Форум Новости Космонавтики

Тематические разделы => Космонавтика - ее история, назначение и перспективы => Тема начата: Salo от 06.08.2009 23:41:31

Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 06.08.2009 23:41:31
Родственные темы:
http://novosti-kosmonavtiki.ru/forum/forum9/topic10226/
http://novosti-kosmonavtiki.ru/forum/forum9/topic7795/

Попробовал систематизировать информацию из открытых источников по двигателям КБХМ.

Двигатели для боевых ракет:

(http://i071.radikal.ru/0908/41/7735745c7704.jpg)
(http://s47.radikal.ru/i115/0908/f9/d9c541afe87e.jpg)
(http://i051.radikal.ru/0908/47/e898f8fc5896.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 08.08.2009 13:39:46
Цитировать
Цитировать
Цитировать
Цитировать
Цитировать
Цитировать
ЦитироватьДвигатель какого КБ стоял на Р-21?
C уверенностью в 90% можно говорить, что делало его КБХМ. Четырёхкамерный двигатель открытой схемы с качанием основных  камер и одним ТНА на компонентах ТГ-02/АК27И. Вот только какая у него была маркировка. По моим прикидкам или С5.3 или С5.5
Проект Р-21 начинался в КБЮ, а оно с Исаевым работало не очень плотно, как я понимаю.
А заканчивался у Макеева. На Р-13 и Р-27 стояли двигатели Исаева. Впрочем на Р-29  тоже, правда на вторых ступенях.
С другой стороны на сайтах КБХА и Энергомаша не упоминаются двигатели для Р-21. Мог быть или Севрук или Исаев. КБ Севрука ликвидировали в 1958, значит остаётся Исаев.
С5.5 это КТДУ Луны-9.
А там не могло быть экзотики, типа ЖРД от Изотова? Как на 2-й ступени УР-100?
Если всех перебирать, то можно и Тураевское МКБ Союз вспомнить: тоже ведть ЖРД для Х-22 и Х-28 делало.
Кстати, по Р-21 вообще данных мало. По-моему, даже о последующих БРПЛ больше известно.
Нашёл ссылку http://www.bestreferat.ru/referat-8617.html
И.И. Величко, доктор технических наук профессор, лауреат Ленинской и Государственной премий; Е.М. Кутовой, кандидат технических наук, капитан 1 ранга
ЦитироватьРакетами Р-13и Р-21 вооружались подводные лодки проектов 629 и 629А главного конструктора академика Н.Н.Исанина, а также первый атомный ракетоносец/проектов 658 и 658М, созданный под руководством главного, а впоследствии генерального конструктора академика С.Н.Ковалева. Все последующие стратегические атомные ракетоносцы строились по его проектам.

Ракетные комплексы первого поколения сыграли определенную роль в балансе стратегических сил в 60-е годы. В процессе их создания родилась кооперация разработчиков как морских ракетных комплексов с баллистическими ракетами, так и носителей ракет - подводных лодок. Было отработано взаимодействие многочисленных научно-исследовательских институтов, конструкторских бюро, заводов-изготовителей, испытательных полигонов. Основу морской ракетной кооперации составили: Государственный ракетный центр (главный конструктор В.П.Макеев) - ракетный комплекс в целом; КБ химического машиностроения (главные конструкторы А.М.Исаев, В.Н.Богомолов) - двигатели; НПО автоматики (главный конструктор Н.А.Семихатов) - система управления; НИИ командных приборов (главный конструктор В.П.Арефьев) - по комплексу командных приборов; КБ транспортного машиностроения (главные конструкторы В.П.Петров, В.Н.Соловьев) - по наземному оборудованию; Всероссийский НИИ технической физики (научные руководители Е.И.Забабахин и К.И.Щелкин, главный конструктор зарядов Б.В.Литвинов) - по боезаряду и боеприпасу в целом; Всероссийский НИИ экспериментальной физики (научный руководитель Ю.Б.Харитон, главный конструктор Е.А.Негин) - по боезаряду; НИИ вооружения ВМФ (начальник Н.А.Сулимовский) и Государственный центральный морской полигон (начальник И.А.Хворостянов) - по обоснованию тактико-технических требований и облика комплекса, научно-техническому сопровождению опытно-конструкторских работ, испытаниям комплекса, разработке руководящих боевых и эксплуатационных документов.
И ещё у Широкорада в "Энциклопедии отечественного ракетного оружия" (http://proraketi.ru/raketi/231063/):
ЦитироватьКомплекс Д-4 с ракетой Р-21 был принят на вооружение Постановлением СМ № 539-191 от 15 мая 1963 года. В создании комплекса участвовали СКБ-385, ОКБ-2, ЦКБ-34, НИИ-137, ПО «Арсенал» и другие. В состав комплекса входили: ракеты Р-21, пусковые установки СМ-87, система корабельных счетно-решающих приборов управления стрельбой, аппаратура и системы подводной лодки, обеспечивающие подготовку и проведение пуска и т.п.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 08.08.2009 17:13:16
(http://s42.radikal.ru/i096/1005/12/207b58cedcb8.jpg)
Слева направо: ЖРД С.2.253, С.2.145 и С.2.244, созданные
в разное время в ОКБ-2 НИИ-88 для ракет типа В-300.

(http://s46.radikal.ru/i112/1005/7d/4006570d93bc.jpg)
ЖРД С.2.260 ОКБ-2 A.M. Исаева для ракеты «207А».

(http://s50.radikal.ru/i128/1005/7a/9e4f4e243fc0.jpg)
ЖРД С.911.0100 конструкции ОКБ 2 НИИ-88 (Д.М.Исаев), 1952 г.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 09.08.2009 21:54:06
(http://i082.radikal.ru/0908/9e/741701255d38.jpg)
(http://s45.radikal.ru/i108/0908/fe/5ce2b8e02ba6.jpg)
(http://s09.radikal.ru/i182/0908/c9/4eaabf4c1268.jpg)
(http://i048.radikal.ru/0908/30/be0cb0a5e4f0.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Лютич от 09.08.2009 22:16:36
Ширококрада читайте очень осторожно.
Он грешит тем, что часто не вычитывает копированный текст.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Вован от 09.08.2009 22:37:05
Так и не определили когда-то на форуме, от чего ДУ С5.17.

(http://i059.radikal.ru/0908/3b/63220cb313b5.jpg) (http://www.radikal.ru)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 09.08.2009 22:54:19
ЦитироватьШирококрада читайте очень осторожно.
Он грешит тем, что часто не вычитывает копированный текст.
К сожалению не он один. :(
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 09.08.2009 23:07:21
Пример:
http://www.laspace.ru/rus/systemK15.html
ЦитироватьСамолет-носитель "Ла-250" - перехватчик-ракетоносец 2-местный высокоскоростной цельнометаллической конструкции с двумя твердотопливными реактивными двигателями АЛ 7-Ф.
ЦитироватьДля осуществления старта с земли на ракете были установлены поршневые ускорители.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Дедок от 10.08.2009 00:28:09
Salo, прекрасная таблица! Она у Вас в чем? в ворде, экселе?  Можете Вы мне её на мыло прислать?

 Позвольте высказать пару замечаний.
1. С5. 44 использовался и для авиационной крылатой ракеты Х-22.    http://www.dmzdubna.ru/page62.html
Но, в то же время,  в ж-ле  "Авиация и Космонавтика" № 9. 2005 пишут: ЖРД типа Р201-300, разработанный в ОКБ-300 (с 30 апреля 1966 года -Тушинское Машиностроительное КБ «Союз») имел двухкамерную конструкцию. С учетом основных полетных режимов АКР каждая из камер сгорания была оптимизирована для их обеспечения: стартовая камера с форсажной тягой 8460 кгс служила для разгона и выхода на максимальную скорость, после чего полет продолжался с помощью маршевой камеры с меньшей тягой 1400 кгс, достаточной для поддержания скорости и высоты при экономичном расходе топлива.
Питание двигателя осуществлялось общим ТНА.  При заправке Х-22 снаряжалась 3049 кг окислителя и 1015 кг горючего.

Что Вы на это скажете?

2.   Дв-ль С5.33 у Вас указан, как пятирежимный!!!
Уверяю Вас, что это 2-хкамерный однократного включения с одним ТНА (как и у Вас). Большая камера - стартовая, однорежимная имеет  тягу 56,7 кН, УИ - 2800 м/с, Р кам= 9,7 МПа. Маршевая, двухрежимная - тяга 13,36/6 кН, УИ - 2786/2680, Р = 8,8/4. Общая время работы - 550 сек. Итого: имеем у данного двигателя три режима.
Да, при последующей модификации КСР-5 говорилось о еще двух режимах работы дв-ля. Но, это уже должен быть иль другой движок, иль его модификация.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 10.08.2009 01:02:03
На X-22 использовался двигатель Туманского Р201-300 однозначно. Подтверждается несколькими источниками. Да и не может С5.44 служить прототипом для С5.33.
По индексам ГРАУ 5Д25 и С5.44 это один и тот же двигатель и устанавливался он на ЗУР 217МА.

По С5.33-спасибо за информацию.

Таблицу могу выслать. Пишите в личку.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 10.08.2009 01:41:14
Музей космической техники ЗЭМ РКК "Энергия" (http://www.geokorolev.ru/sprav3/object_kultura_museum_8.html#a2)
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/8917.jpg)
жидкостные ракетные двигатели СО9-29, С2-260, С2-253, РО-5

Эх это бы фото в хорошем разрешении, да с табличками. :roll:
На переднем плане С2.253, потом видимо С2.260, за ним С2.145, потом не знаю, а пятый слева четырёхкамерный С09.29.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 10.08.2009 02:32:49
Двигатель Р-21: http://www.globalsecurity.org/wmd/world/russia/r-21-pics.htm

(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/8918.jpg)
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/8919.jpg)
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/8920.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 11.08.2009 15:35:42
ЦитироватьТак и не определили когда-то на форуме, от чего ДУ С5.17.

(http://i059.radikal.ru/0908/3b/63220cb313b5.jpg) (http://www.radikal.ru)
http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/content/photogallery/gallery_031/pages/IMG_2720.html
(http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/content/photogallery/gallery_031/images/IMG_2720.jpg)(http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/content/photogallery/gallery_031/images/IMG_2730.jpg)
(http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/content/photogallery/gallery_031/images/IMG_2783.jpg)

Оно?
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Вован от 11.08.2009 16:01:06
Оно очень похоже!
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 11.08.2009 17:56:19
Значит С5.17 это 2МВ. Так и запишем. :wink:
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 12.08.2009 18:48:19
http://old.korolev.ru/cp/science3.html
(http://old.korolev.ru/grafica/kbhm3.jpg)

Что за двигатель?
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Дмитрий В. от 12.08.2009 18:01:45
Цитироватьhttp://old.korolev.ru/cp/science3.html
(http://old.korolev.ru/grafica/kbhm3.jpg)

Что за двигатель?

2-я ступень Р-29РМ?
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 13.08.2009 02:03:07
Наверное. Двигатель с таким соплом можно упаковать в ракету, только утопив его в баке первой ступени. :wink:

Газета "Конструктор"  Январь 2009 г. (http://www.makeyev.ru/gazeta/1-2009.zip) 3,17 МБ
ЦитироватьРакета  Р-29РМ — многоступенчатая баллистическая ракета на жидком топливе, конструктивно состоит из  двухступенчатого носителя и разделяющейся головной части, объединенной с третьей ступенью (передний отсек). Совмещение двигательных установок третьей ступени и головной части за счёт общей баковой системы является уникальной особенностью конструктивно-компоновочной схемы ракеты. Двигатель  первой  ступени ЗД-37 создан коллективом КБ химавтоматики (генеральный конструктор А. Д. Конопатов), а двигатели второй и третьей ступеней и двигатель разведения — коллективом КБ химического машиностроения им. А. М. Исаева (генеральные конструкторы В. Н.  Богомолов и Н. И. Ле-
онтьев).
ЦитироватьИспользование маршевых двигателей с повышенными по сравнению с ракетой Р-29Р характеристиками, применение третьей ступени, прогрессивные технологические и конструкторские решения
внесли существенный вклад в рост энергетических возможностей ракеты Р-29РМ, обеспечили увеличение веса полезной  (боевой) нагрузки и максимальной дальности стрельбы. Так, например, в двигателе второй ступени удельная тяга возросла до 338 с, т. е. удельный импульс тяги двигателя как результат конструктивного совершенства доведен до предельного значения.
На второй ступени стоит 3Д38 исаевского КБ.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 13.08.2009 23:43:54
В электронной версии справочника "Силовые Установки: Авиационные, Ракетные, Промышленные (1944-2000)." © 1998-2000. , КБХМ, стр.12:
ЦитироватьБазовый четырёхкамерный ЖРД С5.3 подводного старта создан в 1958-63 гг. для установки на морскую ракету Р-21. Компоненты топлива азотная кислота и амин. Rз=40000 кгс (392 кН).
Модификация С5.3М устанавливалась на первую ступень МБР Р-9.
Rз=40452 кгс (396,7 кН)
Jз=241с
Мдв=433 кг
Ркс=66 бар
Степень расширения сопла 9,55
Km=3,6
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 14.08.2009 00:27:40
C5.3М видимо был в однокамерном исполнении и планировался для первой ступени Р-9В в количестве четырёх штук.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 14.08.2009 13:29:42
Можно ли утверждать, что 11Д430, 11Д431, 11Д445, 11Д446 это РДМТ КБХМ? А 17Д61?
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 14.08.2009 22:07:47
Двигатели Исаева для боевых ракет:

(http://s50.radikal.ru/i128/0908/14/15c8405cfa43.jpg)
(http://s08.radikal.ru/i181/0908/42/bfc55c2aa9f0.jpg)
(http://s45.radikal.ru/i109/0908/05/e2838763ce74.jpg)
(http://s46.radikal.ru/i113/0908/76/e87782cb11a2.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 14.08.2009 22:31:17
(http://s03.radikal.ru/i176/0908/58/17db35016edc.jpg)
(http://s52.radikal.ru/i136/0908/30/360693a8bce2.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 14.08.2009 22:46:53
Поляченко В.А. "На море и в космосе", стр.72-85:
ЦитироватьДали индексы вариантов ракеты Р-7 для наших целей: 8К74 для ИС имела индекс 11А59, 8А92 для объектов УС имела индекс 11А510. Был произведен обмен исходными данными для подготовки объекта с ракетой на стартовой позиции:
уровни площадок обслуживания, временной цикл подготовки и так далее. Таким образом, работа с ОКБ-1 в период подготовки ракет типа Р-7 для запуска наших космических аппаратов с согласия В. Н. Челомея и С. П. Королёва была достаточно плодотворной и продуктивной, мы встречали всяческое понимание со стороны работников ОКБ-1. Хотя они выражали довольно явный скепсис по отношению к нашим проектам, а разработка нашей новой ракеты УР-200 вообще не приветствовалась.

Владимир Николаевич принимает Алексея Михайловича Исаева и 4 мая 1962 года встречается с ним в филиале № 1.
7 мая В. Н. Челомей устраивает нам разнос, грозит снять за неправильную ориентацию по выбору двигателей. «Делать запуск в этом году, на ,,живых" двигателях Исаева и на ракете Р-7».
Туманский готов был делать двигательную установку с двумя двигателями разгона тягой по 600 кг, вместо одного полуторатонного с турбонасосным агрегатом, который опаздывал. Был вызван на 8 мая Исаев, на 10 мая Туманский, и в результате, несмотря на все трудности, Исаева уговорили поставлять двигатели (у него были готовые тягой по 400 кг), а двигательную установку в целом пришлось делать нам. Была попытка склонить Исаева к проектированию такой двигательной установки, однако из этого ничего не получилось. Предлагалось даже изготавливать для Исаева арматуру на нашем производстве, но тот не соглашался, и эта установка осталась за нами: за КБ-8 —начальник Сергей Владимирович Ефимов, с участием КБ-7 по конструкции рамы.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 15.08.2009 23:45:11
Двигатели Исаева для РН, РБ и КА (исправленная версия):

(http://i015.radikal.ru/0908/2a/43135e5c57f1.jpg)
(http://i008.radikal.ru/0908/b2/fc36fc56d28d.jpg)
(http://i071.radikal.ru/0908/16/92210f979a31.jpg)
(http://s55.radikal.ru/i147/0908/dc/9a895ed06813.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 17.08.2009 23:05:53
ЦитироватьА вот ещё один предшественник от РККЭ:

(http://i057.radikal.ru/0806/ab/fb8f34bd9898.jpg)

(http://i032.radikal.ru/0806/e8/2cc7700f6706.jpg)

(http://i056.radikal.ru/0806/fe/502f22c67b8a.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 18.08.2009 02:21:09
http://www.kerc.msk.ru/ipg/development/rb2.pdf
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/61137.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 19.08.2009 09:18:14
Из книги "Ракетно-космическая корпорация Энергия им. С.П.Королёва. На рубеже двух веков 1996-2001", стр.769:
ЦитироватьВсе системы и агрегаты, применяемые в конструкции РБ «Курьер», заимствуются с эксплуатируемых или разработанных ранее по другим программам изделий и не требуют каких-либо принципиальных доработок. В проектных проработках, выполненных отделами 181 (В.Ю. Казарин) и 182 (В.Н. Веселов) отделения 18 (В.П. Клиппа), приняты основополагающие технические решения:
в разгонном блоке использовать баки двигательной установки 17Д62, (разработки КБХМ), прошедшей экспериментальную отработку в процессе модернизации грузового корабля «Прогресс», и двигателя С5.120, разработанного КБХМ для перспективного КА по теме «Аргон»;
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 19.08.2009 09:21:21
http://www.12aprelya.ru/files/2007/2_2_qual_grd.pdf
ЦитироватьВ частности, в настоящее время проводятся работы по внедрению сопловых насадков из КМ в двигатели 14Д23, РД0124 (производства ОАО «КБХА»), РД191 (производства НПО «Энергомаш») для разрабатываемого РН «Ангара», КВД-1, КВД-3М (производства ФГУП «КБХМ»), а также работы по созданию неохлаждаемых камер сгорания из КМ для двигателей С5.80, 17Д62, 17Д61 (производства ФГУП «КБХМ»).
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 19.08.2009 15:39:20
Wade всё запутал:
http://www.friends-partners.org/pipermail/fpspace/2000-August/000191.html
Цитировать[FPSPACE] US-PM (or Yantar) Wreckage in Mexico
M.Wade@iaea.org M.Wade@iaea.org
Fri, 18 Aug 2000 10:28:04 +0200

Previous message: [FPSPACE] Gilruth Dies
Next message: [FPSPACE] RE: Gilruth Dies
Messages sorted by: [ date ] [ thread ] [ subject ] [ author ]
Part of the 17D62 propulsion module of a Russian spacecraft which fell to
earth ca. 1994 has been recovered in Mexico. This engine article number is
unknown to me. Jonathon McDowell identified it as possibly a Yantar based on
the similarity to the 17D61 engine article number of the Ikar/Yantar
propulsion module. But the piece of wreckage looks to me more like that on
the IS-PM naval electronic surveillance sat.

You can see the wreckage at:

> http://www.geocities.com/radioastronomia/cosa.html
>
The candidate satellites that decayed from June 1993 to end 1994 would be:

Launch Date   Name      Spacecraft   Decay Date
1977-06-29   Meteor 1-28   Meteor-Priroda   1993-08-28
1993-08-11   Progress M-19   Progress M   1993-10-20
1983-07-24   Cosmos 1484   Resurs-OE   1993-10-31
1976-03-16   Cosmos 808   Tselina-D   1993-11-20
1992-12-09   Cosmos 2223   Yantar-4KS1   1993-12-16
1993-03-30   Cosmos 2238   US-PM      1994-12-10
1993-11-05   Cosmos 2267   Yantar-4KS1   1994-12-28

In my opinion this is probable the propulsion module of Cosmos 2238, the
first US-PM naval electronic surveillance satellite, that decayed on
December 10, 1994. You can see the similarity between the piece you have and
the area at the end of the earlier US-P satellite in the drawings from the
design bureau published recently in NK. The related Plasma-A satellite shows
the similarity even more clearly - a large central engine with a four-flange
structure and various instruments mounted.

You can see more on US-P / US-PM at:

http://www.friends-partners.org/~mwade/craft/usp.htm

http://www.friends-partners.org/~mwade/craft/uspm.htm

and note the engine sections of Yantar-2K or Yantar-4KS1 appear different
from what the Mexicans have:

http://www.friends-partners.org/~mwade/craft/yantar2k.htm

http://www.friends-partners.org/~mwade/craft/yanr4ks1.htm

It is true that the 17D62 is unknown while the 17D61 is a Melnikov product
used on Yantar. But engine article numbers are assigned sequentially and do
not necessarily mean related engines or engines from the same design bureau.

Can anyone provide a positive identification?

==========================
Mark Wade
markwade@compuserve.com
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 19.08.2009 16:10:24
А здесь есть целый ролик с частями ДУ 17Д62-0000-0 которые упали на территории  Мексики в 1994 году.
http://marcianitosverdes.haaan.com/2006/06/los-ovnis-boludos-4/
(http://marcianitosverdes.haaan.com/wp-content/uploads/blogger/blogger/1097/2831/320/Heydelaar.jpg)
Ссылка на видеоролик на Youtube:
http://www.youtube.com/watch?v=rNVGDaaMoOw&feature=player_embedded
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 19.08.2009 22:34:23
(http://s45.radikal.ru/i109/0908/8a/0f0313d30062.jpg)
(http://s45.radikal.ru/i108/0908/09/28cfaea8b719.jpg)
(http://s42.radikal.ru/i096/0908/30/0b050d2b5801.jpg)
(http://i053.radikal.ru/0908/c9/10447ad79616.jpg)
(http://i079.radikal.ru/0908/69/01beb9b7acf6.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 20.08.2009 22:22:14
Цитировать(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/8963.jpg)

КВД тягой 2 т на базе рулевых камер от КВД1, 6 кратного включения, с возможностью работы и на 6 или 4-х камерах, разработки КБхиммаш. (см. по 6 пиропатронов на каждой камере).
Сделали проект для Дельфина, получился хороший движок. Дельфин умер. Рекламируют. Может кто-то поймет. ТНА от 92, новый насос водорода. Камера тягой 250 кгс , за cчет степени расширения и незначит. форсажа.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 21.08.2009 08:18:39
Двигатели КБХМ малой тяги:
ЦитироватьКБХМашевский который я упоминал с УИ 307 с и тягой 200Н это ДСТ-200А

http://img519.imageshack.us/my.php?image=48018127rz5.jpg


http://img13.imageshack.us/my.php?image=dst200afr2.jpg
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 30.08.2009 17:38:28
Цитироватьгрубая ошибка относительно объектов установки двигателя 11Д425А. На Астроне и Гранате вообще не было двигателя, а на Фобосах стоял двигатель который впоследствии установили на Фрегат.

Эта информация скажем так общеизвестна.
Спасибо за замечания. Взял из справочника Двигатели, а там много ошибок.

Двигатели Исаева для РН, РБ и КА:

(http://s59.radikal.ru/i166/0908/49/e96129b9ebb8.jpg)
(http://i068.radikal.ru/0908/d1/62512f80992e.jpg)
(http://s61.radikal.ru/i171/0908/bc/7f04098a8432.jpg)
(http://i020.radikal.ru/0908/47/8666f2e68378.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 31.08.2009 23:41:31
http://www.imamod.ru/magazin/pdf/13/1306-005r.pdf
(http://i069.radikal.ru/0908/3c/8876ec6e785d.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 01.09.2009 11:20:32
http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/content/numbers/206/54.shtml
(http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/content/numbers/180/rak-05.jpg)

"Звёздочка для Индии" НК №1 за 2000 год:
(http://s52.radikal.ru/i136/0912/13/fbb3441f23df.jpg)
(http://s09.radikal.ru/i182/0912/fd/7aa180015da4.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 02.09.2009 17:52:47
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/61230.jpg)
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/61231.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 02.09.2009 22:36:09
http://www.12aprelya.ru/files/2007/2_3_Wave-h.pdf

(http://i052.radikal.ru/0909/56/4f4ff6723237.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 03.09.2009 15:00:28
Вот бы сюда попасть. :roll:

http://www.korolev.ru/infrastructure/npk/kbhimmash/
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/9049.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 07.09.2009 12:20:54
http://www.mosoblpress.ru/kalin/show.shtml?d_id=84631

(http://i027.radikal.ru/1005/68/e76fe576f38d.jpg)
ЦитироватьНовый экспонат будущего выставочного центра
Елена СОКОЛОВА.

В ИПК "Машприбор" состоялась презентация нового экспоната - двигателя Д76. Когда-то предназначавшийся для второй ступени коммерческой ракеты-носителя и запуска спутника типа "Парус", теперь он будет занимать почётное место в фойе Института подготовки кадров.
На церемонии присутствовал В.А. Либига - директор Сергиево-Посадского НИИХиммаш - именно там изготовили двигатель, разработчиком которого является Королёвское КБ Химмаш. Среди почётных гостей были заместитель главы администрации г. Королёва А.Ф. Зайцев и директор центра правительственной связи из Росавиакосмоса В.И. Карпов.
Почётная миссия разрезать красную ленточку досталась генеральному директору ИПК "Машприбор" Ю.И. Троицкому и директору Сергиево-Посадского НИИХиммаш В.А. Либиге.
Это уже второй экспонат, приобретённый ИПК "Машприбор". Первый - двигатель С 5.80 - 1000-0 разработки КБ Химмаш для двигательной установки космического корабля "Союз ТМ", а также "грузовика" "Прогресс М" - был установлен полтора года назад. Эти экспонаты - только небольшая часть экспозиции отраслевого выставочного центра, который в недалёком будущем институт планирует открыть в своём новом корпусе.

25.05.2002
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 07.09.2009 15:09:55
Парус пускали на Космосе-3М.  Где ж там на второй ступени Д-76? Система малой тяги что ли?
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 08.09.2009 14:47:53
17Д52:

(http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/content/photogallery/gallery_054/images/IMG_9033.jpg)
(http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/content/photogallery/gallery_054/images/IMG_9034.jpg)
(http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/content/photogallery/gallery_054/images/IMG_9035.jpg)
(http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/content/photogallery/gallery_054/images/IMG_9037.jpg)
(http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/content/photogallery/gallery_054/images/IMG_9038.jpg)
(http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/content/photogallery/gallery_054/images/IMG_9039.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 08.09.2009 15:11:14
(http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/content/photogallery/gallery_054/images/IMG_9045.jpg)
(http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/content/photogallery/gallery_054/images/IMG_9046.jpg)
(http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/content/photogallery/gallery_054/images/IMG_9047.jpg)
(http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/content/photogallery/gallery_054/images/IMG_9048.jpg)
(http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/content/photogallery/gallery_054/images/IMG_9049.jpg)
(http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/content/photogallery/gallery_054/images/IMG_9050.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 17.09.2009 13:28:16
Видеосюжет об Исаеве и его двигателях:
http://www.vesti.ru/videos?vid=158051
http://tvroscosmos.ru/frm/vestidata/2008/vesti25_10_8_3.php

Спасибо YuriR и телестудии Роскосмоса! :wink:
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 17.09.2009 17:02:48
(http://s47.radikal.ru/i117/0909/cd/1d017ccc1303.jpg)

На преднем плане С2.1100 или С2.1150. А слева от него четырёхкамерный С.09.29.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 19.09.2009 02:20:41
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/61277.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 19.09.2009 12:48:21
Из книги "Космические крылья":

(http://i037.radikal.ru/0909/18/faf60636a248.jpg)

Всё-таки С2.1150
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Старый от 19.09.2009 13:28:46
Интересно, чего это они так скромно накрыли тряпочкой на заднем плане?
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 19.09.2009 13:32:09
Что-нибудь из двигателей для БРПЛ.

Вот вид с другого ракурса, но этот объект в кадр не попал. Хотя днище бака на котором видимо установлен утопленник видно.

(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/9049.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 19.09.2009 13:36:52
Возможно этот:
Цитировать
Цитироватьhttp://old.korolev.ru/cp/science3.html
(http://old.korolev.ru/grafica/kbhm3.jpg)

Что за двигатель?
2-я ступень Р-29РМ?
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 19.09.2009 13:40:31
ЦитироватьМузей космической техники ЗЭМ РКК "Энергия" (http://www.geokorolev.ru/sprav3/object_kultura_museum_8.html#a2)
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/8917.jpg)
жидкостные ракетные двигатели СО9-29, С2-260, С2-253, РО-5

Эх это бы фото в хорошем разрешении, да с табличками. :roll:
На переднем плане С2.253, потом видимо С2.260, за ним С2.145, потом не знаю, а пятый слева четырёхкамерный С09.29.
Кстати подпись на фото неправильная. Это всё тот же демонстрационный зал КБХМ. И соответственно РО-5 на снимке точно нет. :roll:
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Старый от 19.09.2009 13:53:30
Да, наверно для БРПЛ.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 19.09.2009 13:55:25
(http://s55.radikal.ru/i149/0909/7a/03e81c732d23.jpg)
(http://i049.radikal.ru/0909/2f/ac2a63742124.jpg)
КТДУ-5А, Блок И ЛОК, ТДУ-1, КТДУ-35, 11Д426, С5.80.

(http://s39.radikal.ru/i083/0909/13/3061941d08a6.jpg)
11Д426, С5.80.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Старый от 19.09.2009 14:05:50
Если бы мишки были пчёлами...
 Нет, стоп.
Если бы я бы был бы Путиным то я бы Указом заставил все авиационные и космические организации раз в два года вывозить все свои музеи на МАКС.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 19.09.2009 14:08:29
Хотя бы фото посмотреть в хорошем качестве. :roll:
У Афанасьева есть, но видимо не для общего пользования. :(
По крайней мере в фотогалерею они не выложены.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 20.09.2009 01:48:27
Демонстрационный зал
филиала МГТУ им. Н.Баумана
в Орево Дмитровского р-на, М.О. (http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/content/photogallery/gallery_031/pages/IMG_2672.html)
Цитировать(http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/content/photogallery/gallery_031/images/IMG_2672.jpg)
Неизвестный двигатель конструкции А.М.Исаева
от одной из первых советских зенитных ракет.
А ведь очень похожий двигатель стоит и в демонстрационном зале КБХМ. Четвёртый слева:
(http://s39.radikal.ru/i083/0909/85/c3a176cef467.jpg)

Справа от него С09.29 с тягой 2тс на одну камеру. Судя по размерам тяга этого двигателя около 1тс.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 20.09.2009 01:52:32
Двигатель видимо  с вытеснительной подачей. Первое что приходит на ум это С2.168А или С2.168Б для ЗУР ШБ-32 тягой 1,17тс и 1,3 тс соответственно.

С2.168Б: (http://pvo.guns.ru/s25/shb32.htm)

(http://i061.radikal.ru/0909/3a/30b08106a208.jpg)

Вполне возможно, что камера от С2.168А.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 21.09.2009 16:34:21
(http://i014.radikal.ru/0909/13/89247f60ced0.jpg)
(http://i029.radikal.ru/0909/8e/4d854727c471.jpg)
С5.80.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 21.09.2009 16:38:36
(http://i035.radikal.ru/0909/90/68bb75802e91.jpg)
КТДУ-35.
Ещё раз спасибо огромное YuriR и телестудии Роскосмоса! :wink:
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 27.09.2009 01:47:42
http://epizodsspace.airbase.ru/bibl/molodtsov/01/05-2.html
ЦитироватьЛунный корабль ЛК700 предназначался для проведения экспедиции с экипажем их двух человек на поверхность Луны по прямой схеме и состоял из следующих элементов:

Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 04.11.2009 02:35:23
Благодаря АниКею получил брошюру о НИИХимМаше:
http://narod.ru/disk/14807886000/НИИХИММАШ%20Наземные%20испытания%20ракетно-космической%20техники.djvu.html  13,2 Мб

Есть очень интересные данные:
(http://i026.radikal.ru/0911/4d/d2aebb9746c0.jpg)
(http://s52.radikal.ru/i137/0911/e6/d39e04e17bee.jpg)
(http://s60.radikal.ru/i170/0911/b4/e2c9e2b7472a.jpg)
(http://s55.radikal.ru/i149/0911/d4/1d7cce751bd8.jpg)
С09.29

(http://s61.radikal.ru/i172/0911/73/37ce5138c91a.jpg)
С2.722В

(http://s53.radikal.ru/i142/0911/21/cfa0938c542e.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Старый от 04.11.2009 12:41:32
Пока остаётся нераскрытой тема коректирующих ДУ на Зенитах-4М и выше.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 04.11.2009 17:11:35
От какой ракеты сопло? (http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/phpBB2/viewtopic.php?t=3727&start=30&postdays=0&postorder=asc&highlight=)
ЦитироватьДля чего и как называется эта ДУ? Стоит в музее космодрома Байконур на площадке №2. На одном из узлов обозначение начитается с С 59...
(http://b.foto.radikal.ru/0607/47fd8995ef40.jpg)
Видимо С5.9 и есть.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 04.11.2009 18:51:24
Цитировать
Цитировать
ЦитироватьДля чего и как называется эта ДУ? Стоит в музее космодрома Байконур на площадке №2. На одном из узлов обозначение начитается с С 59...
http://b.foto.radikal.ru/0607/47fd8995ef40.jpg
Случайно не коректирующая ДУ Зенита-4М и выше?
Я тоже хотел бы знать, не от "Зенита" ли? Видел также, что баки С 59 чечевицевидные
А ведь получается это С5.9А с уменьшенным запасом топлива:

(http://s43.radikal.ru/i099/0911/96/507babda4146.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 04.11.2009 20:00:17
ЦитироватьПока остаётся нераскрытой тема коректирующих ДУ на Зенитах-4М и выше.
http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/content/numbers/158/13.shtml
ЦитироватьАппарат детальной фоторазведки 11Ф691 "Зенит-4М" (после принятия на вооружение в 1970 году аппарат получил название "Ротор") с аппаратурой "Фтор-6" должен был заменить спутники "Зенит-4" с их системой "Фтор-4". На обоих аппаратах были установлены корректирующие двигательные установки (КДУ) на жидких компонентах топлива. Этот исторический этап прекрасно описан в книге "Конструирование автоматических космических аппаратов", вышедшей под редакцией Дмитрия Ильича Козлова — главного конструктора всех этих спутников.

"Постоянно растущие требования потребителей фотоинформации увеличения детальности наблюдения наземных объектов на первом этапе удовлетворялись увеличением фокусного расстояния фотосистемы. Ограничения по объемам и габаритным размерам зоны полезного груза внутри СА привели к созданию фотоаппаратов с изломом оптической оси ... для обеспечения их компактности. После исчерпания резервов, определяемых ограничениями со стороны ракет-носителей того времени, с целью достижения требуемой детальности наблюдения конструкторы пошли по пути снижения высоты полета вплоть до предельно допустимой. Эти решения привели к значительным изменениям конструкции, компоновки, состава бортовых систем, схемы полета КА данного типа.

Существенное влияние аэродинамического торможения потребовало уменьшения миделева сечения КА и привело к предпочтительному выбору горизонтальных конструктивно-компоновочных схем, когда продольная ось КА направлена по вектору скорости. Для компенсации потери орбитальной скорости вследствие аэродинамического торможения и поддержания заданных параметров орбиты в состав бортовых систем вводятся корректирующие двигательные установки многоразового запуска. Для снижения потребных запасов топлива в схеме полета предусматривались эллиптические орбиты, при этом фотографирование проводилось при минимально возможной высоте полета на нисходящей части витка в районе перигея. С целью уменьшения возмущающих моментов от аэродинамических сил, нарушающих ориентацию и стабилизацию КА во время фотографирования, применялись специальные аэродинамические компенсаторы. Для защиты конструкции от молекулярного нагрева в передней (по направлению полета) части КА устанавливались тепловые щитки и высокопроизводительная система терморегулирования. Для обеспечения стабильности теплового режима оптических устройств объективы потребовалось закрывать крышками-блендами, которые раскрывались только в момент фотографирования..."
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 04.11.2009 21:06:54
http://ruscosmos.narod.ru/KA/okean/istoria.htm
Цитировать«Зенит-4», «Зенит-4М», «Зенит-4МК», «Зенит-4МТ», «Зенит-4МКМ».

   Следующим аппаратом разработанным в ОКБ-1 был «Зенит-4» (11Ф69) оснащенный комплектом специальной аппаратуры «Фтор-4» (фотоаппарат с фокусным расстоянием 3 м.). КА имел корректирующую двигательную установку (КДУ). На этом в ОКБ-1 завершились работы по созданию спутников-разведчиков. С 1964г. эти работы были продолжены филиалом №3 ОКБ-1. Первый пуск состоялся 18 мая 1964г. с космодрома Байконур. РН «Восход» (11А57) вывела КА на орбиту с наклонением - 65 град. периодом обращения - 90 мин. перигеем - 207км. апогеем - 383км. 12 июня 1965г. КА «Зенит-4» принят на вооружение. За период с 1964 по 1970г. произведено 68 удачных запусков КА еще 4 пуска закончились аварией РН. Максимальное число пусков - 16 было в 1969г.

   Разработка аппарата «Зенит-4М» (11Ф691) началась в соответствии с решением ВПК от 19 декабря 1967г. На КА устанавливалась аппаратура «Фтор-6». Первый пуск КА «Зенит-4М» был произведен 31 октября 1968г. с космодрома Байконур. РН «Восход» (11А57) вывела КА на орбиту с параметрами: наклонение - 65 град. период обращения - 89мин. перигей - 198 км. апогей - 270 км. В 1970г. КА детальной фоторазведки «Зенит-4М» получивший название «Ротор» был принят на вооружение. Он должен был заменить спутники «Зенит-4». За перидд с 1968 по 1973г. осуществлено 56 запусков КА один пуск закончился аварией РН. В 1971-1973гг. число пусков составляло от 8 до 13 в год.

   23 декабря 1969г. с космодрома Плесецк РН 11А57 вывела на орбиту спутник оптической разведки «Зенит-4МК» (11Ф692). КА выведен на орбиту с параметрами: наклонение - 65 град. период обращения - 89 мин. перигей - 209км. апогей- 302км. В период с 1969 по 1978гг. было запущено 86 КА «Зенит-4МК» три пуска закончились аварией РН. В 1974- 1976гг. число пусков достигало 16-20 в год.

   27 декабря 1971г. с космодрома Плесецк РН «Союз» (11А511М) вывела на околоземную орбиту с параметрами: наклонение - 65град. период обращения - 89мин. перигей - 195 км. апогей - 272км. первый и единственный КА «Зенит-4МТ».

   Следующей модификацией «Зенитов» стал аппарат детальной разведки «Зенит-4МКМ» (11Ф692М) получивший наименование «Геракл» который эксплуатировался до 1980г. Первый пуск КА произведен 16.09.1977г. с космодрома Плесецк РН «Союз» (11А511У) параметры орбиты наклонение - 63 град. период обращения - 90 мин. перигей - 188км. апогей - 354 км. Всего было выведено на орбиту 32 аппарата.

«Зенит-6».

    Первый запуск КА «Зенит-6» состоялся 23.11.1976г. КА выводились на орбиты с параметрами наклонение - 73 град. период обращения - 90 мин. перигей около 210 км. апогей – 410-330км. Спутник выводится РН «Союз-У» (11А511У). За период с 1976 по 1980гг. было произведено 106 успушных пусков (по 15-20 запусков в 1980-1983гг.) два пуска закончились аварией.

   12 июля 1963г. Соединенные Штаты запустили новый аппарат оптической разведки КН-7 «Gambit». Этот спутник, предположительно, обладал разрешением 50см. и имел две капсулы для спуска фотопленки на Землю, что позволяло оперативно отснятую фотопленку, не дожидаясь схода с орбиты всего аппарата. Нужно было чем-то отвечать на западные разработки. Растущие требования по увеличению детальности фотоснимков сначала обеспе- чивались увеличением фокусного расстояния фотоаппаратов (в том числе и путем излома оптической оси), но скоро ограничения по габаритам полезного груза РН привели к невоз- можности дальнейшего увеличения фокусного расстояния. Пришлось идти по пути снижения высоты полета. Эти решения привели к значительным изменениям конструкции и схемы полета КА. Для компенсации потери скорости вследствие аэродинамического торможения и поддержания заданных параметров орбиты стали применятся КДУ многоразового запуска. Для снижения потребных запасов топлива в схеме полета предусматривались эллиптические орбиты, при этом фотографирование проводилось при минимально возможной высоте полета. С целью уменьшения возмущающих моментов от аэродинамических сил, нарушающих ориента- цию и стабилизацию КА во время фотографирования, применялись специальные аэродинамические компенсаторы. Для защиты конструкции от нагрева устанавливались тепловые щитки и мощная система терморегулирования. Все эти новшества нашли применение в аппаратах новой серии Янтарь» первым из которых стал «Янтарь-2К».
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Старый от 04.11.2009 21:07:25
ЦитироватьА ведь получается это С5.9А с уменьшенным запасом топлива:
(http://s43.radikal.ru/i099/0911/96/507babda4146.jpg)
Вряд ли это чудо могло сохраниться в музее. Скорее всего в музее ДУ с серийного аппарата. Так что вполне вероятно что с Зенита.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Старый от 04.11.2009 21:11:00
Читали, читали. В книге Козлова есть схема и ТТХ этой КДУ. Но вот в материалах по КБ Исаева тема совершенно не раскрыта.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Старый от 04.11.2009 21:17:14
Так, у Козлова бак один, шарообразный, разделён на две полости.
ТТД:
АК-27И/НДМГ
запас 179/90 кг
Тяга 2943 Н
УИ 2843 Н*с/кг
конструкция 140 кг.
снаряжённый 426 кг.

Блин, 270 кг топлива! Это ж 200-литровая бочка!
Да, агрегат со снимка явно не тянет...
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 06.11.2009 13:24:05
Таже брошюра в других форматах.
ЦитироватьКнига
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/9674.jpg)
"НАЗЕМНЫЕ ИСПЫТАНИЯ РАКЕТНО-КОСМИЧЕСКОЙ ТЕХНИКИ" по разделам  в pdf  http://narod.ru/disk/14782145000/1-1949-1955.pdf - 96 Мб, http://narod.ru/disk/14783130000/2-1955-1965.pdf.html - 63 Мб, http://narod.ru/disk/14783266000/3-1966-1974.pdf.html - 69 Мб, http://narod.ru/disk/14782673000/4-1975-1991.pdf.html - 188 Мб, http://narod.ru/disk/14782991000/5-1992-1999.pdf.html - 223 Мб, http://narod.ru/disk/14782994000/6-niiokr-history.pdf.html - 0,3 Мб, постранично в формате jpg -
http://fotki.yandex.ru/users/videofotostudia/album/57933/
Издана к 50-летию НИИХИММАШ (1999г.)
Вот эта часть "История НИОКР НИИХИММАШ" очень познавательна:
http://narod.ru/disk/14782994000/6-niiokr-history.pdf.html - 0,3 Мб

Нашёл по теме топика:
Неопознанные С09.19А, С2.258, С2.514, С7.11;
С5.9, С5.9А - КДУ КА 1М;
С5.14 - КДУ КА 1В;
С5.17, С5.19 - КДУ 2МВ;
С5.31 - КДУ КА "Молния-1";
С5.36, С5.37 - СКДУ  КК 7К-0К;
С5.70, С5.71 - РДМТ на гидразине для АМС "Фобос 1-2";
С7.84.140 - метановый КВД-1М;
4Д28 - двигатель второй ступени ракеты Р-27К;
3Д20 - двигатель второй ступени ракеты Р-27К (поздний вариант);
С5.57 - двигатель крылатой ракеты Х-45;
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 06.11.2009 23:35:00
ЖРД на металлизированном горючем (тиксотропная суспензия алюминия в гидразине):
С7.20.56 - Экспериментальная КС;
С7.21.105 - Экспериментальная КС;
С7.81.78 - Экспериментальный двигатель;
С7.21.128 - Экспериментальная КС;
С7.21.129 - Экспериментальная КС;
С7.86.130 - Экспериментальный двигатель.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 07.11.2009 15:22:35
стр.290:
(http://i045.radikal.ru/0911/00/b6a619d43110.jpg)

11Д453 - видимо корректирующий ЖРД КДУ КА "Янтарь-6К".
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Старый от 07.11.2009 15:57:26
Странно... Испытания дошли до отработки ДУ а спутник не полетел...
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 07.11.2009 16:14:49
ДУ могли использовть в других КА.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 08.11.2009 01:43:40
http://engine.aviaport.ru/issues/64/page48.html
Цитировать(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/9684.jpg)К 90-летию В.Н. БОГОМОЛОВА

Владимир Андреевич Петрик, генеральный директор  Конструкторского бюро химического машиностроения - филиала ФГУП ГКНПЦ им. М.В. Хруничева

Космос реально и бесповоротно вошел в нашу жизнь благодаря самоотверженному труду наших современников, замыслы и дела которых превратили их в людей необыкновенных. Среди них С.П. Королев, М.В. Келдыш, А.М. Исаев, В.П. Макеев, Г.Н. Бабакин, С.А. Лавочкин, В.П. Глушко, В.П. Митин, Б.Е. Черток, Ю.П. Семенов и многие другие. Среди них и Владислав Николаевич Богомолов.

Эти люди делали историю нашей страны, они останутся в этой истории, потому что велики их заслуги в ракетно-космической техники и становлении мощи государства, которому они служили.

Владислав Николаевич Богомолов родился 14 сентября 1919 г. в семье служащего в деревне Тараканово Южского района Ивановской области. Детство его было обыкновенным, то есть самым обыкновенным для того времени великих перелетов и штурма стратосферы. В 1937 г., окончив школу, Владислав поступает в Московский авиационный институт имени Серго Орджоникидзе, а с 1939 г. начал работать в должности конструктора на химическом заводе № 301. В июле 1939 г. на завод для постройки опытного экземпляра скоростного истребителя ЛаГГ-1 были переведены работники Наркомата авиационной промышленности С.А. Лавочкин, В.П. Горбунов и М.И. Гудков.

В 1940 г. С.А. Лавочкин и группа конструкторов была переведена в Горький на авиазавод № 21. В.П. Горбунов назначен главным конструктором Таганрогского завода № 31, а М.И. Гудков назначен главным конструктором завода № 301 в Химках и приступил к разработке самолета Гу-1. В октябре 1941 г. завод № 301 и ОКБ М.И. Гудкова эвакуированы на Новосибирский авиазавод № 153. Именно там В.Н. Богомолов стал начальником конструкторской бригады, а позднее продолжил работать в этой должности на заводе № 82 в Тушино. Так что диплом МАИ инженера-технолога по самолетостроению, полученный Богомоловым в январе 1946 г. одновременно с распределением в НИИ ракетной авиации - НИИ-1 НКАП, достался не молодому, а уже вполне оформившемуся опытному специалисту.

