Основным исполнительным органом были гиродины, обеспечивавшие перенацеливание со скоростью 1 град/с. Были и маховики для прецизионной стабилизации, однако гиродины обеспечивали очень приличную стабилизацию, поэтому маховики практически не задействовались. Разгрузка гиродинов обеспечивалась магнитной системой сброса кинетического момента.
Двигательная установка состояла из двигателя коррекции тягой 300 кг на стандартных компонентах (АТ и НДМГ) и двигателей стабилизации, работающих на том же топливе. Последние обеспечивали стабилизацию только первые 5 часов полета, а также стабилизацию при коррекциях орбиты. Для разгрузки гиродинов ДУ включилась только один раз за весь полет (если мне память не изменяет).

Могли поставить не С5.120, а отработанный и доступный 17Д61.

[Старый]

Интересно, на таких высотах где летал Аркон зачем КДУ?

[Salo]

Протон с ДМ почему-то выводил Аркон на эллиптическую орбиту. А с помощью КДУ она скруглялась.

[Старый]

Протон с ДМ почему-то выводил Аркон на эллиптическую орбиту. А с помощью КДУ она скруглялась.

А почему у НОРАДа орбита ДМа аналогична орбите Аркона?

[Salo]

Здесь данные по Ломоносову:
http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/content/numbers/194/60.shtml

На участке полета от отделения КА от разгонного блока и до апогея на «Ломоносове» должно было пройти раскрытие сложенных конструктивных элементов (панелей солнечных батарей, бленд телескопа, приборов ориентации и пр.). Остаточные угловые скорости, приобретаемые КА при отделении от разгонного блока и раскрытии конструктивных элементов, должны были гаситься исполнительными органами системы управления – микродвигателями и силовыми гироскопами. Эти же исполнительные органы должны были потом провести построение начальной трехосной ориентации КА. Для поддержания высоты орбиты КА «Ломоносов» в течение 2–3 лет планировалось израсходовать суммарный корректирующий импульс 30 м/с. Если к нему прибавить импульс 55 м/с, выдаваемый двигательной установкой КА в первом апогее для поднятия перигея, то запас характеристической скорости КА составит не менее 85 м/с.

Предполагалось, что у Аркона должно быть нечто похожее.

[Старый]

А какая орбита планировалась для Ломоносова?

[Salo]

По поводу орбиты Аракса:

http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/content/numbers/153/05.shtml#02

Наклонение его орбиты также нетипично для КА видовой разведки. Выбранное наклонение — 63.4° — обеспечивает обнуление (в первом приближении) прецессии большой оси в плоскости орбиты, т.е. проще говоря, обеспечивает поддержание апогея и перигея орбиты все время над одной той же широтой. Ранее такое наклонение применялось только для КА связи, радиоэлектронной разведки, и системы предупреждения о ракетном нападении, работающих на высокоэллиптических полусуточных орбитах[/size].

Я вот подумал, может быть КДУ нужна была Араксу для смены объекта наблюдения в процессе полёта путём изменения параметров орбиты?