В это время в НИИ-1 шло становление новых направлений, и каждому новому сотруднику предлагался широкий выбор направлений работы. В этом институте под руководством А.М. Исаева была закончена разработка РД-1, за который 16 сентября 1945 г. А.М. Исаев указом Президиума Верховного Совета СССР был награжден орденом Ленина. Ему вместе с коллективом потребовалось всего лишь три года для разработки этого ЖРД. 27-летний Владислав Николаевич сразу же поверил Исаеву, он увидел в этой разработке столько перспективного, что понял - более интересного дела просто нет, и потом ни разу не пожалел о своем выборе. С марта 1946 г. он стал ведущим конструктором в КБ Исаева по стартовому ускорителю СУ-1500 для самолетов.

Жидкостный ракетный ускоритель СУ-1500 предназначался для наших первых реактивных бомбардировщиков Ил-28 и Ту-14. В течение пяти лет СУ-1500 был главной заботой В.Н. Богомолова, пока в 1952 г. его успешно не испытали и приняли на вооружение. На протяжении пяти лет СУ-1500 выпускался большой серией и надежно служил авиации. Ускоритель развивал тягу 1670 кгс в течение 10 с, обеспечивал взлет самолета и затем сбрасывался. Этот ЖРД был способен выдержать 60 циклов применений: запусков, сбросов с парашютом, заправок.

В НИИ-1 вскоре выяснилось, что в авиации для ЖРД самостоятельных перспектив больше нет: в скором времени будут созданы гораздо более мощные и экономичные ГТД. А работать на вспомогательном направлении было не в натуре Исаева, и он договорился с министром вооружения СССР Д.Ф. Устиновым о переводе в НИИ-88.

Алексея Михайловича не смущала необходимость оставить Москву с уже построенным и оборудованным огневым стендом, ни то, что в специальном КБ НИИ-88 уже был один двигательный коллектив (отдел № 8 со своим главным конструктором Н.Л. Уманским). Вместе с Исаевым решился на перевод в Калининград почти весь коллектив, образовавший отдел № 9 СКБ НИИ-88 (из "исаевцев" в НИИ-1 тогда остался только его заместитель М.В. Мельников, увлекшийся проблемой создания кислородно-керосинового ЖРД, но через несколько лет и он перебрался в НИИ-88, но в состав ОКБ-1 С.П. Королева). Итак, в январе 1948 г. В.К. Богомолов, как и весь коллектив, был уволен из НИИ-1 с переводом в НИИ-88, а 1 июня он был назначен начальником группы СКБ отдела 9.

Следует отметить, что в разгар работы по СУ-1500, которая первой из двигательных работ НИИ-88 получила широкое практическое применение, В.Н. Богомолову было присвоено звание "лучший инженер-конструктор НИИ-88" и его портрет был помещен на Доске почета института. Ведь при всей загруженности разработкой, стендовыми и летными испытаниями СУ-1500, А.М. Исаев постоянно привлекал В.Н. Богомолова и к другим разработкам, и тот, как это ни удивительно, со всем справлялся. Видимо поэтому Алексей Михайлович, ставший в 1950 г. главным конструктором организованного в НИИ-88 двигательного ОКБ-2, в марте 1952 г. назначил Богомолова своим заместителем. Ранее директором НИИ-88 К. Рудневым Владислав Николаевич был назначен заместителем начальника отдела № 9.

Главной задачей исаевцев в то время, помимо формирования коллектива, стало создание двигателей для зенитных ракет: сначала для ОКБ С.А. Лавочкина, а затем и для ОКБ П.Д. Грушина. Отвечал в ОКБ Исаева за разработку двигателей зенитных ракет В.Н. Богомолов.

Постановлением ЦК Петру Дмитриевичу Грушину было поручено приступить к работе над противоракетной В-1000. Жидкостный ракетный двигатель разрабатывался в ОКБ-3 НИИ-88 под руководством Доминика Доминиковича Севрука, а затем в ОКБ-2 этого же института - под руководством Алексея Михайловича Исаева. Пороховой ускоритель создавался в КБ-2 завода № 81 под руководством Ивана Ивановича Картукова.

Серия двигателей С3.40 с регулируемой тягой была лебединой песней Д.Д. Севрука. Первый двигатель С3.40 предназначался для скоростной зенитной управляемой ракеты "217" конструктора С.А. Лавочкина, второй двигатель С3.41 - для морской баллистической ракеты Р-15 конструктора М.К. Янгеля. Как выяснилось в ходе испытаний, эти двигатели имели конструктивные недостатки, и вскоре Севрук сконструировал С3.42. После некоторых доработок, проведенных в соответствии с техническим заданием П.Д. Грушина, к производству этих двигателей приступил днепропетровский завод № 586 (Южный машиностроительный завод). В 1957 г. этим двигателем были оснащены проходившие испытания зенитные ракеты "217", в 1958 г. - вышедшая на испытания противоракета В-1000. Двигатель был двухрежимным, с тягой, регулируемой в диапазоне от семнадцати до пяти тонн.

Испытания проходили неудовлетворительно. Д.Д. Севрук задумывал очень интересные двигатели, но работали они неустойчиво и были ненадежными. В неудачных пусках Севрук начал обвинять Грушина. Отношения двух главных конструкторов испортились, и П.Д. Грушин обратился к А.М. Исаеву и В.Н. Богомолову с просьбой заняться "противоракетным" двигателем. Исаев и Богомолов согласились, и ОКБ-2 приступило к разработке однокамерного ЖРД с переменной тягой от 10,5 до 3 т, которому присвоили индекс С2.726. В декабре 1958 г. ОКБ-3 Д.Д. Севрука было закрыто. Севрук и часть его сотрудников вернулись к В.П. Глушко, часть сотрудников продолжили работу в ОКБ-2 Исаева. Объединенному коллективу удалось создать двигатель, обладавший требуемой тягой и временем работы (55 с).

Морская и космическая тематика в ОКБ нарастала в общем объеме работ, и А.М. Исаев начал освобождать свое явно перегруженное заказами ОКБ от некоторых тем. В это время он сблизился с Макеевым. В конце 1959 г. Алексей Михайлович принял решение о постепенной передаче противоракетной и зенитной тематики в минавиапром.

ЖРД С2.711 конструкции А.М. Исаева для ракетного комплекса С-75 изготавливались на Ленинградском заводе № 446 минавиапрома (ныне ОАО "Красный Октябрь"), главный конструктор ОКБ-446 был Анатолий Сергеевич Мевиус. А. М. Исаев понял, что А.С. Мевиус сможет не только осуществлять серийное сопровождение, но и заняться доработкой двигателя С2.726, а в дальнейшем на его основе создать боевое изделие. В декабре 1959 г. ЖРД С2.726 вышел на испытания (максимальная тяга двигателя 10,5 т), и началась передача дел от Исаева к Мевиусу.

Ракета В-1000 с двигателем С2.726 обладала дальностью управляемого полета 60 км и высотой перехвата 23...28 км, ее стартовая масса составляла 8785 кг, средняя скорость полета 1000 м/с, длина корпуса 14,5 м, масса боевой части 500 кг, радиус поля поражения боевой части -75 м.

Несмотря на самый широкий спектр разнообразных задач, стоящих перед ОКБ-2, С.П. Королев сумел уговорить А.М. Исаева взяться еще за одно, и притом ответственное, совершенно новое дело - создание двигательных установок для космических аппаратов. Вначале А.М. Исаев считал, что надо создавать только двигатель, но В.Н. Богомолов предложил создать двигательную установку. Это предложение было принято. Главная задача - обеспечить безотказный запуск двигателя в невесомости и в космическом пространстве. Алексей Михайлович решился на это, зная, что коллектив, и в первую очередь В.Н. Богомолов, его не подведет. Он назначил Владислава Николаевича ответственным за космическое направление и был уверен в том, что это будет самая надежная двигательная установка (впоследствии она работала в космическом пространстве более 80 раз). В самый короткий срок задача создания тормозной двигательной установки ТДУ-1 для космического корабля "Восток" была решена, причем в минимальных габаритах и весе. Группа конструкторов, рабочих, испытателей ОКБ-2 получила ордена и медали, а В.Н. Богомолов был удостоен звания Героя Социалистического Труда (представление на высокую правительственную награду было написано лично А.М. Исаевым).

С 1959 г. по 1971 г. В.Н. Богомолов работал первым заместителем начальника и главного конструктора КБХиммаш. Наряду с космическими проблемами (космические корабли "Восток", "Восход", аппараты "Марс", "Венера", "Луна", "Зонд", "Союз", "Молния", "Космос" и др.), пришлось вникать во все проблемы ЖРД для баллистических и крылатых ракет.

В 1971 г. произошло непоправимое. Алексей Михайлович погиб из-за неверного диагноза в Кремлевской больнице. Приказом министра №116/к от 26 августа 1971 г. Богомолов Владислав Николаевич был назначен начальником-главным конструктором КБХиммаш. В течение 14 лет Владислав Николаевич руководил коллективом единомышленников, которые начали разработку более 40 наименований комплексов ЖРД, ДУ, ЖРД МТ различного класса и назначения, т.е. на это время - с 1971 по 1985 гг. приходится пик работ по освоению новых изделий (с 1943 по 1971 гг. - более 60 наименований).

Только для ВВС в КБХиммаш было разработано три типа двигателей, для ВМФ - семь типов (в том числе для ракет РСМ-50, РСМ-54), для ПВО - один тип, для РВСН и ВКС - 16 типов двигателей.

Для пилотируемых космических аппаратов предприятием создано пять типов двигательных установок, применявшихся в составе "Союзов Т", "Союзов ТМ", "Прогрессов М", "Миров", "Алмазов", "Кванта", "Кристалла". На непилотируемых космических аппаратах использовались девять типов двигательных установок (они предназначались для "Фобосов", "Ресурсов", "Марсов", "Венер" и др.).

Кто же помогал Владиславу Николаевичу в руководстве предприятием? Николай Иванович Леонтьев - первый заместитель начальника и главного конструктора предприятия. Заместители - Владимир Куприянович Кунец, Алексей Петрович Елисеев, Григорий Иванович Новохатний, Вячеслав Сергеевич Выговский, Валентин Петрович Миленков, Николай Васильевич Булыгин, Дмитрий Михайлович Романенко, Виктор Александрович Пухов, Петр Григорьевич Козлов, Виталий Андреевич Данилов, Анатолий Петрович Леденев, Николай Ефимович Букреев, Валентин Васильевич Хромов.

За свою историю коллективом КБХиммаш было создано более 120 ракетных ЖРД, двигательных установок (ДУ) и жидкостных ракетных двигателей малой тяги, которые внесли весомый вклад практически во все направления использования ракетной и космической техники: в авиации, в ракеты-носители наземного и морского базирования, в зенитные, авиационные и метеорологические ракеты, в космические аппараты для ближнего и дальнего космоса, в пилотируемые космические корабли и станции.

С 1985 по 1992 гг. В.Н. Богомолов отдавал все свои знания и силы родному предприятию на посту старшего научного сотрудника и консультанта. Ушел с предприятия только в связи с установлением первой группы инвалидности. А 9 февраля 1997 г. Владислава Николаевича не стало. Но память о Владиславе Николаевиче, об этом заслуженном пионере ракетостроения, прекрасном человеке, почетном гражданине города Королева, Герое Социалистического труда, лауреате Ленинской премии и премии Совета Министров СССР, кавалере трех орденов Ленина, ордена Октябрьской революции, профессоре, заслуженном деятеле науки и техники РСФСР навсегда останется в наших сердцах.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Johannes от 08.11.2009 16:14:43
Цитировать[...]
С5.70, С5.71 - РДМТ на гидразине для АМС "Фобос 1-2";
[...]
Why do you believe that the two engines S5.70 and S5.71 belongs to "Fobos"?
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 08.11.2009 15:33:59
http://narod.ru/disk/14782994000/6-niiokr-history.pdf.html - 0,3 Мб

(http://s59.radikal.ru/i165/0911/a7/dd5d0f5cbd83.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 08.11.2009 15:52:00
(http://i026.radikal.ru/0911/4d/d2aebb9746c0.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 08.11.2009 16:22:25
На стр 137 - ДУ 14Д63 и 14С13. Для каких КА неизвестно.  :(
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Johannes от 08.11.2009 18:28:06
I presume you refer to this paragraph:
Огневые испытания двигателей С5.71 и С5.70 для космических аппаратов «Марс-84» и «Марс-86».[/size][/list]
But the draft design [эскизный проект] for 1F was released only at the end of 1980 [1] (http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/phpBB2/viewtopic.php?p=19801#19801). Is it common that static-firing tests take place before or during development of the draft design?

Also interesting in this context are the following entries in chapter 5 of the same book [2] (http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/phpBB2/viewtopic.php?p=493052#493052):
Огневые испытания двигателей С5.71, С5.70 Главно­го конструктора А.М. Исаева.

1977 - Научно-экспериментальный отдел 104 - Огневые испытания корректирующей двигательной установки автоматической межпланетной станции «Марс-79».

1978 - Научно-экспериментальный отдел 104 - Огневые испытания двигательной установки космического аппарата «Марс».[/size][/list]
So I guess the above paragraphs refer to the development work on project 5M.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 08.11.2009 20:26:23
Первоначально видимо для 5М.
Однако испытания С5.70 продолжались и в 1979 году, а С5.71  в 1981. Огневые испытания ДУ 1Ф в 1985-1986 гг..
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 08.11.2009 20:49:58
На стр.208: двигатель С7.20 с транспирационным охлаждением КС продуктами разложения гидразина.
На стр.209: двигатель 11Д413.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 09.11.2009 02:15:06
(http://s52.radikal.ru/i135/0911/7e/17c0f758a78b.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 09.11.2009 03:03:31
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/61230.jpg)

Интересно, а ведь ДОК-10 и ДОК-50 это могут быть С5.70 и С5.71 или их потомки.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 09.11.2009 03:12:12
На стр.54:

(http://s12.radikal.ru/i185/0911/6b/205f13c1e925.jpg)

8Д57 это РД-211. 8Д59- РД-214. Значит 8Д58 это либо РД-212, либо РД-213. Речь о 59 годе, значит скорее РД-213.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 09.11.2009 03:33:44
Стр.72:

(http://i070.radikal.ru/0911/52/82995aadc092.jpg)

Что за 4Д410?
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 09.11.2009 10:25:36
Думаю всё-таки опечатка. Надо читать 11Д410. :roll:
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 10.11.2009 03:13:07
http://p-space.narod.ru/expositions/fifth_room/index_all.html
Фото С5.33А из "Полтавского музея авиации и космонавтики"
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/9700.jpg) (http://radikal.ru/F/s55.radikal.ru/i147/0911/3c/cf71521f08ac.jpg.html)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 10.11.2009 12:02:45
Двигатели Исаева для боевых ракет:

(http://s44.radikal.ru/i103/0911/f9/5d816b2f8433.jpg)
(http://i077.radikal.ru/0911/55/1d7c8745113d.jpg)
(http://s48.radikal.ru/i122/0911/09/ab82c733f650.jpg)
(http://s60.radikal.ru/i169/0911/1f/107616b09a73.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 10.11.2009 13:13:11
Двигатели малой тяги:

(http://i019.radikal.ru/0911/0d/8f42127f2b56.jpg)
(http://i044.radikal.ru/0911/a3/6a7b673cd326.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 10.11.2009 13:32:00
Двигатели Исаева для РН, РБ и КА:

(http://i072.radikal.ru/0911/bb/c08248b3f376.jpg)
(http://s53.radikal.ru/i141/0911/00/9a81adcccd22.jpg)
(http://s46.radikal.ru/i113/0911/86/affe4c5772c3.jpg)
(http://s57.radikal.ru/i158/0911/dd/eb3497a2798c.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 10.11.2009 13:38:29
Экспериментальные двигатели Исаева:

(http://i014.radikal.ru/0911/d6/28f305ef0d86.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 11.11.2009 02:04:53
Меня поправили: 3Д-20 - маршевый двигатель ракеты Р-27У.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: C-300 от 20.11.2009 22:23:41
А двигатель второй ступени 4К18 (Р-27К) в списках есть? Никак не могу его найти :(
Всё, нашёл. 4Д28
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 21.11.2009 01:43:47
В статье И.Афанасьева и Д.Воронцова "Ракетные новинки МАКС-2009" в НК №11 за 2009 год упоминается кислородно-метановый ЖРД С5.86.1000-0 тягой 7,5 тс и вакуумным УИ 370 с, создаваемый на базе КВД-1. Два экземпляра уже прошли успешные испытания.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 22.11.2009 12:08:32
"Полёт-1" в хорошем качестве:

(http://s39.radikal.ru/i085/0911/0f/3253ce8dbddbt.jpg) (http://radikal.ru/F/s39.radikal.ru/i085/0911/0f/3253ce8dbddb.jpg.html)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 22.11.2009 12:21:54
В новой электронной версии справочника двигатели:

(http://s56.radikal.ru/i151/0911/d5/5442e7d7a7b2.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 29.11.2009 13:30:32
Газета "Конструктор за октябрь 2009 года.
http://www.makeyev.ru/gazeta/10-2009.zip  4,6Мб

В статье Анатолия Бушмана "Роль В.П.Макеева в проектировании твердотопливной ракеты РСМ-52" на стр.9:
(http://s43.radikal.ru/i099/0911/a7/d14cd8bcbf3c.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 29.11.2009 13:46:43
Из книги "СКБ-385  КБ Машиностроения ГРЦ "КБ им. Академика В.П.Макеева"" , глава"Комплекс Д-19, ракета Р-39", стр.130:
(http://s43.radikal.ru/i101/0911/5c/b3566d16f346.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Дмитрий В. от 29.11.2009 12:49:51
А что за двигатель С5.88?
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 29.11.2009 14:23:29
http://www.russianarms.ru/forum/index.php?topic=1147.0
Цитировать3Д-65 - твердотопливный ракетный двигатель 1-й ступени БРПЛ 3М-65
3Д-66 - твердотопливный ракетный двигатель 2-й ступени БРПЛ 3М-65
3Д-68 - твердотопливный ракетный двигатель БРПЛ 3М-65
Р-39 имела три твердотопливные ступени и жидкостный блок разведения.
3Д-68- видимо твердотопливный ракетный двигатель 3-й ступени БРПЛ 3М-65.
Тогда ЖРД жидкостного блока разведения должны иметь индекс 3Д-67.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 29.11.2009 14:28:53
ЦитироватьА что за двигатель С5.88?
А что Вы о нём знаете? Где о нём была информация?
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 29.11.2009 17:03:31
Из книги "СКБ-385  КБ Машиностроения ГРЦ "КБ им. Академика В.П.Макеева"" , глава"Комплекс Д-9Р, ракета Р-29Р", стр.124:

(http://i066.radikal.ru/0911/58/5939ac3caafe.jpg)

Речь о двигателе блока разведения 3Д-42.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 29.11.2009 18:20:59
Из книги "СКБ-385  КБ Машиностроения ГРЦ "КБ им. Академика В.П.Макеева"" , глава"Комплекс Д-9Р, ракета Р-29Р", стр.124:

(http://s40.radikal.ru/i087/0911/99/1a2f4e52a0b8.jpg)

Речь о ЖРД второй ступени 3Д-41 и его предшественнике 4Д-76.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 29.11.2009 18:54:12
Из книги "СКБ-385  КБ Машиностроения ГРЦ "КБ им. Академика В.П.Макеева"" , глава"Комплекс Д-9РМ, ракета Р-29РМ", стр.133:

(http://i029.radikal.ru/0911/79/fc7db00603e7.jpg)
(http://i008.radikal.ru/0911/1d/3bffbe4e3c04.jpg)

Речь о ЖРД второй ступени 3Д-38, ЖРД третьей ступени 3Д-39 и ЖРД блока разведения 3Д-36.

(http://s49.radikal.ru/i125/0911/82/d82b9e25a204.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Гость 22 от 01.12.2009 22:18:48
Выложены таблицы по двигателям КБХМ:

http://www.lpre.de/kbhm/index.htm

Все таблицы на этой странице составлены Salo, за что ему большое спасибо!
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 04.12.2009 13:49:45
Р-27 с двигателем 4Д-10 (3Д-20 ?):
(http://photo.mib431.ru/albums/wpw-20080820/normal_IMGP2722.JPG) (http://i023.radikal.ru/0809/1c/bb074e424e49.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Старый от 04.12.2009 19:30:55
ЦитироватьР-27 с двигателем 4Д-10 (3Д-20 ?):
(http://photo.mib431.ru/albums/wpw-20080820/normal_IMGP2722.JPG) (http://i023.radikal.ru/0809/1c/bb074e424e49.jpg)
Вот откуда иранцы его стырили! :)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: C-300 от 13.12.2009 17:27:08
Юрий Марков "Курс на Марс"
О создании ДУ для "Фобоса"
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/10069.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 19.12.2009 17:30:13
В конце пятидесятых годов КБХМ ввиду перегруженности стало передавать авиационным двигательным КБ работы по ЖРД для ракет ПВО и ПРО.
Достоверно известно, что С2.726 был передан в ОКБ-466 Мёвиуса как прототип для 5Д12, а С2.1200 - в ОКБ-154 Косберга как прототип для Р01-154.
Есть у меня также подозрение, что прототипом для первого ЖРД Туманского-Степанова Р201-300 также послужил двигатель Исаева.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 22.12.2009 22:48:15
Нашёл у себя в таблице ошибку: С2.722, С2.722В безусловно однокамерные.

(http://s61.radikal.ru/i172/0911/73/37ce5138c91a.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: DonPMitchell от 24.12.2009 18:51:14
ЦитироватьТаже брошюра в других форматах.

Нашёл по теме топика:
Неопознанные С09.19А, С2.258, С2.514, С7.11;
С5.9, С5.9А - КДУ КА 1М;
С5.14 - КДУ КА 1В;
С5.17, С5.19 - КДУ 2МВ;
С5.31 - КДУ КА "Молния-1";
С5.36, С5.37 - СКДУ  КК 7К-0К;
С5.70, С5.71 - РДМТ на гидразине для АМС "Фобос 1-2";
С7.84.140 - метановый КВД-1М;
4Д28 - двигатель второй ступени ракеты Р-27К;
3Д20 - двигатель второй ступени ракеты Р-27К (поздний вариант);
С5.57 - двигатель крылатой ракеты Х-45;

In a table, I saw "С5.14 - КДУ КА 1В" and then "Veneria-1".  But this may be incorrect.   Venera-1 was a "1VA" spacecrart, probably a slightly modified 1M.  Spacecraft "1V" was a Venus lander which was never fullyl developed, and it might have had a different engine.

Has anyone ever seen a diagram of 1V?
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 24.12.2009 15:48:40
Данные по 4Д-10
http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/phpBB2/viewtopic.php?t=9360&postdays=0&postorder=asc&start=441
ЦитироватьР-27К
R-27K. IOC: 1973. Department of Defence Designation: SS-N-6 Mod 2. ASCC Reporting Name: Serb. Article Number: 4K18. Manufacturer's Designation: R-27K. Complex: 4K18.

First flight October 1972.

Total Mass: 14,394 kg (31,733 lb). Core Diameter: 1.50 m (4.90 ft). Total Length: 9.00 m (29.50 ft). Span: 1.50 m (4.90 ft). Standard warhead mass: 650 kg (1,430 lb). Maximum range: 3,600 km (2,200 mi). Number Standard Warheads: 1. Standard warhead yield: 1,000 KT. Standard warhead CEP: 1.85 km (1.14 mi). Boost Propulsion: Storable liquid rocket. Cruise Propulsion: Storable liquid rocket. Guidance: Inertial.
(с) энциклопедия Марка Вейда

SS-NX-13 [KY-9] SLBM
SERB SS-N-6m R-27K, 4K18
SERB SS-N-6m R-27K, 4K18

The SS-NX-13 submarine-launched ballistic missile is a short-range, two-stage, storable liquid-propellant missile apparently designed for anti-ship missions. It is capable of delivering a reentry vehicle in the 2500-lb class, containing a warhead with a yield of 2.0 to 3.5 MT, to a minimum operational range of 80 nm or a maximum operational range of 360 nm. The missile flies a lofted trajectory, and is unique in that it has an impact-point correction capability of up to 30 nm through use of a restartable second-stage. The missile uses an inertial guidance system aided by an onboard passive ELINT target sensor. In a pure ballistic mode the SS-NX-13 is capable of a CEP of about 0.3 nm, and against cooperative targets, i.e., a target emanating radio-frequency transmissions, the SS-NX-13 is capable of a CEP of 0.1 to 0.2 nm

SS-NX-13 Specifications
U.S. Number Serb SS-N-6(m)
NATO Name SS-NX-13
Service Designation R-27K*
GURVO Index 4K18*
Treaty Pseudonym RSM-25
System D-5*
Design Bureau Makayev*
Engine OKB Isayev OKB*
Engine Designation Isayev OKB modified
Type IRBM
Range (km) 2,500-3,000*
CEP (km) 1.3-1.8
Diameter (m) 1.5 *
Height (m) 9.65*
Height without warhead (m) 7.86
Launch Weight (kg) ~13,877 - 13,900.**
Stage Mass (kg) ~13,227 - 13,250.**
Dry Weight (kg) 1,050**
Guidance Inertial
Engines (Closed Cycle) Isayev modified
Thrust (kg f)
Main Chamber 23,850*
Verniers 3,000*
Total 26,850*
Thrust Vac. 29,600**
Thrust Chambers (main) 1*
Steering Vernier Thrust Chambers 2*
Stages 1*
g's acceleration launch ~1.94**
Burn Time (sec.) 122*
Isp SL  269*
Vac.  296*
Propellants hypergolic storable
Fuel UDMH (1) *
Oxidizer IRFNA (2) *
Propellant Mass (kg) ~12,200. - 12,199.79 (12,177. + 23.)**
Propellant Flow Rate (kg/sec) 100 (99.82) **
Warhead design Mass (kg) 650 *
Warhead number 1-3*
HE Warhead yield (MT) 1 (0.6-1.2)*
Warhead length (m) 1.79
Impact Velocity (m/sec) ~4,235*
Impact Velocity (m/sec) 300 @ 50 degrees*

Notes:
SL – Sea Level, Vac. Vacuum
* All based on known Russian data
** Based on rocket equations derived analysis results.
1. Unsymmetrical Dimethylhydrazine
2. Inhibited Red Fuming Nitric acid

By (c) Charles P. Vick, 2004, ALL RIGHTS RESERVED
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 26.12.2009 21:48:48
ЦитироватьIsp SL 269*
Vac. 296*
Что-то Vick напутал. Не могу представить на Р-27 двигатель с таким УИ. Ни открытой схемы, ни замкнутой. Скорее всего это значения УИ на уровне моря для рулевого двигателя открытой схемы и маршевого двигателя замкнутой.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 03.01.2010 16:45:47
ЦитироватьТема: 50 лет Балхашскому полигону (http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/phpBB2/viewtopic.php?t=3784&start=0&postdays=0&postorder=asc&highlight=)
ЦитироватьНа А-350/5В61 да, стояли двигатели разработки ОКБ-117 (Мёвиуса), модификации двигателя от второй ступени 8К84.  Это как бы технический факт :P

Почему именно от 8К84? Там хитрая история... были традиционные для нашего ЖРДстроения интриги :roll: Первоначально планировался другой двигатель, но его не дали создать, поэтому приспособили двигатель от "Тарана"/8К84.
http://www.militaryparitet.com/vp/35/
ЦитироватьНачинаются форсированные работы по созданию системы ПРО А-35 (разработка СКБ-30, ныне ОКБ "Вымпел") и противоракеты УР-96 (индекс А-350Ж). По данным зарубежных источников, трехступенчатая ПР А-350 (она имела много заимствований из проекта КБ Лавочкина) имела длину 19,8 м, диаметр 2,97 м, размах крыльев 6 м, стартовую массу 32,7 т, дальность поражения цели до 322 км, высота поражения – до ближнего космоса. Для противоракеты впервые в СССР создавался ракетный двигатель с поворотным соплом (управляемым вектором тяги), при котором отпадала необходимость в использовании рулевых двигателей. Было проведено несколько пусков (стендовых огневых испытаний), но в дальнейшем по требованию шефа ОКБ-52 В.Н. Челомея стендовый комплекс для испытаний двигателя был переоборудован для проведения проработки двигателя МБР УР-100. В результате успешных испытаний нового ЖРД ракета А-350 была перекомпонована под двигатель УР-100. В 1967 году был создан экспериментальный полигонный образец системы А-35 – "Алдан", на котором проводились испытания всех элементов комплекса.
http://www.militaryparitet.com/nomen/russia/rocket/rocketcomplex/data/ic_nomenrussiarocketrocketcomplex/1/
ЦитироватьА-350   
    
2-ступенчатая: 1 - РДТТ, 2-я – ЖРД 5Д16. Проект

УР-96   
А-350Ж (5В61)   
    
Год принятия на вооружение 1974   
Начало разработки – 1960 г. 2-ступенчатая ПР: 1-я ст. – 4 РДТТ 5С47, 2-я ст. – ЖРД 5Д22(Р5-117) с поворотным соплом. БЧ мощностью 2-3 Мт. Дальность стр. - 350 км, скорость - 2 км/с. Стартовый вес – 32,7 т. Длина – 19,8 м, диаметр – 2,57 м. Серия с 1966 г. на ММЗ «Авангард»
Тут у братьев Николаевых явная ошибка: 5Д22 был создан на базе 15Д13 и поворотного сопла не имел, а был снабжён рулевым двигателем 5Д18 (15Д14).
Значит 5Д16 был снабжён поворотным соплом и к КБ Мёвиуса отношения не имел.
Видимо 5Д16 делал Исаев.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: C-300 от 05.01.2010 19:15:54
Цитировать"Полёт-1" в хорошем качестве:
Ещё фотографии с сайта Новости космонавтики :)
КА «Полет» (ИС). Сопло основной двигательной установки. (http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/content/photogallery/gallery_098/pages/Img_104.html)
КА «Полет» (ИС). Общий вид основной двигательной установки. (http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/content/photogallery/gallery_098/pages/Img_105.html)
КА «Полет» (ИС). Основная двигательная установка. Крупно  (http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/content/photogallery/gallery_098/pages/Img_106.html)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 06.01.2010 00:39:00
Там на фото двигатели ТМКБ "Союз".

Двигатель Исаева стоял только на "Полёте-1" и был сдвоенным как на этом фото:

(http://s39.radikal.ru/i085/0911/0f/3253ce8dbddbt.jpg) (http://radikal.ru/F/s39.radikal.ru/i085/0911/0f/3253ce8dbddb.jpg.html)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 06.01.2010 01:05:40
http://www.b14643.de/Spacerockets_1/Diverse/Al-Samoud/index.htm

Норберт Брюгге считает, что это С2.711:

(http://www.b14643.de/Spacerockets_1/Diverse/Al-Samoud/Samoud_8.jpg)
(http://www.b14643.de/Spacerockets_1/Diverse/Al-Samoud/Samoud_9.jpg)
(http://www.b14643.de/Spacerockets_1/Diverse/Al-Samoud/Samoud_11.jpg)

Я думаю, что всё-таки это С2.720:

(http://s40.radikal.ru/i087/0910/10/05c541d880e5.jpg)
(http://s53.radikal.ru/i142/0911/21/cfa0938c542e.jpg)

http://pvo.guns.ru/s75/s75.htm
ЦитироватьС-75М "Десна"

В середине шестидесятых годов было принято решение о начале экспортных поставок комплексов с аппаратурой 6-сантиметрового диапазона. Комплекс С-75 "Десна" в 1965 г. был доработан для поставок в зарубежные страны. В конце 1960-х гг. в состав комплекса, предназначенного для экспортных поставок, была введена ракета 20Д (В-755).
На В-755 стоял С2.720.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 06.01.2010 02:43:57
http://www.b14643.de/Spacerockets_1/Diverse/R_and_UR-Missiles/R-13.jpg
(http://i077.radikal.ru/1001/ab/e4314288dc66.jpg)

С2.713 ракеты Р-13.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 18.01.2010 02:18:09
(http://s006.radikal.ru/i213/1001/cb/9bb354444ef2.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 28.01.2010 11:10:05
http://epizodsspace.narod.ru/bibl/vetrov/korolev-delo/05-03.html
ЦитироватьРАКЕТА 8К79

В 1960-1961 гг. в ОКБ-1 были проведены проектные проработки по боевым ракетам, в том числе по одноступенчатой ракете 8К79. При стартовом весе 25 т и весе головной части 800 кг ракета обеспечивала дальность 2300 км.

Двигатель ракеты — однокамерный, выполненный по замкнутой схеме подачи компонентов: высококипящего окислителя АК-27П и горючего ТМ-185. В качестве пусковых компонентов предполагались ТГ-02 и АК-27П. Наддув баков ракеты и работа ТНА осуществлялись на основных компонентах.

Система управления ракеты — автономная, роль исполнительных органов системы управления выполняли качающаяся камера двигателя и специальные сопла, обеспечивающие управление ракетой по крену.

Малые габариты, стартовый вес и достаточные запасы прочности ракеты позволяли создать для нее подвижные комплексы стартовой позиции на базе колесного вездехода с прицепом или гусеничным транспортером, которые могли самостоятельно перемещаться с полностью заправленной ракетой, а также транспортироваться на дальние расстояния с помощью самолета.

В стационарном варианте стартовой позиции малые габариты ракеты значительно упрощали ее устройство и обеспечение маскировки.

Габариты и стартовый вес ракеты позволяли использовать ее также для запуска с подводной лодки.

Ракета 8К79 могла храниться на складах или на стартовой позиции в заправленном состоянии, полностью готовой к пуску в течение не менее 3 лет. При этом пуск ракеты по заранее намеченной цели мог быть произведен в случае нахождения ее на пусковой системе в вертикальном положении практически мгновенно после получения команды (при условии соответствующей доработки аппаратуры).

Материалы по этой ракете вошли в состав сборника проспектов, выпущенного ОКБ-1 в сентябре 1961 г. Работы по этой ракете дальнейшего развития не получили.
http://www.buran.ru/htm/gud%2012.htm
ЦитироватьВ апреле 1958 г. Главные конструкторы, входящие в Совет Главных конструкторов, направили в Правительство СССР предложение о разработке новой межконтинентальной баллистической ракеты Р-9 на ракетном топливе "кислород-керосин" с начальной массой около 100 т. Такое предложение основывалось на достигнутом к тому времени прогрессе в создании более экономичных двигателей и головных частей с ядерным зарядом значительно меньшей массы, что позволяло уменьшить стартовую массу ракеты более, чем в три раза по сравнению с ракетой предыдущей разработки Р-7. В марте 1959 г. было получено согласие Министерства обороны СССР на разработку такой ракеты со сроком сдачи её на вооружение в 1961 г.
     После дополнительных проработок ОКБ-1 предложило разработать два варианта ракеты: Р-9А (индекс 8К75) и Р-9В (индекс 8К76), которые отличались используемыми компонентами ракетных топлив и двигательными установками. Особенностью ракеты Р-9В было использование двигательной установки, разрабатываемой в ОКБ А.М.Исаева как связки четырёх двигателей с тягой по 40 т каждый (на высококипящих компонентах топлива "керосин - азотная кислота"). При создании этого варианта предполагалась кооперация с ОКБ М.К.Янгеля, заключавшаяся в совместной разработке эскизного проекта. Такая концепция была принята в связи с тем, что на этом этапе развития боевой ракетной техники было не вполне ясно, какая из пар компонентов обеспечит лучшие условия эксплуатации в воинских частях и минимальное время подготовки ракеты к пуску. Эти показатели определялись сложностью систем для поддержания компонентов топлива в готовности к заправке и их токсичностью, временем, необходимым для заправки ракеты, и временем раскрутки гироскопов перед пуском. Учитывая, что время готовности к пуску у обоих вариантов ракеты было примерно одинаково, а эксплуатационные качества, включая безопасность работ с ракетой, были предпочтительнее для компонентов "керосин-кислород", ОКБ-1 настояло на принятии к дальнейшей разработке ракеты Р-9 на этих компонентах.
     В Постановлении Совета Министров СССР по ракете Р-9, принятом 13 мая 1959 г., специально отмечалось, что в качестве окислителя должен применяться переохлажденный кислород.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 28.01.2010 11:14:49
Т.е. С5.3М должен был работать на ТМ-185/АК-27И и был однокамерным вариантом С5.3. Схема у него всё-таки открытая.
Интересно, а на вторую ступень Р-9В должны были поставить тот же двигатель с высотным соплом?
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 05.02.2010 22:48:07
(http://i032.radikal.ru/0806/e8/2cc7700f6706.jpg)
(http://s003.radikal.ru/i202/1002/0b/56173631d3dc.jpg)

Что это за КА ?
Для связного спутника ДУ тягой 600 кгс явно избыточна.
Спутник радиолокационной разведки?
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Johannes от 08.02.2010 22:21:36
(http://img5.imageshack.us/img5/4931/16302420.jpg)
Фильм: К 50-летию КБ ХИММАШ имени А.М. Исаева (http://museum.web-korolev.ru/video.html), 2008 г. [16:30/24:20][/size]

I can barely make out: изделие С5.221.00К-0

Note: Двигатели ориентации и стабилизации С5.221 серийно изготавливаются КБХМ. [1] (http://www.google.at/search?q=%D0%94%D0%B2%D0%B8%D0%B3%D0%B0%D1%82%D0%B5%D0%BB%D0%B8+%D0%BE%D1%80%D0%B8%D0%B5%D0%BD%D1%82%D0%B0%D1%86%D0%B8%D0%B8+%D0%B8+%D1%81%D1%82%D0%B0%D0%B1%D0%B8%D0%BB%D0%B8%D0%B7%D0%B0%D1%86%D0%B8%D0%B8+%D0%A15.221+%D1%81%D0%B5%D1%80%D0%B8%D0%B9%D0%BD%D0%BE+%D0%B8%D0%B7%D0%B3%D0%BE%D1%82%D0%B0%D0%B2%D0%BB%D0%B8%D0%B2%D0%B0%D1%8E%D1%82%D1%81%D1%8F+%D0%9A%D0%91%D0%A5%D0%9C.&ie=utf-8&oe=utf-8&aq=t&rls=org.mozilla:en-US:official&client=firefox-a)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 08.02.2010 23:21:53
Thank You very much! :wink:
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 09.02.2010 00:18:00
http://aviapanorama.narod.ru/journal/2000_2/4.HTM
ЦитироватьВ состав "Фрегата" входят две двигательные установки (ДУ): маршевая и стабилизации, ориентации и обеспечения запуска.

Основу маршевой ДУ составляет двигатель С5.92. Его основные характеристики: тяга 2000 кгс, удельный импульс 328.5 с, максимальное число включений 20, компоненты топлива АТ (окислитель) и НДМГ (горючее), рабочий запас топлива (максимальный) 5350 кг.

Основу ДУ стабилизации, ориентации и обеспечения запуска составляет однокомпонентный гидразиновый двигатель с активным катализатором с5.221 тягой 5 кгс. Количество двигателей 12, их удельный импульс 225 с.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 09.02.2010 00:41:38
ЦитироватьКакие ЖРД предполагались для ступеней «Копья-Р»?
Salo, идеи есть? :roll:
(http://s001.radikal.ru/i193/1002/4b/05870c5d6086t.jpg) (http://radikal.ru/F/s001.radikal.ru/i193/1002/4b/05870c5d6086.jpg.html)(http://i073.radikal.ru/1002/9e/24e6b699374bt.jpg) (http://radikal.ru/F/i073.radikal.ru/1002/9e/24e6b699374b.jpg.html)(http://s05.radikal.ru/i178/1002/99/0f4c8923ebcat.jpg) (http://radikal.ru/F/s05.radikal.ru/i178/1002/99/0f4c8923ebca.jpg.html)
Оба двигателя утопленники. Судя по давлению в КС замкнутой схемы.
И по тяге очень схожи с двигателями второй и третьей ступеней Р-29РМ.
Отличаются методами УВТ. Видимо планировались двигатели КБХМ.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 09.02.2010 01:22:06
ЦитироватьФильм: К 50-летию КБ ХИММАШ имени А.М. Исаева (http://museum.web-korolev.ru/video.html), 2008 г. [16:30/24:20][/size]
Там же
http://museum.web-korolev.ru/video.html
можно увидеть фильм А.Лисицына об Исаеве "Гранит и Титан".
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 09.02.2010 09:23:18
Скриншот из фильма об Исаеве  из демонстрационного зала КБХМ:
(http://s003.radikal.ru/i204/1002/2c/f0f2ed5c2739.jpg)
Видимо С5.9, С5.14, С5.17, С5.19 и т.д.

(http://s60.radikal.ru/i170/0911/b4/e2c9e2b7472a.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 09.02.2010 16:21:48
О руководителях ОКБ-2, ОКБ-5, КБХМ:

(http://www.gazetakoroleva.ru/graphics2009/78_427.jpg)
Избранные материалы о Главном конструкторе А. М. Исаеве (http://www.h-cosmos.ru/cosmos/isaev09.htm)
«Инженер! Это же здорово!»: к 100-летию со дня рождения главного конструктора ракетно-космических двигателей Алексея Михайловича Исаева (http://www.khrunichev.ru/main.php?id=3&nid=834)

(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/9684.jpg)
Владислав Николаевич Богомолов (1919-1997) - начальник-главный конструктор КБХиммаш с 1971 по 1985 год.
К 90-летию В.Н. БОГОМОЛОВА (http://engine.aviaport.ru/issues/64/page48.html)
К 90-ЛЕТИЮ В.Н. БОГОМОЛОВА Он не потерялся в лучах чужой славы (http://www.gazetakoroleva.ru/index.php?arhivyear=2011&month=1&number=2009099&st=170&str_next=0)
Улица Богомолова, 12 (http://www.gazetakoroleva.ru/index.php?arhivyear=2011&month=1&number=2009105&st=140&str_next=0)

(http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/content/numbers/184-185/LEONT.jpg)
НиколаЙ Иванович Леонтьев- генеральный директор-генеральный конструктор КБХМ с 1985 по 2001 год.
Юбилей Николая Ивановича Леонтьева (http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/content/numbers/184-185/46.shtml)

(http://s09.radikal.ru/i182/1002/86/6da261f32c49.jpg)
Евгений Петрович Селезнёв генеральный конструктор КБХМ с 2001 по 2006 год.

Сейчас КБ возглавляют  

(http://i061.radikal.ru/1002/71/8ee8ad0cd4c6.jpg)
генеральный директор Петрик Владимир Андреевич

(http://s005.radikal.ru/i212/1002/cb/98440abab1fa.jpg)
и генеральный конструктор Игорь Александрович Смирнов.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Johannes от 09.02.2010 17:38:43
(http://img687.imageshack.us/img687/2005/4572420.jpg)
Фильм: К 50-летию КБ ХИММАШ имени А.М. Исаева (http://museum.web-korolev.ru/video.html), 2008 г. [4:57/24:20][/size]

Что это за двигательная установка? ... КДУ КА "Зенит-4М" и выше!?
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 09.02.2010 17:52:16
Судя по окружению да! Кто бы ещё это подтвердил?
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 09.02.2010 18:38:07
"Двигатель №5 2009": РАБОТЫ КОНСТРУКТОРСКОГО БЮРО ХИММАШ им. А.М. ИСАЕВА ПО ОСВОЕНИЮ ТОПЛИВНОЙ ПАРЫ КОМПОНЕНТОВ «ЖИДКИЙ КИСЛОРОД+СЖИЖЕННЫЙ ПРИРОДНЫЙ ГАЗ» (http://engine.aviaport.ru/issues/65/page34.html)
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/10670.jpg)(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/10671.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Johannes от 09.02.2010 21:56:47
Совместный проект "Подмосковье"
От губернии до области

Торжественная церемония награждения победителей смотра-конкурса краеведческих проектов библиотек, посвящённого 300-летию Московской губернии, завершалась вручением областной литературной премии им. М.М. Пришвина.

[...]

Были также вручены дипломы Министерства культуры Московской области. Дипломантами стали Александр Бобров (г. Железнодорожный) за книгу «Серебряный век в Подмосковье», Александр Торопцев (г. Домодедово) за книгу «История Московской земли», Михаил Кустов (Наро-Фоминский район) за книгу «Рисуем живую планету», Николай Чистяков (Шатурский район) за книгу «Село Михаила Архангела» и Леонид Дудин  (Воскресенский район) за книгу «Испытатели. Очерки истории НИО № 9 КБ Химмаш им. А.М. Иса­­ева». Благодарственное письмо Министерства культуры за вклад в краеведческую работу было вручено писателю Ивану Иванину (Наро-Фоминский район). [1] (http://www.lgz.ru/article/7582/)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 09.02.2010 21:47:45
Ещё здесь:
http://voskresensk-rayon.ru/download/zakaz/gazeta/voskresensk/voskresensk_01.pdf 2,5 Мб
(http://s42.radikal.ru/i096/1002/99/1a0d5f7e11b5.jpg)
(http://i069.radikal.ru/1002/24/95b83a8fcdd7.jpg)

Заметка за февраль 2009. Книга видимо издана в 2008 году.
PS: тут упоминается ещё одна книга "Главный конструктор" о А.М.Исаеве.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Johannes от 10.02.2010 00:09:20
(http://voskresensk-rayon.ru/mambots/content/multithumb/thumbs/b.100.100.16777215.0.stories.dudin.jpg) (http://voskresensk-rayon.ru/mambots/content/multithumb/images/1.stories.dudin.jpg)

Леонид Дудин и его книга "Испытатели" (http://voskresensk-rayon.ru/content/view/1526/227/)
... Большая заслуга автора книги "Испытатели" (М.: Интеллект-Центр, 2007) Леонида Дудина заключается в том, что он с исключительной любовью и уважением к людям, высоко профессионально как литератор и как специалист в области космонавтики рассказал, высветив изнутри, об одном из подразделений знаменитого Конструкторского бюро химического машиностроения имени А.М.Исаева – Научно-испытательном отделении, базирующемся на юго-востоке Подмосковья. ...

http://voskresensk-rayon.ru/content/view/1526/227/ (http://voskresensk-rayon.ru/content/view/1526/227/)[/size]
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 11.02.2010 01:09:55
http://www.zn.ua/3000/3150/26932/
ЦитироватьКомментарии посетителей
22.11.2008
19:48
Автор: Дудин л.а. sovegan@mail.ru
Счастлив, что увидел замечательный материал. Мною написана книга "Испытатели" и отредактирована -"Главный конструктор". Хотелось бы, если вы найдётесь, продолжить разговор. Леонид ДУДИН (СОВЕГАН)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 11.02.2010 01:11:31
http://www.intellectcentre.ru/company.asp
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 11.02.2010 01:21:27
http://www.mosoblpress.ru/voskr/show.shtml?d_id=112856
ЦитироватьПРЕДСТАВЛЯЕМ АВТОРА
Леонид Дудин-член Союза писателей Российской Федерации. 34 года проработал на различных инженерно-технических должностях по космической тематике в качестве специалиста по жидкостным ракетным двигателям (ЖРД), участвовал в проектировании, сборке стендовых и лётных испытаниях как двигателей ракет-носителей "Восток" (г. Куйбышев. Филиал КБ С.П. Королёва), лунного проекта "Н-1" (г. Куйбышев, КБ Н.Д. Кузнецова), так и двигателей и двигательных установок для космических аппаратов (Фаустово, НИО-9 КБХМ им. А.М. Исаева).
Будучи представителем Академии наук СССР и Министерства обороны, Леонид Анфиногенович работал на южном (Байконур) и на северном (Плесецк) полигонах, в арсеналах и воинских частях, входил в состав боевых расчётов пусковых команд.
Был лично знаком со многими космонавтами, главными и генеральными конструкторами, а Герман Степанович Титов являлся его прямым начальником.
Газета "Красная звезда" часто публиковала полигонные репортажи Л.А. Дудина как своего специального корреспондента по космической тематике, а в одном из номеров поместила в том числе и поэтический – "В Звёздном", фрагменты которого мы предлагаем сегодня нашим читателям. Но вначале приводим архивный документ.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 11.02.2010 21:35:22
http://voskresensk-rayon.ru/content/view/1506/227/
ЦитироватьВ литературном наследии Леонида Дудина несколько изданных книг. Его произведения напечатаны в различных альманахах. В настоящее время, Леонид Анфиногенович завершил работать над книгой "Сын земли русской", в которой он делится воспоминаниями о своем бывшем коллеге конструкторе Владиславе Богомолове.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Johannes от 11.02.2010 22:56:08
(http://voskresensk-rayon.ru/mambots/content/multithumb/thumbs/b.100.100.16777215.0.stories.dudin-bogomolov.jpg) (http://voskresensk-rayon.ru/mambots/content/multithumb/images/1.stories.dudin-bogomolov.jpg)

Сын земли русской. К 90-летию В.Н. Богомолова (http://voskresensk-rayon.ru/content/view/1758)
... Под общей редакцией В.А. Петрика, выпускающий редактор Л.А. Дудин (М.: Интеллект-Центр, 2009).  
Книга «Сын земли русской» раскрывает в воспоминаниях ветеранов ракетно-космической техники яркие эпизоды из многогранной жизни и деятельности Владислава Николаевича Богомолова, одного из первопроходцев отечественного ракетного двигателестроения. ...


http://voskresensk-rayon.ru/content/view/1758 (http://voskresensk-rayon.ru/content/view/1758)[/size]
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 12.02.2010 23:30:31
Газета "Конструктор" за ноябрь 2009 года:
http://www.makeyev.ru/gazeta/11-2009.zip
(http://s001.radikal.ru/i195/1002/91/2e20801878c8.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 13.02.2010 11:24:43
Уж не о метановом ли С5.86 речь?
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 17.02.2010 22:56:22
Демонстрационный зал КБХМ:
(http://i081.radikal.ru/1002/0f/be30e348aafa.jpg) (http://s51.radikal.ru/i134/1002/a9/1600db3666c7.jpg)
Видимо ДУ БРПЛ.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 20.02.2010 17:36:47
http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/content/photogallery/gallery_061/index.html
КРД-61:

(http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/content/photogallery/gallery_061/images/IMG_0206.jpg)
(http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/content/photogallery/gallery_061/images/IMG_0195.jpg)

Выхлопные сопла ТНА КРД-61:
(http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/content/photogallery/gallery_061/images/IMG_0196.jpg)
(http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/content/photogallery/gallery_061/images/IMG_0201.jpg)
(http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/content/photogallery/gallery_061/images/IMG_0203.jpg)
(http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/content/photogallery/gallery_061/images/IMG_0204.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Старый от 20.02.2010 22:24:05
Это только рулевые сопла на генераторном газе.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 20.02.2010 22:38:42
Я так и написал  :wink:  :
ЦитироватьВыхлопные сопла ТНА КРД-61
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 20.02.2010 22:50:38
http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/content/photogallery/gallery_061/pages/IMG_0257.html

(http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/content/photogallery/gallery_061/images/IMG_0257.jpg)
(http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/content/photogallery/gallery_061/images/IMG_0258.jpg)
(http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/content/photogallery/gallery_061/images/IMG_0259.jpg)

КРД-442?
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 21.02.2010 09:47:37
Там же С5.19:

(http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/content/photogallery/gallery_061/images/IMG_0254.jpg)

И ещё:
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/49288.jpg) (http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/9/99/Russian_thruster2.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 22.02.2010 00:53:43
С5.23:
http://visualrian.ru/images/item/498874
(http://visualrian.ru/storage/PreviewWM/4988/74/498874.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Johannes от 22.02.2010 20:44:42
19.02.2010[/size]
Сайты филиалов Космического Центра имени М.В.Хруничева (http://www.khrunichev.ru/main.php?id=1&nid=1506)
[...] Продолжается сбор и подготовка информационного наполнения для  сайта КБХМ имени А.М.Исаева.

http://www.khrunichev.ru/main.php?id=1&nid=1506[/size] (http://www.khrunichev.ru/main.php?id=1&nid=1506)

Great expectations :wink:
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 23.02.2010 11:29:30
Наконец-то! :wink:
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Штуцер от 23.02.2010 11:42:53
ЦитироватьКРД-442?

Для 11Д442 у двигателя отсутствуют некоторые узлы.

Скорее это С5.62 - сближающе-корректирующий двигатель Блока И ЛОК (11Ф93).
ИМХО, С5.62 был прототипом 11Д442.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 23.02.2010 13:42:14
Скорее С5.60. Они должны быть похожи. Уж слишком С5.62 редкий зверь.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 24.02.2010 00:31:22
Он же:
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/48978.jpg) (http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/3/37/Russian_thruster.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Штуцер от 24.02.2010 09:47:47
Навскидку виден ряд отличий этого двигателя от 11Д442:
1. У 11Д442 в верхней части 3 сигнализаторам аварийного выключения двигателя.
2. Выхлоп ТНА у 11Д442 выведен через отдельное сопло на срез основного и дает +17кг тяги.
3. На последнем снимке у двигателя масса красных заглушек, даже не представляю, для чего такое количество входов-выходов.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 24.02.2010 22:24:49
КТДУ-35 состояла из основного однокамерного двигателя С5.60 и резервного двухкамерного С5.35. Потому видимо ПГС была такая сложная.
(http://s02.radikal.ru/i175/1002/21/3f8fcdd6120bt.jpg) (http://radikal.ru/F/s02.radikal.ru/i175/1002/21/3f8fcdd6120b.jpg.html)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: АниКей от 25.03.2010 21:44:38
Некоторые страницы из 6 тома каталога "Оружие России" http://fotki.yandex.ru/users/videofotostudia/album/86617/
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/11572.jpg) (http://fotki.yandex.ru/users/videofotostudia/view/134982/) (https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/11573.jpg) (http://fotki.yandex.ru/users/videofotostudia/view/134983/) (https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/11574.jpg) (http://fotki.yandex.ru/users/videofotostudia/view/134984/) ... (https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/11575.jpg) (http://fotki.yandex.ru/users/videofotostudia/view/134987/) (https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/11576.jpg) (http://fotki.yandex.ru/users/videofotostudia/view/134988/) (https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/11577.jpg) (http://fotki.yandex.ru/users/videofotostudia/view/134989/) (https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/11578.jpg) (http://fotki.yandex.ru/users/videofotostudia/view/134990/) (https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/11579.jpg) (http://fotki.yandex.ru/users/videofotostudia/view/134991/) (https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/11580.jpg) (http://fotki.yandex.ru/users/videofotostudia/view/134992/) (https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/11581.jpg) (http://fotki.yandex.ru/users/videofotostudia/view/134993/) (https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/11582.jpg) (http://fotki.yandex.ru/users/videofotostudia/view/134994/) ... (https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/11583.jpg) (http://fotki.yandex.ru/users/videofotostudia/view/134998/) (https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/11584.jpg) (http://fotki.yandex.ru/users/videofotostudia/view/134999/) ... (https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/11585.jpg) (http://fotki.yandex.ru/users/videofotostudia/view/135002/)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 25.03.2010 22:43:11
Спасибо огромное, преогромное! :wink:
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 25.03.2010 22:44:53
Старая тема:
http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/phpBB2/viewtopic.php?t=148&highlight=%F0%E4107
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: АниКей от 25.03.2010 23:29:47
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/11586.jpg) (http://fotki.yandex.ru/users/videofotostudia/view/87069/) ... (https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/11587.jpg) (http://fotki.yandex.ru/users/videofotostudia/view/87072/) ... (https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/11588.jpg) (http://fotki.yandex.ru/users/videofotostudia/view/87073/) ... (https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/11589.jpg) (http://fotki.yandex.ru/users/videofotostudia/view/87075/) ... (https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/11590.jpg) (http://fotki.yandex.ru/users/videofotostudia/view/87074/) ... (https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/11591.jpg) (http://fotki.yandex.ru/users/videofotostudia/view/87084/) ... (https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/11592.jpg) (http://fotki.yandex.ru/users/videofotostudia/view/87083/) http://fotki.yandex.ru/users/videofotostudia/album/59555?p=0
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: АниКей от 26.03.2010 10:32:53
Рисунки из книги "И вечный старт" http://fotki.yandex.ru/users/videofotostudia/album/86695?p=0

(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/11598.jpg) (http://fotki.yandex.ru/users/videofotostudia/view/135032/) ... (https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/11599.jpg) (http://fotki.yandex.ru/users/videofotostudia/view/135033/) ... (https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/11600.jpg) (http://fotki.yandex.ru/users/videofotostudia/view/135038/) ... (https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/11601.jpg) (http://fotki.yandex.ru/users/videofotostudia/view/135039/) ... (https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/11602.jpg) (http://fotki.yandex.ru/users/videofotostudia/view/135044/) ... (https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/11603.jpg) (http://fotki.yandex.ru/users/videofotostudia/view/135049/)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: АниКей от 26.03.2010 10:45:15
Рисунки из книги "Первые шаги к космическим двигателям" http://fotki.yandex.ru/users/videofotostudia/album/86696/

(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/11604.jpg) (http://fotki.yandex.ru/users/videofotostudia/view/135050/) ... (https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/11605.jpg) (http://fotki.yandex.ru/users/videofotostudia/view/135051/) ... (https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/11606.jpg) (http://fotki.yandex.ru/users/videofotostudia/view/135053/) ... (https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/11607.jpg) (http://fotki.yandex.ru/users/videofotostudia/view/135061/) ... (https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/11608.jpg) (http://fotki.yandex.ru/users/videofotostudia/view/135072/) ... (https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/11609.jpg) (http://fotki.yandex.ru/users/videofotostudia/view/135085/) ... (https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/11610.jpg) (http://fotki.yandex.ru/users/videofotostudia/view/135089/) ... (https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/11611.jpg) (http://fotki.yandex.ru/users/videofotostudia/view/135098/) ... (https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/11612.jpg) (http://fotki.yandex.ru/users/videofotostudia/view/135099/) ... (https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/11613.jpg) (http://fotki.yandex.ru/users/videofotostudia/view/135092/) ... (https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/11614.jpg) (http://fotki.yandex.ru/users/videofotostudia/view/135094/) ... (https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/11615.jpg) (http://fotki.yandex.ru/users/videofotostudia/view/135095/) ... (https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/11616.jpg) (http://fotki.yandex.ru/users/videofotostudia/view/135096/) ...
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 26.03.2010 20:47:49
ЦитироватьРисунки из книги "И вечный старт" http://fotki.yandex.ru/users/videofotostudia/album/86695?p=0
Где бы ещё текст раздобыть! :(
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: wolf от 26.03.2010 21:38:25
"АниКей":
Некоторые страницы из 6 тома каталога "Оружие России" http://fotki.yandex.ru/users/videofotostudia/album/86617/

А ПРО КБХА И С.А.КОСБЕРГА ЧТО-НИБУДЬ ЕСТЬ? НАВЕРНЯКА ДА!..
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: АниКей от 26.03.2010 21:42:27
http://www.isaev-a-m.ru/is99.htm#b07
Страницы книги В.К. Куприянова и В.В. Чернышева «И вечный старт...»

Salo,
Книга попала мне в руки несколько лет назад, нужные мне тогда рисунки перефотографировал, а у кого сейчас книга - не помню, поэтому текст быстро не обещаю.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: АниКей от 26.03.2010 22:16:26
Wolf,
http://fotki.yandex.ru/users/videofotostudia/album/86870/?p=0
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/11649.jpg) (http://fotki.yandex.ru/users/videofotostudia/view/135525/) ... (https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/11650.jpg) (http://fotki.yandex.ru/users/videofotostudia/view/135531/) ... (https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/11651.jpg) (http://fotki.yandex.ru/users/videofotostudia/view/135532/) ... (https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/11652.jpg) (http://fotki.yandex.ru/users/videofotostudia/view/135533/) ... ... (https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/11653.jpg) (http://fotki.yandex.ru/users/videofotostudia/view/135535/) ... (https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/11654.jpg) (http://fotki.yandex.ru/users/videofotostudia/view/135536/) ... (https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/11655.jpg) (http://fotki.yandex.ru/users/videofotostudia/view/135540/) ... (https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/11656.jpg) (http://fotki.yandex.ru/users/videofotostudia/view/135541/) ...
Но вообще-то в сети много материала, если погуглить... http://www.kbkha.ru/?p=8&cat=8 ,  http://www.kbkha.ru/?p=8&cat=10 ...
О Косберге, напр. - http://botinok.co.il/node/48420
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 27.03.2010 00:07:34
ЦитироватьНекоторые страницы из 6 тома каталога "Оружие России"
http://fotki.yandex.ru/users/videofotostudia/album/86617/
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/62109.jpg) (http://img-kiev.fotki.yandex.ru/get/4312/videofotostudia.4b/0_20f59_4d379d24_orig)(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/62110.jpg) (http://img-kiev.fotki.yandex.ru/get/4311/videofotostudia.4b/0_20f5d_e406c4f4_orig)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 27.03.2010 18:06:14
http://www.gazetakoroleva.ru/?number=2009002&chnum=1&st=104&str_next=0
(http://www.gazetakoroleva.ru/graphics2009/2_109.jpg)
5Д25 и С5.1(на заднем плане с вырезом).

(http://www.gazetakoroleva.ru/graphics2009/2_110.jpg)
КТДУ-35
ЦитироватьКБ Химмаш – 50 лет

    Хорошо помню, как в далёком теперь 1960 году, накануне распределения на работу после окончания Бауманского института, у меня была возможность выбрать одно из ведущих предприятий нашего города. И мой отец, работавший тогда в ОКБ-1 (теперь РКК «Энергия» им. С. П. Королёва), провёл настоящую исследовательскую работу, опро-сив многих своих бывших сотрудников, и однозначно посоветовал мне поступать в ОКБ-2 (теперь КБ Химмаш им. А.М. Исаева). Так я и сделал. И ничуть об этом не жалею. Более того, с годами пришло понимание, что мне повезло: я попал в уникальный коллектив, созданный Алексеем Михайловичем Исаевым.

Столетие со дня рождения этого неординарного человека, основателя и первого Главного конструктора ОКБ-2, одного из первых творцов жидкостных ракетных двигателей, доктора технических наук, Героя Социалистического Труда, лауреата Ленинской и Государственной премий торжественно отмечалось в октябре прошлого года. На предприятии, ныне носящем его имя, к 100-летию основателя была выпущена книга «Главный конструктор».

    А 16 января КБ Химмаш им. А.М. Исаева отмечает свой полувековой юбилей. Имя своего основателя предприятие носит далеко не по формальному признаку: Алексей Михайлович своим примером сумел создать на предприятии такой нравственный и рабочий климат, который сохранялся многие годы и после его безвременного ухода из жизни. Этот благодатный климат поддерживался теми, кто много лет проработал бок о бок с Исаевым и продолжал трудиться на предприятии после его смерти.

    Я держу в руках книгу В.К. Куприянова и В.В. Чернышёва «И вечный старт...» (Московский рабочий, 1988 год) из серии «Творцы науки и техники». Помню, как по моей просьбе на внутренней стороне обложки этой книги оставили автографы некоторые из тех, чьи воспоминания были использованы при написании книги. Мой начальник отдела А.В.Флёров, вздохнув, ностальгически написал: «Вдруг пахнуло исаев-ским психологическим климатом». И через 17 лет после смерти Исаева так чувствовали многие!

    К моменту образования ОКБ-2 в качестве самостоятельного предприятия (когда оно было выведено из состава НИИ-88 ) во главе с главным конструктором А. М. Исаевым он был уже далеко не новичок в области разработки жидкостных ракетных двигателей (ЖРД). Первый ЖРД его конструкции (РД-1) был создан в 1942 — 1944 годах и предназначался для первого реактивного самолёта-перехватчика БИ (Березняк — Исаев), разработанного на авиационном заводе №293. В 1934 году 26-летний А.М. Исаев пришёл сюда в только что организованное опытно-конструкторское бюро (ОКБ), которым руководил В.Ф. Болховитинов. А 21 июня 1943 года Алексей Михайлович возглавил в ОКБ двигательный отдел, который стал основой коллектива по разработке ЖРД и с образования которого А.М. Исаев отсчитывал историю своего предприятия. Следующий двигатель РД-1М, хотя и считавшийся модернизацией двигателя РД-1, так отличался от предшественника, что был, по сути, новым двигателем, поскольку здесь были введены существенные конструкторские изменения (плоская форсуночная головка с «сотовым» расположением форсунок).

    В 1946 году появляется исаевский двигатель У-1250 с революционным конструкторским решением — силовой связью огневой стенки камеры сгорания с наружной её рубашкой.

    В 1950 году прошёл успешные испытания исаевский однокамерный двигатель тягой 8 тонн, на котором явление высокочастотной неустойчивости (ВЧ), разрушавшее камеру сгорания, было устранено постановкой перегородки (креста). С тех пор стали говорить, что Исаев поставил на проблеме ВЧ крест!

    Спустя 5 лет, в 1955 году, двигатель и жидкостный аккумулятор давления (ЖАД) конструкции КБ А. М. Исаева используются в первой советской баллистической ракете длительного хранения, разработанной под руководством С.П. Королёва. Через год за создание этой ракеты А.М. Исаеву и С.П. Королёву было присвоено звание Героя Социалистического Труда. А в 1958 году за создание зенитной ракеты Исаеву присуждена Ленинская премия.

    Тем временем авиационный завод №293 проходил сквозь ряд организационных преобразований. 18 февраля 1944 года вышло постановление Государственного Комитета Обороны (ГКО), в соответствии с которым завод №293 стал филиалом НИИ-1 Народного комиссариата авиационной промышленности (НКАП). Спустя два года, в июне 1946-го, филиал ликвидировали, а подразделение А.М. Исаева было переведено в НИИ-88 (будущий ЦНИИмаш) в качестве отдела №9 ОКБ. А чуть раньше на территории этого же НИИ-88 для подразделения А.М.Исаева решено создать производственно-экспериментальную базу. Вскоре здесь появился цех №105 и началось строительство испытательного стенда.

    В марте 1952 года, с целью интенсифицировать работы по созданию ЖРД, в НИИ-88 создали два дублирующих подразделения: ОКБ-2 во главе с А.М. Исаевым и ОКБ-3 во главе с Д.Д.Севруком. В декабре 1958 года, когда надобность в дублировании работ отпала, ОКБ-2 и ОКБ-3 были объединены согласно приказу государственного Комитета по оборонной технике. Новое подразделение в составе НИИ-88 стало называться ОКБ-2. Его возглавил А.М. Исаев. В его подчинении было около 2500 человек. А 16 января 1959 года ОКБ-2 вышло из состава НИИ-88.

    С момента выделения ОКБ-2 в самостоятельное предприятие начинается отсчёт подлинного творческого фейерверка в разработке ЖРД различного назначения. И этот фейерверк был, без сомнения, результатом и наработанных конструкторский решений, и климата, созданного на предприятии А.М. Исаевым. Привожу отрывок из воспоминаний ветерана КБ Химмаш Р.И. Константинова:
    «С первых же дней моей работы поразила меня демократичная деловая обстановка в коллективе КБ, без чванства и чинопочитания. Меня сразу же приняли как равного члена коллектива, не показывая своего преимущества в профессиональных знаниях.
    Впоследствии я понял, что в этом заслуга полностью Алексея Михайловича. Его умение по-деловому заряжать коллектив на выполнение порученных работ, умение подобрать кадры и создать демократическую обстановку как в КБ, так и на всём предприятии и привело к созданию самого работоспособного и плодовитого коллектива в отрасли». И это действительно так.

    В КБ Химмаш было разработано около 120 двигателей различного назначения — больше, чем всеми остальными двигательными предприятиями, вместе взятыми.
     
    К тому, что сказал Р.И.Константинов, хочу лишь добавить, что именно благодаря А.М.Исаеву руководители конструкторских отделов не занимались «спихотехникой», не утаивали свои «ляпы», выяснявшиеся при отработке, а были нацелены в работе на общий результат вместе с технологами, цеховиками и испытателями, конструктор же в этом взаимодействии был центральной фигурой. Об исаевской атмосфере хорошо сказал В.К. Куприянов («Студенческий меридиан», №11, 1985 г., «Инженер — это личность»): «Сегодня можно говорить об инженерной школе Исаева. Что ей было свойственно? Многие заказчики, например, отдавали предпочтение ОКБ Исаева потому, что в запутанных ситуациях он никогда не занимался поиском чужих ошибок, а стремился в первую очередь разобраться у себя. Характерная черта исаевской школы — честность, смелость признания своей вины, когда выявлена причина какого-либо отказа или неисправности. Понятия эти из области нравственной, но, руководствуясь ими, мы всегда быстро приходили к конечному положительному результату». Заодно открою здесь же «большой секрет»: из соображений тогдашней секретности под В.К. Куприяновым скрывался заместитель А.М. Исаева В.К. Кунец.

    Давайте ретроспективно обозрим упомянутый выше «творческий фейерверк» ОКБ-2, имевший место при жизни А.М. Исаева.
 
    1959 год — начало работы над космическим комплексом и кораблём «Восток», в котором использована тормозная двигательная установка, успешно проработавшая при полёте в космос Юрия Гагарина, Германа Титова, Андрияна Николаева, Павла Поповича, Валерия Быковского, Валентины Терешковой.

    Разработка двигательной установки для космических аппаратов «Луна», с помощью которой осуществлены коррекция траектории движения к Луне, перевод станции на орбиту спутника Луны и мягкая посадка на её поверхность.

    Приступили к проектированию двигательной установки для аппарата «Марс» с целью коррекции траектории.

    1960 год — начало разработки двигательной установки для аппаратов «Венера» с целью коррекции траектории.

    1961 год. Стали делать двигательную установку для более сложных космических аппаратов «Марс», «Венера» с целью коррекции траектории. Начало разработки двигательной установки для космических аппаратов «Зонд», «Марс» с целью коррекции траектории и орбиты.

    1962 год. Начало разработки двигательной установки для космических кораблей «Союз» с целью коррекции траектории, сближения кораблей, перевода корабля с орбиты на траекторию снижения.

    Начало разработки двигателя для космического аппарата «Полёт» с целью изменения параметров орбиты.

    1963 год. Двигательная установка для усовершенствованных космических аппаратов «Венера» с целью коррекции траектории.

    1965 год. Двигатель для аппаратов «Луна» с целью коррекции траектории, перехода с траектории на орбиту спутника Луны и мягкой посадки на её поверхность.

    1966 год. Двигательная установка для космических аппаратов «Зонд» с целью коррекции орбиты и перевода аппарата с орбиты на траекторию снижения.

    1968 год. Начало разработки двигателя для более совершенных космических аппаратов «Луна» и двигателя для возвращаемого на Землю аппарата.

    1969 год. Двигатель для космических аппаратов «Марс» с целью коррекции траектории, перевода аппарата на орбиту спутника Марса и коррекции орбиты.

    1970 год. Начало разработки двигательной установки для орбитальной станции «Салют» с целью коррекции её орбиты.

    Как нетрудно заметить, перечислены только работы по созданию двигателей космического назначения.

    К этому обширному списку следует ещё присовокупить разработку ЖРД для крылатых ракет, цельно-сварные неразборные двигатели для баллистических ракет подводных лодок, для тактической ракеты с подвижным стартом, многочисленные ЖРД малой тяги и многие другие, разрабатывавшиеся после смерти А.М. Исаева под руководством главных конструкторов В.Н.Богомолова, много сделавшего для сохранения исаевского климата, Н.И. Леонтьева, Е.П.Селезнёва.

    Ныне КБ Химмаш имени А.М. Исаева стало филиалом ФГУП ГКНПЦ им. М.В.Хруничева, предшественник которого — авиационный завод и КБ В.Ф. Болховитинова, где делал свои первые шаги в области разработки ЖРД конструктор А.М. Исаев.      

Александр ЛОКТЕВ,
ветеран КБ Химмаш, доктор технических наук
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: АниКей от 27.03.2010 20:28:31
http://www.youtube.com/watch?v=au_iki9mwRc - "Двигатель мягкой посадки" студии Роскосмоса
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 27.03.2010 21:30:17
Это у нас на третьей странице есть! :wink:
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: АниКей от 27.03.2010 22:12:37
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/11670.jpg) (http://fotki.yandex.ru/users/videofotostudia/view/135727/) (https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/11671.jpg) (http://fotki.yandex.ru/users/videofotostudia/view/135728/)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: АниКей от 27.03.2010 22:28:35
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/11672.jpg) (http://fotki.yandex.ru/users/videofotostudia/view/135729/) (https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/11673.jpg) (http://fotki.yandex.ru/users/videofotostudia/view/135730/) (https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/11674.jpg) (http://fotki.yandex.ru/users/videofotostudia/view/135731/) (https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/11675.jpg) (http://fotki.yandex.ru/users/videofotostudia/view/135732/) (https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/11676.jpg) (http://fotki.yandex.ru/users/videofotostudia/view/135733/) (https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/11677.jpg) (http://fotki.yandex.ru/users/videofotostudia/view/135734/) (https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/11678.jpg) (http://fotki.yandex.ru/users/videofotostudia/view/135735/)(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/11679.jpg) (http://fotki.yandex.ru/users/videofotostudia/view/135736/)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 27.03.2010 23:24:41
Исаевский крест на  С2.253:

(http://i015.radikal.ru/1003/28/77bf600e369c.jpg)

И его иранские потомок:

(http://www.b14643.de/Spacerockets_1/Diverse/Safir-IRILV/head.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 28.03.2010 00:31:10
4Д76 - двигатель второй ступени ракеты Р-29 (РСМ-40):
(http://s13.radikal.ru/i186/1003/e0/2e3c45d8b6dd.jpg)
(http://i038.radikal.ru/1003/5e/425c886a14c9.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 28.03.2010 00:33:10
(http://i081.radikal.ru/1002/0f/be30e348aafa.jpg)
Значит слева 4Д76, а справа видимо 4Д10.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 28.03.2010 01:21:49
(http://s60.radikal.ru/i168/1003/79/6e0fddddc161.jpg)
http://www.newsru.com/russia/22jun2005/found.html
Цитировать"Солнечный парус" - аппарат из 8 лепестков общей площадью 600 кв. м.

Космический аппарат с "Солнечным парусом" был запущен во вторник в 23:46 по московскому времени с борта стратегической атомной подводной лодки "Борисоглебск" Северного флота. В 23:52 аппарат был отделен от ракеты-носителя "Волна" из акватории Баренцева моря. "Все системы носителя отработали штатно, аппарат успешно отделен от носителя", - сообщил представитель командного пункта Роскосмоса.

После отделения от ракеты-носителя аппарат должен был раскрыть веер из тончайших парусов, покрытых с одной стороны светоотражающим составом. Падая на поверхность паруса и отражаясь от него, солнечные лучи передают аппарату свою энергию. Это давление чрезвычайно мало, но, действуя постоянно, оно способно постепенно сообщить аппарату очень большую скорость.

"Солнечный парус" представляет собой специальную конструкцию, покрытую светоотражающим составом и состоящую из восьми лепестков общей площадью 600 кв. метров (по 75 кв. м каждый), которые принимают на себя давление солнечного света и обеспечивают движение космического аппарата. Ускорение, сообщаемое фотонами парусу, невелико, но оно действует постоянно, что позволяет кораблю достичь очень высокой скорости за относительно короткое время. Регулировать орбитальную скорость корабля можно за счет изменения угла наклона паруса по отношению к светилу. Аппарат весит 100 кг.

В этом российско-американском проекте принимают участие Научно-производственное объединение имени Лавочкина (Россия), Планетарное общество (США), Институт космических исследований РАН (Россия), Конструкторское бюро имени академика Макеева (Россия) и другие организации.
(http://i066.radikal.ru/1003/0c/2b9a08c4887c.jpg) (http://radikal.ru/F/s43.radikal.ru/i101/1003/7a/5f625e246069.jpg.html)

С5.89 маршевый двигатель блока довыведения "Шмель" для ракеты носителя "Волна".
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: АниКей от 28.03.2010 11:33:18
Здесь  http://fotki.yandex.ru/users/videofotostudia/album/87162/ постраничные JPG 3600х2700 книги "И вечный старт..."
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/11682.jpg) (http://fotki.yandex.ru/users/videofotostudia/view/135775/) (https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/11683.jpg) (http://fotki.yandex.ru/users/videofotostudia/view/135776/)  ... (https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/11686.jpg) (http://fotki.yandex.ru/users/videofotostudia/view/135825/) ... (https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/11687.jpg) (http://fotki.yandex.ru/users/videofotostudia/view/135907/)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 28.03.2010 11:35:39
Спасибо огромное! :wink:
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: АниКей от 28.03.2010 11:39:37
Из книги (https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/11688.jpg) (http://fotki.yandex.ru/users/videofotostudia/view/135909/) ... (https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/11689.jpg) (http://fotki.yandex.ru/users/videofotostudia/view/135994/) некоторые рисунки http://fotki.yandex.ru/users/videofotostudia/album/87165/ , например
 ... (https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/11690.jpg) (http://fotki.yandex.ru/users/videofotostudia/view/135995/) ...
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 28.03.2010 13:29:43
Нет, это двигатель Глушко!
В иллюстрациях к книге кстати много двигателей Душкина.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: АниКей от 28.03.2010 13:39:40
... (https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/11691.jpg) (http://fotki.yandex.ru/users/videofotostudia/view/135996/) ... (https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/11692.jpg) (http://fotki.yandex.ru/users/videofotostudia/view/135998/) ...
- из той-же книжки
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 28.03.2010 14:42:04
Это тоже двигатель Глушко. :wink:
Это в другие темы:
http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/phpBB2/viewtopic.php?p=566350#566350
http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/phpBB2/viewtopic.php?p=566377#566377
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 29.03.2010 21:27:27
ЦитироватьSalo,
здесь  http://fotki.yandex.ru/users/videofotostudia/album/87162/ постраничные JPG 3600х2700 книги "И вечный старт..."
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/11682.jpg) (http://fotki.yandex.ru/users/videofotostudia/view/135775/)
Файл djvu 39 Мб
http://www.sendspace.com/file/bxf9yf
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 06.04.2010 02:03:08
Михаил и Алексей Исаевы. Отец и сын (http://mosarchiv.mos.ru/images/vystavki/isaev/arhiv.htm)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: DonPMitchell от 12.04.2010 10:46:18
Maybe this has been posted before, but I put a copy of Первые шаги к космическим двигателям on my website a few years ago.

http://www.mentallandscape.com/Isaev_FirstStepsOfKosmicEngines.pdf
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 12.04.2010 00:01:17
Yes, I know.
I read this book from your website and after start this topic.
Thank You very much!  :wink:
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: DonPMitchell от 12.04.2010 14:00:52
(http://b.foto.radikal.ru/0607/47fd8995ef40.jpg)

Someone mentioned this is at Baikonur.  Did they remove it from 1M before it was launched, to reduce the mass?

Who owns this photo?
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 12.04.2010 11:54:05
Вован (http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/phpBB2/profile.php?mode=viewprofile&u=9107).
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 14.04.2010 22:46:02
Цитировать(http://s08.radikal.ru/i181/1004/8f/198594904dd1.jpg)
Блок И : двухкамерный C5.51 и C5.62 по центру.

(http://s45.radikal.ru/i108/1004/98/4f120b0c62b1.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Petrovich от 15.04.2010 00:18:44
(http://s12.radikal.ru/i185/1004/b5/4573a26ad922.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 05.05.2010 23:45:38
(http://s55.radikal.ru/i149/0911/d4/1d7cce751bd8.jpg)
(http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/content/photogallery/gallery_031/images/IMG_2672.jpg)
Неопознанный двигатель из фотоархива НК -это явно одиночная камера-четвертушка от С09.29.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 06.05.2010 00:52:24
Норберт Брюгге сделал свою страницу по двигателям Исаева:
http://www.b14643.de/Spacerockets_1/Diverse/KB-Isayev_KDUs/index.htm
http://www.b14643.de/Spacerockets_1/Diverse/KB-Isayev_engines/index.htm
Сделано по мотивам данной темы, но ошибок и ложных допущений немеряно. :roll:
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 16.05.2010 21:32:12
(http://b.foto.radikal.ru/0607/47fd8995ef40.jpg)
(http://s58.radikal.ru/i159/1010/6b/efedfd4d6a5e.jpg)
(http://i038.radikal.ru/1005/18/bd7981eada5a.jpg)
С5.9А из байконурского музея.
Спасибо Вавану и Людмиле Л. :wink:
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 17.05.2010 13:40:39
В высоком разрешении после клика:
(http://i038.radikal.ru/1005/18/bd7981eada5a.jpg) (http://s59.radikal.ru/i166/1005/d1/79aed8d800dd.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: chameleon от 17.05.2010 09:32:15
Скажите.. мм, в этих материлах встречались данные по С5.53, она же КТДУ-53 - Зондовская ДУ? Фото, картинки, или только упоминания?
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 17.05.2010 15:33:06
http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/phpBB2/viewtopic.php?p=462142#462142
ЦитироватьДвигатели Исаева для РН, РБ и КА:

(http://s59.radikal.ru/i166/0908/49/e96129b9ebb8.jpg)
(http://i068.radikal.ru/0908/d1/62512f80992e.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 17.05.2010 15:52:28
C5.53, C5.60 и С5.62 это практически один и тот же двигатель.
Предположительно вот его внешний вид:

http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/phpBB2/viewtopic.php?p=546640#546640
Цитироватьhttp://www.novosti-kosmonavtiki.ru/content/photogallery/gallery_061/pages/IMG_0257.html

(http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/content/photogallery/gallery_061/images/IMG_0257.jpg)
(http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/content/photogallery/gallery_061/images/IMG_0258.jpg)
(http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/content/photogallery/gallery_061/images/IMG_0259.jpg)
Цитировать(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/48978.jpg) (http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/3/37/Russian_thruster.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: chameleon от 17.05.2010 16:35:41
Увидел, спасибо  :D
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 18.05.2010 02:02:37
А я вот у себя ошибку увидел. Да ещё какую!
http://www.ihst.ru/~akm/30t16.htm
ЦитироватьНАЗЕМНАЯ ОТРАБОТКА РАКЕТНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ И ДВИГАТЕЛЬНЫХ УСТАНОВОК НА ФГУП «КРАСМАШ»

В.А. Колмыков  ФГУП «Красмаш»

27 февраля 1958 года ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли Постановление №238-117 о технической реконструкции завода № 946 (ныне ФГУП «Красмаш») и организации на нем производства ракетной техники и космических аппаратов. Заводу предписывалось изготавливать ракету 8К74 разработки ОКБ-1 (генеральный конструктор С.П. Королев) с двигателями 8Д74 и 8Д75 разработки ОКБ-456 (ген. конструктор В.П. Глушко).

В соответствии с Постановлением предусматривалось строительство испытательной станции ЖРД (получившей название Химзавод). Проектировался комплекс стенда №1 для испытаний ЖРД с тягой до 250 тс, комплекс производства разделения воздуха для получения жидкого кислорода, т.к. двигатели работали на жидком кислороде и керосине.

В 1963 году на стенде №1 приступили к проведению испытаний двигателя 11Д47 (11Д49) разработки ОКБ-2 (гл. конструктор A.M. Исаев). Для выполнения заданной функции на двигателе было реализовано семь режимов работы. Двигатель был высотный, поэтому использовали газодинамическую трубу для создания разряжения на срезе сопла двигателя и достоверного замера тяги двигателя. В 1967 году было проведено межведомственное испытание (МВИ) двигателя.

В  1964 году было принято Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о создании ракетного комплекса морского базирования с ракетой РСМ-54 (гл. конструктор В.П. Макеев), которым «Красмаш» был определен как головной изготовитель.

На испытательной станции необходимо было испытывать двигатель 1-ой ступени ракеты - 4Д75 и двигатель 2-ой ступени 4Д76 - разработчик гл.конструктор A.M. Исаев. Для проведения испытаний двигателя 4Д75 был реконструирован стенд №1, а для двигателя 4Д76 построен новый стенд № 2 с возможностью проведения испытаний двигателей с тягой до 25 тс. Двигатель устанавливался под углом 20°к горизонту, в барокамере и газодинамической трубой. Стенд был сдан в эксплуатацию в 1966 году. Отработка двигателя 4Д75 велась поэтапно: в начале отрабатывался рулевой блок, затем центральный блок и далее изделие в целом.

С 1973 года на стендах №1, №2 начались испытания по отработке двигателей ЗД40 и ЗД41 ракеты РСМ-50. На стендах была проведена реконструкция - монтаж пусковой системы (баки и магистрали), имитирующей условия запуска подобно объектовым. Так как двигатель был форсированной доработкой 4Д75, то столкнулись с появлением высокочастотных колебаний на двигателе. МВИ двигателя ЗД40 были проведены в 1975 году. Первое испытание ЗД41 проведено в 1973 году, а МВИ в 1975 году.

В 1980-х годах руководством Министерства общего машиностроения «Красмашу» было поручено изготовление ракеты РСМ-54 с двигателями:

- первой ступени ЗД37 (разработка КБХА, ген. конструктор А.Д. Конопатов);

- второй ступени ЗД38 (разработка КБХМ, ген. конструктор. В.Н. Богомолов).

Отработка двигателей проводилась на стенде №1 после его реконструкции по созданию пусковых систем подобно объектовым. В настоящее время на стендах №№1,2 проводятся КВИ, СПИ двигателей ЗД37,ЗД38, а так же работы по увеличению сроков эксплуатации двигателей ЗД40, ЗД41.

В 1968 году ТМКБ «Союз» г. Люберцы вышло предложением о проведении на Химзаводе испытаний двигательных установок с двигателями малой тяги (ДУ ДМТ) 11Д73.Эти работы были успешно проведены на реконструированном 1 рабочем месте стенда №2.

ТМКБ «Союз» предложил большой объем работ по испытаниям ДМТ и ДУ ДМТ. В то время в отрасли практически отсутствовала испытательная база по их испытаниям, а особенно условиях вакуума и низких температур. В короткое время на базе стенда №2 и корпуса 34 (бывшая лаборатория испытаний узлов автоматики для двигателя 8Д514) были созданы рабочие места для наземной (ресурсной) отработки ДМТ и ДУ ДМТ с имитацией космических условий: вакуума и низких температур в барокамере объемом ~ 30 м. куб. При испытаниях ДМТ с тягой от 10 до 50 г в высотных условиях измерялись тяга двигателей и расход компонентов через них. При испытаниях ДУ ДМТ определялись тепловые параметры в реальных условиях.

Для отработки ДМТ разработки НИИТП г. Нижняя Салда в высотных условиях с замером тяги до 5 кГс и расходов была проведена реконструкция стенда №4 с созданием барокамеры объемом ~ 60 м. куб. Ранее стенд предназначался для холодных проливок на аммиаке второй ступени ракеты 11С813 разработки НПО ПМ (генеральный конструктор М.Решетнев).

В 1981 году был сдан в эксплуатацию специализированный стенд для проведения огневых испытаний ДУ ДМТ разработки КБ «Факел» г.Калининград и с имитацией космических условий и температуры корпуса обечаек с двумя раздельными системами создания динамического вакуума (10-3 мм.рт.ст. при производительности 90 тыс.л/сек) и (1 мм.рт.ст. производительностью 50 кг/час), снятия тепловых характеристик.

На стенде испытывались двигательные установки 17Д92, 17Д510, 17Б15, 14Д62, 17Д66, 11Д78, 17Б15 и другие. Следует отметить, что в корпусе 34 проводились испытания двигателя 17Д16 системы «Буран», а на стенде №2 двигатель 17Д15, для чего необходимо было провести реконструкцию стенда №2 с созданием 3-го рабочего места. На стенде №2 проводились испытания ДУ 11Д414А, двигателя 11Д429.

В настоящее время на стенде проводятся и испытания ДУ 11Д79 разработки ТМКБ «Союз» г. Люберцы для разгонного блока ракеты-носителя «Протон».
Получается 4Д75 и 3Д40 тоже делало КБХМ.[/size]
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 18.05.2010 23:45:36
Из киги "СКБ-385. КБ Машиностроенич. ГРЦ "КБ им.академика В.П.Макеева"", стр. 123-124:

(http://s44.radikal.ru/i104/1005/d5/99f1883f0e83.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 19.05.2010 08:24:53
Всё что удалось нарыть по 4Д75:
(http://radikal.ru/F/s002.radikal.ru/i199/1005/ea/93d9528782c4.jpg)
(http://radikal.ru/F/i049.radikal.ru/1005/92/5c22b2bd5499.jpg)
(http://radikal.ru/F/i068.radikal.ru/1005/a5/10881500eff1.jpg)
(http://radikal.ru/F/s002.radikal.ru/i198/1005/28/047f6a96934b.jpg)
(http://radikal.ru/F/s002.radikal.ru/i200/1005/9e/6243e240c1fd.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 19.05.2010 20:48:31
4Д75 и 3Д40 с сайта http://rbase.new-factoria.ru/search/catalog7.php?doit=country&list=2 :
(http://rbase.new-factoria.ru/missile/wobb/r29/p29.jpg)(http://rbase.new-factoria.ru/missile/wobb/r29p/p29p2.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 19.05.2010 21:09:42
Цитироватьhttp://www.mosoblpress.ru/kalin/show.shtml?d_id=84631

(http://i027.radikal.ru/1005/68/e76fe576f38d.jpg)
ЦитироватьНовый экспонат будущего выставочного центра
Елена СОКОЛОВА.

В ИПК "Машприбор" состоялась презентация нового экспоната - двигателя Д76. Когда-то предназначавшийся для второй ступени коммерческой ракеты-носителя и запуска спутника типа "Парус", теперь он будет занимать почётное место в фойе Института подготовки кадров.
На церемонии присутствовал В.А. Либига - директор Сергиево-Посадского НИИХиммаш - именно там изготовили двигатель, разработчиком которого является Королёвское КБ Химмаш. Среди почётных гостей были заместитель главы администрации г. Королёва А.Ф. Зайцев и директор центра правительственной связи из Росавиакосмоса В.И. Карпов.
Почётная миссия разрезать красную ленточку досталась генеральному директору ИПК "Машприбор" Ю.И. Троицкому и директору Сергиево-Посадского НИИХиммаш В.А. Либиге.
Это уже второй экспонат, приобретённый ИПК "Машприбор". Первый - двигатель С 5.80 - 1000-0 разработки КБ Химмаш для двигательной установки космического корабля "Союз ТМ", а также "грузовика" "Прогресс М" - был установлен полтора года назад. Эти экспонаты - только небольшая часть экспозиции отраслевого выставочного центра, который в недалёком будущем институт планирует открыть в своём новом корпусе.

25.05.2002
Уж не этот ли парус?[/size]
Цитировать(http://s60.radikal.ru/i168/1003/79/6e0fddddc161.jpg)
http://www.newsru.com/russia/22jun2005/found.html
Цитировать"Солнечный парус" - аппарат из 8 лепестков общей площадью 600 кв. м.

Космический аппарат с "Солнечным парусом" был запущен во вторник в 23:46 по московскому времени с борта стратегической атомной подводной лодки "Борисоглебск" Северного флота. В 23:52 аппарат был отделен от ракеты-носителя "Волна" из акватории Баренцева моря. "Все системы носителя отработали штатно, аппарат успешно отделен от носителя", - сообщил представитель командного пункта Роскосмоса.

После отделения от ракеты-носителя аппарат должен был раскрыть веер из тончайших парусов, покрытых с одной стороны светоотражающим составом. Падая на поверхность паруса и отражаясь от него, солнечные лучи передают аппарату свою энергию. Это давление чрезвычайно мало, но, действуя постоянно, оно способно постепенно сообщить аппарату очень большую скорость.

"Солнечный парус" представляет собой специальную конструкцию, покрытую светоотражающим составом и состоящую из восьми лепестков общей площадью 600 кв. метров (по 75 кв. м каждый), которые принимают на себя давление солнечного света и обеспечивают движение космического аппарата. Ускорение, сообщаемое фотонами парусу, невелико, но оно действует постоянно, что позволяет кораблю достичь очень высокой скорости за относительно короткое время. Регулировать орбитальную скорость корабля можно за счет изменения угла наклона паруса по отношению к светилу. Аппарат весит 100 кг.

В этом российско-американском проекте принимают участие Научно-производственное объединение имени Лавочкина (Россия), Планетарное общество (США), Институт космических исследований РАН (Россия), Конструкторское бюро имени академика Макеева (Россия) и другие организации.
(http://i066.radikal.ru/1003/0c/2b9a08c4887c.jpg) (http://radikal.ru/F/s43.radikal.ru/i101/1003/7a/5f625e246069.jpg.html)

С5.89 маршевый двигатель блока довыведения "Шмель" для ракеты носителя "Волна".
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 19.05.2010 22:21:15
(http://i027.radikal.ru/1005/68/e76fe576f38d.jpg)

А ведь получается, что это 4Д76.[/size]
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: C-300 от 19.05.2010 21:08:54
...
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 19.05.2010 23:49:13
:wink:
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 21.05.2010 15:36:09
Цитироватьhttp://krasm.com/doc.php?id=789
ЦитироватьУчебно-демонстрационный центр ракетно-космической техники встречает первых гостей
18 февраля 2010

17 февраля состоялось  открытие учебно-демонстрационного центра ракетно-космической техники СибГАу, в создании которого активное участие принимали специалисты Красноярского машиностроительного завода.

На торжественном мероприятии присутствовали почетные гости: генеральный директор ОАО «Красмаш» В. А. Колмыков, руководители ОАО «Информационные спутниковые системы им. академика М.Ф.Решетнева», заместитель командующего РВСН по вооружению генерал-лейтенант В.В. Линник, ректоры аэрокосмических вузов России, руководители городской и районной администрации, председатель президиума КНЦ СО РАН академик РАН В.Ф.Шабанов и другие официальные лица.
 Единственный за Уралом учебно-демонстрационный центр состоит из двух залов – ракетно-космической техники и пилотируемой космонавтики. В первом зале выставлены натурные образцы и макеты. 7   образцов ракетно-космической техники, представленных на выставке, изготавливались  на Красмаше и  заняли почетное место в экспозициях центра:  ракетный двигатель 4Д10, камера сгорания маршевого двигателя РД216 ракеты Р-16,  турбонасосный агрегат ракетного двигателя 4Д75, турбонасосный агрегат ракетного двигателя РД119, днище первой ступени ракеты 4К75,  ракетный двигатель РД119, корректирующая двигательная установка космических аппаратов КДУ 414.
 Наша давняя мечта воедино собрать уникальные образцы ракетно-космической техники сегодня сбылась, - сказал ректор университета Г.П.Беляков. - Всегда ракетно-космическая отрасль оставалась секретной, но прошло время, и гриф секретности был снят. Теперь, с открытием центра, наши студенты, и не только технических специальностей, могут знакомиться с космической техникой. Кроме этого центр всегда будет открыт для школьников и горожан. Перед нами стоит задача заполнять учебно-выставочный центр теми космическими аппаратами, которые можно сегодня показывать широкой аудитории.
Стенды, посвященные ОАО «Красмаш», рассказывают об истории становления, уникальной  технике, выпускаемой  для обеспечения обороноспособности и безопасности нашей страны, основных достижениях и перспективах развития впредприятия.
Наш завод и Сибирский Государственный аэрокосмический университет объединяют не только общая история, насыщенная работа на современном этапе,но и  большие планы на будущее, - отметил генеральный директор ОАО "Красмаш" В.А. Колмыков. Уверен, в дальнейшем экспозиция центра обязательно  пополнится новыми наукоемкими образцами ракетно-космической техники, которая с помощью выпускников вуза, работающих на предприятии, будет создаваться в цехах Красноярского машиностроительного завода.
(http://s49.radikal.ru/i124/1003/3d/a992fee4f52a.jpg)
КДУ-414 (С5.19).

(http://i080.radikal.ru/1003/45/51904f541630.jpg)
Турбонасосный агрегат ракетного двигателя 4Д75.

(http://i080.radikal.ru/1003/76/0dcf77c765ea.jpg)
Днище первой ступени ракеты 4К75.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 21.05.2010 15:38:29
Цитировать(http://s13.radikal.ru/i186/1005/13/c93151042cc1.jpg) (http://www.radikal.ru)
(http://s41.radikal.ru/i093/1005/61/c9c119da0cb1.jpg) (http://www.radikal.ru)
На последнем фото на заднем плане 4Д10.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 21.05.2010 17:27:27
Цитировать(http://s40.radikal.ru/i090/1005/bc/f7e50fa716be.jpg) (http://www.radikal.ru)
(http://s54.radikal.ru/i146/1005/0a/545171954ef0.jpg) (http://www.radikal.ru)
(http://i082.radikal.ru/1005/1b/d7269d709400.jpg) (http://www.radikal.ru)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Старый от 21.05.2010 20:50:51
Чего это у него - две турбины, чтоли?
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Гость 22 от 21.05.2010 20:54:23
ЦитироватьЧего это у него - две турбины, чтоли?
А где вторая?

Первая (и единственная, которую вижу) - внутри матового газовода над камерой.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Гость 22 от 21.05.2010 21:00:06
ЦитироватьЧего это у него - две турбины, чтоли?
А! Вы про фотографию  на предыдущей странице? Да, в цетре ТНА, похоже, пусковая турбина стоит.

P.S. Теперь и на этой странице пусковая турбина видна... :)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Старый от 21.05.2010 22:13:29
ЦитироватьА! Вы про фотографию  на предыдущей странице?
Да. Там где ТНА в разрезе.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Старый от 21.05.2010 22:16:48
ЦитироватьДа, в цетре ТНА, похоже, пусковая турбина стоит.

P.S. Теперь и на этой странице пусковая турбина видна... :)
У него есть пороховой стартёр который работает пока ракета движется под водой. Наверно это он.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 22.05.2010 19:15:59
(http://s002.radikal.ru/i197/1005/52/e2b03991aef3.jpg)

Слева С2.711, судя по надписи. В центре , судя по меньшей длине, С2.720. А справа или С2.720А2, или С2.720М.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 22.05.2010 21:26:12
(http://s002.radikal.ru/i198/1005/47/2a0980002bf2.jpg)
(http://s46.radikal.ru/i111/1005/ac/6205e05878c2.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 22.05.2010 22:59:53
Книга "Главный конструктор. К 100-летию А.М. Исаева", стр. 51-66.
Цитировать1.5. Краткий обзор работ КБХМ до 1991 года.

1.5.1. ЖРД зенитных управляемых ракет
Перед нашей страной в 1950...1955г.г. стала задача создать зенитную управляемую ракету (ЗУР) для защиты воздушного пространства городов. Эту задачу взялись решать два КБ: С. А. Лавочкина и П. Д. Грушина. Алексею Михайловичу и его КБ было поручено создать ЖРД для этих ракет. Такие двигатели были созданы: первый с воздушным аккумулятором давления (ВАД), последующие двигатели С2.711, С2.720, С5.1 и другие с турбонасосной системой подачи, надежные и безотказные. Все автоматы двигателей работали без электричества. Алексей Михайлович не очень доверял электрическим автоматам в то время.
Зенитную ракету В-300 (система С-25) с двигателем, имеющим ВАД, приняли на вооружение ПВО страны в мае 1955 г. Это была заслуга КБ С. А. Лавочкина. В 60-70 годах КБ Грушина П. Д. разработало ракету В-750 с двигателем С2.720 (система С-75). Двигатели С2.720, С5.1 и другие имели программное изменение тяги, что существенно улучшило тактико-технические характеристики ракет.
В создании ЖРД С2.711, С2.720, С5.1 и их модификаций, под непосредственным руководством А.М. Исаева, самоотверженно трудился большой коллектив конструкторов и испытателей ОКБ-2. Среди первопроходцев в этой области науки и техники были: Богомолов В. Н., Леонтьев Н. И., Скорняков Р. А., Лавренов В.П., Оглезнев Р. И., Середа В. К., Варенников В. С., Анисимова В. П., Малышева Н. В., Васютин Ю. И., Климов В. С., Костин П. И., Новиков Н. И., Флеров А. В., Сидельников Г. А., Пчелин Л. Н., Толстов А. А., Чирков Ф. П., Никифоров В. Т. и многие другие.
Экспортные варианты ракет были поставлены в рамках военно-технического сотрудничества в 24 страны мира. Качество и надежность ракет подтверждены многими годами эксплуатации в войсках ПВО, сотнями пусков во время испытаний и учений, а также в период боевых действий во Вьетнаме, Египте, Ливии, Сирии и других странах.
Таким образом, две послевоенные пятилетки для КБ Химмаш завершились несомненным успехом, и с принятием на вооружение войск ПВО страны ЗРС С-25 с ракетой В-300 разработки ОКБ-301 (главный конструктор С. А. Лавочкин) и ЗРС С-75 с ракетой В-750 разработки МКБ «Факел» (тогда ОКБ-2) главного конструктора П. Д. Грушина, от страны была отведена угроза ядерного нападения.
1.5.2 ЖРД крылатых ракет
Крылатые ракеты создавались КБ А. Я. Березняка в 1956... 1960 годах под индексом П-15, КСР-2, Х-22. Ракеты предназначены для поражения целей на земле и в море. Для этих ракет коллектив ОКБ-2 , под руководством А, М. Исаева, разработал в сжатые сроки ЖРД С2.722В, С5.33, С5.33А, С5.44. Эти двигатели, имея высокие удельные параметры, обеспечивали двухрежимность работы и выполнение нескольких программ по тяге и времени работы, чем создавали оптимальные условия для поражения целей.
Ракета П-15 продавалась в зарубежные страны, где показала надежную работу. Созданные коллективом ОКБ-2 двигатели широко используются и в настоящее время, т. к. имеют высокие технические параметры.


1.5.3. ЖРД и ДУ пилотируемых и беспилотных космических аппаратов.

С 1959 года в нашей стране начались разработки динамически активных космических аппаратов. Коллектив А.М.Исаева оказался наиболее подготовленным для разработки двигателей и двигательных установок на эти аппараты, что послужило в дальнейшем основным направлением в деятельности КБХМ. Первенцем этих разработок стала тормозная двигательная установка ТДУ-1, обеспечившая возвращение на Землю с орбиты первого космонавта Ю.А.Гагарина и всех космонавтов на космических кораблях «Восток» и «Восход».
Прогресс в освоении космоса потребовал создания двигательных установок, выполняющих многоплановые задачи, которые могли бы неоднократно включаться при длительности работы от долей секунды до сотен секунд,
осуществляя коррекцию орбиты и траектории полёта, стыковку и расстыковку, маневрирование в космосе, посадку космического аппарата на Землю и планеты солнечной системы.
Представителем этого поколения ДУ является - ДУ С5.35, которая использовалась на кораблях «Союз», «Прогресс», на станции «Салют-4», обеспечила успешное выполнение совместной советско-американской программы «Союз-Аполлон». ДУ нынешнего поколения ДУ С5.80 (взамен ДУ С5.35) используются на грузовых кораблях «Прогресс-М». Высокая экономичность и надёжность достигнуты благодаря применённой камеры с абляционным охлаждением.
Основные двигательные установки и двигатели.
Двигательные установки:
- ДУ С5.51. По программе Н1-ЛЗ для полёта человека на Луну. Разработана ДУ для пилотируемого окололунного модуля;
- КДУ 11Д430. Разработка по заказу (ТЗ) ЦСКБ и в дальнейшем проведена её модернизация;
- КДУ 17Д61. Разработка по заказу (ТЗ) ЦСКБ. КДУ использовалась в качестве разгонного блока «Икар»;
Двигатели:
- Двигатель 11Д442 разработан по заказу (ТЗ) КБ «Салют» для функционального грузового блока. Особенностью двигателя является обеспечение перекачки компонентов топлива из баков низкого давления в баки высокого давления с использованием ТНА при неработающей камере сгорания. Эксплуатировался в объектах: «Спектр», «Мир», «Космос», «Квант», «Кристалл», «Природа». В настоящее время эксплуатируется в составе модуля «Заря» на МКС.
- Двигатель С5.79. Двигатель использовался на станции «Мир». В настоящее время эксплуатируется на МКС.
- Двигатели 11Д417, С5.61, 11Д425(А), С5.92 разработаны по заказу (ТЗ) НПО им. С.А. Лавочкина и предназначались для полета к Луне, Марсу, Венере, Веге, спутнику Марса - Фобосу.
- Работы по созданию кислородно-водородного двигателя начаты в 60-е годы прошлого века (двигатель 11Д56, 11Д56У) для РКК «Энергия». Дальнейшим развитием этих работ явилось создание КВД-1 по заказу КБ «Салют».
Двигатель КВД-1 предназначен для использования в качестве маршевого двигателя на РБ изделия 12КРБ РН ЖСЛВ (Индия).
Создание двигателя - длительный процесс и начинается он с согласования технического задания ракетной фирмы на разработку двигателя или двигательной установки с требуемыми техническими характеристиками. Согласовывая облик двигателя, проводя необходимые гидравлические и пневматические расчёты систем, проектный отдел выдаёт ТЗ агрегатным отделам для проектирования конструкций. Отдел выпускает отчёты по этапам отработки двигателя и даёт оценку надёжности работы двигателя после его отработки. Для этой цели в КБ Химмаш создан проектный отдел. С 1959 г. по 1984 г. отдел возглавлял Сенкевич Карл Григорьевич, с 1984 г. по 1992 г. -
Бахмутов Аркадий Алексеевич, с 1992 г. по настоящее время отделом руководит Колкин Евгений Николаевич.


1.5.4. ЖРД и ДУ автоматических космических аппаратов

Наряду с программами пилотируемого освоения околоземного космического пространства, коллектив предприятия внёс существенный вклад в осуществление программ по изучению и освоению ближнего космоса и планет солнечной системы при помощи автоматических космических аппаратов. ЖРД и ДУ, разработанные в КБ Химмаш, устанавливались на спутниках различного назначения типа «Космос», «Молния», «Зонд», «Полёт», «Прогноз», «Спектр», «Экран» и ряде других.
С их помощью создаются современные спутниковые системы типа «Глонасс» и другие. При помощи этих двигателей и установок осуществлялись практически все полёты на Луну, Марс, Венеру, Фобос, к комете Галлея.
При помощи корректирующе-тормозной двигательной установки С5.5А осуществлялась коррекция траектории полёта космических аппаратов «Луна-4» - «Луна-14» от Земли к Луне, торможение в окололунном пространстве, а также для вывода на орбиту искусственных спутников Луны.
При помощи ракетных двигателей 11Д417 осуществлялись коррекция траектории КА «Луна-15» - «Луна-24», торможение для вывода КА на орбиту искусственного спутника Луны и маневрирование на ней, а также осуществление мягкой посадки на поверхность Луны. С его помощью на Луну были доставлены возвращаемые аппараты, доставлявшие на Землю лунный грунт, а также «Луноход-1» и «Луноход-2».
Ракетный двигатель С5.61 обеспечил взлёт с Луны и возвращение на Землю КА «Луна-16», «Луна-20» и «Луна-24» с лунным грунтом.
Жидкостный ракетный двигатель 11Д425А использовался для доразгона КА «Фобос-1» и «Фобос-2» во время старта с околоземной орбиты, коррекции траектории, торможения при подлете к Марсу и вывода на околомарсианскую орбиту искусственного спутника, а также маневрирования на орбите и сближения с Фобосом.
Широкое применение ЖРД и ДУ разработки КБ Исаева нашли в автоматических космических аппаратах оборонного назначения. Отделы 406 и 408 космических двигателей и двигательных установок совместно с агрегатными отделами проектировали двигатели и двигательные установки для космических аппаратов. С 1958 г. по 1987 г. отдел 406 возглавлял Малышев Василий Яковлевич, с 1987 г. по настоящее время отделом руководит Новиков Л. А., он же является Главным конструктором направления.


1.5.5. ЖРД ракет различного назначения.

Более сорока лет продолжается плодотворное творческое содружество между КБХМ и Государственным ракетным центром (ГРЦ) по созданию БРПЛ. У истоков этого сотрудничества стояли крупные учёные и талантливые организаторы - А.М.Исаев и В.П.Макеев. Отличительной особенностью  ракетных двигателей КБХМ является принцип цельносварного неразборного двигателя, позволивший добиться надёжности ЖРД, функционирующих как в атмосферных условиях, так и в глубоком космическом вакууме. Руководствуясь этим принципом, Исаевым и Макеевым было принято оригинальное и необычайно смелое решение - разместить двигатели БРПЛ в компонентах топлива. Утопленный двигатель, «утопленник» - так нарекли новое решение - позволил значительно сократить габариты ракет, а следовательно – подводных лодок, и стал определяющим при создании практических всех поколений БРПЛ в КБ В.П.Макеева.
Творческое сотрудничество между коллективами КБХМ и ГРЦ позволило создать 15 ЖРД и ДУ для БРПЛ. При их помощи был освоен подводный старт ракет, достигнута межконтинентальная дальность, а также обеспечено применение на создающихся конверсионных ракетах-носителях «Волна», «Штиль», «Прибой» и др. Созданные в КБХМ, по заказам главных конструкторов С.А.Лавочкина, П.Д.Грушина и других, двигатели используются в ряде зенитных, корабельных и самолётных крылатых ракет, которые эксплуатируются как в нашей стране, так и во многих зарубежных странах.                
Отдел двигателей и двигательных установок 408 совместно с агрегатными отделами проектировали двигатели и двигательные установки для ракет различного назначения, к которым относились и ДУ космического назначения.
Отделом (начальник отдела Толстов А. А., под руководством А. М. Исаева, была создана двигательная установка ТДУ-1. ДУ имела систему наддува газом специальных баков с топливом, где были установлены эластичные мембраны, разделяющие газ и топливо, в результате чего был осуществлен запуск ДУ в невесомости. ЖРД был оснащен турбонасосной системой подачи топлива, газогенератором, камерой сгорания, регулятором тяги, поддерживающим постоянным давление газа в камере сгорания и газовой системой управления объектом.
За создание ТДУ-1 и успешные полеты космонавтов большая группа сотрудников КБ ХМ во главе с А. М. Исаевым была награждена орденами и медалями, среди которых Богомолов В. Н., Скоробогатов Н. Г., Лавренов В.П., Бунатян Р. 3., Сенкевич К. Г., Шутин В.М., Чирков Ф. П., Васютин Ю. И., Донсков Б.Г., Романов В. С., и много других сотрудников.
С 1952 г. по 1977 г. отдел возглавлял Толстов Л. А., с 1977 г. по 1988 г - Лабутин А. А., с 1988 г. по настоящее время отделом руководит Романов В. С.
Конструкторским отделом № 7 (впоследствии вошедшим в состав отдела 408) под руководством Скорнякова РА. Разрабатывались двигатели для зенитных управляемых ракет, ракет для исследований ближнего и дальнего космоса (о которых упомянуто ранее), а также для ракет боевых космических комплексов, для тактических ракет с подвижным стартом, для ракет морского базирования.
Основные разработчики: Скорняков Р.А., Середа В.К., Леонтьев Н.И., Оглезнев Р.И., Модин С.С., Прасолов А.Ф., Климонова М.И., Шувалов Л.Г., Китаева Г.С.


ЖРД для тактической ракеты с подвижным стартом.

В 1958 ... 1961 годах были разработаны двигатели С3.42Т и 9Д21 (С5.2) для тактической ракеты 8К-14 Главного конструктора В.П. Макеева с подвижным стартом. ЖРД был отработан на несамовоспламеняющейся паре компонентах ТМ-185 и АК-27. Пуск осуществлялся с помощью ТГ-02, заправляемого в топливную магистраль перед стартом (без разделительной мембраны). Был обеспечен безопасный останов с минимальным импульсом последействия, запуск с помощью плексигласовой заглушки в камере без повреждения газовых рулей. Подогрев воздуха в ВАД - с помощью теплообменника (для уменьшения запаса воздуха на борту).
ЖРД для боевого космического комплекса
В 1961 ... 1963 годах по заданию Главного конструктора М.К. Янгеля был разработан двигатель С5.23 (Д47) для 2-ой ступени изделия 11К65 для выведения спутников информации и связи на высокие круговые орбиты.
Впервые были применены высококипящие компоненты НДМГ и АК-27И, применён высокотемпературный ТНА (950 ... 1000°С), работающий на 2-х режимах.
Двигатель со сложной программой (7 режимов), питание от 2-х систем баков, регулирование тяги от системы РКС, с обеспечением наддува баков, обеспечение стабилизации при помощи поворотных сопел на всех режимах, с системой СМГ (для обеспечения перехода на круговую орбиту, орбиты от 200 до 1800 км).
Впервые обнаружена «Тёплая смерть» и разработаны средства борьбы с нею. Двигатель со сложной схемой обеспечивал решение многих ракетных задач. Впервые отработка двигателя велась на серийном заводе с изготовлением и испытанием опытных изделий.
Двигатель Д49 (как модернизация Д47) разрабатывался в 1964 ... 1970 годах для ракеты 11К65М (Главный конструктор М.Ф. Решетнёв). На нём введено регулирование от системы СОБ. Этот двигатель самый надёжный в мире. Он обеспечил вывод на круговые орбиты 795 спутников серии «Космос», «Интеркосмос» различных вариантов и назначений.


ЖРД для ракет морского базирования.

При жизни А.М.Исаева активно осуществлялись работы по разработке двигателей морского базирования для ракет Главного конструктора В.П. Макеева. Необходимо особо отметить решение задач по двигателям 2-ой ступени путём помещения двигателя в бак с компонентами топлива предыдущей ступени и выгодой 40% по запасу топлива. Гениальная идея «утопления» двигателя принадлежит Главному конструктору А.М. Исаеву. Двигатели 2-го, 3-го и 4-го поколения разрабатывались уже без Алексея Михайловича, в том числе для ракеты РСМ-54, которые считаются триумфом конструкторской мысли КБХМ.
В отделе произведена разработка генераторов плазмы и проведены его испытания. Принималось активное участие в разработке элементов газодинамического лазера и проведение их испытаний.


1.5.6. ЖРД малой тяги.

С 1971 года по инициативе А.М.Исаева на  предприятии началась разработка жидкостных ракетных двигателей малой тяги (ЖРДМТ) и двигательных установок для систем управления космическими аппаратами. За это время создано 15 типов двигателей тягой от 0,6 до 225 кгс на двухкомпонентном самовоспламеняющемся топливе (20А6, С5.222, С5.132, С5.142, С5.205, 11Д427М, С5.144, С5.206, С5.211 и др.) и 5 типов тягой от 0,5 до 5 кгс на однокомпонентном топливе (С5.217,255У.208, С5.216, С5.221, 19А6). Эти двигатели нашли широкое применение в космических аппаратах различного назначения, аппаратах дальнего космоса, разгонных блоках и ракетных ступенях оборонного значения, например: «Союз-ТМ», «Экран», «Глобус», «Ураган», «Прогноз», «Спектр», «Купон», «Фобос», «Глонас» и ряде других. Они отличаются стабильностью характеристик, экономичностью, быстродействием, многоразовостью до 500000 включений, длительностью единичного включения от 0,03 с до 4000 с, суммарным временем работы до 50000 с с паузами между включениями от 0,03 с до нескольких суток, причем, как правило, в техническом задании на разработку присутствует фраза - «допускается любое сочетание времен включений и пауз» - что значительно  затрудняет процесс отработки.
ЖРДМТ предназначены для точной ориентации, стабилизации и коррекции орбиты космических аппаратов, созданных в организациях: РКК «Энергия» им. С.П.Королёва, НПО им. С.А.Лавочкина, ОКБ «Факел», ЦСКБ «Прогресс», НПО ПМ, КБ «Салют», КБ «Арсенал», ПО «Полёт», ГРЦ «КБ им. В.П.Макеева». В двигателях, работающих на однокомпонентном топливе, используется термокаталитическое разложение гидразина на проволочном катализаторе, предварительно разогретым электронагревателем. В гидразиновых двигателях также используется и каталитическое разложение гидразина. Применяемый катализатор на основе иридия обеспечивает включение без предварительного электроподогрева. Для улучшения и стабилизации динамических и энергетических характеристик двигатели снабжены электронагревателем, повышающим предпусковую температуру катализатора.
Наряду с высокими тягоэнергетическими характеристиками однокомпонентные двигатели обладают прозрачным факелом, обеспечивающим надёжную работу бортовых астрофизических приборов. Двухкомпонентные двигатели малой тяги работают на традиционных для предприятия компонентах топлива - азотном тетроксиде и несимметричном диметилгидразине. Отличаются стабильностью характеристик, высокой экономичностью, быстродействием, многоразовостью включений, длительностью от 0,03 с до 4000 с и более и такими же временами пауз между включениями.
Надёжность работы и высокие характеристики обеспечиваются применением камер сгорания из ниобиевого сплава с защитным покрытием, радиационного и внутреннего плёночного охлаждения. Так, например, двигатель С5.144, тягой 10 кгс впервые в России обеспечил удельный импульс более 300 с (302 с), при отработке двигатели нарабатывали 1500000 включений и 150000 с суммарного времени работы с сохранением работоспособности.
Благодаря созданной в отделе ЖРДМТ методике расчета внутрикамерного смешения компонентов и его оптимизации в отделе разработан и прошел отработку двигатель С5.146, тягой 20 кгс, обеспечивающий удельный импульс 307 с, что для вытеснительной системы подачи компонентов (низкое давление в камере сгорания) является очень высоким значением. Этот двигатель обладает и значительным ресурсом - не менее 20000 с суммарного времени работы и 500000 включений.
В отделе разработан целый ряд электромагнитных клапанов и электронагревателей для однокомпонентных двигателей. Электромагнитные клапаны С5.629, С5.618М и другие нашли широкое применение, они входят в состав целого ряда ЖРДМТ, а также самостоятельно поставляются в различные предприятия отрасли.
Отдел ЖРДМТ проектировал двигатели и агрегаты к ним для различных космических аппаратов и других объектов практически для всех головных организаций отрасли. Таким образом, жизнь подтвердила своевременность и правильность инициативы А. М. Исаева о развертывании на предприятии работ по проектированию и созданию ЖРДМТ и агрегатов к ним. Необходимо отметить, что за все 37 лет направление ЖРД малой тяги занимало существенный объем в общей загрузке предприятия.
Отдел ЖРД МТ создан в 1971 г., с 1971 г. по 1983 г. отдел возглавлял Примазов В.А., с 1983 г. по 1985 г. - Селезнёв Е.П., с 1985 г. по настоящее время отделом руководит Агеенко Ю.И., он же является главным конструктором направления.


ГЛАВА II

2.1. КРАТКИЙ ОБЗОР РАБОТ КБ ХИММАШ ЗА ПЕРИОД 1991-2007 г.г.

Космос реально и бесповоротно вошел в нашу жизнь благодаря таланту и самоотверженному труду наших современников, замыслы и дела которых превратили их в людей необыкновенных. Среди них А. М. Исаев, С. П. Королев, М. В. Келдыш, В. П. Макеев, Г. Н. Бабакин, С. А. Лавочкин, В. П. Глушко, В. П.
Мишин, Бармин В. П., Пилюгин Ю. А., Б.Е.Черток и многие другие. Эти люди делали историю нашей страны, они остаются в этой истории, потому что велики их заслуги в создании ракетно-космической техники и становлении мощи нашего государства.
Достойное место в ряду этих людей занимает Владислав Николаевич Богомолов, который с 1959 г. был назначен первым заместителем начальника и главного конструктора А. М. Исаева. С 1971 г. ему пришлось принять на себя всю ответственность по всем направлениям деятельности КБ Химмаш. Его заслуги в области ракетной техники широко известны специалистам. Богомолов В. Н. продолжатель традиций А. М. Исаева. Под руководством В. Н. Богомолова создано более 50 ЖРД, которые нашли применения во всех областях ракетной техники. С 1985 г. КБ возглавлял Генеральный директор - Генеральный конструктор Николай Иванович Леонтьев, а затем Генеральный директор - Генеральный конструктор Евгений Петрович Селезнёв. Под их руководством в КБ Химмаш созданы уникальные двигатели для современных разгонных блоков «Фрегат» и «Бриз-М» ракет.
В настоящее время генеральным директором избран Владимир Андреевич Петрик, а Генеральным конструктором назначен Игорь Александрович Смирнов, которые продолжают заниматься разработкой и изготовлением ЖРД и ДУ различного назначения, которые для А. М. Исаева были основой его жизни.
Конструкторское бюро химического машиностроения им.А.М.Исаева за прошедшие 17 лет стремилось любой ценой сохранить свои позиции в области ЖРД-строения. Так, в пилотируемой космонавтике двигатели разработки КБ Химмаш полностью выполнили все поставленные задачи. Начиная с «Союза ТМ-14» по «Союз ТМ-29», ЖРД и ДУ замечаний не имели. Орбитальный комплекс «Мир» «сняли» с орбиты с ювелирной точностью. Операция по затоплению, которую до России никто не осуществлял, была проведена успешно. Хотя и прискорбно, но гибель состарившегося «Мира» стала триумфом российской космонавтики.
В настоящее время успешно работают наши двигатели и на Международной космической станции. Мы впервые в штатных условиях эксплуатации заменили устаревшие двигатели 11Д427 на С5.142 на «Союзе ТМ-23» в феврале 1996 года (11Ф732 №72). Вместо графитовой камеры сгорания в двигателе 11Д427М (из боросилицированного графита) в двигателе С5.142 была применена камера сгорания из ниобиевого сплава с тугоплавким покрытием, которая в составе двигателей 20А6 и С5.222 ранее впервые была применена в России. Двигатель коррекции 19А6 термокаталитического разложения гидразина тягой 2,5 кгс впервые был применен на космическом аппарате «Купон» разработки НПО им. С.А.Лавочкина по заказу Центробанка (пуск состоялся 18.11.1998 г.). Двигатели С5.221 каталитического разложения гидразина тягой 5кгс, ранее успешно использовавшиеся вместе с двигателем С5.216 тягой 1 кгс в составе космических аппаратов «Фобос-1» и «Фобос-2», нашли свое применение в разгонном блоке «Фрегат» разработки НПО им. С. А. Лавочкина. Пуск первого «Фрегата» - февраль 1999г. В составе объекта «Экран М» разработки НПО ПМ, пуск которого состоялся 1992 г., впервые использовались двигатели 255У.208 тягой 0,5кг с термокаталитическим разложением гидразина. В системе «Глонас» использовался корректирующий двигатель термокаталитического разложения гидразина С5.217.
Впервые двухкомпонентный двигатель С5.222 тягой 2,5кг, работающий на АТ+НДМГ, с ниобиевой камерой сгорания с тугоплавким покрытием, использовался 07.06.97г. для ориентации и стабилизации космического аппарата «Аракс».
По техническому заданию РКК «Энергия» для международной космической станции нами разработан и прошёл отработку двигатель С5.144 с самыми высокими энергетическими и ресурсными характеристиками в России. Так, по своему значению, удельный импульс превысил 300с. В состав разгонного блока «Фрегат» входит маршевый двигатель С5.92 тягой 2000кг и 12 двигателей малой тяги, С5.221 тягой 5кг. 9 февраля 1999г. был проведён запуск «Союз У» - с блоками выведения (БВ) «Икар» (50КС) № 1Л и четырьмя спутниками связи Globalstar в рамках совместного российско-французского предприятия Starsem. БВ «Икар» разработан и изготовлен в Государственном научно-производственном ракетно-космическом центре «ЦСКБ - Прогресс» (г.Самара) на базе приборно-агрегатного отсека КА «Комета». Надёжность прототипа блока была успешно продемонстрирована в космосе более 30 раз. Двигательная установка (ДУ), состоящая из маршевого блока 17Д61 и 16 микродвигателей управления, включается в полёте более 30 раз, что позволяет использовать блок для развёртывания многоспутниковых систем на орбитах с различными параметрами.
Надо также отметить работы по созданию кислородно-водородного двигателя, которые были начаты в 60-е годы (двигатель 11Д56) для РКК «Энергия». Дальнейшим развитием этих работ явилось создание КВД1 для разгонного блока 12КРБ, созданного коллективом ГКНПЦ им. Хруничева. Двигатель КВД1 предназначен для использования в качестве разгонного блока на ракете-носителе ЖСЛВ (Индия). Создание кислородно-водородного двигателя является выдающимся достижением.
18 апреля 2001 г. успешно стартовала индийская ракета-носитель ЖСЛВ с разгонным кислородно-водородным блоком 12КРБ, на котором был применён двигатель КВД1 разработки КБ Химмаш им. А.М.Исаева. В мае 2003 года двигатель КВД1 в составе индийской ракеты-носителя ЖСЛВ также успешно выполнил полётную программу. К настоящему времени осуществлено 4 успешных запуска ЖСЛВ с КВД-1, спутники выводились на геостационарные орбиты. Подготовка к последующим запускам продолжается. В КБ на сегодняшний день проведены работы по модернизации КВД1 в обеспечение существенного снижения массы двигателя, повышения энергетических характеристик. Работы нашли отражение в эскизных проектах по двигателям тягой 7,5; 10,5 т.с..
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 23.05.2010 00:36:13
Цитировать
Цитировать
Цитировать[...]
С5.70, С5.71 - РДМТ на гидразине для АМС "Фобос 1-2";
[...]
Why do you believe that the two engines S5.70 and S5.71 belongs to "Fobos"?
 I presume you refer to this paragraph:
    1979 - Научно-экспериментальный отдел 104 -
Огневые испытания двигателей С5.71 и С5.70 для космических аппаратов «Марс-84» и «Марс-86».[/size][/list]
But the draft design [эскизный проект] for 1F was released only at the end of 1980 [1] (http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/phpBB2/viewtopic.php?p=19801#19801). Is it common that static-firing tests take place before or during development of the draft design?

Also interesting in this context are the following entries in chapter 5 of the same book [2] (http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/phpBB2/viewtopic.php?p=493052#493052):
    1976 - Научно-экспериментальный отдел 104 -
Огневые испытания двигателей С5.71, С5.70 Главно­го конструктора А.М. Исаева.

1977 - Научно-экспериментальный отдел 104 - Огневые испытания корректирующей двигательной установки автоматической межпланетной станции «Марс-79».

1978 - Научно-экспериментальный отдел 104 - Огневые испытания двигательной установки космического аппарата «Марс».[/size][/list]
So I guess the above paragraphs refer to the development work on project 5M.
Первоначально видимо для 5М.
Однако испытания С5.70 продолжались и в 1979 году, а С5.71  в 1981. Огневые испытания ДУ 1Ф в 1985-1986 гг..
А вот и разрешение того старого спора:
ЦитироватьДвигатели С5.221 каталитического разложения гидразина тягой 5кгс, ранее успешно использовавшиеся вместе с двигателем С5.216 тягой 1 кгс в составе космических аппаратов «Фобос-1» и «Фобос-2», нашли свое применение в разгонном блоке «Фрегат» разработки НПО им. С. А. Лавочкина.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 23.05.2010 12:54:43
11Д427:
http://forums.airbase.ru/2005/08/t34306--soyuzy-i-kliper.html
(http://s53.radikal.ru/i139/1005/d1/962b88e80c82.jpg) (http://i068.radikal.ru/1005/dd/c9f743c778d6.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 23.05.2010 15:49:13
Книга "Главный конструктор. К 100-летию А.М. Исаева", стр. 226, доклад В.К.Середы "Развитие ракетной техники в отдельно взятом КБ",  ХХХII Королёвские чтения (2008 год), секция 1:
ЦитироватьУспешно решены задачи по разработке двигателей для дальнего космоса: полёты к Марсу и Венере, фотографирование поверхности Венеры, посадка на Марс, исследование кометы Вега (с помощью двигателей Д422, Д425, Д425А).
Упомянуты соответственно 11Д422, 11Д425 и 11Д425А.[/size]
http://www.space-ru.com/category/russian-rocket-engines/page/6/
ЦитироватьКТДУ-425А – корректирующе-тормозная двигательная установка с ЖРД, разработанная в КБ химического машиностроения (ОКБ А.М. Исаева) в 1969 – 71 годах. Предназначена для коррекции траектории межпланетных КА «Марс-4 - -7» и «Венера-9 – -14» и их торможения вблизи планеты для перевода на орбиту искусственного спутника. КТДУ-425А содержит однокамерный ЖРД многократного включения с насосной подачей самовоспламеняющегося топлива (азотнокислотный окислитель и горючее на основе аминов). Камера ЖРД установлена на карданном подвесе. Отработанный газ турбины ТНА истекает через неподвижное сопло. Для наддува топливных баков и управления агрегатами автоматики ДУ используется сжатый гелий, хранящийся в сферических баллонах. ДУ: тяга 9,86 – 18,89 кН, удельный импульс 290 – 310 с, число включений более 7, суммарное время работы свыше 560 с. На КА «Марс-2, -3» использовалась КТДУ-425 примерно с такими же характеристиками.

Отсюда следует вывод, что 11Д422 могли использовать только на М-69:[/size]
http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/content/numbers/135/16.shtml
Цитировать4.2. Конструкция станции
 

Основным конструктивным элементом автоматической межпланетной станции М-69 являлся блок баков двигательной установки, имевшей форму шара. На нем были закреплены агрегаты и элементы АМС.

В трех герметичных отсеках разместилась основная часть бортовой аппаратуры. В верхнем отсеке находились электронные блоки научной аппаратуры. На крышке астроотсека монтировались оптические приборы ориентации. Внутри астроотсека была установлена аппаратура системы управления и радиокомплекс. В другом отсеке размещались фототелевизионные установки с тремя фотоаппаратами, химическая буферная батарея, телеметрические и коммутационные блоки.

Снаружи к станции крепились панели солнечных батарей, параболическая антенна, две конические антенны и датчики научных приборов.

Вес автоматической станции М-69 при запуске составлял 4850 кг.
 

4.3. Двигательная установка

На станции использовалась корректирующе-тормозная двигательная установка (КТДУ), разработанная в ОКБ-2 А.М.Исаева. КТДУ должна была использоваться для выведения станции на траекторию полета к Марсу, двух коррекций орбиты на трассе, торможения при переходе на орбиту ИСМ. Предусматривалась возможность и еще одной коррекции на марсианской орбите. Двигательная установка состояла из жидкостно-реактивного двигателя с турбонасосным агрегатом, системы стабилизации станции по трем каналам (тангажу, рысканью и вращению), в состав которой входили два сопла стабилизации по каналу тангажа, два сопла по каналу рысканья и четыре сопла по каналу вращению, а также блока топливных баков и системы наддува из 9 баллонов с гелием.

Топливо для КТДУ находилось в сферическом баке. Конструктивно бак был разделен на две полости: для окислителя (азотный тетроксид, AT) и горючего (несимметричный диметилгидразин, НДМГ). Конструкция КТДУ обеспечивала ее многократный запуск и работу в условиях невесомости.
http://www.space-photos.com/gallery/displayimage-topn-0-125.html
(http://www.space-photos.com/gallery/albums/userpics/10002/Mars-1969_mc300x236.jpg)

http://space.skyrocket.de/index_frame.htm?http://www.skyrocket.de/space/doc_sdat/mars-69.htm
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/12625.jpg)

http://nssdc.gsfc.nasa.gov/nmc/spacecraftOrbit.do?id=MARS69B
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/12626.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 23.05.2010 15:55:26
(http://i027.radikal.ru/1005/8f/40292af6afde.jpg)
(http://s43.radikal.ru/i100/1010/77/8f7570a399f5.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Vladimir от 23.05.2010 21:12:30
ЦитироватьОтсюда следует вывод, что 11Д422 могли использовать только на М-69.
http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/content/numbers/135/16.shtml
Подтверждаю. Согласно документации на АМС М-69 использовалась КТДУ 11Д422-0 с неподвижным соплом основного двигателя и рулевыми соплами.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 23.05.2010 21:15:05
Спасибо огромное! :wink:
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 23.05.2010 22:22:49
Книга "Главный конструктор. К 100-летию А.М. Исаева", стр. 184, Д.В.Витязев, НИИХИММАШ "О встречах с А.М.Исаевым":
ЦитироватьВ третьем боксе оборудовали стенд(вед.инж. Дельсаль В.П.) для огневых испытаний КС 1,5-5-и тонной тяги, охлаждаемых до минус 40 градусов С, и начали термостатируемые огневые испытания КС 1,5 тонной тяги для "надирадзевской" двигательной установки (ДУ).
Вот оно! Это ЖРД метеорологической ракеты МР-1 Надирадзе.  :wink:
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 23.05.2010 23:18:55
Стр.220
ЦитироватьУ коллективов ОКБ-2 и ОКБ-3 работы по воссозданию немецких зенитных ракет складывались не так успешно и на выходе к 1950 году имели более чем скромный результат.
Характеристики получившихся в НИИ-88 зенитных ракет «Вассерфаль» (Р-101) и «Шметтерлинк» (Р-110) во многом уступали своим немецким аналогам. Причины: ограниченное число специалистов-ракетчиков, отсутствие опыта в подобных разработках в отличие от коллектива, руководимого С.П. Королевым и приоритета, которым пользовались в НИИ-88 баллистические ракеты. Очередные оргвыводы становились все более возможными и 24 марта 1951 года в решении начальника 7-го ГУМ Вооружения по итогам выполнения плана НИИ-88 за 1950 год можно было прочитать: «Планы-графики разработок изд. Р-101 и Р-110, утвержденные МВ, были сорваны... Комплексный технический проект... был выполнен некачественно... и недостаточно подтвержден летно-экспериментальными испытаниями, в результате чего этот проект был забракован.
Разработка ДУ (Гл. конструктор Исаев) проводилась неудовлетворительно. Принятый к абочему проектированию вариант подачи топлива с помощью ЖАД оказался неудовлетворительным» .
Срок завершения работ (1953 год) никто корректировать не собирался, тем более, что этот срок установил сам Сталин. Однако, реальная картина дел внесла эти коррективы летом 1950 года. В начале августа вопрос создания новых систем ПВО стал центральным. На одном из совещаний в Кремле, по воспоминаниям очевидцев, Сталин, после того как выслушал специалистов, своим негромким голосом произнес: «Мы должны получить ракету для ПВО в течение года». Такие слова, сказанные Сталиным, обретали силу прямого действия. Создатели ракет убедились в этом уже через несколько дней. Все стало развиваться по уже накатанной колее «уранового проекта» (создание первой советской атомной бомбы и ядерной на основе урана-235). Координация работ на новом направлении, как и в первом случае, осуществлялась аппаратом Л. П. Берия.
Для скорейшего создания вокруг Москвы зенитной ракетной системы, получившей название «Беркут» (система С-25) предполагались затраты ничуть не уступавшие затратам по созданию атомной бомбы. На «объекты» было брошено все, что требовалось, вплоть до изъятия ресурсов из мобрезервов страны. Работы разрешалось вести до утверждения проектов и смет, а оплату труда - по фактическим затратам, финансирование Госбанком по фактической стоимости, отменялись многие лимиты.
Опыт разработки ракетного двигателя для изделия Р-101 был определенной положительной школой для коллектива А.М. Исаева: тягу двигателя довели до 9 тонн, удалось поднять его экономичность, тем самым была заметно снижена масса ракеты, повышена тяговооруженность. Однако, полученный выигрыш вскоре был сведен на нет за счет тяжелой бортовой аппаратуры и боевой части.
С принятием программы «Беркут» работы по немецким прототипам ЗУР были сняты с НИИ-88. Институт сосредоточился на дальнейших разработках баллистических ракет главного конструктора С.П. Королева.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 23.05.2010 23:46:30
Стр.184-185
Цитировать8.3 Д.В. Витязев, НИИХИММАШ

О ВСТРЕЧАХ С А. М. ИСАЕВЫМ

Испытательная станция НЭО-104 (объект №4 НИИ-229) была создана для оневых контрольно-выборочных испытаний (КВИ) серийных ЖРД конструкции А.М. Исаева.
Даже первым ее начальником (на стадии сроительства) оказался исаевец Касаткин  Ф.И. Однако смонтировал первый горизонтальный стенд для КВИ практически лично начальник объекта №4 Пухов В.А. Он же с несколькими слесарями начал проводить КВИ четырехкамерного восьмитонника. И однажды, в жаркий летний день, одетого в безрукавку Пухова (при сливе кислоты из железнодорожной цистерны) с механиком Крючковым Н.Д. обливает струя кислоты, вырвавшаяся из-под фланца чугунного (!!!) центробежного насоса. С поражением кислотой 27% кожного покрова (обычно летально заканчивающегося) его увозят в «Склифасовку», а меня назначают и.о. начальника объекта.
Проведение КВИ четырехкамерника продолжалось, но, увлёкшись экспериментом, я начал искать у исаевцев для огневых испытаний экспериментальные камеры сгорания (КС). К этому подталкивал и выполненный нами монтаж стендов во 2-м и 3-м боксах станции. Во втором боксе (вед. инж. Филин Н.В.) мы смонтировали стенд для огневых испытаний КС с тягой 10-20 тонн. В третьем боксе оборудовали стенд (вед. инж. Дельсаль В.П) для огневых испытаний КС 1,5-5-и тонной тяги, охлаждаемых до минус 40°С, и начали термостатируемые огневые испытания КС 1,5 тонной тяги для «надирадзевской» двигательной установки (ДУ). Здесь же у бокса создали (вед. инж. Балашов Е.Н.) и проводили термостатируемые огневые испытания ДУ, предназначавшейся «челомеевской» крылатой «Щуке» топового бомбометания. А вернувшийся из «Склифасовки» долгоожидаемый Пухов заставил меня без всякой документации сделать рядом с первым боксом стенд для огневых испытаний экспериментальных исаевских 5-и тонных КС с термостатированием. Здесь мы испытывали шаровую КС, а также КС, работавших на каменноугольном порошке. Как-то, после очередного пуска, я увидел, что забитые просто в землю швеллеры, к которым крепились КС ... прогнулись. Конечно, испытания на нем пришлось прекратить. Закончилось и столь плодотворное двоеначалие «маёвцев» - однокашников, поскольку приказа от освобождения меня от и.о. начальника не издавалось. Двуначалие ликвидировал новый директор НИИ-229 Быховский А.И. следующим образом. После назначения Пухова начальником объекта №5 Абрам Исаевич (сталинский Герой Соцтруда, до назначения к нам был начальником знаменитой Кружилихи) лично посетил объект №4 и издал приказ о назначении меня начальником. Причем, по-видимому, зная «сталинство», заставил меня расписаться под приказом.
О первой встрече с Главным конструктором А.М. Исаевым. На КВИ поступил исаевский серийный однокамерный восьмитонник, изготовленный Усть-Катавским заводом. При осмотре нормально прошедшей огневые испытания КС, мы обнаружили маленький сквозной прогар днища головки. На КВИ была поставлена другая КС, но прогар днища повторился. Так были сожжены все 25 восьмитонников - годовая программа Усть-Катавского завода. По этому поводу с результатами испытаний почему-то лишь меня вызвали к министру. Представ перед Рудневым К.Н. и Главными конструкторами Исаевым А.М. и Глушко В.П., я детально изложил результаты и сел против А.М. Исаева.
Руднев спрашивал главных о том, как быть дальше. Встает взволнованный, раскраснев шийся Алексей Михайлович и произносит лишь одну фразу: - «Я не умею делать двигатели!». Поднимается аристократичный Валентин Петрович и тоже с одной фразой: - «Я научу тебя делать двигатели!». Гнетущее стояние Главных прерывает Константин Николаевич рассказом о своей любви к циркачкам, балансирующим на проволоке, и выразил ее тем, что он у..ал бы циркачку прямо на проволоке. Чем совещание и закончилось.
И еще об одной встрече с А.М. Исаевым. Однажды участвовал в техническом обсуждении, проводимом Алексеем Михайловичем в любимой позе - сидя в кресле на ноге и в присущем ему ключе - говори свободно, твое высказывание никогда не будет квалифицировано глупостью. За его спиной в комнате отдыха я увидел кульман, за которым стоял рыжеватый человек. После совещания спросил у конструкторов о том, что он делает. Мне ответили, что это наш лучший компоновщик, а о его рисовании спроси Главного. Вернулся в кабинет с этим вопросом. Алексей Михайлович ответил мне, что он рисует его голубую мечту - кислотный ЖРД замкнутой газо-жидкостной схемы. Эта голубая мечта захватила и меня настолько, что я ушел из начальников в создававшийся научный отдел. Здесь лично спроектировал на исаевских газогенераторах газо-газовую модель ЖРД, КС которой изготовил в нашем ЭП Долганов. Огневые испытания газо-газовой модели успешно проводились на стенде 1 -го бокса объекта №4 и вызвали большой интерес у глушковцев. Но огневые испытания газо-газовой модели закончились взрывом бокса, а не КС. Вечная память начальнику стенда Савельеву В.Н., механикам Панкратову С.М. и Семенову И.П.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 24.05.2010 01:55:31
http://vadimvswar.narod.ru/ALL_OUT/TiVOut0204/S-50/S-50002.htm
ЦитироватьВоспроизведение «Вассерфаля», как и «Фау-2», было определено как первейшая задача пунктом 5 Постановления Правительства «О реактивном вооружении» от 13 мая 1946 г.

В НИИ-88 освоение «Вассерфаля» поучили коллективу конструкторского отдела № 3 Евгения Васильевича Синильщикова, опытного специалиста в области корабельной артиллерии, до войны работавшего на ленинградском заводе «Большевик».

Работа усложнялась тем, что, несмотря на попытки развернуть серийное производство, ни одну из разрабатывавшихся зенитных управляемых ракет немцы не смогли довести до боевого применения. Это относилось и к «Вассерфалю». Более менее отработав летательный аппарат, его создатели не успели довести до кондиции систему управления и лишь приблизились к осознанию такого понятия, как зенитный ракетный комплекс, в котором сама ракета является важным, но не главнейшим элементом. Достаточно отметить, что в наиболее отработанной из разрабатывавшихся систем наведения на цель «Бургунд» предусматривалось применение оптических средств снятия координат цели, что исключало всепогодность и всесуточность применения, абсолютно необходимые для зенитного ракетного оружия.

В отличие от множества единиц трофейных «Фау-2», «Вассерфаль» достался советским специалистам в единственном экземпляре, вдобавок в телеметрическом исполнении, без неконтактного взрывателя и боевой части. Некомплектной оказалась и техническая документация — отсутствовали чертежи боевой части, взрывателей, газовых рулей, антенн и, что наиболее важно, аппаратуры системы управления.

Надо отметить, что в соответствии с правительственными Постановлениями на НИИ-88 возлагались задачи разработки зенитной ракеты в целом и ее двигателя. Боевая часть, взрыватели, газовые рули и другие элементы создавались специализированными предприятиями смежниками. Как и автономная бортовая аппаратура для баллистической ракеты Р-1, система управления и наведения зенитных ракет разрабатывалась НИИ-885, где работы в этом направлении возглавил В.А. Говядинов.

Летом 1947 г. был выпущен эскизный проект по зенитной ракете, получившей наименование Р-101. Однако в дальнейшем темп разработки снизился. Основной бедой Р-101 стала неготовность системы управления и трудности, возникшие при отработке жидкостного ракетного двигателя.

Разработка, а по сути дела — воспроизводство двигателя «Вассерфаля» была поручена коллективу возглавляемого Наумом Львовичем Уманским конструкторского отдела №8 все того же СКБ НИИ-88.

В его обозначении С08.101 сочетание «08» указывало на авторство отдела № 8, а цифры «101» — на предназначение двигателя для Р-101. Однако прошедший огневые стендовые испытания и устанавливаемый на ракеты двигатель показал низкую надежность и недобирал требуемую тягу. Впрочем, и родным отцам «Вассерфаля» под руководством фон Брауна не удалось обеспечить проектное значение тяги 7,95 тс при отработке удалось достигнуть только величины 7,78 тс. В конечном счете отдел Уманского был расформирован, а его сотрудники переведены в подразделение Алексея Михайловича Исаева.

Коллектив Исаева, возглавлявшего ОКБ-2 НИИ-1 Министерства авиационной промышленности, был подключен к разработке двигателя для Р-101 еще в 1946 г., работая в параллель с отделом Уманского. Еще в начале огневых стендовых испытаний двигателя для Р-101 9 февраля 1948 г. проявилось новое сложное явление — высокочастотные колебания в камере сгорания, приводившие к разрушению двигателя. Только 25 мая провели первую успешную «гонку» двигателя, но твердо закрепить достигнутый успех не удалось. В мае 1948 г. отдел Исаева перевели из НИИ-1 в НИИ-88, где он образовал конструкторский отдел №9. Соответственно индексация двигателей, созданных этим коллективом, начиналась с «СО9.». Столкнувшись с проблемой высокочастотных колебаний, Исаев пошел на радикальное изменение схемы двигателя.

Одно из возможных средств устранения проблемы было известно. Конструируя двигатель «Фау-2», немцы ввели специальные небольшие форкамеры, внутри которых происходило воспламенение и, частично, сгорание компонентов топлива. Для относительно дешевого и легкого двигателя зенитной ракеты такой путь, по сути, двухъярусного исполнения двигателя оказался неприемлем.

Немало помучавшись с отработкой, Исаев и его сотрудники вынуждены были взамен одной камеры с тягой 8 т применить четыре меньших, тягой по 2. Определенный задел в данном направлении имелся, так как одновременно с работами по двигателю для Р-101 Исаев проектировал и однокамерный двигатель двухтонной тяги для зенитной ракеты Р-112. Таким образом, предназначенный для доработанного варианта зенитной ракеты Р-101 двигатель Р-101-Б.3600 стал первым отечественным двигателем, выполненным по многокамерной схеме, в дальнейшем получившей широкое распространение и в настоящее время используемой на наиболее современных образцах изделий.

Однако этот двигатель под наименованием РОЭ.29 нашел применение только на лавочкинской ракете В-300, а летные испытания ракет Р-101 велись с двигателями разработки отдела Уманского.

Ход работ по Р-101 значительно отставал от отработки Р-1. Как известно, первый пуск трофейной «Фау-2» состоялся в октябре 1947 г, а ее отечественного аналога Р-1 — спустя год.

Летные испытания зенитной ракеты Р-101 проводились на том же полигоне Капустин Яр, но с другой площадки и в более поздние сроки — с 1 января по 1 марта 1949 г.

Для обеспечения пусков использовался самоходный установщик ракет, разработанный на шасси артиллерийской самоходки ИСУ-152. Этот же самоход использовался и в качестве эрзац — стенда для огневых стендовых испытаний. Он вошел в историю как единственный танк, приводимый в движение жидкостным ракетным двигателем. Огневые стендовые испытания двигателя проводились у края котлована, ранее отрытого в каких-то других целях на опушке леса вблизи Подлипок. Чтобы не разрушать грунт под стендом, двигатель устанавливали не вертикально, а под углом к горизонту. Однажды при запуске двигателя устройство стопорения сломалось и самоходный стенд под действием тяги стронулся с места и устремился к близкорасположенному особняку директора НИИ-88 Льва Робертовича Гонора. По свидетельствам разработчика стартового устройства — Виктора Васильевича Казанского, живописными деталями благополучно завершившегося инцидента стало мелькание генеральских лампасов Гонора, обогнавшего безлюдный агрегат в надежде грудью прикрыть свое жилище, а также метровой ширины траншея глубиной до 20 м, отрытая в грунте струей двигателя по пути движения взбунтовавшегося стенда [5].

На полигоне Капустин Яр успехи зенитчиков оказались довольно скромными. Проведенные 6 января два огневых стендовых испытания выявили неполадки с газовыми рулями. Первый же пуск сопровождался неконтролируемым уходом ракеты по крену. В дальнейшем в ходе пусков также наблюдались большие колебания по крену, возникли проблемы с обеспечением устойчивости на околозвуковом участке полета.

По завершении серии испытаний первого этапа из 12 пусков потребовалось провести доработки конструкции ракеты и ее бортовой аппаратуры. Только в январе 1951 г. удалось завершить начатую в предыдущем месяце вторую серию летных испытаний из 18 пусков [6]. По их результатам можно было судить о том, что выявленные год назад недостатки успешно устранены. Но при этом вскрылись новые недоработки. Кроме того, советские конструкторы стремились усовершенствовать детище своих немецких коллег. В частности, прорабатывался вариант ракеты с разнесением положения плоскостей крыльев и стабилизаторов на 45 град, аналогично одному из ранних немецких вариантов «Вассерфаля».

Под индексом Р-109 проектировался вариант ракеты с заменой тяжелого баллона со сжатым азотом на пороховой аккумулятор давления. Выигрыш в массе собирались использовать для применения более мощной полутонной боевой части. Для этого варианта и разрабатывался двигатель Исаева с внедрением более дешевого и доступного керосина взамен тонки.

Под наименованием Р-108 разрабатывался вариант ракеты с радиолокационной головкой самонаведения, дополняющей радиокомандную систему и предназначенной для работы на завершающем этапе сближения с целью [6].

Но перспективные усовершенствованные варианты «Вассерфаля», так же как и доработанные модификации Р-101 (Р-101А, Р-101Б и Р-101В), не увидели неба. По Постановлению от 9 августа 1950 г. разработка аналогичной ракеты для новой зенитной системы «Беркут» была поручена лавочкинскому ОКБ-301. Синильщикова отстранили от должности. Часть его сотрудников передали в КБ-301 и КБ-1 Министерства вооружения, а остальных собрали во вновь организованном ОКБ-2 НИИ-88. В руководимом Карлом Ивановичем Тритько (так в тексте, чаще встречается написание фамилии Тритко, прим. ВВС) ОКБ-2 вялотекущая деятельность по воссозданию и совершенствованию «Вассерфаля» продолжалась до 17 августа 1951 г, когда по правительственному Постановлению все работы по Р-101 и ее модификациям были прекращены.

Однако разработка Р-101 не прошла даром. В дело пошел не только опыт, приобретенный его создателями. Сам бывший «Вассерфаль» в обескрыленном варианте в ОКБ-1 Королева постепенно превратился в первую отечественную оперативно-тактическую ракету Р-11 (8А61). Непосредственным руководителем этой работы был все тот же Синильщиков. Позже он уступил роль ведущего конструктора по данной тематике более молодому Виктору Петровичу Макееву, в дальнейшем — прославленному конструктору баллистических ракет подводных лодок, в отличие от Синильщикова проявившему готовность перебраться на Урал и возглавить там ОКБ-385. Еще в Подлипках в своем дальнейшем развитии Р-11 стала первой в нашей стране ракетой такого класса, оснащенной атомным зарядом — Р-11М (8К11), а затем и первой в мире морской баллистической ракетой Р-11ФМ. Известные за рубежом под наименованием СКАД эти ракеты в созданной уже на Урале модификации Р-17 (8К14) широко применялись в локальных войнах восьмидесятых — девяностых годов.

Наряду с «Вассерфалем», по Постановлениям 1946 и 1948 гг. в НИИ-88 осваивались и другие немецкие зенитные ракеты. В конструкторском отделе № 5 коллектив главного конструктора Семена Евельевича Рашкова приступил к воспроизведению «Шметерлинга», предназначенного для поражения целей на средних высотах. Советский аналог получил наименование Р-102

Среди немецких зенитных ракет «Шметерлинг» отличался явно самолетной компоновкой с расположением консолей стреловидного крыла в одной плоскости и применением твердотопливных стартовых ускорителей, размещенных по пакетной схеме. Примечательно, что стреловидное крыло было выбрано для обеспечения устойчивости, а не исходя из стремления снизить волновое сопротивление — скорость ракеты была еще дозвуковой. Это и определило противоестественное для современной авиации сочетание прямоугольного оперения со стреловидным крылом.

Уникальным отличием ракеты была также раздвоенная носовая часть корпуса, образованная разнесенными в горизонтальной плоскости контактным взрывателем и ветрянкой электрогенератора. Подача топлива — азотной кислоты и керосина — осуществлялась поршневой системой, по сути, представлявшей собой вариант вытеснительной. Ракета была более чем вдвое меньше «Вассерфаля» — длина 4,3 м, диаметр 0,335 м — и почти на порядок легче. Стартовая масса составляла 440 кг при использовании боевой части массой 73 кг, включая 23 кг взрывчатки. Ракета развивала скорость до 940 км/час и предназначалась для поражения целей, летящих на высоте до 9 км при максимальной дальности 16 км.

История работ по Р-102 почти совпадает с процессом освоения «Вассерфаля» и завершается столь же печально. Отсутствие комплектной трофейной технической документации задержало изготовление и наземную отработку матчасти. В сравнении с Р-101 можно отметить привлечение в качестве разработчика двигателя достаточно опытного коллектива Исаева с самого начала работ. В отличие от относительно простого вертикального старта Р-101, копия «Шметерлинга» стартовала с наклонных направляющих, при этом запуск жидкостного двигателя и каждого из стартовиков производился в определенной последовательности. Для отработки этого достаточно сложного процесса летом 1949 г. провели соответствующие испытания на подмосковном Софринском полигоне.

Первый этап экспериментальных летных испытаний в Капустином Яре провели в том же году. Через три дня после огневых стендовых испытаний, выполненных 15 октября, состоялся первый и, увы, неудачный пуск ракеты. В этом пуске, как и в двух из последующих, не включился один из стартовиков. Кроме того, в ряде испытаний проявились и другие отказы. Подводила ветрянка газогенератора, автопилот, блоки аппаратуры радиоуправления и телеметрии. Тем не менее в большинстве пусков ракета успешно управлялась хотя бы на начальной стадии полета. Наиболее впечатляющим был выполненный 25 октября третий пуск, в ходе которою ракета выполнила две «мертвые петли» [6]. Возможно, это и подтверждало высокую маневренность Р-102, однако по свидетельству присутствовавшего при пуске одною из разработчиков Р-101 Казанского, «высший пилотаж» скорее всего стал следствием потери управляемости ракетой [5].

В целом, результаты первой серии испытаний сочли успешными, и коллектив Рашкова продолжил проектно-конструкторскую проработку модифицированного варианта ракеты — Р-102М. Но летно-тактические характеристики дозвуковой Р-102 уже не отвечали уровню возможностей авиации вероятного противника, и с 1950 г. работы по Р-102 были свернуты в пользу разработки ракеты Р-112, создававшейся по Постановлению от 14 апреля 1948 г.

Проработки по нескольким вариантам этой ракеты с головкой самонаведения (Р-112А), радиокомандной системой управления с жидкостным (Р-112Б) и прямоточным (Р-112С) двигателями были оформлены в виде эскизного проекта уже в 1Э4Э г. В отличие от Р-102, она была выполнена по схеме «тандем» с практически одинаковыми плоскими ромбовидными поверхностями в носовой и хвостовой части. Стартовая масса была увеличена до 5 т, скорость — до 700 м/с [6].

Еще с 1944 г, задолго до начала освоения немецкой ракетной техники, группа специалистов из ВНИИ автоматики Всесоюзного научно-исследовательского технического общества во главе с Георгием Николаевичем Бабакиным вела проектирование ракеты, получившей затем обозначение Р-117. Бабакина и его коллег с декабря 1949 г. перевели в НИИ-88, где из них сформировали новый отдел, получивший № 8 по наследству от расформированного подразделения Уманского. Было признано целесообразным в части конструкции ориентироваться на результаты проработок отдела Рашкова, но при этом использовать разрабатывавшуюся более квалифицированными прибористами Бабакина аппаратуру, ранее предназначавшуюся для Р-117. Объединенная разработка сохранила обозначение Р-112 [6].

Однако с учетом вполне успешного хода работ по лавочкинской ракете тема Р-112 утратила актуальность и была прекращена 17 августа 1951 г. по тому же Постановлению, что и Р-101. Бабакин с частью сотрудников перешел на фирму Лавочкина.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 25.05.2010 15:43:12
По С5.142:
http://www.mai.ru/conf/aerospace/internetconf/modules.php?name=Forums&file=viewtopic&t=1467
ЦитироватьДобавлено: Пн Окт 23, 2006 4:52 am    Заголовок сообщения: ВЫСОКОЭКОНОМИЧНЫЙ ЖИДКОСТНЫЙ РАКЕТНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ПРИЧАЛИВАНИЯ   

ВЫСОКОЭКОНОМИЧНЫЙ ЖИДКОСТНЫЙ РАКЕТНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ПРИЧАЛИВАНИЯ И ОРИЕНТАЦИИ ПИЛОТИРУЕМОГО КОСМИЧЕСКОГО КОРАБЛЯ 'СОЮЗ'

Ю.И. Агеенко, А.Г. Минашин, В.Ю. Пиунов, Е.П. Селезнев

Федеральное государственное унитарное предприятие 'Конструкторское бюро химического машиностроения имени. А.М. Исаева', г. Королев, Россия

К началу ХХI века предприятием КБхиммаш им. А.М. Исаева накоплен значительный опыт разработки жидкостных ракетных двигателей малой тяги (ЖРДМТ). Ряд ЖРДМТ находится на стадии серийной эксплуатации.
Начиная с 1996 года на пилотируемом космическом корабле 'Союз' предприятия РКК 'Энергия' им. С.П. Королева успешно эксплуатируются двигатели тягой 25 Н с высокими энергетическими характеристиками, впервые в отечественной практике укомплектованные камерами сгорания из тугоплавкого ниобиевого сплава с жаростойким силицидным покрытием. Двигатель тягой 25 Н предназначен для ориентации и стабилизации пилотируемого корабля 'Союз' по трем осям во время орбитального полета, а также для стабилизации корабля по каналу крена при работе сближающе-корректирующего двигателя с целью обеспечения причаливания к орбитальной космической станции.
Применение жаропрочных и жаростойких материалов для изготовления камеры сгорания и сопла в сочетании с оригинальной конструкцией форсуночной головки позволило обеспечить высокую экономичность и надежность двигателя. Значение удельного импульса при номинальных условиях работы составляет 285 с и получено отечественным ракетным двигателестроением впервые для двигателей аналогичного уровня тяги.
Форсуночная головка со струйно-центробежной схемой организации рабочего процесса обладает уникальным сочетанием свойств:
1. обеспечивает высокие энергетические характеристики в непрерывном и импульсном режимах работы;
2. обеспечивает надежную тепловую защиту стенок камеры сгорания и огневого днища в сочетании со значительным ресурсом огневой работы;
3. обеспечивает устойчивость рабочего процесса в широком диапазоне входных условий.
Высокие энергетические характеристики, и, следовательно, высокие тепловые нагрузки на камеру сгорания и сопло сочетаются с высокой надежностью двигателя.
В течение 10 лет 216 двигателей в составе 18 пилотируемых кораблей 'Союз' успешно выполнили программные задания.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Старый от 25.05.2010 16:52:10
Ну вот, прошло какихто 30 лет и мы тоже сделали свой R-4D...
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Дмитрий В. от 25.05.2010 17:08:28
ЦитироватьНу вот, прошло какихто 30 лет и мы тоже сделали свой R-4D...

Ну, у нас давно имеется целый ряд вполне приличных ЖРДМТ.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Старый от 25.05.2010 18:30:07
Цитировать
ЦитироватьНу вот, прошло какихто 30 лет и мы тоже сделали свой R-4D...

Ну, у нас давно имеется целый ряд вполне приличных ЖРДМТ.
И у американцев. Но этот - наш R-4D.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 25.05.2010 18:49:45
У C5.142 тяга в 20 раз меньше. Или Вы о ниобиевой КС?
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 26.05.2010 01:29:56
Цитировать
Цитировать
ЦитироватьНу вот, прошло какихто 30 лет и мы тоже сделали свой R-4D...

Ну, у нас давно имеется целый ряд вполне приличных ЖРДМТ.
И у американцев. Но этот - наш R-4D.
Наш  R-4D это 11Д458Ф разработанный НИИМАШ.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Старый от 26.05.2010 12:45:56
ЦитироватьИли Вы о ниобиевой КС?
Да! :)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Гость 22 от 26.05.2010 16:52:47
ЦитироватьНу вот, прошло какихто 30 лет и мы тоже сделали свой R-4D...
А сколько еще пройдет лет, пока американцы сделают свой oxygen-rich НК-33? Каких-то 40 лет уже прошло... :)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Штуцер от 26.05.2010 21:34:26
ЦитироватьНаш  R-4D это 11Д458Ф разработанный НИИМАШ.
А "Ф" - форсированный?
У 11Д458 тяга 40 кг.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 26.05.2010 22:01:15
Тяга та же. Но УИ 304 с вместо 252 с!
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Штуцер от 26.05.2010 22:47:36
УИ на этом двигателе можно повысить тольго увеличив его теплонапряженнисть, уменьшия количество завесу или вообще отказавшись от завесы, так?
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 26.05.2010 23:48:26
КС и сопло из ниобия с тугоплавким покрытием и радиационным охлаждением! :wink:
Раньше была нержавеющая сталь и видимо нехилая завеса. :roll:
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Штуцер от 26.05.2010 23:55:20
В таком случае должно измениться соотношение компонентов в сторону идеального.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: АниКей от 27.05.2010 22:48:33
ЦитироватьРАБОТЫ КОНСТРУКТОРСКОГО БЮРО ХИММАШ им. А.М. ИСАЕВА ПО ОСВОЕНИЮ ТОПЛИВНОЙ ПАРЫ КОМПОНЕНТОВ «ЖИДКИЙ КИСЛОРОД+СЖИЖЕННЫЙ ПРИРОДНЫЙ ГАЗ»

КБХМ - филиал ГКНПЦ им. М.В. Хруничева:
Николай Николаевич Орлов, главный конструктор
Игорь Александрович Смирнов, генеральный конструктор
Алексей Геннадиевич Яковлев, главный специалист

Глобальная тенденция ограничения стоимости космических услуг и обеспечение их экологической безопасности ставит перед конструкторами задачу создания жидкостных ракетных двигателей (ЖРД) на экологически чистых дешевых компонентах при максимально возможном использовании элементов существующих двигателей, конструкторского, материального, технологического и производственного задела.

Двигатель С6.86Одним из таких путей является создание новых двигателей на базе существующего кислородно-водородного ЖРД путем замены дорогого компонента водорода более дешевым сжиженным природным газом с содержанием метана 90...98 %. Поскольку в ракетной технике освоение нового компонента всегда являлось достаточно трудоемкой и дорогостоящей задачей, начать ее решение представлялось целесообразным на базе двигателя средней размерности.

КБхиммаш начало работы (как оказалось, растянувшиеся на годы из-за весьма скудного финансирования) по освоению топливной пары компонентов "жидкий кислород (ЖК) + сжиженный природный газ (СПГ)" с содержанием метана 90...98 % в 1994 г., когда были проведены проектно-расчетные проработки и выработано основное направление по созданию двигателя. Таким направлением стала замена жидкого водорода на СПГ применительно к кислородно-водородному двигателю КВД1 тягой 7,5 тс.

В 1996 г. были проведены автономные испытания газогенератора, в качестве компонентов использовались ЖК и природный газ. Испытания генератора в основном имели целью проверку режимов запуска и устойчивой работы. Были проведены 13 включений газогенератора, которые подтвердили его работоспособность на компонентах ЖК и природный газ и дали результаты, которые были использованы при разработке восстановительных газогенераторов, работающих по открытой и замкнутой схемам. Испытанию подвергался натурный газогенератор двигателя КВД1 без каких-либо доработок, при этом использовалась пиротехническая система зажигания штатного двигателя. В процессе испытаний проверялись режимы работы газогенератора в диапазоне давлений в камере 30...65 кг/см2 при соотношении компонентов 0,30...0,65, была определена граница устойчивости его работы.

В августе-сентябре 1997 г. в КБхиммаш проводились испытания рулевого блока двигателя КВД1. Рулевой блок по существу представляет собой двигатель с вытеснительной системой подачи топлива тягой 200 кгс и номинальным давлением в камере 40 кг/см2. Был испытан один рулевой блок, который выдержал шесть включений с общей наработкой более 450 секунд. При испытаниях давление в камере поддерживалось в диапазоне 42...36 кг/см2. Испытанию подвергался штатный рулевой блок без каких-либо доработок, при этом использовалась пиротехническая система зажигания штатного двигателя.

В августе 1997 г. КБхиммаш приступило к огневым испытаниям полноразмерного двигателя замкнутой схемы тягой 7,5 тс на компонентах ЖК + СПГ. Основой для изготовления явился доработанный двигатель КВД1 замкнутой схемы с дожиганием восстановительного газогенераторного газа, использующий компоненты топлива ЖК + жидкий водород. Камера двигателя охлаждается горючим.

Конструктивные доработки двигателя КВД1 состояли в основном в доработке насоса окислителя. Диаметр рабочего колеса насоса был увеличен для обеспечения необходимого отношения напоров насосов окислителя и горючего. Была также проведена корректировка гидравлической настройки магистралей двигателя для обеспечения расчетного соотношения компонентов.

Использование при этом двигателя-прототипа, ранее прошедшего цикл испытаний на компонентах ЖК + жидкий водород, обеспечило максимальное сокращение затрат на проведение исследования.

Разработка программы испытаний двигателя и соответственно доработка двигателя проводились с учетом:
- минимального финансирования работ для изготовления необходимой материальной части;
- характеристик стенда;
- недостаточного опыта использования компонентов ЖК + СПГ в полномасштабном двигателе замкнутой схемы;
- необходимости накопления знаний для решения инженерно-технических проблем создания двигателя на данных компонентах.

Программа работ перед проведением первого огневого испытания двигателя предусматривала отработку методики осуществления "подготовительных" операций непосредственно перед пуском двигателя и в том числе:
- подготовку (заправку, термостатирование и т.д.) СПГ в стендовых емкостях;
- захолаживание магистралей окислителя и горючего двигателя до температуры жидких компонентов;
- заливку "сплошным" компонентом соответствующих магистралей.

Холодные испытания позволили отработать методику подготовки двигателя и стенда к огневой работе в части обеспечения требуемых параметров СПГ в стендовых емкостях, обеспечения захолаживания магистралей окислителя и горючего до температур, обеспечивающих "захват" компонентов топлива насосами в пусковой период и гарантировать тем самым стабильный и устойчивый запуск двигателя.
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/12684.jpg)
Первое огневое испытание двигателя было проведено 22 августа 1997 г. на стенде НИИХМ (в настоящее время НИЦ РКП). В практике КБхиммаш данные испытания являлись первым опытом использования СПГ в качестве горючего для полноразмерного двигателя замкнутой схемы. Поэтому основной задачей испытания считалось получение успешного результата даже, возможно, за счет некоторого снижения параметров, облегчения условий работы двигателя и введения в состав двигателя некоторой схемно-конструктивной избыточности.

Целями испытаний являлись:
- проверка и экспериментальное подтверждение работоспособности основных агрегатов - камеры, газогенератора, турбонасосного агрегата, прошедших отработку применительно к кислородно-водородному двигателю;
- подтверждение правильности выбранных принципов захолаживания, пуска, останова, а также управления двигателем на режиме;
- получение экспериментальных данных для подтверждения и уточнения методов расчетов и проектирования;
- решение основных задач, связанных с использованием стендовых технологий подготовки и проведения испытания, учитывая особенности СПГ.

Управление на этапе выхода на режим и работа на режиме осуществлялись с помощью регулятора тяги (РТ) и регулятора соотношения компонентов (РСК). Программа первого огневого испытания двигателя замкнутой схемы была выполнена полностью. Двигатель отработал заданное время, замечаний по состоянию материальной части после испытания не было. Результаты испытания подтвердили принципиальную возможность использования СПГ в качестве горючего в агрегатах кислородно-водородного двигателя.

В дальнейшем испытания были продолжены. Их целями были более углубленное изучение процессов, связанных с использованием СПГ, проверка работы агрегатов двигателя в более широких условиях использования, оптимизация конструкторских решений. Всего было проведено пять огневых испытаний двух экземпляров двигателя КВД1, адаптированного для использования топливной пары ЖК + СПГ.

В целом результаты этих испытаний позволили определить основные принципы разработки двигателя и его агрегатов при использовании в качестве компонентов ЖК + СПГ и перейти в 2006 г. к следующему этапу исследований: разработке, изготовлению и испытанию двигателя С5.86. Его камера сгорания, газогенератор, ТНА и органы регулирования выполнены конструктивно и параметрически специально для работы на паре ЖК + СПГ. Всего было проведено два огневых испытания двух экземпляров двигателя С5.86 на стенде НИЦ РКП. Результаты испытаний: продолжительность включений - 60 с; тяга - 7000 кгс; давление в камере – 55...62 кгс/см2.

Были получены положительные результаты по запуску и останову ЖРД, работе на установившихся режимах по тяге и соотношению компонентов топлива (в соответствии с управляющими воздействиями). Анализ результатов огневых испытаний подтвердил правильность конструктивных решений, принятых при разработке двигателя С5.86. Получила подтверждение стабильность работы двигателя на режимах с разными сочетаниями тяги и соотношения компонентов топлива. Отработана технология заправки и термостатирования СПГ для обеспечения его сплошности и заданной температуры на входе в двигатель, практически применимая для процедуры заправки летных изделий.

Появилась возможность перейти к следующему этапу работ: опытно-конструкторской разработке.

Подводя итоги, необходимо отметить, что создание двигателя на компонентах ЖК + СПГ требует продолжения научно-исследовательских, теоретических и экспериментальных работ, направленных на оптимизацию технических решений по обеспечению запуска, управления и регулирования, моделирование режимов работы двигателя и обеспечение его работоспособности. При этом основными проблемами, которые целесообразно решить до перехода к опытно-конструкторской разработке (или одновременно с этим), являются:
- экспериментальная проверка отсутствия накопления твердой фазы при достаточно длительных включениях и после штатного останова как в тракте охлаждения камеры, так и в газовом тракте (для этого требуется установка на стенд соответствующих емкостей);
- разработка математической модели двигателя с учетом полученных экспериментальных данных;
- проверка сходимости характеристик основных агрегатов (камеры, газогенератора, турбонасосного агрегата) при их использовании, проверках и настройке на воде, СПГ;
- более глубокая оптимизация системы запуска двигателя;
- экспериментальная проверка возможного влияния состава природного газа на характеристики основных агрегатов;
- получение экспериментальных данных по охлаждающим свойствам СПГ, характеру изменения параметров гидравлического тракта камеры на различных режимах работы камеры (при различных температурах и давлениях).

Литература

Морозов В.И., Заславский Е.Л., Морозов Р.Ф., Орлов Н.Н., Смирнов И.А., Яковлев А.Г. Российские жидкостные ракетные двигатели на экологически чистых компонентах топлива для разгонных блоков ракет-носителей // Международный научный журнал "Альтернативная энергетика и экология" № 3, 2008.
http://engine.aviaport.ru/issues/65/page34.html
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Штуцер от 27.05.2010 22:49:36
Не помню, как на 11Д458, а на его предшественнике Тураевском 11Д434М - 6 форсунок завесы и 1кг меди на КС в качестве теплового аккумулятора...
(http://s56.radikal.ru/i153/1005/a9/07c25e64f57d.jpg) (http://www.radikal.ru)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 28.05.2010 00:11:41
11Д431 в составе 17Д52 (меньшенький):

(http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/content/photogallery/gallery_054/images/IMG_9037.jpg)
(http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/content/photogallery/gallery_054/images/IMG_9038.jpg)
(http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/content/photogallery/gallery_054/images/IMG_9039.jpg)
(http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/content/photogallery/gallery_054/images/IMG_9049.jpg)

Получается у него тоже КС из графита.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 28.05.2010 02:03:07
А рядом 11Д446 и 11Д428.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 28.05.2010 02:14:37
(http://i060.radikal.ru/1005/d2/388278269fb8.jpg)
Слева 11Д431, а рядом видимо 11Д427 и 11Д446.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Старый от 28.05.2010 09:00:54
А что это там сзади шестерёнчатое?
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Штуцер от 28.05.2010 10:14:44
Интересно, что за тарелки на входах 11Д431? Дополнительные фильтры?
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Johannes от 28.05.2010 12:26:20
Цитировать
Цитировать
Цитировать
Цитировать[...]
С5.70, С5.71 - РДМТ на гидразине для АМС "Фобос 1-2";
[...]
Why do you believe that the two engines S5.70 and S5.71 belong to "Fobos"?
 I presume you refer to this paragraph:
    1979 - Научно-экспериментальный отдел 104 -
Огневые испытания двигателей С5.71 и С5.70 для космических аппаратов «Марс-84» и «Марс-86».[/size][/list]
But the draft design [эскизный проект] for 1F was released only at the end of 1980 [1] (http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/phpBB2/viewtopic.php?p=19801#19801). Is it common that static-firing tests take place before or during development of the draft design?

Also interesting in this context are the following entries in chapter 5 of the same book [2] (http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/phpBB2/viewtopic.php?p=493052#493052):
    1976 - Научно-экспериментальный отдел 104 -
Огневые испытания двигателей С5.71, С5.70 Главно­го конструктора А.М. Исаева.

1977 - Научно-экспериментальный отдел 104 - Огневые испытания корректирующей двигательной установки автоматической межпланетной станции «Марс-79».

1978 - Научно-экспериментальный отдел 104 - Огневые испытания двигательной установки космического аппарата «Марс».[/size][/list]
So I guess the above paragraphs refer to the development work on project 5M.
Первоначально видимо для 5М.
Однако испытания С5.70 продолжались и в 1979 году, а С5.71  в 1981. Огневые испытания ДУ 1Ф в 1985-1986 гг..
А вот и разрешение того старого спора:
ЦитироватьДвигатели С5.221 каталитического разложения гидразина тягой 5кгс, ранее успешно использовавшиеся вместе с двигателем С5.216 тягой 1 кгс в составе космических аппаратов «Фобос-1» и «Фобос-2», нашли свое применение в разгонном блоке «Фрегат» разработки НПО им. С. А. Лавочкина.
And does the book say anything about the engines S5.70 and S5.71?
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 28.05.2010 12:08:37
Ничего. :(
Информация очень фрагментарная и неполная.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 29.05.2010 10:36:33
http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/phpBB2/viewtopic.php?p=383551#383551
Цитировать
Цитировать
Цитировать325 сек это у лучших апогейников. Они целиком сделаны из рения. И стоят соответствено. В России из рения никогда делать ничего не станут. Так как у нас не делают ГСОшных КА массой более 3.2 тонны.. А лишние 5-7 сек привыведении дают экономию в 20-30 кг топлива, а это лишние пару лет активного существования. Ну и дополнительная прибыль. Поэтому буржуи и нескупятся на камеры и сопла из рения и иридия.
 А самый высокий УИ в РФ (из летающих) у КБХиммашевского ЖРДМТ - 307 сек (не помню индекс, но он точно летающий). И это на 200 Н и степени рааширения 100 по площадям. Результат вполен достойный. Такого же класса тяги европейский стоящий на  ATV имеет помоему 280-290 сек. И сделан он из платинового сплава, а наш из ниобиевого. Разница по стоимости десятки раз.;)  У салдинского 11Д458М тоже может быть 320 сек если степень расширения задрать как у ГСОшных апогейников до 250 или 300. Так что не надо прибедняться и опускать наши КБ "жрдмтшные"). Просто не ставилась задача сделать апогейник с высокой степенью расширения. Да и проблем с испытаниями ЖРДМТ с такими соплами очень много. Нужно вакуумную камеру городить с газодинамической трубой и трех ступенчатым эжектором для создания разрежения на срезе сопла. Можно правда и на подрезанном сопле испытывать, но тогда реальный УИ вы только пересчетом получите.
Так никто и не прибедняется. :wink: Понятно, что основная причина такого УИ - не низний уровень разработок, а отсутствие необходимости. Плюс несколько секунд проигрывается из-за использования НДМГ.
Химмашевский двигатель это видимо ДСТ-200А. Однако у двигателей ориентации ATV степень расширения вроде бы поменьше сотни, поэтому правильнее было бы сравнивать их с ДСТ-200, у которого УИ тоже в районе 280 секунд.
КБХМашевский который я упоминал с УИ 307 с и тягой 200Н это ДСТ-200А

(http://s003.radikal.ru/i204/1005/51/f2c498d9b321.jpg)

(http://i023.radikal.ru/1005/93/32459f99a1b3.jpg) (http://img13.imageshack.us/my.php?image=dst200afr2.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Johannes от 29.05.2010 12:36:29
ЦитироватьНичего. :(
Информация очень фрагментарная и неполная.
It's a pity. :(
By the way, one should have in mind that project 5M demanded various complex propulsion installations – not only a trajectory correction engine and orientation/stabilization engines for the trajectory block but also a high-thrust main braking engine, precise-braking engines and orientation/stabilization engines for the descent apparatus and finally engines for the two-step return rocket. How far had the development of all these engine units progressed before the project was ended prematurely?
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 29.05.2010 19:24:51
http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/phpBB2/viewtopic.php?p=566064#566064
Цитировать(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/11678.jpg) (http://fotki.yandex.ru/users/videofotostudia/view/135735/)
(http://s15.radikal.ru/i189/1005/c0/14af50349f50.jpg)

Справа ДСТ-200А. Слева, судя по-всему, ДСТ-100А. В центре на переднем плане лежит видимо ДСТ-25. А за ним видимо ДСТ-400 и ДМТ-600.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 29.05.2010 19:26:15
ЦитироватьНекоторые страницы из 6 тома каталога "Оружие России" http://fotki.yandex.ru/users/videofotostudia/album/86617/
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/11585.jpg) (http://fotki.yandex.ru/users/videofotostudia/view/135002/)
(http://s55.radikal.ru/i149/1005/a5/bddec75e7c4f.jpg)

ДОТ-25, ДОТ-5, ДОК-10, ДОК-50.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 29.05.2010 20:17:23
"Главный конструктор. К 100- летию А.М.Исаева":
ЦитироватьДвигатель коррекции 19А6 термокаталитического разложения гидразина тягой 2,5 кгс впервые был применен на космическом аппарате «Купон» разработки НПО им. С.А.Лавочкина по заказу Центробанка (пуск состоялся 18.11.1998 г.). Двигатели С5.221 каталитического разложения гидразина тягой 5кгс, ранее успешно использовавшиеся вместе с двигателем С5.216 тягой 1 кгс в составе космических аппаратов «Фобос-1» и «Фобос-2», нашли свое применение в разгонном блоке «Фрегат» разработки НПО им. С. А. Лавочкина. Пуск первого «Фрегата» - февраль 1999г. В составе объекта «Экран М» разработки НПО ПМ, пуск которого состоялся 1992 г., впервые использовались двигатели 255У.208 тягой 0,5кг с термокаталитическим разложением гидразина. В системе «Глонас» использовался корректирующий двигатель термокаталитического разложения гидразина С5.217.
Соответственно:
ДОК-10 - С5.216.
ДОК-50  - С5.221.
ДОТ-5 - 255У.208.  
ДОТ-25 - 19А6.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 29.05.2010 21:52:27
ЦитироватьКнига "Главный конструктор. К 100-летию А.М. Исаева", стр. 51-66.
Цитировать1.5.6. ЖРД малой тяги.

С 1971 года по инициативе А.М.Исаева на  предприятии началась разработка жидкостных ракетных двигателей малой тяги (ЖРДМТ) и двигательных установок для систем управления космическими аппаратами. За это время создано 15 типов двигателей тягой от 0,6 до 225 кгс на двухкомпонентном самовоспламеняющемся топливе (20А6, С5.222, С5.132, С5.142, С5.205, 11Д427М, С5.144, С5.206, С5.211 и др.) и 5 типов тягой от 0,5 до 5 кгс на однокомпонентном топливе (С5.217,255У.208, С5.216, С5.221, 19А6). Эти двигатели нашли широкое применение в космических аппаратах различного назначения, аппаратах дальнего космоса, разгонных блоках и ракетных ступенях оборонного значения, например: «Союз-ТМ», «Экран», «Глобус», «Ураган», «Прогноз», «Спектр», «Купон», «Фобос», «Глонас» и ряде других.
ЦитироватьНадёжность работы и высокие характеристики обеспечиваются применением камер сгорания из ниобиевого сплава с защитным покрытием, радиационного и внутреннего плёночного охлаждения. Так, например, двигатель С5.144, тягой 10 кгс впервые в России обеспечил удельный импульс более 300 с (302 с), при отработке двигатели нарабатывали 1500000 включений и 150000 с суммарного времени работы с сохранением работоспособности.
Благодаря созданной в отделе ЖРДМТ методике расчета внутрикамерного смешения компонентов и его оптимизации в отделе разработан и прошел отработку двигатель С5.146, тягой 20 кгс, обеспечивающий удельный импульс 307 с, что для вытеснительной системы подачи компонентов (низкое давление в камере сгорания) является очень высоким значением. Этот двигатель обладает и значительным ресурсом - не менее 20000 с суммарного времени работы и 500000 включений.
В отделе разработан целый ряд электромагнитных клапанов и электронагревателей для однокомпонентных двигателей. Электромагнитные клапаны С5.629, С5.618М и другие нашли широкое применение, они входят в состав целого ряда ЖРДМТ, а также самостоятельно поставляются в различные предприятия отрасли.

ЦитироватьВ настоящее время успешно работают наши двигатели и на Международной космической станции. Мы впервые в штатных условиях эксплуатации заменили устаревшие двигатели 11Д427 на С5.142 на «Союзе ТМ-23» в феврале 1996 года (11Ф732 №72). Вместо графитовой камеры сгорания в двигателе 11Д427М (из боросилицированного графита) в двигателе С5.142 была применена камера сгорания из ниобиевого сплава с тугоплавким покрытием, которая в составе двигателей 20А6 и С5.222 ранее впервые была применена в России. Двигатель коррекции 19А6 термокаталитического разложения гидразина тягой 2,5 кгс впервые был применен на космическом аппарате «Купон» разработки НПО им. С.А.Лавочкина по заказу Центробанка (пуск состоялся 18.11.1998 г.). Двигатели С5.221 каталитического разложения гидразина тягой 5кгс, ранее успешно использовавшиеся вместе с двигателем С5.216 тягой 1 кгс в составе космических аппаратов «Фобос-1» и «Фобос-2», нашли свое применение в разгонном блоке «Фрегат» разработки НПО им. С. А. Лавочкина. Пуск первого «Фрегата» - февраль 1999г. В составе объекта «Экран М» разработки НПО ПМ, пуск которого состоялся 1992 г., впервые использовались двигатели 255У.208 тягой 0,5кг с термокаталитическим разложением гидразина. В системе «Глонас» использовался корректирующий двигатель термокаталитического разложения гидразина С5.217.
Впервые двухкомпонентный двигатель С5.222 тягой 2,5кг, работающий на АТ+НДМГ, с ниобиевой камерой сгорания с тугоплавким покрытием, использовался 07.06.97г. для ориентации и стабилизации космического аппарата «Аракс».
По техническому заданию РКК «Энергия» для международной космической станции нами разработан и прошёл отработку двигатель С5.144 с самыми высокими энергетическими и ресурсными характеристиками в России. Так, по своему значению, удельный импульс превысил 300с. В состав разгонного блока «Фрегат» входит маршевый двигатель С5.92 тягой 2000кг и 12 двигателей малой тяги, С5.221 тягой 5кг. 9 февраля 1999г. был проведён запуск «Союз У» - с блоками выведения (БВ) «Икар» (50КС) № 1Л и четырьмя спутниками связи Globalstar в рамках совместного российско-французского предприятия Starsem. БВ «Икар» разработан и изготовлен в Государственном научно-производственном ракетно-космическом центре «ЦСКБ - Прогресс» (г.Самара) на базе приборно-агрегатного отсека КА «Комета». Надёжность прототипа блока была успешно продемонстрирована в космосе более 30 раз. Двигательная установка (ДУ), состоящая из маршевого блока 17Д61 и 16 микродвигателей управления, включается в полёте более 30 раз, что позволяет использовать блок для развёртывания многоспутниковых систем на орбитах с различными параметрами.

С5.142 - ДСТ-25.
С5.144 - ДСТ-100А.
С5.146 - ДСТ-200А.
С5.205 - ДСТ-6.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Johannes от 29.05.2010 23:48:16
Цитировать"Главный конструктор. К 100- летию А.М.Исаева":
ЦитироватьВ системе «Глонас» использовался корректирующий двигатель термокаталитического разложения гидразина С5.217.

(http://img227.imageshack.us/img227/1153/s5117.jpg)
tvroscosmos: (http://tvroscosmos.ru/) Подготовка к пуску ракеты-носителя Протон-М с блоком КА «Глонасс-М», космодром Байконур. (http://www.youtube.com/watch?v=s1Hgkai8psI)[/size]

It's hard to see but I think I can make out "С5.117"!?

(http://img248.imageshack.us/img248/138/46525799.jpg)
Damn! :?
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 29.05.2010 23:37:16
(http://s43.radikal.ru/i100/1005/8d/ad5c2fb456b8.jpg)

Действительно С5.117. :wink:
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Штуцер от 30.05.2010 00:39:22
Это, вероятно, чертежный номер бака.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 30.05.2010 15:04:08
(http://i072.radikal.ru/1005/92/2ebb4c6f337f.jpg)
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/62654.jpg)
(http://i055.radikal.ru/1005/eb/d95e94126e18.jpg)
А двигателя там нет, судя по глухой термоизоляции. Он явно стоит отдельно чуть ниже.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 30.05.2010 15:15:29
http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/phpBB2/viewtopic.php?p=566064#566064
Цитировать(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/11677.jpg) (http://fotki.yandex.ru/users/videofotostudia/view/135734/)
(http://s43.radikal.ru/i101/1005/05/22b6042a1f3b.jpg)
Двигатели ЗУР. В первом ряду для С-75, а во втором для С-25.

Первый справа во втором ряду- это явно четвертушка С2.1100, которая использовалась на ЗУР 217А. (тяга 16 тс, ТНА на ОТ-155, предположительный индекс С2.751В).
Далее во втором ряду справа налево видимо С5.1, С5.41 и С5.44 (5Д25).
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 30.05.2010 15:22:20
http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/phpBB2/viewtopic.php?p=566064#566064
Цитировать(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/11676.jpg) (http://fotki.yandex.ru/users/videofotostudia/view/135733/)
(http://s004.radikal.ru/i207/1005/2a/2166bb30400b.jpg)
http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/phpBB2/viewtopic.php?p=539933#539933
ЦитироватьСкриншот из фильма об Исаеве  из демонстрационного зала КБХМ:
(http://s003.radikal.ru/i204/1002/2c/f0f2ed5c2739.jpg)
Видимо С5.9, С5.14, С5.17, С5.19 и т.д.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Старый от 30.05.2010 17:37:53
Цитировать(http://s004.radikal.ru/i207/1005/2a/2166bb30400b.jpg)
Слева по моему какраз тот неопознаный который у Вована в музее.

А в целом интересно: что за двигатели и от каких аппаратов? Особенно второй слева с торообразным баком?
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 30.05.2010 23:59:48
http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/phpBB2/viewtopic.php?p=539933#539933
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Старый от 31.05.2010 00:22:06
Не понял... :(
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 31.05.2010 00:54:35
ЦитироватьВидимо С5.9, С5.14, С5.17, С5.19 и т.д.[/size]

(http://s60.radikal.ru/i170/0911/b4/e2c9e2b7472a.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Старый от 31.05.2010 01:03:59
Хммм... Похоже.
Однако откуда он в музее на Байконуре?
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 31.05.2010 01:27:55
Сие тайна великая есмь! :wink:
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Старый от 31.05.2010 13:44:32
И там Вован говорит есть номер С5, забыл какой, но не 9.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 31.05.2010 13:47:52
С5.9:
http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/phpBB2/viewtopic.php?p=492477#492477

С5.17:
http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/phpBB2/viewtopic.php?p=455783#455783
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Старый от 31.05.2010 13:56:03
ЦитироватьС5.9:
http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/phpBB2/viewtopic.php?p=492477#492477
А! Во! Мне почемуто переклинило что это С5.59.
Теперь всё ясно.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Johannes от 01.06.2010 00:19:02
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/62663.jpg)
Фильм: Конструктор Исаев[/size]. (1979) (http://www.net-film.ru/ru/film-8222/)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 31.05.2010 23:51:51
Спасибо! :wink:
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 01.06.2010 00:05:23
"Главный конструктор" стр.103:
ЦитироватьС 1972 года отдел испытаний ЖРД МТ начал интенсивно заниматься подготовкой систем стендов к испытаниям двигателей малой тяги (ЖРД МТ). Это потребовало значительных усилий от коллектива. Работа этих двигателей требует точных поддержании давлений 0,15кгс/см2, очень малых расходов компонентов топлива ~ 0,8...3г/с по сравнению с большим ЖРД, а на импульсных режимах работы - расход компонента за импульс измеряется сотыми долями граммов.
Первая «микрушка» 11Д431, которая по конструкции напоминала большой спичечный коробок, испытывалась на стенде в овальной барокамере объемом 50 л. Принес «микрушку» на испытание начальник отдела Примазов В.А. в полиэтиленовой сумке. Встала проблема создания в барокамере вакуума. Времени было катастрофически мало. Начальник отдела Андреев П.П., со свойственным ему оригинальным мышлением, принимает решение создать вакуум в барокамере при помощи вытяжной вентиляции, предварительно отключенной от общей отдельческой вентиляции. Получили где-то 200-400мм рт.ст. и пошли на пуск. Так в отделе началась эра испытаний ЖРД МТ.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 01.06.2010 00:33:17
http://publications.ssau.ru/files/VESTNIK_SGAU/7/27.pdf
ЦитироватьДля проверки влияния  угла раскрытия дефлектора (
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 01.06.2010 00:50:22
http://www.ihst.ru/~akm/3t31.htm
ЦитироватьПроблемы теории и конструкции жидкостных ракетных двигателей малой тяги для космических летательных аппаратов

Ю.И. Агеенко, А.Г. Минашин, В.Ю. Пиунов, Е.П. Селезнев
(ФГУП «КБХМ им. А.М. Исаева», г. Королев,
seleznev@korolev-net.ru)

Ф.М. Лебедев

(ОАО «РКК «Энергия» им. академика С.П. Королева»)

В настоящее время головными организациями Роскосмоса разрабатываются обширные планы дальнейшего освоения космического пространства. Реализация этих планов требует создания космических летательных аппаратов (КЛА) и двигательных установок (ДУ) их систем управления с длительными сроками активного существования, повышенной надежностью, высокой энергетикой, минимальными габаритами и массой. Это, в свою очередь, требует от жидкостных ракетных двигателей малой тяги (ЖРДМТ) - исполнительных органов систем управления – значительного повышения ресурса, высокой экономичности и надежности. Создание ДУ для управления движением КЛА с высокоэкономичными и надежными ЖРДМТ - одна из основных задач, решаемых при проектировании аппарата. От успешного решения этой задачи зависит эффективность КЛА и надежность выполнения программы полета.

Если на первых этапах создания ДУ систем управления в 60-е- 70-е  годы прошлого века требования к экономичности ЖРДМТ составляли значения не более (250...270) единиц удельного импульса, то в настоящее время требования возросли до (290...300) единиц и более. Это оправдано, так как расчеты показывают: повышение экономичности ЖРДМТ тягой, например, 100Н (10 кгс) от величины удельного импульса 250 единиц до 290 единиц при ресурсе огневой работы 50000 с эквивалентно экономии ~280 кг топлива или соответствующему увеличению полезной нагрузки. Для ДУ, имеющей в своем составе, например, 12 ЖРДМТ, экономия составит уже ~3,3 т. Таким образом, является актуальной задача всемерного повышения удельного импульса ЖРДМТ. Однако, высокая экономичность двигателя, работающего на высококалорийных компонентах химического топлива, определяет и высокую тепловую напряженность конструкции. Следовательно, возникает проблема создания много ресурсного ЖРДМТ с высокими энергетическими характеристиками и, одновременно, с надежным тепловым состоянием.

Предприятием КБхиммаш накоплен значительный опыт разработки и серийной эксплуатации ЖРДМТ. Выработаны принципиальные подходы и технические решения, позволяющие создавать двигатели, сочетающие экономичность, высокую надежность и значительный ресурс работы.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 01.06.2010 00:56:59
http://lib.bmstu.ru/ECatalog/ViewDescription.aspx?DescriptionId=139930
ЦитироватьСтатья
Описание:       Жидкостной ракетный двигатель малой тяги для системы причаливания и ориентации пилотируемого космического корабля "Союз" / Агеенко Ю. И., Минашин А. Г., Пиунов В. Ю., Селезнев Е. П., Лебедев Ф. М., Петрикевич Б. Б. // Вестник МГТУ им. Н. Э. Баумана. Сер. Машиностроение. - 2006. - № 3. - С. 73-80.
УДК:    621.453  Ракетные двигатели на сжатом воздухе, газе и водопаровые
ГРНТИ:    55.42.49  Ракетные двигатели    

Статья опубликована в следующих изданиях:
   Вестник МГТУ им.Н.Э. Баумана. Сер. Машиностроение.- М.
   № 3.- 2006.    с. 73-80.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 01.06.2010 00:59:56
http://publications.ssau.ru/files/VESTNIK_SGAU/7/27.pdf
Цитировать5. Агеенко Ю.И., Алексеев С.А., Нигодюк В.Е.,  Попцов  В.Л. Экспериментальное  исследование,  разработка методов и  программ  расчета  процессов  вторичного  растекания  в струйных смесительных  элементах.  НТО  №666, Куйбышев: КуАИ, 1989.

6.  Агеенко Ю.И.,  Ульянова  О.В., Шестерикова  С.П.  Исследование  возможности создания  двигателя  тягой  200Н  по  схеме смешения  компонентов  топлива  двигателей С5.142  и  С5.144.  Ракетно-космическая  техника. Научно-технический сборник, серия 4, выпуск 3 (145). 1998 - с. 112 - 116.

7.  А.с. № 137177 от 03.12.1979. Авторы: Агеенко Ю.И., Ильин В.М., Примазов В.А., Селезнев  Е.П.  Заявл.  08.06.1977  № 2220639/23.

8.  Агеенко Ю.И., Алексеев С.А., Нигодюк В.Е., Попцов В.Л. Разработка программы  расчета  параметров жидкофазного  смешения  факела центробежной форсунки с пленкой. НТО № 683, Куйбышев: КуАи, 1990.

9.  А.с. № 286295 от 02.01.1989. Авторы: Агеенко  Ю.И.,  Казначеев  Д.Н.  Заявл. 15.07.1987. № 3 176083/23.

10. Агеенко  Ю.И.  Однокомпонентные  и двухкомпонентные ЖРДМТ  нового  поколения  для  малых  спутников.  -   1-я  международная  конференция  -  выставка   Малые спутники  новые  технологии,  достижения проблемы  и  перспективы  международного сотрудничества  в  новом  тысячелетии.  -  Королев, Моск. обл., ЦНИИМАШ,  16  -  20 ноября  1998  -  секция VIII. Двигательная  уста-
новка.  
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 01.06.2010 01:40:32
http://www.aboutcompany.ru/company.php?id=137842
ЦитироватьНазвание предприятия: КБ ХИМИЧЕСКОГО МАШИНОСТРОЕНИЯ ИМ. А. М. ИСАЕВА, ГУП

Адрес компании: 141070, Россия, Московская обл., Королев, ул. Богомолова, 12

Телефон компании: (495)513-55-69

Факс компании: (495)516-05-85

ФИО руководителя компании: Селезнев Евгений Петрович

Производство:  двигатели импульсные одно- и двухкомпонентные со значениями тяги от 5 до 2500 Н;  газогенераторы; двигатели для жидкотопливных ракет (тяга до 50 т);  двигатели ракетные жидкостные тягой до 10 т для ракетных блоков, стартующих с орбиты; системы автоматики жидкостных ракетных двигателей;  агрегаты турбонасосные; насосы жидкостные центробежные;  элементы двигателей и двигательных установок для космических аппаратов (компоненты топлива НДМГ и тетроксид азота или аналогичные)

Услуги:  создание, испытание, подготовка к запуску жидкостных реактивных двигателей, электрореактивных двигательных установок и жидкостных ракетных двигательных установок с тягой от 40 гр до 10 т для ракет-носителей и космических аппаратов; жидкостные ракетные двигатели, работающие на высококипящих и криогенных топливах, тягой до 15 т
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: АниКей от 08.06.2010 23:56:49
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/12854.jpg) (http://fotki.yandex.ru/users/videofotostudia/view/168434/)(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/12855.jpg) (http://fotki.yandex.ru/users/videofotostudia/view/168436/)(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/12856.jpg) (http://fotki.yandex.ru/users/videofotostudia/view/168439/)
Фильм смотреть http://video.yandex.ru/users/videofotostudia/view/120/ http://video.yandex.ru/users/videofotostudia/view/118/ http://video.yandex.ru/users/videofotostudia/view/119/
скачать 3 части http://narod.ru/disk/21670038000/%D0%93%D1%80%D0%B0%D0%BD%D0%B8%D1%82%20%D0%B8%20%D0%A2%D0%B8%D1%82%D0%B0%D0%BD_1.mp4.html http://narod.ru/disk/21670827000/%D0%93%D1%80%D0%B0%D0%BD%D0%B8%D1%82%20%D0%B8%20%D0%A2%D0%B8%D1%82%D0%B0%D0%BD_2.mp4.html http://narod.ru/disk/21670945000/%D0%93%D1%80%D0%B0%D0%BD%D0%B8%D1%82%20%D0%B8%20%D0%A2%D0%B8%D1%82%D0%B0%D0%BD_3.mp4.html
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 14.06.2010 09:50:29
C5.53:
Цитировать(http://s59.radikal.ru/i166/1004/65/32b66ac56bb9.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 22.06.2010 00:32:24
Цитировать
Цитировать"Главный конструктор. К 100- летию А.М.Исаева":
ЦитироватьВ системе «Глонас» использовался корректирующий двигатель термокаталитического разложения гидразина С5.217.

(http://img227.imageshack.us/img227/1153/s5117.jpg)
tvroscosmos: (http://tvroscosmos.ru/) Подготовка к пуску ракеты-носителя Протон-М с блоком КА «Глонасс-М», космодром Байконур. (http://www.youtube.com/watch?v=s1Hgkai8psI)[/size]

It's hard to see but I think I can make out "С5.117"!?

(http://img248.imageshack.us/img248/138/46525799.jpg)
Damn! :?
Цитироватьhttp://jurnal.vniiem.ru/text/109/8.pdf
ЦитироватьКДУ с термокаталитическим двигателем

КДУ на основе термокаталитического двигателя (ТКД) по сравнению с СПД характеризуются очень низкой ценой тяги, составляющей 1 – 0,5 Вт/г. Это обуславливает  заметное  снижение  энергопотребления  таких КДУ.  Главным же  недостатком  является  сравнительно низкий удельный импульс, равный 210 – 220 с, что приводит к наличию заметных запасов топлива на борту КА и, как следствие, увеличению габаритов и массы.
Принцип  действия  ТКД  основан  на  термическом разложении рабочего  тела  в присутствии  катализатора. В качестве рабочего тела используется гидразин – наиболее  высокоэнергетическое топливо  среди  известных  однокомпонентных  эндотермических видов топлива. Например, по сравнению с перекисью водорода, он более стабилен при хранении и обеспечивает удельный импульс тяги до 240 с. В двигателе жидкофазное  рабочее  тело  под  воздействием катализатора разлагается на аммиак и азот. При этом часть аммиака, в  свою  очередь,  разлагается  на  азот  и  водород. В результате реакции разложения  гидразина выделяется  тепло,  подогревающее  продукты  разложения до ~900
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 22.06.2010 00:44:30
Для сравнения С5.117:

(http://i072.radikal.ru/1006/0a/2a6effe86631.jpg)
(http://i082.radikal.ru/1006/7c/a4c8a6910c7c.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 22.06.2010 01:15:19
ЦитироватьУДК 629.78.001.2

Н.М.Вертаков.
Опытное конструкторское бюро «Факел»,
г.Калининград, Россия
Создание и модернизация ГНС «ГЛОНАСС» – стимул к разработке и совершенствованию гидразиновых двигателей и двигательных установок

В докладе рассмотрена эволюция гидразиновых двигателей и двигательных установок ОКБ «Факел», стимулируемых развитием глобальной навигационной системы России.

При разработке первого поколения космических аппаратов (КА) «Глонасс» НПО ПМ было принято смелое решение о применении гидразиновой двигательной установки (ДУ) стабилизации и ориентации с уникальными для начала 1980-х гг. параметрами и характеристиками двигателя, аналогов которого нет в мире до настоящего времени. Речь идёт, прежде всего, о таких требованиях технического задания (ТЗ) как уровень номинальной тяги 0,1 Н, обеспечение высокой стабильности тяги при относительно длительных ресурсных наработках и в различных режимах работы и, главное, по минимизации значения разнотяговости одновременно функционирующих пар двигателей.

Именно сложность поставленной перед ОКБ «Факел» задачи, у которого не было до этого опыта разработки двигателей на гидразине, мощная отраслевая помощь Советского Союза, действенная помощь головных отраслевых институтов страны, обширная кооперация и, прежде всего РНЦ ПХ, в относительное короткое время позволили:
в ходе обширных поисковых конструкторско-исследовательских работ найти оптимальные схемные и конструкторские решения по термокаталитическому двигателю К10, двигательным блокам и ДУ 17Д92 в целом;
разработать уникальную технологию изготовления и селективной сборки двигателей, которая позволила гарантировать разнотяговость пар одновременно работающих двигателей на уровне не более 3% и, одновременно, исключить дорогостоящие огневые контрольные испытания каждого из двигателей для последующего подбора пар;
существенно увеличить производственные мощности предприятия по изготовлению изделий, создать собственную уникальную стендовую базу для отработки и поставки штатных гидразиновых двигателей и ДУ на их основе;

За более чем 25-летнюю историю штатной эксплуатации в составе КА «Глонасс» находилось 88 ДУ 17Д92 с суммарным количеством двигателей 2112 шт. Эта лётная история продемонстрировала очень высокую надёжность двигателей и двигательных установок ОКБ «Факел». Вероятность безотказной работы двигателя К10 составляет сейчас 0,999 при доверительной вероятности 0,9. Последние из изготовленных ДУ 17Д92 до настоящего времени успешно выполняют требуемые задачи в составе глобальной навигационной системы «ГЛОНАСС».

Создание КА второго поколения «Глонасс-М» потребовало разработки более совершенной ДУ с повышенными техническими и эксплуатационными характеристиками, с двигателями как стабилизации и ориентации, так и коррекции, при этом обладали бы относительно широкими диапазонами изменения тяги.

Разработка этих двигателей, а также двигательной установки на их базе уже строилась на накопленном предприятием опыте создания, производства и эксплуатации изделий для первого поколения КА «Глонасс». В 2003 году были завершены квалификационные испытания двигателя стабилизации и ориентации К50-10.1 с диапазоном изменения тяги от 0,6 до 0,1 Н и двигателя коррекции ТК500М с тягой от 6 до 1 Н, а также двигательной установки 14Д519 с их применением.

В составе сегодняшней «ГЛОНАСС» находятся и успешно эксплуатируются 7 КА «Глонасс-М» с гидразиновыми двигательными установками 14Д519, которые суммарно включают в своём составе двигателей: К50-10.1 – 84 шт., ТК500М – 14 шт. К концу 2007г. количество эксплуатируемых ДУ14Д519 в составе системы «ГЛОНАСС» планируется довести до 13.

С учётом опыта изготовления и поставок ДУ, а также результатов штатной эксплуатации в 2006-2007 года была проведена модернизации двигательной установки 14Д519 по применению более надёжных, совершенных и малогабаритных комплектующих.

На смену КА «Глонасс-М» в будущем должен прийти КА нового поколения «Глонасс-К» с гидразиновой ДУ, технические требования на разработку которой существенно ужесточены. Ключевое требование – максимально возможная минимизация конструкции и массы двигателей, двигательных блоков и ДУ в целом. Реализация аналогичных требований на уровне КА неизбежно приводит к повышению эксплуатационных требований к его составным частям и, в частности, к ДУ - по обеспечению стойкости при воздействии относительно высоких механических нагрузок, которые могут находиться на уровне или выше допускаемых граничных нагрузок для автономного применения большинства существующих комплектующих.

Столь противоречивые требования к ДУ обеспечить в заданные сроки разработки предлагается за счёт:
применения современных методов компьютерного проектирования, упреждающего (до изготовления опытных образцов материальной части) моделирования вариантов конструкторских решений с проведением комплекса необходимых расчётов, всестороннего и оперативного анализа получаемой информации по ходу выполнения ОКР;
конструктивного взаимодействия с заказчиком - НПО ПМ, проводящим параллельно ОКР по созданию КА «Глонасс-К» и по ходу его отработки получающим уточняющие данные по эксплуатационным условиям применения ДУ, а также за счёт обмена между предприятиями необходимой информацией, координации совместных действий;
проведения комплекса работ с поставщиками комплектующих по обеспечению требуемых характеристик для их применения в ДУ. В случае невозможности достижения такой цели для конкретного комплектующего – за счёт соответствующих мер в конструкции ДУ (КА) по обеспечению его применения.

С учётом такого подхода в ОКБ «Факел» развёрнуты ОКР по разработке ДУ нового поколения для КА «Глонасс-К» с завершением квалификации в 2008г.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 23.06.2010 00:53:47
http://krasm.com/docs/11-12_2009.pdf

(http://i052.radikal.ru/1006/11/2183185e08cf.jpg)

Что за ЖРД 5Д26?
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 23.06.2010 23:42:36
О РДМТ Исаева:
ЦитироватьЭти двигатели нашли широкое применение в космических аппаратах различного назначения, аппаратах дальнего космоса, разгонных блоках и ракетных ступенях оборонного значения, например: «Союз-ТМ», «Экран», «Глобус», «Ураган», «Прогноз», «Спектр», «Купон», «Фобос», «Глонас» и ряде других.
Ипнтересно какие двигатели стояли на этих аппаратах.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Старый от 23.06.2010 23:49:49
На т.н. "Прогнозе" стояла ну очень специфическая ДУ. На Купоне очевидно она же.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 24.06.2010 00:01:51
А подробнее?
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Старый от 24.06.2010 00:07:53
ЦитироватьА подробнее?
Гидразин разлагался, продукты разложения накаливались в баллоне и расходовались как обычный газ в газореактивной системе управления. Гдето была про это статья.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 24.06.2010 00:12:52
Если найдёте, буду очень благодарен.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Старый от 24.06.2010 00:13:55
Хммм... Может в статье к запуску Купона...
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 24.06.2010 08:19:06
На Купоне использовали термокаталитический 19А6.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Johannes от 24.06.2010 22:07:36
ЦитироватьЭти двигатели [РДМТ] нашли широкое применение в космических аппаратах различного назначения, аппаратах дальнего космоса, разгонных блоках и ракетных ступенях оборонного значения, например: «Союз-ТМ», «Экран», «Глобус», «Ураган», «Прогноз», «Спектр», «Купон», «Фобос», «Глонас» и ряде других.
Perhaps this should refer to project "Relikt-2".

Цитировать[...] Этот аппарат [Реликт-2], имевший заводской №2514, был почти полной копией "Интерболов" в части конструкции и служебных бортовых систем. Наука, естественно, была другая. Дополнительно на "Реликт-2" был установлены гидразиновые двигатели малой тяги: один по оси +Х и два по оси -Х. [...][/li][li] (http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/phpBB2/viewtopic.php?p=124028#124028)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Старый от 24.06.2010 21:17:37
ЦитироватьPerhaps this should refer to project "Relikt-2".
Нет, это спутник раннего обнаружения УС-КМО (Око-1), который в регистрации точек на ГСО обозначался как "Прогноз".
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Johannes от 24.06.2010 22:24:17
Цитировать
ЦитироватьPerhaps this should refer to project "Relikt-2".
Нет, это спутник раннего обнаружения УС-КМО (Око-1), который в регистрации точек на ГСО обозначался как "Прогноз".
Aah, interesting!  :idea:
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Старый от 24.06.2010 21:41:33
ЦитироватьAah, interesting!  :idea:
http://space.skyrocket.de/doc_sdat/us-kmo.htm
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 28.06.2010 20:53:20
Статья "Октябрьские "Глонассы"" в НК №12 за 2007 год:
ЦитироватьСистема коррекции имеет в своем составе блок управления и ДУ 14Д519 с двигателями на основе термокаталитического разложения гидразина разработки ОКБ «Факел». Два двигателя коррекции ТК500М тягой от 6 до 1 Н служат для подъема или снижения орбиты КА в целях перемещения в заданную рабочую точку; для ориентации и стабилизации КА служат 12 двигателей ориентации К50-10.1 тягой от 0.6 до 0.1 Н*. Точность приведения КА в рабочую точку и стабилизации в ней обеспечивает пребывание аппарата в пределах 5° по аргументу широты от заданной позиции в течение всего САС без дополнительных коррекций.

* На КА «Глонасс» использовалась ДУ 17Д92 с двумя двигателями коррекции тягой 500 гс и 24 двигателями ориентации К10 тягой по 10 гс.
Получается С5.217 имел тягу 500 гс.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 28.06.2010 23:45:25
http://www.safran.ru/rubrique.php3?id_rubrique=107
ЦитироватьПрограмма Урал
Компания Snecma играет активную роль в программе Урал по разработке ракет-носителей нового поколения. Программа Урал, начатая в 2005 году с создания совместной рабочей группы CNES–Роскосмос, нацелена на установление долгосрочных российско-французских партнерских отношений, в частности касающихся ЖРД. Эксперименты проводятся на новом ракетном двигателе с использованием смеси жидкого кислорода и сжиженного природного газа (метана). Snecma отвечает за компьютерное моделирование этих экспериментов и за анализ результатов. Ее партнер, российская компания КБХМ, специалист по ракетным двигателям для верхних ступеней носителя, изготовила экспериментальный двигатель и проводит его испытания.

(http://www.safran.ru/IMG/jpg/liq1a.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 08.07.2010 20:19:45
О Бахчиванджи, БИ-1 и т.д.

http://militera.lib.ru/bio/ekonomov_la/04.html
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 09.07.2010 21:30:21
Цитироватьhttp://p-space.narod.ru/expositions/fifth_room/index_all.html
Фото С5.33А из "Полтавского музея авиации и космонавтики"
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/9700.jpg) (http://radikal.ru/F/s55.radikal.ru/i147/0911/3c/cf71521f08ac.jpg.html)
На этом фото не С5.33А, а Р201-300 Тураевского МКБ

(http://s004.radikal.ru/i207/1007/55/19634313e2f0.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Старый от 09.07.2010 21:32:34
ЦитироватьФото С5.33А из "Полтавского музея авиации и космонавтики"
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/9700.jpg) (http://radikal.ru/F/s55.radikal.ru/i147/0911/3c/cf71521f08ac.jpg.html)
А что у него пишут про затусование? Х-28?
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 09.07.2010 21:35:01
http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/phpBB2/viewtopic.php?p=612159#612159
(http://s16.radikal.ru/i190/1007/41/be499811afd6.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Старый от 09.07.2010 21:36:27
Это ж Р-201.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 09.07.2010 21:39:28
Iva посетил музей космонавтики в Полтаве. Вот его фото С5.33А:[/size]

(http://s001.radikal.ru/i195/1007/de/960f29452f8b.jpg)
(http://i049.radikal.ru/1007/b8/88104fe36e24.jpg)
(http://s50.radikal.ru/i129/1007/71/f0dd63b8e7b2.jpg)
Перевернул фото для облегчения восприятия.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Iva от 09.07.2010 21:54:06
Ей богу!
Не я его в верх ногами ставил! :)

Salo

 Сотрите вторую серию!
Сейчас отправляю!
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 09.07.2010 22:12:21
Получил:

(http://s005.radikal.ru/i209/1007/ff/fb3c01324e5c.jpg)
(http://s45.radikal.ru/i109/1007/a6/5e8e383409c7.jpg)
(http://s56.radikal.ru/i152/1007/14/9498d36e99ee.jpg)
(http://i058.radikal.ru/1007/e0/c1e777491408.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 09.07.2010 22:28:48
А это загадка: ещё один С5.33А, совершенно непохожий на предыдущий.

(http://i066.radikal.ru/1007/ce/a4b81b7171d1.jpg)

ЗЫ: А ведь это Р201-300. :roll:
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Iva от 09.07.2010 22:31:02
Там ещё фотки пошли.
Ещё один двигатель С5 33А
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 09.07.2010 22:58:29
"Если на клетке слона прочтёшь надпись «буйвол», не верь глазам своим." (С) Козьма Петрович Прутков.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 09.07.2010 23:13:15
Цитировать
Цитироватьhttp://p-space.narod.ru/expositions/fifth_room/index_all.html
Фото С5.33А из "Полтавского музея авиации и космонавтики"
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/9700.jpg) (http://radikal.ru/F/s55.radikal.ru/i147/0911/3c/cf71521f08ac.jpg.html)
На этом фото не С5.33А, а Р201-300 Тураевского МКБ

(http://s004.radikal.ru/i207/1007/55/19634313e2f0.jpg)
Беру свои слова назад. Это и есть С5.33А.
И подтверждение есть на фото. Умные люди подписали сопло, а музейным работникам лень нагнуться:

(http://s005.radikal.ru/i212/1007/b2/63b118f20081.jpg)
(http://s48.radikal.ru/i121/1007/ec/d2369c7dd811.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 09.07.2010 23:18:22
Итак С5.33А:

(http://s004.radikal.ru/i207/1007/55/19634313e2f0.jpg)
(http://s003.radikal.ru/i204/1007/2b/dd93fbecfa0a.jpg)
(http://i077.radikal.ru/1007/4b/31ee11e427fb.jpg)
(http://s47.radikal.ru/i117/1007/f8/ce6c50690829.jpg)
(http://s16.radikal.ru/i190/1007/8e/c3ed6239360c.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 09.07.2010 23:23:47
Он же:
(http://s50.radikal.ru/i129/1007/71/f0dd63b8e7b2.jpg)
Перевернул фото для облегчения восприятия.

(http://s001.radikal.ru/i195/1007/de/960f29452f8b.jpg)
(http://i049.radikal.ru/1007/b8/88104fe36e24.jpg)
(http://s005.radikal.ru/i209/1007/ff/fb3c01324e5c.jpg)
(http://s45.radikal.ru/i109/1007/a6/5e8e383409c7.jpg)
(http://s56.radikal.ru/i152/1007/14/9498d36e99ee.jpg)
(http://i058.radikal.ru/1007/e0/c1e777491408.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Iva от 09.07.2010 23:36:54
Ага!
Значить ошибка в табличке - С5 33!
Буду звонить - скажу!
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Iva от 10.07.2010 10:41:28
ЦитироватьА это загадка: ещё один С5.33А, совершенно непохожий на предыдущий.

(http://i066.radikal.ru/1007/ce/a4b81b7171d1.jpg)

ЗЫ: А ведь это Р201-300. :roll:

Ну, дело ясное!
После перестановки или генеральной уборки перепутали таблички:
"Кто-то против всяких правил
В книжке буквы переставил:
Перепутал КИТ на КОТ,
КОТ на КИТ - наоборот!"
 :)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Iva от 10.07.2010 15:44:44
Ребяты!
Рассматривал двигатели и возникла пара вопросов, "для общей образованности"
Я не заметил на двигателях ни одного проводочка. Не может же он работать совсем без "электрики"? Куда они так ловко спрятали проводку?
И ещё: как хитро работают эти двигатели, большая камера включается для разгона, а меньшая - маршевая? А чем вызвана этакая хитрость? Одной нельзя было обойтись?
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 10.07.2010 15:52:52
Обычно использовалась пневмоавтоматика.
Эти двигатели применялись в крылатых ракетах, а потому чтобы снизить расход топлива на крейсерском участке полёта использовалась камера малой тяги, а при старте - большая. Впервые такое решение использовал Душкин на своём РД-2М-3 во время войны.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Старый от 10.07.2010 15:56:14
ЦитироватьЯ не заметил на двигателях ни одного проводочка. Не может же он работать совсем без "электрики"? Куда они так ловко спрятали проводку?

(http://i066.radikal.ru/1007/ce/a4b81b7171d1.jpg)

 В верхней левой части двигателя видна коробочка а на ней штепсельный разъём. Вся проводка припаяна к нему изнутри.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Старый от 10.07.2010 15:59:52
(http://i049.radikal.ru/1007/b8/88104fe36e24.jpg)
 На переднем плане трубопровод, к нему чёрно-белвми бандажиками прибортован провод, судя по чёрным поперечинкам даже жгут. Насколько я понимаю в металлической оплётке.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Старый от 10.07.2010 16:06:00
По двум камерам. Тяга камеры прямо зависит от количества поданого в неё топлива. Подача топлива пропорциональна перепаду давления на форсунках. Если сильно уменьшить перепад давления на форсунках то нарушается распыление топлива и нормальный процесс горения. Таким образом дроселировать двигатель подачей топлива более чем в два раза затруднительно. Поэтому если требуется изменение тяги в три и более раза то приходится применять отдельную камеру или даже отдельный двигатель.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Iva от 10.07.2010 18:17:34
Ребяты!
Большое спасибо!
В общих чертах понятно!
Надо же, как хитро придумано!
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 14.07.2010 12:58:10
http://epizodsspace.no-ip.org/bibl/glushko/izbran-rab-glushko/1/05.html
Цитировать29.12.1969г.
ПРЕДЛОЖЕНИЕ КБЭМ И КБХМ ПО РАЗРАБОТКЕ
ДВИГАТЕЛЯ ДЛЯ ПЕРВОЙ СТУПЕНИ РАКЕТЫ 4К75М

Представители КБЭМ и КБХМ рассмотрели результаты работ, проведенных в 1969 году КБЭМ по двигателю 1-ой ступени ракеты 4К75М. Работы проведены совместно с КБМ в соответствии с приказом Министра общего машиностроения № 23 от 17.01.69г., которым КБЭМ поручен выпуск в III квартале 1970 года аванпроекта двигателя.

К настоящему времени завершен выбор принципиальной и конструктивной схем двигателя, обеспечивающего максимальную дальность полета ракеты 4К75М (максимальный вес полезной нагрузки).

На этапе выбора оптимального варианта двигателя, в общей сложности, было проработано 15 вариантов двигателя, в том числе двигатели, выполненные по схеме «газ-газ» с давлением в камере сгорания 300 ата и схеме «газ-жидкость» с давлением 220 ата.

Принципиально-конструктивные схемы рассмотренных вариантов двигателя включали в себя варианты однокамерных двигателей, качающихся в кардане, с выдвижным соплом, и многокамерных, состоящих из неподвижной маршевой камеры и двух или четырех качающихся рулевых.

В первом случае качание рулевых камер сгорания осуществлялось в двух взаимно-перпендикулярных плоскостях, а во втором, каждая из четырех рулевых камер качалась в одной плоскости. Были рассмотрены различные варианты питания рулевых камер: варианты с питанием от общего ТНА (включая питание рулевых камер по схеме «газ-жидкость») и от автономного.

В некоторых случаях для двигателей одной и той же принципиально-конструктивной схемы прорабатывались различные варианты компоновок.

Анализ энергетических характеристик и конструктивных особенностей вариантов двигателя с учетом эквивалентов, оценивающих эффективность их использования, показал, что при переходе к предельной схеме «газ-газ» эффективность двигателей меньше или равна эффективности двигателей соответствующих конструктивных схем, выполненных по схеме «газ-жидкость». Проработки вариантов однокамерных, качающихся в кардане двигателей показали необходимость применения мощных рулевых приводов и усиления элементов конструкции ракеты, что существенно снизило бы эффективность применения указанных вариантов двигателя в качестве двигательной установки 1-ой ступени ракеты 4К75М.

Анализ эффективности «лучших» двигателей каждой группы вариантов, характеризуемой существенными конструктивными и принципиальными признаками, показал, что увеличение полезной нагрузки, обеспечиваемое ими, лежит в пределах ~15%.

КБЭМ и КБМ в результате оценки эффективности проработанных вариантов и для обеспечения выполнения требований, предъявляемых к схеме работы двигателя (наличие низкой предварительной и конечной ступени), выбран вариант двигателя, состоящего из двух автономных блоков: маршевого с тягой 60 тонн и четырехкамерного рулевого с максимальной тягой 20 тонн. Использование рулевого блока, состоящего из 4-х камер сгорания, каждая из которых качается только в одной плоскости, позволило максимально увеличить выходной диаметр (Дв=890 мм) сопла маршевой камеры, что в свою очередь, при давлении в камере сгорания, равном 210 ата, позволило осуществить максимально возможную степень расширения в условиях конкретной принципиально-конструктивной схемы двигателя. Выбранный вариант двигателя при использовании его в качестве ДУ I ступени 4К75М обеспечивает прирост дальности полета ракеты в 1000 км (что эквивалентно увеличению полезной нагрузки на 14,6%).

В связи с тем, что выбранный вариант двигателя по принципиальной схеме аналогичен двигателю 4Д75, по предложению КБЭМ была оценена эффективность применения на I-ой ступени ракеты 4К75М модернизированного двигателя 4Д75. Суть модернизации заключается:
а) В форсировании маршевого двигателя по давлению до 175 ата.

Возможность обеспечения форсирования маршевого двигателя 4Д75 по давлению была подтверждена 12-тью огневыми испытаниями, проведенными в КБХМ на этапе доводки двигателя. Из них при 4-х испытаниях давление в камере достигало 200 ата, а в остальных 8-и испытаниях — 180 ата.
б) В применении 4-х камерного рулевого блока (тяга каждой камеры 5 тонн, качание осуществляется в одной плоскости). Рулевой блок разрабатывается на базе рулевого блока дв. 4Д75 с заимствованием большинства агрегатов.
в) В увеличении геометрической степени расширения сопла (выходной диаметр маршевой камеры увеличивается с 684 мм до 890 мм).

Удельный импульс маршевого двигателя, с перечисленными доработками I = 283,5/316,4.

За счет конструктивной доработки форсуночной головки маршевой камеры и связанного с этим улучшения качества смесеобразования можно повысить значение коэффициента полноты сгорания до уровня, достигнутого на двигателях, разработанных в КБЭМ (дв. 11Д43).

Такие доработки потребуют дополнительных средств и увеличения сроков модернизации дв. 4Д75, однако позволят повысить уд. импульс марш. камеры на ~ 2,0 сек.

Учитывая то, что принципиально-конструктивная схема модернизированного дв. 4Д75 и вновь разрабатываемого одинакова и, что при использовании модернизированного двигателя на 1-ой ступени ракеты 4К75М удастся использовать те же резервы, что и в случае использования нового двигателя, можно считать, что объемы дополнительной дозаливки топлива в баки ракеты в модернизированном и новом вариантах будут равными. А если учесть, что второй основной составляющей, характеризующей общий прирост дальности ракеты, является приращение дальности, вызванное изменением удельного импульса двигателя, то различие в эффективности применения обоих вариантов двигателя можно наглядно проиллюстрировать, сравнивая их удельные импульсы.

Таблица 1
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/62821.jpg)

Разница в ~ 2 сек в эффективном удельном импульсе и определяет разницу в эффективности применения модернизированного и нового двигателей.

Обращая внимание на то, что разница в эффективности применения нового и модернизированного двигателей составляет ~ 150 кг (2% полезной нагрузки) и что порядок упомянутых величин находится в пределах погрешности проведенного расчета, КБХМ и КБЭМ считают необходимым указать на нецелесообразность разработки нового двигателя для 1-ой ступени ракеты 4К75М на штатных компонентах.

Учитывая вышеизложенное, КБХМ и КБЭМ предлагают:

1. Разработку модернизированного двигателя 4Д75 на штатных компонентах и выпуск аванпроекта по нему проводить в КБХМ.

2. КБЭМ выполнить аванпроект по двигателям I-ой и II-ой ступеней ракеты 4К75 «Ф» (на перспективных компонентах: пентафторид хлора и раствор аммиака в гидразине).

Главный конструктор КБЭМ  ГЛУШКО
Главный конструктор  КБХМ ИСАЕВ
Арх.№ 2617 (135-139)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 14.07.2010 13:03:34
А ведь эта схема потом была использована в РД-0243 через 15 лет.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 14.07.2010 13:28:48
http://www.ihst.ru/~akm/30t16.htm
ЦитироватьС 1973 года на стендах №1, №2 начались испытания по отработке двигателей ЗД40 и ЗД41 ракеты РСМ-50. На стендах была проведена реконструкция - монтаж пусковой системы (баки и магистрали), имитирующей условия запуска подобно объектовым. Так как двигатель был форсированной доработкой 4Д75, то столкнулись с появлением высокочастотных колебаний на двигателе. МВИ двигателя ЗД40 были проведены в 1975 году. Первое испытание ЗД41 проведено в 1973 году, а МВИ в 1975 году.
Вот в 3Д40 видимо эти доработки и использовали.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 15.07.2010 12:28:25
ЦитироватьА ведь эта схема потом была использована в РД-0243 через 15 лет.
НК №07/2004г. "РД-0155К – новая разработка КБХА и завода «Красмаш»":
ЦитироватьВ продолжение этих работ в 1999 г. начались разработки однокамерного ЖРД РД0155, построенного по схеме с дожиганием окислительного генераторного газа. Необходимо было провести модернизацию некоторых узлов ТНА, замену уплотнений насосов и блоков форсунок и ввести систему зажигания. Базовым должен был стать РД-0244 тягой 63 тс, его серийно производил завод «Красмаш».
В марте 1999 г. прошло первое испытание двигателя демонстратора РД+-0244КД на кислороде и керосине.
Плюс рулевой РД-0245 с тягой в 20т и четырьмя рулевыми камерами.

Данные по кислородным вариантам:
http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/content/numbers/184-185/28.shtml
(http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/content/numbers/184-185/Table-11.gif)

(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/62824.jpg)

Интересно, почему Богомолов не взялся за этот двигатель? Был занят люминалом? Ведь Исаев делал проработки в конце 60-х.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Johannes от 20.07.2010 22:32:21
www.kbhmisaeva.ru[/size] (http://www.kbhmisaeva.ru)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 20.07.2010 22:11:06
Огромное спасибо!!! :wink:

14Д30:
http://www.kbhmisaeva.ru/main.php?id=52
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/62844.jpg)

С5.92:
http://www.kbhmisaeva.ru/main.php?id=53
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/62845.jpg)

КВД-1:
http://www.kbhmisaeva.ru/main.php?id=54
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/62846.jpg)

КВД-1М:
http://www.kbhmisaeva.ru/main.php?id=56
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/62847.jpg)

ЖРД Дельфина:
http://www.kbhmisaeva.ru/main.php?id=55
(http://www.kbhmisaeva.ru/img/site/prodykciy_12m.jpg)

ЖРДМТ от 0,5 кгс до 250 кгс:
http://www.kbhmisaeva.ru/main.php?id=33
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/62848.jpg)
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/62849.jpg)
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/62850.jpg)
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/62851.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 20.07.2010 22:15:49
http://www.kbhmisaeva.ru/main.php?id=34

ТНА:
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/62852.jpg)

Агрегаты регулирования и автоматики:
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/62853.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Гость 22 от 20.07.2010 22:36:37
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/62852.jpg)
В центре - от КВД-1
А остальные от чего?
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 21.07.2010 00:02:05
Справа что-нибудь от БРПЛ, а слева видимо от С5.92- С5.98. От чего самый маленький?
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 21.07.2010 00:06:36
http://www.kbhmisaeva.ru/main.php?id=27
Цитировать1947

Вхождение коллектива А.М. Исаева в состав Головного института (НИИ-88).

Начало разработки ЖРД для баллистических ракет подлодок (БРПЛ) главного конструктора В.П. Макеева.

1948

ЖРД для крылатых ракет, ВВС и ВМФ главного конструктора А.Я. Березняка.
Очень сомнительные утверждения. :roll:
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Гость 22 от 21.07.2010 00:48:50
ЦитироватьСправа что-нибудь от БРПЛ
На С5.3 похоже:
(http://www.lpre.de/upload/C5.3.jpg)
(http://www.lpre.de/upload/C5.3M.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 21.07.2010 00:53:49
Оно!
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 22.07.2010 01:10:31
Интересный двигатель:

http://www.kbhmisaeva.ru/main.php?id=33
ЦитироватьПараметры   ДМТ-1000
   
Номинальная тяга, Н  1000

Компоненты топлива

 - окислитель  АТ

 - горючее  НДМГ

Коэффициент соотношения компонентов  1,85

Удельный импульс, м/с   2756

Геометрическая степень расширения сопла 5,75

Давление компонентов на входе, МПа 7,0

Давление в камере сгорания, МПа 4,0

Продолжительность включения, с

 - минимальная  0,035

 - максимальная  3

Суммарное время работы, с  30
   
Количество включений  1000

Масса, кг  2,0
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 22.07.2010 01:19:12
Цитировать(http://i066.radikal.ru/1003/0c/2b9a08c4887c.jpg)

С5.89 маршевый двигатель блока довыведения "Шмель" для ракеты носителя "Волна".
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 22.07.2010 01:20:03
Тяга и УИ совпадают. С остальными параметрами есть вопросы.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 22.07.2010 01:43:12
http://www.kbhmisaeva.ru/main.php?id=30

Видимо 4Д76:
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/62855.jpg)

Видимо С2.720:
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/62856.jpg)

С5.33А:
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/62857.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 22.07.2010 01:45:37
Очевидное конструктивное сходство:
(http://i066.radikal.ru/1007/ce/a4b81b7171d1.jpg)(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/62856.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Johannes от 22.07.2010 20:20:23
http://www.kbhmisaeva.ru/main.php?id=33 (http://www.kbhmisaeva.ru/main.php?id=33)[/size]
ЦитироватьС 1971 года в КБхиммаш началась разработка жидкостных ракетных двигателей малой тяги (ЖРДМТ) и двигательных установок для систем управления космическими аппаратами. За это время создано 11 типов двигателей тягой от 6 до 2250 Н на двухкомпонентном самовоспламеняющемся топливе и 8 типов на однокомпонентном топливе тягой от 5 до 50 Н.
Книга "Главный конструктор. К 100-летию А.М. Исаева" (http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/phpBB2/viewtopic.php?p=590994#590994)[/size]
ЦитироватьС 1971 года по инициативе А.М.Исаева на предприятии началась разработка жидкостных ракетных двигателей малой тяги (ЖРДМТ) и двигательных установок для систем управления космическими аппаратами. За это время создано 15 типов двигателей тягой от 0,6 до 225 кгс на двухкомпонентном самовоспламеняющемся топливе (20А6, С5.222, С5.132, С5.142, С5.205, 11Д427М, С5.144, С5.206, С5.211 и др.) и 5 типов тягой от 0,5 до 5 кгс на однокомпонентном топливе (С5.217, 255У.208, С5.216, С5.221, 19А6).
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 23.07.2010 00:50:17
Видимо ДМТ-6 (С5.205):

(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/62849.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 06.08.2010 00:35:18
http://www.khrunichev.ru/main.php?id=1&nid=1752
ЦитироватьВ КБХМ изготовление двигателей для «Бриз-М», «Бриз-КМ» и «Фрегат» было увеличено более чем в 2,5 раза, что обеспечило необходимое количество запусков «РН «Союз», РН «Рокот» и РН «Протон».
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 16.08.2010 21:05:23
http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/content/numbers/192/38.shtml
Цитировать(http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/content/numbers/192/090.jpg)
Вторая ступень БРПЛ РСМ-54
Видимо это ошибка: по характерному рисунку на ступени можно заключить, что это двигатель третьей ступени.
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/62974.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 16.08.2010 21:20:17
Ещё фото 3Д39:
(http://i060.radikal.ru/1008/81/512a1045a73b.jpg) (http://radikal.ru/F/i058.radikal.ru/1008/c6/7fb82b08a6f4.jpg.html)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 16.08.2010 21:25:56
Видимо он же:
http://www.b14643.de/Spacerockets_1/East_Europe_3/Shtil/Description/Frame.htm
(http://www.b14643.de/Spacerockets_1/Pictures/Shtil_2.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 16.08.2010 21:35:35
Что интересно, есть целая серия фотографий третьей ступени, двигатель которой имеет укороченный сопловой насадок.

http://www.b14643.de/Spacerockets_1/East_Europe_3/Shtil/Description/Frame.htm
(http://www.b14643.de/Spacerockets_1/Pictures/Shtil_3.jpg)

http://www.makeyev.ru/labisp/
(http://www.makeyev.ru/userfiles/image/labisp/vacuum.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 17.08.2010 19:59:14
При внимательном рассмотрении там не только двигатели разные, но и конструлция ступеней отличается.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 18.08.2010 19:00:41
3Д42 - двигатель блока разведения РСМ-50 (Р-29Р):


(http://s60.radikal.ru/i168/1008/35/d1c8c679fb9b.jpg)
(http://s48.radikal.ru/i121/1008/b2/5f6756998ad1.jpg)
(http://s13.radikal.ru/i186/1008/06/1da369fa5bd3.jpg)
(http://s52.radikal.ru/i137/1008/27/d8d61663b00d.jpg)
(http://s57.radikal.ru/i157/1008/19/af0fb2db4348.jpg)
На  последнем фото слева под обтекателями видимо два сопла крена,
через которые сбрасывается мятый газ ТНА.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Johannes от 20.08.2010 17:20:22
Цитировать
Цитировать
Цитировать
Цитировать[...]
С5.70, С5.71 - РДМТ на гидразине для АМС "Фобос 1-2";
[...]
Why do you believe that the two engines S5.70 and S5.71 belong to "Fobos"?
 I presume you refer to this paragraph:
    1979 - Научно-экспериментальный отдел 104 -
Огневые испытания двигателей С5.71 и С5.70 для космических аппаратов «Марс-84» и «Марс-86».[/size][/list]
But the draft design [эскизный проект] for 1F was released only at the end of 1980 [1] (http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/phpBB2/viewtopic.php?p=19801#19801). Is it common that static-firing tests take place before or during development of the draft design?

Also interesting in this context are the following entries in Chapter 6 of the same book [2] (http://fotki.yandex.ru/users/videofotostudia/album/57933/):
    1976 - Научно-экспериментальный отдел 104 -
Огневые испытания двигателей С5.71, С5.70 Главно­го конструктора А.М. Исаева.

1977 - Научно-экспериментальный отдел 104 - Огневые испытания корректирующей двигательной установки автоматической межпланетной станции «Марс-79».

1978 - Научно-экспериментальный отдел 104 - Огневые испытания двигательной установки космического аппарата «Марс».[/size][/list]
So I guess the above paragraphs refer to the development work on project 5M.
Первоначально видимо для 5М.
Однако испытания С5.70 продолжались и в 1979 году, а С5.71  в 1981. Огневые испытания ДУ 1Ф в 1985-1986 гг..
А вот и разрешение того старого спора:
ЦитироватьДвигатели С5.221 каталитического разложения гидразина тягой 5кгс, ранее успешно использовавшиеся вместе с двигателем С5.216 тягой 1 кгс в составе космических аппаратов «Фобос-1» и «Фобос-2», нашли свое применение в разгонном блоке «Фрегат» разработки НПО им. С. А. Лавочкина.

I stumbled across an interesting commentary published by Novosti Kosmonavtiki magazine in 1998. Well, better later than never! ;)
ЦитироватьЖРД для Марса - не новость, с точки зрения российских двигателистов. Дело в том, что еще двадцать пять лет назад КБ Химического машиностроения проектировало двигатели для КА возвращения грунта с Марса (проект 5М разработки ОКБ имени С.А.Лавочкина). В результате была создана целая гамма превосходных по своим характеристикам ЖРД, использующих в качестве горючего гидразин. В их числе двухкомпонентные двигатели (азотный тетроксид - гидразин) для коррекции траектории и взлета возвращаемой ракеты с Марса и однокомпонентный термокаталитический двигатель для посадочной ступени, имеющий максимально возможную радиопрозрачность огневого факела. По отзывам сотрудников КБХМ, «первый опыт работы с гидразином породил массу проблем. Однако после длительной кропотливой работы конструкторов, технологов, химиков, металлургов гидразин как ракетное топливо был освоен». Великолепные, не имеющие аналогов в мире двигатели были полностью отработаны на стенде, но в связи с закрытием темы не использовались. Приобретенный опыт пригодился в дальнейшем при создании новых ЖРД. [НК 1998/14] (http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/content/numbers/181/21.shtml)

Furthermore, some technical features and gas-dynamic peculiarities of the descent apparatus for project 5M are briefly described in a report by A.A. Bachin et al.
ЦитироватьInteraction of the jets with oncoming flow [...] Pressure level on the screen surface is significantly higher in case of 4 jets, comparing with single central jet, and this causes increase of the screen drag coefficient Cx. It was a reason to choose 4-jet configuration of Martian probe 5M [...] Peculiarities of gasdynamic aspects of soft landing [...] This vehicle has four twin nozzles, which exits are flush-mounted on the nose screen surface, and the screen is blunted cone with vertex angle 140°. [Bachin, 2002] (http://www.itam.nsc.ru/~libr/eLib/confer/ICMAR/2002/part_2/bachin.pdf)

(http://img839.imageshack.us/img839/3923/model5m.jpg)
Principal scheme of a vacuum chamber test model for project 5M[/size]

Thus, I want to propose that the S5.70 and S5.71 engines were to be used for deceleration and landing of the 5M descent apparatus; although, if we take the mass of the 5M descent apparatus to be 7455 kg [Perminov, 1999] (http://klabs.org/richcontent/Reports/mars/difficult_road_to_mars.pdf) and assume a thrust-to-weight ratio of 2 (Mars), each of the four two-engine units has to produce a thrust of almost 14 kN. This is quite large if we take into account that the largest reported monopropellant hydrazine engine, the Viking-derived MR-80B, has a thrust of about 3 kN.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 20.08.2010 19:14:01
Thanks! :wink:
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 21.08.2010 15:47:19
ЦитироватьI stumbled across an interesting commentary published by Novosti Kosmonavtiki magazine in 1998. Well, better later than never! ;)
ЦитироватьЖРД для Марса - не новость, с точки зрения российских двигателистов. Дело в том, что еще двадцать пять лет назад КБ Химического машиностроения проектировало двигатели для КА возвращения грунта с Марса (проект 5М разработки ОКБ имени С.А.Лавочкина). В результате была создана целая гамма превосходных по своим характеристикам ЖРД, использующих в качестве горючего гидразин. В их числе двухкомпонентные двигатели (азотный тетроксид - гидразин) для коррекции траектории и взлета возвращаемой ракеты с Марса и однокомпонентный термокаталитический двигатель для посадочной ступени, имеющий максимально возможную радиопрозрачность огневого факела. По отзывам сотрудников КБХМ, «первый опыт работы с гидразином породил массу проблем. Однако после длительной кропотливой работы конструкторов, технологов, химиков, металлургов гидразин как ракетное топливо был освоен». Великолепные, не имеющие аналогов в мире двигатели были полностью отработаны на стенде, но в связи с закрытием темы не использовались. Приобретенный опыт пригодился в дальнейшем при создании новых ЖРД. [НК 1998/14] (http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/content/numbers/181/21.shtml)
Интересно какие это были двигатели. Особенно у взлётной ракеты.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 21.08.2010 16:12:02
Для сравнения двигатели для Mars Sample Return:

http://esamultimedia.esa.int/docs/Aurora/execsummaries/MSR_Chemical_Propulsion_Summary_report.pdf
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 21.08.2010 19:15:40
http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/phpBB2/viewtopic.php?p=494930#494930
Цитировать(http://s52.radikal.ru/i135/0911/7e/17c0f758a78b.jpg)
А здесь всё было написано открытым текстом. См. нижний левый квадрат на схеме.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 21.08.2010 21:23:35
http://fotki.yandex.ru/users/videofotostudia/view/85947?page=0
(http://s003.radikal.ru/i203/1008/b5/0a261282dfb6.jpg)

C5.70 и С5.71  должны были использоваться на Марс-84 и Марс-86.

http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/phpBB2/viewtopic.php?p=19711#19711
ЦитироватьПроект 2Ф действительно предназначался для доставки грунта с Фобоса, но не тот, о котором говорят сейчас. При этом поначалу он выступал исключительно в паре с аппаратом 1Ф. По сути, они создавались на одной базе, только вместо отсека научной аппаратуры на 2Ф устанавливалась возвратная ракета массой 350 кг. Забор грунта должен был проводиться с помощью дистанционного устройства забора грунта с высоты 20 метров над поверхностью Фобоса в двух различных районах.
По первоначальным планам запуск аппаратов 1Ф был запланирован на 1984 год, а 2Ф – на 1986 год. При этом аппараты 1Ф предназначались для отработки, как базового аппарата, так и элементов экспедиции 2Ф. Общая продолжительность экспедиции по доставке грунта с Фобоса на Землю должна была составить 3 года.
Уже в 1981 году, то есть спустя год после выпуска эскизного проекта, сроки запуска этой парочки сдвинулись на одно астрономическое окно, то есть на 1986 и 1988 годы соответственно по техническим, производственным и финансовым причинам. Технические причины были вызваны принципиальной новизной конструкции и бортовой аппаратуры КА, для которых требовалось больше времени на отработку. Кроме того, производство НПО им. Лавочкина было перегружено изготовлением аппаратов 4В2, 1А, 5ВК, а также аппаратов прикладного назначения. Финансовые же потоки министерства общего машиностроения в эти годы в основном шли на тему «Буран».
По тем же самым причинам уже в 1983 году пуск КА 1Ф съехал на 1988 год. А вот экспедиция 2Ф уехала в планах аж на 1994 год, уступив менее благоприятные в энергетическом отношении «окна» 1990 и 1992 годов для решения других задач: запуска венерианских станций 6В и двух станций «Гелиозонд» (2АС) соответственно. Перенос даты старта межпланетных станций 1Ф на 1988 год был закреплен Решением ВПК от 1 августа 1983 года №274 и Приказом министра общего машиностроения СССР от 19 августа 1983 года №318.
 Фактически же с этого момента работы по 2Ф в НПО имени Лавочкина просто прекратились. К тому же с аппарата 1Ф исчезло устройство дистанционного забора грунта. Вместо него появились лазерная (прибор «ЛИМА») и ионная (прибор «ДИОН») пушки. Так что, по сути, при полете «Фобосов-1,2» отрабатывался лишь сам аппарат, а не экспедиция по забору и доставке грунта.
Нынешний же аппарат «Фобос-грунт» – принципиально новая разработка, который похож на 2Ф только поставленной задачей.

Vladimir.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 21.08.2010 21:26:11
Вот видимо в 81 году двигатели и заменили.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Johannes от 22.08.2010 14:20:16
ЦитироватьC5.70 и С5.71  должны были использоваться на Марс-84 и Марс-86.
The question is whether "Mars-84" and "Mars-86" are really identical with 1F and 2F. It is also thinkable that these missions represent the final version of 5M. According to a footnote in R.Z. Sagdeev's autobiographical book The making of a Soviet scientist, project 5M was officially abandoned only in 1979.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 05.09.2010 13:04:27
http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/phpBB2/viewtopic.php?p=632188#632188
Цитировать
Цитировать
Цитировать
ЦитироватьЧто это за двигательная установка?

(http://img339.imageshack.us/img339/5422/vlcsnap001.jpg) (http://img29.imageshack.us/img29/6923/vlcsnap002.jpg)
Источник: 60 лет КБТМ (Смирнов Б.А.) [2008 г., Документальный фильм, DVDRip][rutracker.org] (http://rutracker.org/forum/viewtopic.php?t=3121653)[/size]
Может часть ДУ Фобосов?
Hmm, I am sceptical. At least, it seems that it is based on the same components.
Я заинтригован: что же это может быть?
Двигательная установка для Ока-1/Купона?
 А что там сзади на второй подставке?

Блин, а ведь ДУ от Купона была на МАКСе! Все шарьте по загашникам!

ДУ от них была на МАКСе. Там один сферический баллон, точно помню. Остальных деталей не помню. Проспект есть но не помню где.
Цитировать
Цитировать
Цитировать
ЦитироватьThe yellow exhibit is a variation of the engine assembly in the movie (http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/phpBB2/viewtopic.php?p=632188#632188).

(http://visualrian.ru/storage/PreviewWM/1368/45/136845.jpg)
http://visualrian.ru/images/item/136845[/size] (http://visualrian.ru/images/item/136845)
Она! Похожа.
Чёрный цилиндр в наличии.
 Ага, и дырчатый выглядывает из-за стенда.
 На штанге справа есть 4 двигателя?

И штанга параллельна чёрному цилиндру. Под штангой двуногий подкос.
Всё, это она. :)
Yes, very similar. Can anyone read the product description sheet?  :D
Кстати при совмещении снимков видно что ДУ совершенно аналогичны - даже кривая трубка влево из дырчатого цилиндра совершенно одинакова.
Цитировать
Цитировать
Цитировать
Цитироватьhttp://www.novosti-kosmonavtiki.ru/content/numbers/164/04.shtml
ЦитироватьСистема коррекции орбиты в которой используются электрореактивные двигатели СПД-70 (запас ксенона — 50 кг), обеспечивает удержание КА на ГСО в пределах +— 0.1 градуса. Это исключает необходимость оборудования наземных станций средствами углового сопровождения.
Двигатели видимо ОКБ Факел. В состав входили 4 СПД-70 и термокаталитические двигатели К-10.
Сфера, это видимо баллон с ксеноном. Цилиндр слева это бак с гидразином для ТКД.

Сферы явно разного диаметра, а вот ДУ похожи. Видимо баллоны рассчитаны на разное количество ксенона.
Какого ксенона?  :shock:  ДУ гидразиновая.
Там гидразин в маленьком цилиндре. Корректирующая ДУ на СПД-70.

http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/phpBB2/viewtopic.php?p=633562#633562
ЦитироватьТам два термокаталитических двигателя, направленых вверх:

(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/62850.jpg)
Согласно книге "Главный конструктор. К 100- летию А.М.Исаева", с.65.:
ЦитироватьДвигатель коррекции 19А6 термокаталитического разложения гидразина тягой 2,5 кгс впервые был применен на космическом аппарате «Купон» разработки НПО им. С.А.Лавочкина по заказу Центробанка (пуск состоялся 18.11.1998 г.)
По тяге можно заключить, что это ДОТ-25:
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/11585.jpg) (http://img-fotki.yandex.ru/get/3808/videofotostudia.4b/0_20f5a_819dcbf5_XL)(http://s57.radikal.ru/i158/1009/89/1588147b492dt.jpg) (http://radikal.ru/F/s57.radikal.ru/i158/1009/89/1588147b492d.jpg.html)

Фото его я привёл выше, а на фото жёлтой ДУ их стоит аж две штуки.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 05.09.2010 13:30:24
Цитировать
ЦитироватьТам два термокаталитических двигателя, направленых вверх:
Там принцип такой: термокаталитическое разложение гидразина, продукты разложения которого собираются в баллоне. А из баллона подаются в газовые сопла. Оригинальная нигде больше не применяемая схема. Никакого ксенона там нет.
Пользователь Vladimir утверждает, что газовые двигатели, работавшие на продуктах разложения гидразина, использовались на Фобосах.

А ксенон на Купоне был. Другой вопрос есть ли он в этой ДУ.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Johannes от 05.09.2010 15:30:20
ЦитироватьПользователь Vladimir утверждает, что газовые двигатели, работавшие на продуктах разложения гидразина, использовались на Фобосах.
(http://img833.imageshack.us/img833/2816/fobosdu.jpg)
http://www.ninfinger.org/models/vault/Russian%20Phobos%20Probes/phobos_left.jpg[/size] (http://www.ninfinger.org/models/vault/Russian%20Phobos%20Probes/phobos_left.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 06.09.2010 11:44:42
Устройство в дырчатом кожухе на верхних фото это видимо газогенератор.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Старый от 06.09.2010 11:48:25
ЦитироватьУстройство в дырчатом кожухе на верхних фото это видимо газогенератор.
Видимо да. Но вобщето эта двигательная установка Тураевского МКБ.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 06.09.2010 12:44:52
Проспект есть? Надо найти. :wink:

Думаю ДУ НПОЛ (кадры из фильма сделаны у них в цеху , а фото на их стенде), а вот двигатели там явно КБХМ.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 06.09.2010 12:50:48
Цитировать
ЦитироватьТам принцип такой: термокаталитическое разложение гидразина, продукты разложения которого собираются в баллоне. А из баллона подаются в газовые сопла. Оригинальная нигде больше не применяемая схема. Никакого ксенона там нет.
Можно предположить что видимая на первых снимках маленькая сфера это ёмкость с гидразином вставляемая внутрь большой сферы с газом. Или наоборот.
(http://img339.imageshack.us/img339/5422/vlcsnap001.jpg)

От маленькой сферы идёт трубка к штанге с газовыми двигателями.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 06.09.2010 12:58:32
(http://img29.imageshack.us/img29/6923/vlcsnap002.jpg)
Справа  по-моему просматриваются два термокаталитических двигателя и ещё один чёрный цилиндр.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 06.09.2010 13:02:30
(http://visualrian.ru/storage/PreviewWM/1368/45/136845.jpg)
И на этом фото справа ТКД видно.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Johannes от 06.09.2010 19:23:05
The characteristic white cylinder of the engine assembly can be seen in some photographs of KA "Fobos" (http://epizodsspace.no-ip.org/bibl/markov/6-5.jpg) and "Mars-96" (http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/8/8d/Mars96_Assembly.jpg). It is interesting to note that it appears that the cylinder is thermally isolated from the rest of the apparatus, i.e. it is supposed to radiate heat into space.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 07.09.2010 11:22:00
Цитировать
ЦитироватьУстройство в дырчатом кожухе на верхних фото это видимо газогенератор.
Видимо да. Но вобщето эта двигательная установка Тураевского МКБ.
А они делали однокомпонентные двигатели?
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 21.09.2010 01:13:59
Цитировать
ЦитироватьКусочек юбилейной книги Центра Келдыша - скачать (http://www.onlinedisk.ru/file/517665/), потом, как нибудь, может сделаю.
Пионерские работы Центра Келдыша по созданию ЖРД с дожиганием генераторного газа:

(http://s42.radikal.ru/i095/1009/0d/48525664a82et.jpg) (http://radikal.ru/F/s42.radikal.ru/i095/1009/0d/48525664a82e.jpg.html)(http://s43.radikal.ru/i099/1009/96/f3255de71dc3t.jpg) (http://radikal.ru/F/s43.radikal.ru/i099/1009/96/f3255de71dc3.jpg.html)(http://s52.radikal.ru/i135/1009/2f/0d508e066223t.jpg) (http://radikal.ru/F/s52.radikal.ru/i135/1009/2f/0d508e066223.jpg.html)(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/63157.jpg) (http://radikal.ru/F/s08.radikal.ru/i181/1009/57/9d05e33bafae.jpg.html)
На стр.149:
ЦитироватьРасчетно-теоретические и экспериментальные исследования, проведенные в Центре Келдыша, позволили обосновать необходимость создания ЖРД с дожиганием, генераторного газа в основной камере сгорания и продемонстрировали его возможность. Это положило начало интенсивному созданию в 1960-х гг. двигателей,
выполненных по замкнутой схеме с дожиганием генераторного газа. Содаются двигатели на компонентах топлива О2 + Т-1 с тягой К - 65 кН, давлением в камере рк = 6 МПа (главный конструктор М.В. Мельников) и с К = 500 кН, рк = 15 МПа (главный конструктор Н.Д. Кузнецов), а также на компонентах N2О4 + НДМГ с К = 1500 кН, рк = 15 МПа (главный конструктор В.П. Глушко); с К = 4x600 кН, рк =15 МПа (главный конструктор С.А. Косберг); с К = 700 кН, рк = 15 МПа (главный конструктор А.М. Исаев).
Из чего можно сделать вывод, что тяга 4Д75 в вакууме составляет 70 тс при давлении 15 МПа в КС.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 21.09.2010 01:36:28
Цитировать
ЦитироватьА ведь эта схема потом была использована в РД-0243 через 15 лет.
НК №07/2004г. "РД-0155К – новая разработка КБХА и завода «Красмаш»":
ЦитироватьВ продолжение этих работ в 1999 г. начались разработки однокамерного ЖРД РД0155, построенного по схеме с дожиганием окислительного генераторного газа. Необходимо было провести модернизацию некоторых узлов ТНА, замену уплотнений насосов и блоков форсунок и ввести систему зажигания. Базовым должен был стать РД-0244 тягой 63 тс, его серийно производил завод «Красмаш».
В марте 1999 г. прошло первое испытание двигателя демонстратора РД+-0244КД на кислороде и керосине.
Плюс рулевой РД-0245 с тягой в 20т и четырьмя рулевыми камерами.

Данные по кислородным вариантам:
http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/content/numbers/184-185/28.shtml
(http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/content/numbers/184-185/Table-11.gif)

(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/62824.jpg)

Интересно, почему Богомолов не взялся за этот двигатель? Был занят люминалом? Ведь Исаев делал проработки в конце 60-х.
На стр.149-150:
http://www.onlinedisk.ru/file/517665/
ЦитироватьК концу 1980-х гг. наша промышленность имела двигатели на компонентах топлива О2 + Т-1 с К =  4x1850 кН, pк = 25 МПа (главный
конструктор В.П. Радовский), на компонентах N2О4 + гептил с К = 700 кН, рк = 27,5 МПа (главный конструктор А.Д. Конопатов) и на компонентах Н2 + О2 с К = 1900 кН, рк = 20 МПа (главный конструктор А.Д. Конопатов).
А вот и данные по РД-0244.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 22.09.2010 18:52:16
ЦитироватьМожно ли утверждать, что 11Д430, 11Д431, 11Д445, 11Д446 это РДМТ КБХМ? А 17Д61?
Это двигатели НИИМаш:
http://www.niimashspace.ru/2010-07-16-10-53-23/hiistory.html
Цитировать1972 г. — поставка первых товарных комплектов двигателей 11Д428М и 11Д446 для создания управляющих усилий в процессе ориентации спутника оптической разведки «Янтарь-2К», а также двигателей 11Д445 для создания управляющих усилий в процессе стабилизации спускаемого аппарата с указанного спутника.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 23.09.2010 18:20:12
Цитировать(http://i060.radikal.ru/1005/d2/388278269fb8.jpg)
Слева 11Д431, а рядом видимо 11Д427 и 11Д446.
Точно не 11Д446.
Интересно, что за двигатель.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: АниКей от 01.10.2010 15:26:05
ЦитироватьРекордные по длительности огневые испытания двигателя на топливе кислород-СПГ[/size]
:: 01.10.2010
http://www.roscosmos.ru/main.php?id=2&nid=12891
Огневое ресурсное испытание двигателя-демонстратора С5.86.1000-0 №2 тягой 7,5 тс разработки КБ Химмаш им. А.М.Исаева на топливе кислород – СПГ (сжиженный природный газ)  было проведено 29 сентября 2010 года на стенде В2А ИС-106 ФКП «НИЦ РКП», г. Пересвет.
(http://www.roscosmos.ru/img/news/33333333333.jpg)
Испытание прошло успешно. Была достигнута рекордная длительность  работы двигателя такой размерности при однократном включении - 1160с. В ходе испытания параметры двигателя соответствовали заданным.
(http://www.roscosmos.ru/img/news/455555.jpg)
Подтверждены возможность продолжительной работы двигателя, выполненного по замкнутой схеме с дожиганием восстановительного генераторного газа, на топливной паре жидкий кислород–СПГ и также возможности стенда по проведению длительных испытаний.
Работа выполнена в рамках ОКР «Двигатель-2015-КБХМ» по заказу ГНЦ ФГУП «Центр Келдыша».
Совместный пресс-релиз НИЦ РКП, КБ Химмаш им. М.В.Исаева и ГНЦ ФГУП «Центр Келдыша»
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: АниКей от 01.10.2010 15:50:50
РАБОТЫ КОНСТРУКТОРСКОГО БЮРО ХИММАШ им. А.М. ИСАЕВА ПО ОСВОЕНИЮ ТОПЛИВНОЙ ПАРЫ КОМПОНЕНТОВ «ЖИДКИЙ КИСЛОРОД+СЖИЖЕННЫЙ ПРИРОДНЫЙ ГАЗ»  http://engine.aviaport.ru/issues/65/page34.html
ЦитироватьПервое огневое испытание двигателя было проведено 22 августа 1997 г. на стенде НИИХМ (в настоящее время НИЦ РКП).
http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/phpBB2/viewtopic.php?t=9898&postdays=0&postorder=asc&start=240
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: АниКей от 01.10.2010 15:54:37
Метан – последняя надежда?[/size] И.Афанасьев. НК.
Свойства метана как горючего http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/content/numbers/184-185/27.shtml
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 01.10.2010 16:09:40
1160 с это реально много. КБХА на метановом РД-0146 отработали 900с.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 03.10.2010 03:35:37
http://www.b14643.de/Spacerockets_1/Diverse/KB-Isayev_engines/index.htm

(http://s43.radikal.ru/i101/1010/b7/39885f87b1da.jpg) (http://www.b14643.de/Spacerockets_1/Diverse/Russian_Rocket_engines/S2.713.jpg)
Норберт Брюгге на своём сайте утверждает, что все эти фото относятся к ЖРД С2.713 ракеты Р-13.

Я утверждаю, что только левое нижнее. Остальные это двигатель 4Д76 второй ступени ракеты Р-29. Ну может быть 3Д41 для второй ступени Р-29Р ибо они близнецы братья.
http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/phpBB2/viewtopic.php?p=503305#503305
ЦитироватьИз книги "СКБ-385  КБ Машиностроения ГРЦ "КБ им. Академика В.П.Макеева"" , глава"Комплекс Д-9Р, ракета Р-29Р", стр.124:

(http://s40.radikal.ru/i087/0911/99/1a2f4e52a0b8.jpg)

Речь о ЖРД второй ступени 3Д-41 и его предшественнике 4Д-76.
Присмотритесь к фото. В нижней части сопла явно виден кольцевой коллектор, от которого идут патрубки на выхлопные сопла, попарно расположенные по четырём сторонам. Именно через эти сопла сбрасывается выхлоп ТНА и осуществляется отклонение основной КС за счёт их тяги.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 03.10.2010 03:56:15
И ещё один аргумент: диаметр сопла на нижнем левом рисунке соотносится с диаметром ступени как 1:2,4. На остальных как 1:3,5.
И потом на С2.713 четыре отклоняемых рулевых сопла как на левом нижнем снимке. На остальных восемь рулевых сопел и они неподвижные.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 03.10.2010 04:16:03
Почему-то  Норберт Брюгге отнёс двигатель 5Д67 ракеты С-200М к двигателям Исаева.
http://www.b14643.de/Spacerockets_1/Diverse/KB-Isayev_engines/index.htm
Даю ссылку:
http://www.soldiering.ru/army/airdefence/russia/c-200.php
ЦитироватьДвигатель 5Д67 ампулизированной конструкции с турбонасосной подачей топлива разработан под руководством Главного конструктора ОКБ-117 А.С. Мевиуса. Доводка двигателя и подготовка его серийного производства велись при активном участии Главного конструктора ОКБ-117 С.П.Изотова. Работоспособность двигателя обеспечивалась в диапазоне температур +50°. Масса двигателя с агрегатами составляла 119 кг.
Да и на С-200 стоял двигатель Мёвиуса 5Д12, хотя прототипом для него был С2.726:
http://www.soldiering.ru/army/airdefence/russia/c-200.php
ЦитироватьС августа 1960 г. ОКБ-165 было предписано сосредоточить усилия на разработке бортового источника питания для ракеты, а работы по двигателю Л-2 для маршевой ступени продолжались только в ОКБ-466 под руководством Главного конструктора А.С. Мевиуса. Этот двигатель разрабатывался на базе однорежимного двигателя «726» ОКБ A.M. Исаева с максимальной тягой 10 т.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Штуцер от 03.10.2010 12:50:40
Парадоксально последнее предложение Вашей ссылки:
Ту-154 является единственным пилотируемым самолетом, достоверно сбитым комплексом С-200 за время его эксплуатации.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 03.10.2010 14:26:44
Хотя Украина до сих пор это отрицает. :(
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 03.10.2010 15:22:01
Цитироватьhttp://www.b14643.de/Spacerockets_1/Diverse/KB-Isayev_engines/index.htm

(http://s43.radikal.ru/i101/1010/b7/39885f87b1da.jpg) (http://www.b14643.de/Spacerockets_1/Diverse/Russian_Rocket_engines/S2.713.jpg)
Норберт Брюгге на своём сайте утверждает, что все эти фото относятся к ЖРД С2.713 ракеты Р-13.

Я утверждаю, что только левое нижнее. Остальные это двигатель 4Д76 второй ступени ракеты Р-29. Ну может быть 3Д41 для второй ступени Р-29Р ибо они близнецы братья.
http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/phpBB2/viewtopic.php?p=503305#503305
ЦитироватьИз книги "СКБ-385  КБ Машиностроения ГРЦ "КБ им. Академика В.П.Макеева"" , глава"Комплекс Д-9Р, ракета Р-29Р", стр.124:

(http://s40.radikal.ru/i087/0911/99/1a2f4e52a0b8.jpg)

Речь о ЖРД второй ступени 3Д-41 и его предшественнике 4Д-76.
Присмотритесь к фото. В нижней части сопла явно виден кольцевой коллектор, от которого идут патрубки на выхлопные сопла, попарно расположенные по четырём сторонам. Именно через эти сопла сбрасывается выхлоп ТНА и осуществляется отклонение основной КС за счёт их тяги.
Вот на закуску схемы С2.713:
http://vadimvswar.narod.ru/ALL_OUT/TiVOut0507/BrD2/BrD2014.htm
(http://vadimvswar.narod.ru/ALL_OUT/TiVOut0507/BrD2/BrD2033.jpg)(http://s39.radikal.ru/i086/1010/5a/3cc17e1fe4d6.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 03.10.2010 21:20:26
Ещё фото С2.713:
http://pioneer-club.at.ua/publ/10-1-0-30

(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/14421.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 04.10.2010 01:17:39
http://technic-memorial.narod.ru/MR-12/MR-12.htm

(http://technic-memorial.narod.ru/MR-12/PIC_3530.JPG)

МР-1 - первая ракета с двигателем Исаева тягой полторы тонны на второй ступени.
Пороховой ускоритель стоит справа.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 04.10.2010 12:34:40
ЦитироватьКафедра №601 МАИ — «Космические системы и ракетостроение» (http://russos.livejournal.com/742445.html)

37 фотографий
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/14432.jpg)

Видимо С5.17.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 06.10.2010 22:24:17
ЦитироватьМне, к сожалению, не всегда удается отслеживать обсуждение всех тем на форуме.
По двигательным установкам КА 1Ф и 2Ф. Кстати, они никогда не назывались "Марс-84/86", в крайнем случае - "Фобос-84/86". Совсем недавно вышла книга, "Автоматические космические аппараты для фундаментальных и прикладных научных исследований", изданная НПО им. Лавочкина. Для этой книги я готовил материал почти по всем состоявшимся проектам. Хотя конечное редактирование осуществлялось не мной, но все же основная техническая информация, мной подготовленная, вошла в книгу почти без изменений.
Если у Вас нет возможности воспользоваться этой книгой, то вкратце сообщая. Варианты использования двухкомпонентных двигателей  С5.70 тягой 400 кг и уд. импульсом 315 с и С5.92 рассматривались в 1977-78 годах, когда планировалось создание семейства унифицированных АМС - УМВЛ. Однако к 1979 году, т.е. к моменту выпуска техпредложений по "Фобосу" склонились к последнему, так как для многочисленных маневров с изменением орбиты необходимо было повысить уд. импульс хотя бы до 320 с и увеличить ресурс С5.70 в 3 раза. Проработки в КБ Химмаш выявили слишком большие трудности на пути достижения этих показателей, и в результате выбор был сделан в пользу двигателя С5.92.
Двигатель С5.92 имеет тягу 2000 кг в режиме большой тяги (уд. импульс 325 с) и 1430 кг в режиме малой тяги (уд. импульс 309 с).
Помимо С5.92, использовавшегося в качестве маршевого двигателя, на КА была установлена двигательная установка ориентации и стабилизации, работающая на гидразине. В ее составе использовались двигатели малой тяги  С5.220 (тягой 5 кг) и С5.216 (тягой 1 кг), а также газовые двигатели, работавшие на продуктах разложения гидразина. На начальных этапах проектирования "Фобоса" 5-кг двигатель именовался именно С5.220, но в конечном итоге стал называться С5.221. Почему, пока еще не узнал.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Johannes от 09.10.2010 00:45:16
(http://visualrian.ru/storage2/PreviewWM/7707/76/770776.jpg)
http://visualrian.ru/images/item/770776[/size] (http://visualrian.ru/images/item/770776)

Описание: Испытания двигателя космического корабля на стенде. Кадр из документального фильма "Космический испытатель" (http://www.documentary.perm.ru/films/F144_Kosmichesky_Ispytatel.html), 1972 год. Режиссер Николай Макаров. Фильм создан при участии и консультации научно-исследовательских учреждений и посвящён лётчику-космонавту СССР Георгию Тимофеевичу Береговому.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 09.10.2010 00:17:06
Спасибо! :wink:
Видимо КТДУ-35
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 09.10.2010 11:33:03
(http://s09.radikal.ru/i182/1010/5a/f707138a75dd.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 10.10.2010 12:56:46
http://www.federalspace.ru/main.php?id=2&nid=13027
ЦитироватьУникальные эксперименты по наземной отработке двигательной установки орбитальной станции в НИЦ РКП
:: 08.10.2010

Огневое стендовое испытание наземного аналога объединённой двигательной установки (ОДУ) служебного модуля российского сегмента международной космической станции (МКС) проведено в ФКП «НИЦ РКП», г.Пересвет  6 октября 2010г. Результаты огневого испытания подтвердили работоспособность двигательной установки после 25-летней эксплуатации. С 1985 по 2010 год проведено 38 сеансов огневых испытаний. Общее время нахождения агрегатов двигательной установки под компонентами топлива гептил и атин составляет 9085 суток. Техническая ценность этих рекордных по длительности наземных ресурсных испытаний  со временем возрастает, так как результаты работ могут служить основанием продления ресурса МКС и подтвердить  возможность применения элементов ОДУ в длительных межпланетных полетах. Испытания по программе продолжаются и позволяют обеспечить практическое решение проблем, возникающих в режиме эксплуатации МКС.

 

Историческая справка

Создание долгосрочных орбитальных станций было  принципиально новым этапом освоения космического пространства. Поэтому подтверждение их работоспособности потребовало создания уникальных стендов и выполнения новых экспериментальных работ.

В ФКП «НИЦ РКП» выполнена экспериментальная отработка всех отечественных орбитальных станций: «Алмаз», «Салют», «Мир», МКС. Проведены традиционные -холодные и огневые испытания двигательных установок, узлов и агрегатов, а также ресурсные испытания в режиме наземного аналога. В частности, наземный аналог ОДУ орбитальной станции «Мир» испытывался на стенде 4Е ИС-104.  Стендовый вариант ОДУ станции «Мир» (установка ЭУ-500) был установлен на стенд 18 октября 1985 года.

После отработки ОДУ по стандартным программам испытаний ее поставили в режим сопровождения орбитальной станции, проводя огневые и холодные испытания. Впервые в истории космонавтики осуществилась идея параллельной работы ОДУ и ее наземного аналога, что позволяло точнее определять возможности станции в реальном масштабе времени и разрабатывать технологию устранения аварийных ситуаций в стендовых условиях.

После прекращения эксплуатации станции «Мир» в феврале 2001 года эта экспериментальная установка была включена в состав стендового варианта ОДУ служебного модуля «Звезда» МКС (ЭУ-917) для подтверждения ресурса систем ОДУ и коррозионной стойкости агрегатов. Стенд оборудован системами экологической защиты, т.е. выбросы из всех 32-х жидкостных ракетных двигателей малой тяги системы ориентации станции нейтрализуются.

Пресс-служба ФКП «НИЦ РКП»

(http://www.federalspace.ru/img/news/eu-500.jpg)
(http://www.federalspace.ru/img/news/46345345.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Луноход от 16.10.2010 22:20:02
http://www.b14643.de/Spacerockets_1/Diverse/KB-Isayev_KDUs/index.htm
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 16.10.2010 23:59:26
Норберт наделал очень много ошибок. :(
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: m-s Gelezniak от 17.10.2010 10:02:46
ЦитироватьНорберт наделал очень много ошибок. :(
Есть повод сделать свои таблицы по каждой уважаемой "конторе" в первом посте каждого тематического топика. И помере поступления информации дополнять их.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 17.10.2010 13:42:36
ЦитироватьВсем , кто интересуется  развитием сложной отечественной техники , можно посмотреть этот фильм:
http://www.megaupload.com/?d=1D6HH9KF

Коллектив авторов:" 50 лет ГМЦП"
С5.3 на Р-21:

(http://s42.radikal.ru/i098/1010/68/cfba28b63c0b.jpg)
(http://s005.radikal.ru/i210/1010/84/23b9ea29ab43.jpg)

4Д75:

(http://s51.radikal.ru/i133/1010/c4/2635efe41d4b.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Луноход от 17.10.2010 19:39:01
Цитировать
ЦитироватьНорберт наделал очень много ошибок. :(
Есть повод сделать свои таблицы по каждой уважаемой "конторе" в первом посте каждого тематического топика. И помере поступления информации дополнять их.
Я полностью "за"!!! :)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: abl22 от 22.10.2010 14:58:29
По-моему, это С5.3
(http://i016.radikal.ru/1010/ef/00ff0b052b6bt.jpg) (http://radikal.ru/F/i016.radikal.ru/1010/ef/00ff0b052b6b.jpg.html)t.jpg[/img][/URL]
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: C-300 от 22.10.2010 13:37:06
Цитировать
ЦитироватьНорберт наделал очень много ошибок. :(
Есть повод сделать свои таблицы по каждой уважаемой "конторе" в первом посте каждого тематического топика. И помере поступления информации дополнять их.
Я сейчас делаю сводную таблицу по ракетным, атомным, морским, авиационным, радиопромышленным институтам, заводам. Но таблица далека от завершения - пока что только 124 предприятия.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: abl22 от 22.10.2010 15:54:47
С2.722В
(http://s53.radikal.ru/i139/1010/fa/4dfb35c466d6t.jpg) (http://radikal.ru/F/s53.radikal.ru/i139/1010/fa/4dfb35c466d6.jpg.html)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 22.10.2010 16:03:46
Спасибо! :wink:
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: abl22 от 22.10.2010 16:35:59
Ещё надо?
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 22.10.2010 20:17:23
Всенепременно! :wink:
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: abl22 от 22.10.2010 21:52:10
С2.721
(http://i067.radikal.ru/1010/6b/4bb88b01173bt.jpg) (http://radikal.ru/F/i067.radikal.ru/1010/6b/4bb88b01173b.jpg.html)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: abl22 от 22.10.2010 22:43:03
С2.711
(http://s55.radikal.ru/i149/1010/a2/79bc42aca68ct.jpg) (http://radikal.ru/F/s55.radikal.ru/i149/1010/a2/79bc42aca68c.jpg.html)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 22.10.2010 23:35:23
ЦитироватьС2.720
(http://i067.radikal.ru/1010/6b/4bb88b01173bt.jpg) (http://radikal.ru/F/i067.radikal.ru/1010/6b/4bb88b01173b.jpg.html)
Сумлеваюсь я!
Может  С2.721?
А в большем разрешении есть?
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: abl22 от 23.10.2010 10:12:09
Действительно, С2.721. Описка вышла. Маркировка на двигателе есть...
Сорри
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 23.10.2010 12:14:27
Спасибо огромное! :wink:
А ещё есть? И если можно в максимальном разрешении.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: abl22 от 23.10.2010 16:08:23
2Salo
Есть и ещё, но в максимальном разрешении выкладывать не буду, поскольку мне поставлены определенные условия.
С2.720 частями:
КС
(http://i078.radikal.ru/1010/b4/01e05666a2eat.jpg) (http://radikal.ru/F/i078.radikal.ru/1010/b4/01e05666a2ea.jpg.html)
Вопросы можно в личку
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: abl22 от 23.10.2010 16:36:41
С2.720 препарированный ТНА
(http://i012.radikal.ru/1010/ef/2ba25735341et.jpg) (http://radikal.ru/F/i012.radikal.ru/1010/ef/2ba25735341e.jpg.html)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: abl22 от 23.10.2010 16:58:22
В музее ГДЛ-ОКБ есть один двигатель, который мне не удалось опознать
(http://s003.radikal.ru/i201/1010/14/57936d21e5e2t.jpg) (http://radikal.ru/F/s003.radikal.ru/i201/1010/14/57936d21e5e2.jpg.html)
На сопроводительной табличке приведен следующий текст:
Цитировать"Жидкостный однокамерный двигатель многократного включения
Входит в состав КТДУ КК "Союз", "Прогресс" и первых ДОС "Салют"
Тяга в пустоте 4,07 кН
Давкление газов в КС 4,02 МПа
Количество включений свыше 25
Компоненты топлива:
окислитель - азотнокислотный
горючее - НДМГ"
Вроде должен быть Исаевский?
Второй вид:
(http://i031.radikal.ru/1010/6a/3cfed9ced023t.jpg) (http://radikal.ru/F/i031.radikal.ru/1010/6a/3cfed9ced023.jpg.html)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 23.10.2010 19:41:58
Видимо С5.60 - основной однокамерный двигатель КТДУ-35. ДУ состояла из С5.60 и резервного двухкамерного С5.35.

(http://i035.radikal.ru/0909/90/68bb75802e91.jpg)

(http://s02.radikal.ru/i175/1002/21/3f8fcdd6120bt.jpg) (http://radikal.ru/F/s02.radikal.ru/i175/1002/21/3f8fcdd6120b.jpg.html)

http://www.gazetakoroleva.ru/?number=2009002&chnum=1&st=104&str_next=0
(http://www.gazetakoroleva.ru/graphics2009/2_110.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 23.10.2010 19:49:44
Видимо тоже С5.60:

(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/48978.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: abl22 от 23.10.2010 21:58:21
Спасибо за объяснение
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 27.10.2010 00:34:06
ЦитироватьПо-моему, это С5.3
(http://i016.radikal.ru/1010/ef/00ff0b052b6bt.jpg) (http://radikal.ru/F/i016.radikal.ru/1010/ef/00ff0b052b6b.jpg.html)
Безусловно именно он!
Огромное спасибо!
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 03.11.2010 01:27:24
ЦитироватьС2.720 частями:
КС
(http://i078.radikal.ru/1010/b4/01e05666a2eat.jpg) (http://radikal.ru/F/i078.radikal.ru/1010/b4/01e05666a2ea.jpg.html)
Вопросы можно в личку
ЦитироватьС2.720 препарированный ТНА
(http://i012.radikal.ru/1010/ef/2ba25735341et.jpg) (http://radikal.ru/F/i012.radikal.ru/1010/ef/2ba25735341e.jpg.html)

Видимо на этом фото тоже С2.720:
ЦитироватьС2.711
(http://s55.radikal.ru/i149/1010/a2/79bc42aca68ct.jpg) (http://radikal.ru/F/s55.radikal.ru/i149/1010/a2/79bc42aca68c.jpg.html)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 03.11.2010 09:05:11
http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/phpBB2/viewtopic.php?p=590850#590850
Цитировать(http://s002.radikal.ru/i197/1005/52/e2b03991aef3.jpg)

Слева С2.711, судя по надписи. В центре , судя по меньшей длине, С2.720. А справа или С2.720А2, или С2.720М.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 11.11.2010 11:38:30
Книга КБХМ "Главный конструктор. К 100-летию А.М.Исаева", Воспоминания Р.И.Константинова, стр. 237:
ЦитироватьНапример, шли доводочные испытания агрегатов двигателя 4Д18, второй ступени ракеты В.П. Макеева. При огневых испытаниях ТНА постоянно происходило разрушение вала под торцевым уплотнением насоса окислителя. ТНА разрабатывался А.Ф.Коростылевым, в секторе В.М.Шутина.
После каждого неудачного испытания А.М. собирал всех инженеров отдела, обязательно просил высказаться, ему было интересно мнение каждого из нас. Положение становилось критическим, все агрегаты были готовы для отработки двигателя, кроме ТНА. Так на очередном «сборище» дошла очередь до меня, и
я высказал крамолу, что такой схемы ТНА, с центральным расположением турбины, довести нельзя, и дал техническое обоснование. Я об этом говорил А.Ф. Коростылеву, а он и слушать не хотел, хотя мы были друзьями. Как говорится,«закусил удила».
Часа через два меня вызывают к Главному, там был и В.Н.Богомолов.А.М. мне сказал: «Ты, наверное, прав, давай разработай общий вид, как ты его представляешь, я свяжусь с В.П.Макеевым, а потом придется посыпать голову пеплом и ехать в министерию, сдвигать сроки».
Через две недели общий вид ТНА был готов. А.М. пригласил меня, Коростылева, Флерова, Степина и Кунца. Я рассказал о принципиальных отличиях агрегата от других. Так появилась в КБ Химмаш двухвальная конструкция ТНА с консольной турбиной.
Алексей Михайлович спросил, буду ли я возражать, если дальнейшие работы поведет группа Коростылева. Я ответил, что не буду, но Коростылев сам наотрез отказался заниматься этим ТНА и подал заявление на увольнение. Мне дали инженеров, и агрегат был сделан, так появился двигатель 4Д28.
Таким образом первоначально для второй ступени 4К-18 разрабатывался двигатель 4Д18. Но поскольку довести его не удалось, был разработан другой двигатель 4Д28, который упоминается в юбилейной книге НИИХИММАШ:
http://fotki.yandex.ru/users/videofotostudia/view/85942/?page=0 (http://fotki.yandex.ru/users/videofotostudia/view/85942/?page=0)
http://fotki.yandex.ru/users/videofotostudia/view/85943/?page=0 (http://fotki.yandex.ru/users/videofotostudia/view/85943/?page=0)
Кстати 4Д18 там нет, что и понятно.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 14.11.2010 12:34:45
C2.720:

(http://i016.radikal.ru/1011/ea/e4493026ceec.jpg)
(http://s016.radikal.ru/i335/1011/2b/4be53244e1d6.jpg)
(http://i034.radikal.ru/1011/cc/1edd82b906bc.jpg)
(http://s005.radikal.ru/i212/1011/a9/b0e0a3c22521.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 14.11.2010 12:39:02
(http://s002.radikal.ru/i197/1005/52/e2b03991aef3.jpg)

На этом фото он справа. :roll:
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 14.11.2010 19:46:19
ЦитироватьС2.720 частями:
КС
(http://i078.radikal.ru/1010/b4/01e05666a2eat.jpg) (http://radikal.ru/F/i078.radikal.ru/1010/b4/01e05666a2ea.jpg.html)
(http://s49.radikal.ru/i123/1011/ca/026ec3c76f2c.jpg) (http://radikal.ru/F/i027.radikal.ru/1011/0e/d417c46787db.jpg.html)
ЦитироватьС2.720 препарированный ТНА
(http://i012.radikal.ru/1010/ef/2ba25735341et.jpg) (http://radikal.ru/F/i012.radikal.ru/1010/ef/2ba25735341e.jpg.html)
(http://s012.radikal.ru/i321/1011/1f/09bd664d3736.jpg) (http://radikal.ru/F/i019.radikal.ru/1011/4a/35c13d43b998.jpg.html)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 14.11.2010 20:36:52
(http://s58.radikal.ru/i161/1011/59/0af181d447f2.jpg)
(http://s011.radikal.ru/i315/1011/15/39ea4493f4b0.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 21.11.2010 17:57:59
ЦитироватьМда... . Как всегда ищешь а находишь "у себя под носом":
http://www.missiles.ru/MAI-80_2010.htm

PS Сало, ссылку смотреть обязательно.
КТДУ-425:
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/63461.jpg)

С5.33А:
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/63462.jpg)

С2.711:
(http://s013.radikal.ru/i323/1011/74/419254a37daf.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 21.11.2010 22:24:45
http://makeyev.msk.ru/pub/msys/1994/DU.html
Цитировать70-летию со дня рождения В.П.Макеева посвящается

Н.И. Леонтьев, П.М. Митин

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ЭНЕРГОМАССОВЫХ ХАРАКТЕРИСТИК ДВИГАТЕЛЬНЫХ УСТАНОВОК И ЖИДКОСТНЫХ РАКЕТНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ДЛЯ БАЛЛИСТИЧЕСКИХ РАКЕТ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК[/size]

Творческое плодотворное сотрудничество между Государственным ракетным центром (ГРЦ) и Конструкторским бюро химического машиностроения (КБХМ) по созданию баллистических ракет подводных лодок (БРПЛ) продолжается уже 40 лет. У истоков сотрудничества стояли руководители предприятий, крупные учёные и талантливые организаторы - академик В.П. Макеев и доктор технических наук А.М. Исаев. Ими были заложены общие концепции конструктивного облика БРПЛ, характеризующиеся, в частности:

- наличием двигателей, «утопленных» в топливных ёмкостях ракет (как в баке горючего, так и в баке окислителя);

- совмещением функций днища бака и рамы двигателя.

В течение прошедших 40 лет БРПЛ непрерывно совершенствовались, что предъявляло высокий уровень требований к жидкостным ракетным двигателям.
О С2.253:
ЦитироватьПервый двигатель для морской ракеты .(Р-11ФМ, разработчик ОКБ-1) был создан КБХМ в 1953 году. Это был однокамерный двигатель, использующий несамовоспламеняющиеся компоненты топлива. В этом двигателе впервые была решена актуальная проблема двигателестроения: разработан и внедрён эффективный способ ликвидации высокочастотных пульсаций с помощью антипульсационных перегородок - «креста».
О С2.713 для ракеты Р-13:
ЦитироватьВ первом морском ракетном комплексе, разрабоданном ГРЦ, использовался пятикамерный (центральная камера неподвижная и 4 рулевых камеры) двухрежимный двигатель КБХМ, работающий уже на самовоспламеняющихся компонентах топлива. Для подачи топлива в камеры применялись два турбонасосных агрегата и два газогенератора; один газогенератор вырабатывал газ с избытком горючего, другой - с избытком окислителя. Газы использовались также для «горячего» наддува баков горючего и окислителя соответственно. Двигатель имел систему пуска, включающую пусковые емкости и воздушный баллон.
О С5.3 для ракеты Р-21:
ЦитироватьКачественный скачок в развитии БРПЛ был сделан ГРЦ при разработке комплекса, на котором впервые был осуществлен старт ракеты из-под воды. На этой ракете использовался двигатель КБХМ, разработанный в 1959 - 1962 гг.

Двигатель - четырехкамерный с турбонасосной подачей топлива, с автоматическим регулированием тяги и соотношения расходов компонентов. Это был первый отечественный двигатель, стартующий в столь сложных условиях и в котором управляющие моменты создавались не специальными рулевыми, а основными камерами. При его разработке большое внимание было уделено компоновочным работам с целью получения минимальной длины. Цель была достигнута: «Этот двигатель, по сравнению с предыдущим двигателем, имеет тот же мидель, более чем в полтора раза большую тягу и более чем в полтора раза меньшую длину», - отмечал А.М. Исаев.
О 4Д10 для ракеты Р-27:
ЦитироватьСледующим существенным шагом в развитии БРПЛ было создание ракет второго поколения класса РСМ-25. Для них КБХМ разработало два двигателя. Один двигатель, предназначенный для ракеты РСМ-25, состоял из центрального блока, выполненного по схеме с дожиганием окислительного газа, и рулевого блока с двумя качающимися камерами. Работал двигатель на самовоспламеняющемся топливе. Тяга центрального блока регулировалась регулятором расхода горючего в газогенератор по сигналам системы регулирования кажущейся скорости (РКС). Соотношение расходов компонентов топлива через центральный блок поддерживалось постоянным при помощи мерных насадков и двух стабилизаторов по линии горючего.

Рулевой блок был выполнен по схеме без дожигания, газогенератор вырабатывал газ с избытком горючего. Тяга рулевого блока поддерживалась постоянной регулятором давления на общей линии окислителя. Соотношение расходов компонентов через рулевой блок поддерживалось постоянным стабилизатором на общей линии горючего. Двигатель впервые был размещен в баке горючего и являлся первым так называемым «утопленником».

Этот двигатель создавался в 1962 - 1968 гг.

Разработка «утопленного» двигателя явилась наиболее ярким примером творческого сотрудничества между КБХМ и ГРЦ, которое привело в итоге к существенному росту технического совершенства БРПЛ.
О 4Д28 для второй ступени ракеты Р-27К:
ЦитироватьДругой двигатель предназначался для второй ступени ракеты (4К-18 или SS-NX-13) и размещался в баке окислителя первой ступени. Двигатель состоял из основного однокамерного блока с турбонасосной подачей топлива и системы ориентации с вытеснительной подачей топлива с помощью газового аккумулятора давления. Двигатель прошёл все виды испытаний, включая летные.
О двигателях первой (4Д75) и второй (4Д76) ступеней ракеты Р-29:
ЦитироватьСледующим этапом улучшения тактико-технических характеристик БРПЛ явилась разработка комплекса с ракетой РСМ-40.

КБХМ для этой ракеты разработало два двигателя: один - для первой ступени, другой - для второй. Отличительной чертой этих двигателей явилось то, что их компоновочная схема (размещение двигателя первой ступени в баке горючего первой ступени и размещение двигателя второй ступени в баке окислителя первой ступени) нашла своё логическое завершение, стала классической и используется ГРЦ при создании ракет до настоящего времени.

Двигатель первой ступени - трехкамерный с турбонасосной подачей топлива, состоит из центрального блока, выполненного по схеме с дожиганием окислительного газа, и рулевого блока, выполненного по схеме без дожигания с двумя поворотными камерами. Тяга центрального блока регулировалась регулятором расхода горючего в газогенератор по сигналам системы РКС. Тяга рулевого блока поддерживалась регулятором давления.

Соотношение расходов компонентов топлива через центральный блок регулировалось дросселем в соответствии с сигналами системы регулирования соотношения расходов (РСК). Соотношение расходов компонентов топлива через рулевой блок поддерживалось постоянным с помощью стабилизаторов.

Двигатель второй ступени - однокамерный с турбонасосной системой подачи топлива, камера поворотная в двух плоскостях. Тяга двигателя регулировалась регулятором давления по сигналам системы PKC. Соотношение расходов компонентов топлива регулировалось дросселем по сигналам системы РСК.

Двигатели разрабатывались в 1964 - 1969 гг., прошли все виды испытаний.
О двигателях первой (3Д40) и второй (3Д41) ступеней ракеты Р-29Р:
ЦитироватьВ дальнейшем они модернизировались при создании ракеты РСМ-50, которая оснащалась третьей ступенью, при этом двигатели первой и второй ступеней отличались от двигателей ракеты РСМ-40 повышенной тягой.
О двигателе 3Д42 блока разведения ракеты Р-29Р:
ЦитироватьВпервые КБХМ была разработана двигательная установка для третьей ступени морской ракеты. Двигательная установка четырёхкамерная с турбонасосной подачей топлива. В ней была применена камера новой конструкции: корпус камеры выполнен из стеклопластика в стальном кожухе, Положительными качествами таких камер являлись многократные включения и широкий диапазон регулирования режима работы.

Управление ракетой производилось перераспределением тяги между камерами соответствующей плоскости и между двумя соплами крена. Двигательная установка разрабатывалась ГРЦ и КБХМ совместно, так как агрегаты компоновочно рассредоточены в отсеке ракеты, что дало значительное уменьшение ее массы.
О 3Д64 двигателе блока разведения ракеты Р-39:
ЦитироватьС начала 70-х годов в ГРЦ началась разработка ракеты РСМ-52. КБХМ совместно с ГРЦ для последней ступени этой ракеты разработали новую двигательную установку — восьмикамерную, с трубонасосной подачей топлива, двухрежимную. Четыре ее основные камеры включаются многократно, четыре вспомогательные камеры работают непрерывно. Корпуса камер выполнены из стеклопластика в стальном кожухе. Управление ступенью ракеты производится перераспределением тяги между камерами соответствующей плоскости и между соплами крена, при этом сумма тяг камер остаётся постоянной. Перераспределение тяги производится дросселями путём подачи электрических команд от системы управления ракеты.

Многократное включение основных камер производится пускоотсечными клапанами, управляемыми электроклапаном в соответствии с сигналами системы управления ракеты.
О Р-29РМ:
ЦитироватьХронологически последней БРПЛ, использующей ЖРД, которая разрабатывалась при жизни генерального конструктора КБМ В.П. Макеева, была ракета РСМ-54. Для неё КБХМ разработано три двигателя: второй ступени, третьей ступени и ступени разведения.
О двигателе 3Д38 второй ступени ракеты Р-29РМ:
ЦитироватьДвигатель второй ступени (однокамерный, с турбонасосной подачей топлива) выполнен по схеме с дожиганием окислительного генераторного газа. Управление ракетой производится поворотом камеры в двух плоскостях в карданном подвесе, а в плоскости крена - соплами крена, использующими генераторный газ, отработавший в турбине турбонасосного агрегата.

Постоянный режим работы двигателя поддерживается регулятором расхода горючего в газогенератор. Соотношение расходов компонентов топлива регулируется дросселем по сигналам системы РСК. Двигатель размещается в баках окислителя первой и второй ступеней ракеты. Отличительными особенностями двигателя, обеспечившими существенное улучшение основных характеристик ракеты (дальность, точность стрельбы, останов двигателя), являются:

- Останов двигателя происходит по израсходовании одного из компонентов топлива, т.е. двигатель работает до полной выработки одного из компонентов топлива из баков. Для обеспечения такого останова в двигателе разработаны специальный пироузел закрытия пускоотсечных клапанов, срабатывающий при снижении режима работы двигателя, и стабилизатор соотношения компонентов топлива газогенератора при останова, обеспечивающий невозгорание элементов конструкции двигателя при израсходовании окислителя.

- Время выхода двигателя на режим находится в узком диапазоне 0,13±0,03 с. Для обеспечения такого диапазона разработан ряд конструктивных мероприятий, таких как предварительное заполнение полостей двигателя компонентами топлива до пускоотсечных клапанов, исполнение с минимальными объёмами полостей перед форсунками камеры и газогенератора, использование специального замедлителя поступления горючего в газогенератор, регламентирующего темп повышения температуры газов в газогенераторе при пуске.

- Удельный импульс тяги двигателя как результат конструктивного совершенства доведён до предельного значения, близкого к теоретически достижимому уровню, что позволило создать самую совершенную в мире (по соотношению стартовой, забрасываемой масс и дальности стрельбы) ракету лёгкого класса.
О двигателе 3Д39 третьей ступени ракеты Р-29РМ:
ЦитироватьДвигатель третьей ступени (однокамерный с турбонасосной подачей топлива) выполнен по схеме с дожиганием окислительного генераторного газа. Заданный режим работы двигателя поддерживается регулятором постоянного расхода горючего в газогенератор. Соотношение расходов компонентов топлива регулируется дросселем по сигналам системы РСК. С целью повышения точности стрельбы к двигателю были предъявлены особые требования по быстроте выхода его на режим при пуске, что предопределило использование порохового стартёра. Оптимальным вариантом для двигателя такой размерности является применение центростремительной турбины, организация запуска которой от порохового стартёра является сложной проблемой из-за возможного «запирания» турбины при опережении поступления одного из жидких компонентов топлива в газогенератор. Проблема была успешно решена применением особой системы заполнения полостей двигателя при пуске. Двигатель имеет устройство для отделения его от основной части ракеты по окончании работы и для перекрытия трубопроводов, соединяющих отделяемую часть двигателя с баковой системой.
О двигателе 3Д36 блока разведения ракеты Р-29РМ:
ЦитироватьДвигатель разведения предназначен для выполнения двух функций: управление третьей ступенью ракеты (во время работы двигателя третьей ступени) и управление отсеком ракеты после отделения двигателя третьей ступени. Двигатель - четырёхкамерный, с турбонасосной системой подачи топлива, трёхрежимный, с многократным переключением режимов, с автоматическим регулированием режимов работы при помощи регулятора тяги (давления) двигателя, стабилизаторами соотношения расходов компонентов топлива через камеры, через основной газогенератор и газогенератор наддува. Четыре камеры двигателя включаются многократно, шесть сопел действуют непрерывно.

Усилия и моменты, необходимые для управления угловым движением ступени, создаются перераспределением тяг между камерами и соплами в соответствующей плоскости (при этом сумма тяг камер и сопел в каждой паре остаётся постоянной). Перераспределение тяг между камерами и соплами производится соответствующими дросселями, управляемыми рулевыми машинами.

Наиболее сложной проблемой при создании этого двигателя было обеспечение работоспособности двухрежимного турбонасосного агрегата, когда расход компонентов топлива на малом режиме уменьшается более чем в 20 раз, а при компоновке агрегатов двигателя на горячем днище бака температура элементов конструкции двигателя также возрастает, что приводит к кавитационному срыву работы насосов. Проблема была решена организацией минимальных расходов компонентов через магистрали двигателя в паузах работы камер для охлаждения элементов конструкции двигателя, а насос окислителя выполнен двухступенчатым, и в колесе первой ступени образован канал по его оси для отвода выделявшегося во входном трубопроводе растворённого газа с некоторым количеством жидкости. В импеллере смесь газа с жидкостью разделяется, и газ выбрасывается в окружающее пространство.
О ДУ блоков разведения:
ЦитироватьРазработка двигательных установок разведения определила новое направление в сотрудничестве ГРЦ и КБХМ. К настоящему времени КБХМ с участием ГРЦ разработало четыре таких двигательных установки.

При их сопоставлении можно проследить, за счёт каких технических решений улучшались основные характеристики ракет. Если первая из двигательных установок разведения работает на постоянном режиме по тяге, то последующие уже работают на нескольких режимах, при этом и соотношение режимов (тяг) у второй двигательной установки было около 7, а у третьей это соотношение увеличилось до 14.
О ДУ блока разведения ракеты Р-39УТТХ:
ЦитироватьПринципиально новые технические решения были заложены в конструкции последней из двигательных установок данного класса. Для уменьшения расхода компонентов топлива в двигательной установке применена вытеснительная система подачи топлива в импульсные жидкостные ракетные двигатели малой тяги (ЖРДМТ). (Блок подачи для неё разработан в ГРЦ.)

Для уменьшения расхода газа на наддув топливных баков впервые использованы в качестве газа наддува высокотемпературные продукты каталитического разложения гидразина в блоке газогенерации, которые подаются в полости наддува окислителя и горючего двухполостного сферического бака с подвижными диафрагменными разделителями газовой и топливных полостей.

В качестве рабочего тела для вытеснения гидразина из ёмкости в газогенератор наддува используется азот, выработанный азидным зарядом порохового аккумулятора давления.
О бортовом источнике питания Р-39:
ЦитироватьКроме перечисленных двигателей и двигательных установок, КБХМ разработало бортовой источник питания рулевого привода третьей ступени одной из ракет.

Бортовой источник питания обеспечивает исполнительные органы рулевого привода рабочей жидкостью с заданными параметрами за счёт преобразования энергии твердотопливного заряда газогенератора в энергию давления рабочей жидкости (масла) при помощи турбонасосного агрегата. Режим работы поддерживается автоматически золотником и регулятором перепуска газов мимо турбины.
О сотрудничестве фирм:
ЦитироватьС конца 1985 года разработки БРПЛ шли уже без В.П. Макеева, но традиции творческого союза, начало которым дала дружба между руководителями коллективов В.П. Макеевым и А.М. Исаевым, продолжаются до настоящего времени.

В заключение следует отметить, что это творческое сотрудничество между двумя проектно-конструкторскими организациями позволило КБХМ создать l5 жидкостных ракетных двигателей и двигательных установок для ракет морского базирования разработки ГРЦ - КБМ, обладающих самыми совершенными в мире характеристиками. В последнее время намечаются пути дальнейшего сотрудничества между нашими предприятиями в области разработки образцов коммерческой ракетно-космической техники.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 23.11.2010 23:11:41
О Р-27К (4К-18 ):
http://makeyev.msk.ru/doc/KBM60/index.php
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/80801.jpg)

Обратите внимание на рисунок двигателя 4Д28 второй ступени на разрезе ракеты 4К-18 справа.

(http://horoshih-aleksander.narod.ru/r27-6.jpg)

Ничего не напоминает?

http://www.kbhmisaeva.ru/main.php?id=30

(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/62855.jpg)(http://s002.radikal.ru/i199/1011/27/874baf6c8bce.jpg)

(http://i081.radikal.ru/1002/0f/be30e348aafa.jpg)
(http://s13.radikal.ru/i186/1003/e0/2e3c45d8b6dd.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Старый от 24.11.2010 09:01:45
Мне вот интересно что это за бочёнок у ней поперёк в приборном отсеке?
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 24.11.2010 10:58:36
:wink:
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Старый от 24.11.2010 11:22:11
Пассивная система радионаведения?
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 24.11.2010 11:40:33
Да!
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Старый от 24.11.2010 11:53:25
Так получается что она смотрит вбок от ракеты?

Ага, теперь вижу её развёрнутую на самом верхнем рисунке. Так бы ни за что не догадался.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 24.11.2010 15:53:36
http://makeyev.msk.ru/doc/KBM60/index.php

(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/260018.jpg)

Как видим у  двигателя 4Д76 второй ступени ракеты Р-29 камера сгорания утоплена в сферической нише нижнего днища бакового отсека второй ступени:

(http://s003.radikal.ru/i202/1011/a6/cc7adac79e6f.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 24.11.2010 16:09:04
Как видим с 3Д41 двигателем второй ступени Р-29Р (РСМ-40) картина аналогичная:

(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/80802.jpg)
(http://s009.radikal.ru/i310/1011/7a/84bdec3e4fe2.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 24.11.2010 16:25:10
аналогичная картина с 3Д38 второй ступени Р-29РМ:

(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/80803.jpg)
(http://s012.radikal.ru/i319/1011/d2/63a403d22496.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 24.11.2010 16:45:13
Юрий Андреевич Бобрышев  СОЗДАНИЕ РУЛЕВЫХ ПРИВОДОВ БРПЛ В СКБ-385 (1960-1980-е годы) (http://engine.aviaport.ru/issues/47/page48.htm)
ЦитироватьДля ракеты РСМ-40 мы вдвоем с Ф.М. Ровинским предложили СГРМ ампулизировать и также разместить в баке окислителя первой ступени. Принятое решение в корне изменило конструктивное исполнение РП второй ступени и конструкцию стыка первой и второй ступеней. Рулевой привод ЖРД второй ступени оказался утопленным в кислоте бака первой ступени. Для повышения герметичности и надежности все стыковые соединения трубопроводов рабочего тела и трубопроводов с электропроводами соединялись автоматической сваркой. Ввиду малых (до 10 мм) зазоров между деталями в местах сварки отделу В.Г. Крылова пришлось разработать и передать в серию малогабаритные автоматические сварочные аппараты. После проведения проверки систему СПРМ - СГРМ заправляли отвакуумированным маслом, заваривали заправочные гидроразъемы и вновь проверяли герметичность.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: C-300 от 24.11.2010 17:30:50
ЦитироватьО Р-27К (4К-18 ):
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/62855.jpg)
Тогда это что за двигатель?
Может, на нём есть сопловой насадок и на этой фотографии он изображён без него?
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: C-300 от 24.11.2010 17:32:29
ЦитироватьДля этого девайса:
http://horoshih-aleksander.narod.ru/4K18.html
Чисто случайно догадался, когда вспомнил давно просмотренный фильм из цикла "Ударная сила". А когда сопоставил изображение в книге "СКБ-385..." и в фильме, всё стало ясно.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: C-300 от 24.11.2010 17:39:08
Я вот всё никак не могу представить форму баков второй ступени 4К18 на рисунке:
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/80801.jpg)
Какой-то изогнутый в пространстве тор?
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 24.11.2010 19:41:28
Цитировать
ЦитироватьО Р-27К (4К-18 ):
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/62855.jpg)
Тогда это что за двигатель?
Может, на нём есть сопловой насадок и на этой фотографии он изображён без него?
Думаю это 4Д28.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 24.11.2010 20:07:32
А это 3Д38 второй ступени Р-29РМ:

(http://s012.radikal.ru/i319/1011/d2/63a403d22496.jpg)(http://i004.radikal.ru/1011/12/5db581bdbdbb.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: C-300 от 24.11.2010 18:11:46
ЦитироватьА это 3Д38 второй ступени Р-29РМ:
(http://i004.radikal.ru/1011/12/5db581bdbdbb.jpg)
Это же явно с третьей ступени Р-29РМ?[/img]
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: C-300 от 24.11.2010 20:09:36
Цитировать
Цитировать
ЦитироватьО Р-27К (4К-18 ):
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/62855.jpg)
Тогда это что за двигатель?
Может, на нём есть сопловой насадок и на этой фотографии он изображён без него?
Думаю это 4Д28.
Сало, вы правы - это действительно 4Д28. В книге отчётливо видны именно такие рулевые сопла. Завтра отсканирую книгу с бОльшим разрешением, нежели на сайте, посвящённому Макееву.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 24.11.2010 22:44:32
ЦитироватьЭто же явно с третьей ступени Р-29РМ?
Не факт:
(http://i004.radikal.ru/1011/12/5db581bdbdbb.jpg)(http://s008.radikal.ru/i305/1011/dd/06e4c3710d05.jpg)
ЦитироватьЕщё фото 3Д39:
(http://i060.radikal.ru/1008/81/512a1045a73b.jpg) (http://radikal.ru/F/i058.radikal.ru/1008/c6/7fb82b08a6f4.jpg.html)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 24.11.2010 22:55:38
Цитировать(http://i081.radikal.ru/1002/0f/be30e348aafa.jpg)
Значит слева 4Д76, а справа видимо 4Д10.
А ведь мог бы догадаться: 4Д28 и 4Д10 естественно в музее стоят рядом.
А возле 4Д10 видимо КС 4Д28 и КС 4Д10.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: C-300 от 28.11.2010 22:12:39
(http://horoshih-aleksander.narod.ru/DUtrend_html_6f0afb6f.jpg)
http://makeyev.msk.ru/pub/msys/1994/DUtrend.html
На рисунке позиция 10 - это, по идее, турбина ТНА. Шарик повыше - газогенератор. Видно, как в него идёт весь расход окислителя и часть расхода горбчего.
Эх, вот бы фотки двигателя из музея СибГАУ в полный рост да с разных сторон - тогда бы всю ПГС можно было бы восстановить.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 30.11.2010 14:33:21
КТДУ-35:

(http://i035.radikal.ru/0909/90/68bb75802e91.jpg)(http://s014.radikal.ru/i329/1011/d9/dc73688ad9bft.jpg) (http://radikal.ru/F/s014.radikal.ru/i329/1011/d9/dc73688ad9bf.jpg.html)
Странно,что сопла на этих фото повёрнуты в противоположные стороны
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 12.12.2010 17:48:39
http://engine.aviaport.ru/issues/70/page36.html
ЦитироватьДВИГАТЕЛИ РАЗГОННЫХ БЛОКОВ РАЗРАБОТКИ КБХИММАШ им. А.М. ИСАЕВА - ФИЛИАЛА ФГУП "ГКНПЦ ИМ. М.В. ХРУНИЧЕВА"

КБХИММАШ им. А.М. ИСАЕВА - ФИЛИАЛ ФГУП "ГКНПЦ ИМ. М.В. ХРУНИЧЕВА":
Владимир Андреевич Петрик, генеральный директор
Юрий Александрович Дерягин, начальник проектного отдела
Валерий Юрьевич Пиунов, заместитель генерального конструктора

Широкое развитие информационных и коммуникационных технологий привели к необходимости значительного увеличения количества космических аппаратов (КА), предназначенных для решения этих задач. В Советском Союзе, а затем в России активно начались работы по созданию разгонных блоков (РБ) ракет-носителей (РН), обеспечивающих заключительные операции по доставке и установке КА на требуемые орбиты.

НПО им. С.А. Лавочкина разработало РБ "Фрегат" для РН типа "Союз", "Зенит", в составе двигательной установки (ДУ) которого используется маршевый двигатель С5.92 и ЖРДМТ С5.221 разработки КБхиммаш. Двигатель С5.92 тягой 2000 кгс был разработан в период с 1978 г. по 1987 г. и предназначался для использования в составе КА ("Фобос 1", "Фобос 2") для полета на спутник Марса - Фобос (1988-1989 гг.).

(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/15656.jpg)

Двигатель С5.92 с турбонасосной системой подачи компонентов топлива АТ-НДМГ выполнен по схеме без дожигания генераторного газа. Конструкция двигателя обеспечивает его работу на двух режимах по тяге (2000 кгс и 1400 кгс), многократность включений (до 20), большое время работы (до 2000 с). Удельный импульс тяги составляет 330+2,3 с. Масса конструкции 82 кг. В конструкции двигателя впервые реализован принципиально новый способ создания управляющих моментов по каналам управления путем плоскопараллельного перемещения камеры в двух плоскостях.

За период с 09.02.2000 г. по настоящее время было осуществлено 18 пусков разгонного блока "Фрегат" с маршевым двигателем С5.92. Серийное изготовление двигателей С5.92 ведет опытное производство КБхиммаш.

В настоящее время НПО им. С.А. Лавочкина разрабатывает РБ "Фрегат СБ", на котором будет установлен маршевый двигатель С5.92 с улучшенными характеристиками. Предусмотрен запуск космических аппаратов этим разгонным блоком, в том числе и с космодрома Kypу во французской Гвиане.

В начале 90-х годов в КБхиммаш по техническому заданию КБ "Салют" был создан двигатель 14Д30, предназначенный для использования в качестве маршевого двигателя разгонного блока (РБ) "Бриз-М". Предусматривалось использование этого РБ в составе РН "Протон-К", "Протон-М".

(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/15655.jpg)

Двигатель 14Д30 с турбонасосной системой подачи компонентов топлива АТ-НДМГ выполнен по схеме без дожигания генераторного газа. Двигатель однорежимный, многократного включения создает тягу вдоль продольной оси РБ и управляющие моменты по каналам, тангаж и рыскание обеспечиваются поворотом (качанием) камеры в двух взаимно перпендикулярных плоскостях. Тяга – 2000 кгс. Удельный импульс тяги составляет 328,1 с. Масса конструкции 99 кг.

За период с 06.07.1999 г. по август 2010 г. было проведено 34 пуска РБ "Бриз-М" с маршевым двигателем 14Д30. В РБ "Бриз-КМ", запускаемого с ракеты-носителя "Рокот", также установлен маршевый двигатель тягой 2000 кгс разработки КБхиммаш.

Следует отметить, что в процессе изготовления всех двигателей, предназначенных для РБ "Фрегат", "Фрегат-СБ", "Бриз-М", "Бриз-КМ", для контроля их работоспособности проводятся контрольно-технологические испытания (КТИ) каждого экземпляра двигателя. Продолжительность КТИ -пять включений по 50 с каждое. В процессе КТИ с помощью стендовой системы управления проводится настройка двигателя на заданное значение соотношения расходов компонентов топлива (2,0) с точностью ±1%. После нейтрализации внутренних полостей двигателя до предельно допустимой концентрации паров компонентов он направляется в опытное производство для регламентных проверок и проведения работ по подготовке к отправке двигателя на завод-изготовитель разгонных блоков. Такая методика обеспечивает, во-первых, на стадии изготовления двигателя выявлять случайные (единичные) отклонения от требований конструкторской документации, а, во-вторых, уменьшить гарантийные запасы заправляемого в баки топлива благодаря уменьшению разброса величины соотношения расходов компонентов топлива при работе двигателя в составе РБ.

С перспективой на будущее и учетом проводимых работ по модернизации РН "Союз" и созданию размерного ряда РН "Ангара" КБхиммаш ведет работы, направленные как на улучшение характеристик существующих двигателей РБ, так и на проведение проектных и экспериментальных работ по созданию новых двигателей.

В 2009 г. в инициативном порядке были разработаны материалы технического предложения по маршевому двигателю тягой 4000 кгс с турбонасосной системой подачи компонентов топлива АТ-НДМГ, выполненного по схеме с дожиганием окислительного генераторного газа. Двигатель однорежимный (возможен вариант двухрежимного исполнения), многократного включения создает тягу вдоль продольной оси РБ и управляющие моменты по каналам тангажа и рыскания его поворотом (качанием) в двух взаимно перпендикулярных плоскостях (возможен вариант плоско-параллельного перемещения двигателя). Тяга двигателя – 4000 кгс. Удельный импульс тяги - 337 с. Масса конструкции 95+2,4 кг. Габаритные размеры двигателя позволяют устанавливать его в зонах размещения двигателей С5.92, 14Д30 в РБ "Фрегат", "Бриз-М".

С учетом необходимости разработки конструкций двигателей РБ, использующих высокоэнергетические экологически чистые компоненты топлива КБхиммаш в рамках ОКР "Ускорение-Б-КБХМ" разработало инженерные записки по многокамерным двигателям многократного включения тягой 1000 кгс и 2000 кгс на компонентах топлива кислород-водород. Двигатели спроектированы на основе рулевых камер (4 и 8 штук) и электрических приводов двигателя КВД1, который в настоящее время принят для эксплуатации в составе разгонного блока 12КРБ индийской ракеты ЖСЛВ.

В настоящее время КБхиммаш проводит работы, направленные на исследование возможности создания двигателя на экологически чистых компонентах топлива жидкий кислород + СПГ (сжиженный природный газ). После серии научно-исследовательских и экспериментальных работ КБхиммаш разработало конструкторскую документацию и изготовило два экземпляра двигателя-демонстратора С5.86.1000-0 тягой 7500 кгс.

(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/15657.jpg)

Всего было проведено два огневых испытания двух экземпляров двигателя на стенде НИЦ РКП. Результаты испытаний подтвердили правильность принятых схемных и конструктивных решений двигателя, его работоспособность и стабильность режима работы.

В настоящее время ведется подготовка к ресурсному испытанию двигателя (не менее 1000 с), которое должно подтвердить отсутствие большого количества продуктов сгорания твердой фазы в газовых трактах двигателя при времени работы >1000 с.

По результатам испытания будет принято решение об изготовлении двигателя тягой 7500 кгс на компонентах топлива жидкий кислород + СПГ.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Гость 22 от 21.12.2010 11:55:31
В теме "Книги..." Johannes дал ссылку на Вестник ФГУП НПО им. С.А. Лавочкина (http://vestnik.laspace.ru/). Там есть статьи о двигателях.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 21.12.2010 14:23:10
http://vestnik.laspace.ru/archives/showproduct/1/7/  10.2 Мб

статья В.А. Петрика, И.А. Смирнова  ДВИГАТЕЛИ ДЛЯ КОСМИЧЕСКИХ АППАРАТОВ «ЛУНА – 16», «ЛУНА – 17»
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 28.12.2010 11:45:32
КТДУ-425 в Политехническом музее:

http://www.buran-energia.com/blog/polytechnical-museum-of-moscow/

(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/15865.jpg)

И в МАИ:

http://www.buran-energia.com/blog/mai-museum/

(http://s005.radikal.ru/i210/1012/7a/77637a0ff774.jpg) (http://www.buran-energia.com/blog/wp-content/uploads/Musee/MAI/SNC16380.JPG)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 28.12.2010 13:52:32
С5.60 в музее ГДЛ ОКБ:

http://www.buran-energia.com/blog/cosmonautic-and-rockets-museum-glushko/nowadays-exploration/

(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/15875.jpg)
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/15876.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 29.12.2010 10:29:23
С5.53 в ПАО 7КЛ1:

http://www.buran-energia.com/blog/mai-museum/

(http://s45.radikal.ru/i109/1012/53/816bf9eb3981.jpg) (http://www.buran-energia.com/blog/wp-content/uploads/Musee/MAI/SNC16412.JPG)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 04.01.2011 17:16:45
Из музея СибГАУ:
http://fed.sibnovosti.ru/articles/98769-pervyy-za-uralom-muzey-raketno-kosmicheskoy-tehniki

(http://fed.sibnovosti.ru/pictures/0121/5276/___4_thumb_fed_photo.jpg)
ТНА 4Д75.

(http://fed.sibnovosti.ru/pictures/0121/5248/____2_thumb_fed_photo.jpg)
(http://fed.sibnovosti.ru/pictures/0121/4950/__________________3_thumb_fed_photo.jpg)
(http://fed.sibnovosti.ru/pictures/0121/4528/____7_thumb_fed_photo.jpg)
Днище первой ступени ракеты 4К75.

(http://fed.sibnovosti.ru/pictures/0121/5118/____9_thumb_fed_photo.jpg)
4Д10.

(http://fed.sibnovosti.ru/pictures/0121/5079/__________________2_thumb_fed_photo.jpg)
(http://fed.sibnovosti.ru/pictures/0121/5016/____5_thumb_fed_photo.jpg)
С5.19.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 04.01.2011 17:43:59
http://www.roscosmos.ru/main.php?id=12&sid=234
Цитировать4 января 1909 |   Родился Толстов Анатолий Алексеевич. Конструктор ЖРД и ДУ в КБ Химмаш им. А.М. Исаева.
Соавтор проекта погруженного в компонент топлива ЖРД («утопленника»).
К.т.н. Засл. изобретатель РФ. Лауреат Ленинской премии.
http://www.gazetakoroleva.ru/?number=2009002&&st=149
Цитировать4 января — 100 лет со дня рождения Анатолия Алексеевича Толстова (1909 — 1996) — конструктора жидкостных ракетных двигателей (ЖРД) в КБ Химмаш имени А.М. Исаева, участ-ника создания уникального ЖРД, погружённого в компонент жидкого топлива, кандидата технических наук, лауреата Ленинской премии.
http://www.gazetakoroleva.ru/index.php?arhivyear=2011&month=1&number=2008059&st=144
Цитировать7 июня — 85 лет назад родился Николай Георгиевич Скоробогатов (1923 — 1983), ведущий конструктор (КБ Химмаш им. А.М. Исаева) тормозных двигательных установок для первых космических кораблей «Восток» и «Восход», используемых для возвращения на Землю всех космонавтов начиная с Ю.А. Гагарина.
http://www.gazetakoroleva.ru/index.php?arhivyear=2011&month=1&number=2008138&st=254
Цитировать6 декабря — 85 лет со дня рождения Николая Алексеевича Пронина (1923 — 2003) — специалиста по отработке жидкостных ракетных двигателей методом холодных испытаний КБ Химмаш им. А.И. Исаева, лауреата Государственной премии.
http://www.gazetakoroleva.ru/index.php?arhivyear=2011&month=1&number=2009027&st=208
Цитировать16 марта — 100 лет со дня рождения Алексея Васильевича Флёрова (1909 — 2001) — специалиста КБ Химмаш имени А.М. Исаева по разработке турбонасосных агрегатов жидкостных реактивных двигателей для ракет и космических аппаратов, лауреата Государственной премии.
http://www.gazetakoroleva.ru/index.php?arhivyear=2011&month=1&number=2009070&st=204
Цитировать6 июля — 70 лет (1939 г.) со дня рождения Георгия Николаевича Кличановского — специалиста по камерам сгорания и газогенераторам жидкостных ракетных двигателей в КБ Химмаш им. А.М. Исаева, доктора технических наук, лауреата Государственной премии.
http://www.gazetakoroleva.ru/index.php?arhivyear=2011&month=1&number=2010017&st=162
Цитировать— 80 лет (1930) со дня рождения Аркадия Алексеевича Бахмутова — ведущего конструктора жидкостных ракетных двигателей баллистических ракет морского базирования (КБ Химмаш). Участвовал в разработке «утопленника» — двигателя, погружённого в бак с жидким топливом. Лауреат Ленинской премии.
http://www.gazetakoroleva.ru/index.php?arhivyear=2011&month=1&number=2010027&st=353
Цитировать15 марта — 85 лет со дня рождения Сергея Сергеевича Алиманова (1925 — 1984) — специалиста по наземной отработке жидкостных ракетных двигателей и созданию стендов и стендовых устройств в КБ Химмаш имени А.М. Исаева, лауреата Государственной премии.
http://www.gazetakoroleva.ru/index.php?arhivyear=2011&month=1&number=2010038&st=160
Цитировать— 85 лет со дня рождения Владимира Куприяновича Кунца (1925 — 1998) — конструктора турбонасосных агрегатов жидкостных ракетных двигателей, заместителя главного конструктора КБ Химмаш имени А.М. Исаева, лауреата Государственной премии.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 04.01.2011 18:20:07
http://www.gazetakoroleva.ru/index.php?arhivyear=2011&month=1&number=2009078&st=437
ЦитироватьТак я и Станислав Матущенко, выпускники ХАИ, стали конструкторами-судостроителями под руководством главного конструктора ракетно-космических двигателей Алексея Михайловича Исаева и «ведущего конструктора» — начальника конструкторского отдела ТНА ЖРД Алексея Васильевича Флёрова. Катамаран был построен на предприятии и ходил под парусами от Пирогов-ского водохранилища до Астрахани и обратно. На Пироговском водохранилище с тех пор сохранилась водноспортивная база отдыха КБ Химмаш, а катамаран, к сожалению, сгорел. А дипломные проекты мы со Стасом благополучно защитили и успешно продолжили трудовую деятельность в отделе ТНА по специальности инженера-механика двигателей летательных аппаратов.
    ...Идёт собрание комсомольской организации КБ. Входит Алексей Михайлович и спрашивает разрешения присутствовать. Все комсомольцы встали, приветствуя Главного конструктора, и наперебой приглашали его присесть. Собрание продолжалось, и когда Алексей Михайлович понял, что собрание заканчивается, он попросил слова. Подойдя к доске, он стал писать на ней в столбец индексы двигателей, над созданием которых работали специалисты КБ. Когда дошёл до нижнего края доски, начал новый столбец индексов разрабатываемых двигателей. Написав индекс 11Д56, Исаев остановился и стал приводить результаты собственного сравнительного анализа загрузки конструкторов, специалистов КБ Химмаш и других двигательных КБ.
    Показав на цифрах и фактах, насколько перегружен новыми разработками специалист КБ Химмаш, Алексей Михайлович стёр с доски индекс 11Д56 и объяснил это тем, что все двигатели, написанные выше, разрабатываются по правительственному или ведомственному заданию, а 11Д56 разрабатывается по собственной инициативе и к тому же на незнакомом специалистам КБ Химмаш криогенном топливе. Потом добавил, что это его личное мнение, от которого его отговаривают «джентльмены Владик и Марат» (Владислав Николаевич Богомолов, первый заместитель главного конструктора, и Марат Киямович Сирачев, ведущий конструктор КБ Химмаш).
    Алексей Михайлович обратился к собранию с вопросом, интересна ли комсомольцам КБ работа над созданием изделия, совершенно нового для отечественного ракетно-космического двигателестроения, и обязуются ли они помочь «Владику и Марату». Когда комсомольцы проголосовали за 11Д56, Алексей Михайлович восстановил на доске этот индекс и заявил, что он будет вместе с комсомольцами участвовать в создании криогенного двигателя.
    Я был одним из тех комсомольцев КБ, которые принимали участие в создании этого уникального двигателя, и ответственно заявляю, что Алексей Михайлович выполнил обещание, данное нам: двигатель 11Д56 был создан с непревзойдёнными поныне технико-экономическими показателями и функциональными возможностями и успешно используется при выводе спутников на заданную околоземную орбиту.      

Анатолий СТЕБЛЕВСКИЙ
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 09.01.2011 23:33:16
Цитировать(http://s19.radikal.ru/i192/1101/28/5ad76edba83a.jpg)

Снимок с плаката КА 5М.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 10.01.2011 03:13:33
Цитироватьhttp://makeyev.msk.ru/doc/KBM60/index.php

(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/260018.jpg)

Как видим у  двигателя 4Д76 второй ступени ракеты Р-29 камера сгорания утоплена в сферической нише нижнего днища бакового отсека второй ступени:

(http://s003.radikal.ru/i202/1011/a6/cc7adac79e6f.jpg)
(http://s015.radikal.ru/i333/1101/a6/0fc5df4fd395.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 10.01.2011 03:19:55
Цитировать3Д38 второй ступени Р-29РМ:

(http://s012.radikal.ru/i319/1011/d2/63a403d22496.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 13.01.2011 22:16:10
Марс-63 и КТДУ-422 из брошюры Перминова:
http://history.nasa.gov/monograph15a.pdf
(http://s010.radikal.ru/i313/1101/eb/13b5bbf7da53t.jpg) (http://radikal.ru/F/s010.radikal.ru/i313/1101/eb/13b5bbf7da53.jpg.html)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 13.01.2011 22:21:36
КТДУ-422 видимо является дальнейшим развитием С5.61, как и КТДУ-425 впоследствии.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: hecata от 14.01.2011 22:06:31
Цитировать
Цитировать3Д38 второй ступени Р-29РМ:

(http://s012.radikal.ru/i319/1011/d2/63a403d22496.jpg)
(http://s003.radikal.ru/i201/1101/c6/7e38fcbfefea.jpg)

Что-то как-то воротник на КС на второй фотографии не очень сочетается с разрезами.

На фотографиях точно один и тот же ЖРД?
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 15.01.2011 00:29:33
Тут вопрос в достоверности этих разрезов. А так в основном ПМСМ.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 15.01.2011 00:36:35
А так?
(http://s003.radikal.ru/i204/1101/dc/3a2e172027e6.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: C-300 от 14.01.2011 22:57:30
ЦитироватьА так?
(http://s003.radikal.ru/i204/1101/dc/3a2e172027e6.jpg)
(http://s003.radikal.ru/i201/1101/c6/7e38fcbfefea.jpg)
так я уж давно говорил, что это ЖРД третьей ступени Р-29РМ, а не второй Р-29.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 15.01.2011 15:41:48
Это уже третий вариант, считая этот :

(http://s50.radikal.ru/i130/1101/7f/4413a62963fc.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: abl22 от 15.01.2011 15:53:40
А куда пропал сопловой насадок ниже коллектора?
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 16.01.2011 17:54:21
Возможно в нём не было нужды при проведении испытаний.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: abl22 от 16.01.2011 21:07:18
Очень странно... Две трети сопла отрезали, причем одна треть - с рубашкой - Что тут можно испытывать, если изменились давление на входе в ФГ и температура компонента? На герметичность обвязку и КС?
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: C-300 от 16.01.2011 19:19:16
ЦитироватьОчень странно... Две трети сопла отрезали, причем одна треть - с рубашкой - Что тут можно испытывать, если изменились давление на входе в ФГ и температура компонента? На герметичность обвязку и КС?
Да может электронику испытывали в термовакуумной камере. Испытание вполне могло быть и не связано с ЖРД.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: abl22 от 16.01.2011 21:26:27
Ну тогда это не двигатель, а габаритный макет
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 17.01.2011 00:49:18
Это фото с испытаний на вакуумно-динамическом стенде:

http://www.kodges.ru/82082-gosudarstvennyj-raketnyj-centr-kb-im.akademika.html
ЦитироватьСтенд для вакуумно-динамических испытаний

Предназначен для отработки систем разделения ступеней ракет-носителей, отделения космических летательных аппаратов, динамических испытаний аппаратуры, исследований поведения жидкого топлива в полостях аэрокосмических аппаратов в условиях невесомости и решения многих других задач в условиях вакуума и невесомости.
В состав стенда входят: вакуумная камера, система вакуумирования, комплекс технологического оборудования, измерительный комплекс с системой управления.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 04.02.2011 01:17:55
Скриншоты с С5.3М из фильма "Оружие титанов":

(http://s012.radikal.ru/i319/1102/b7/e70fc28030b6.jpg)
(http://s48.radikal.ru/i120/1102/f8/91a35cc31eef.jpg)
(http://s008.radikal.ru/i305/1102/cc/1289e2ff3fb0.jpg)
(http://s49.radikal.ru/i123/1102/4a/071fb2cf1f5b.jpg)
(http://i008.radikal.ru/1102/6f/d2d429c1f81c.jpg)
(http://s13.radikal.ru/i186/1102/13/a8168e1eb0e0.jpg)
(http://i008.radikal.ru/1102/3b/318b2df24a34.jpg)
(http://s016.radikal.ru/i336/1102/20/f184630b391c.jpg)
(http://s57.radikal.ru/i157/1102/8a/3dba9ba8c32b.jpg)
(http://s58.radikal.ru/i162/1102/4f/01f172cb5f14.jpg)
(http://i009.radikal.ru/1102/01/89362c7a6fb1.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 04.02.2011 01:26:58
Там же: 4Д10 вид сбоку.

(http://s60.radikal.ru/i167/1102/8e/683f429782d5.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: abl22 от 04.02.2011 14:03:58
ЦитироватьСкриншоты с С5.3М из фильма "Оружие титанов":

(http://i009.radikal.ru/1102/01/89362c7a6fb1.jpg)
Последнее фото не имеет отношения к С5.3М - это бортовой гироскопический прибор.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: abl22 от 04.02.2011 14:46:04
ЦитироватьСкриншоты с С5.3М из фильма "Оружие титанов":

(http://s58.radikal.ru/i162/1102/4f/01f172cb5f14.jpg)
На этом фото на переднем плане какая-то странная стойка, на двигателе в сборе в этом месте металлорукав подвода компонента в закритическую часть сопла:
(http://s004.radikal.ru/i205/1102/ad/1ae3ad342e1dt.jpg) (http://radikal.ru/F/s004.radikal.ru/i205/1102/ad/1ae3ad342e1d.jpg.html)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 05.02.2011 19:50:13
Судя по всему на кадрах процесс сборки двигателя.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 08.02.2011 21:50:20
http://engine.aviaport.ru/issues/71/page62.html
ЦитироватьКИСЛОРОДНО-ВОДОРОДНЫЕ ЖРД ДЛЯ РАЗГОННЫХ БЛОКОВ И ВЕРХНИХ СТУПЕНЕЙ РАКЕТ-НОСИТЕЛЕЙ[/size]

КБХИММАШ ИМ. А.М. ИСАЕВА - ФИЛИАЛ ФГУП "ГКНПЦ ИМ. М.В. ХРУНИЧЕВА":

Владимир Иванович Морозов, ведущий специалист
Валерий Юрьевич Пиунов, заместитель генерального конструктора

В 70-х годах прошлого века прошел полный цикл стендовой oтработки, предназначенный для использования в составе комплекса Н1-ЛЗ, разгонный блок "Р" с кислородно-водородным двигателем 11Д56М, разработанным в КБХиммаш им. А.М. Исаева. В эксплуатацию этот РБ не был принят только лишь по причине закрытия программы Н1-JI3, однако и после ее закрытия двигатели 11Д56М в течение нескольких лет периодически испытывались на наземном стенде, показав рекордную наработку на одном экземпляре (25000 с) и подтвердив высокие энергетические характеристики (удельный импульс - 445 с при соотношении расходов компонентов топлива - 6 и тяге 7500 кгс).

На основе этого двигателя в период с 1991 по 2000 годы по заказу ISRO (Индия) в КБХиммаш им. A.M. Исаева был спроектирован, освоен в производстве и отработан кислородно-водородный двигатель КВД1 для криогенного разгонного блока 12КРБ, который прошел два летно-конструкторских испытания в составе индийской РН GSLV и успешно эксплуатируется в настоящее время (проведено три коммерческих пуска РН GSLV). Технология производства двигателя КВД1 к настоящему времени сохранена, производство его может быть возобновлено в течение 1,5 лет. Поэтому данный двигатель можно рассматривать в качестве базового двигателя экологически чистых кислородно-водородных РБ для разрабатываемых в настоящее время РН семейства "Ангара", РН "Союз 2-16", "Союз-3". Модификации этого двигателя могут быть использованы также в качестве двигателей 3-й ступени РН "Ангара V" и второй ступени PН "Русь-М".

Двигатель КВД1 (удельный импульс - 459 с при соотношении расходов компонентов топлива – 5,8 и тяге 7500 кгс) в полном составе или отдельные его функциональные элементы могут быть использованы в ряде РБ разных размерностей, в этом смысле он является универсальным двигателем; кроме того конструктивное исполнение двигателя допускает возможность модернизации (без существенных затрат средств и времени) отдельных его частей при сохранении характеристик, определяющих работоспособность двигателя в целом.

Указанные выше возможности обусловлены не имеющим аналогов в мировой практике создания кислородно-водородных ЖРД блочным принципом построения с функциональной ориентацией каждого блока, благодаря чему, исходя из потребности, в РБ могут быть использованы как весь комплект блоков двигателя, так и его отдельные конструктивно автономные блоки.

В состав комплекта блоков двигателя КВД1 входят:
- маршевый блок (БМ),
- два рулевых блока (БР),
- блок бустера горючего (ББГ),
- блок бустера окислителя (ББО),
- блок управления (БУ),
- комплект монтажных частей (КМЧ).

Конструктивное единство двигателя образуется в составе двигательной установки (ДУ), после соединения соответствующих входов и выходов блоков трубопроводами ДУ.

Маршевый блок представляет собой ЖРД, выполненный по схеме с дожиганием рабочего тела турбины турбонасосного агрегата (ТНА) в камере, в состав которого входят ТНА, камера дожигания (КД) с охлаждаемым высотным насадком. Газогенератор, элементы регулирования тяги (РТ) и соотношения компонентов топлива (РСК) - дроссели с электроприводами, элементы системы запуска двигателя, пускоотсечные и дренажные клапаны в напорных магистралях, рама для неподвижного крепления БМ к шпангоуту бака ДУ, функциональные датчики расходов и температур компонентов топлива.

Конструкция рамы предполагает расположение БМ в днище бака ДУ, что уменьшает строительную высоту РБ.

Рулевой блок представляет собой сборку, включающую рулевую камеру, установленную в двухстепенном шарнирном подвесе, с рамой и закрепленными в ней двумя электроприводами ЭП-24 для качания рулевой камеры, отсечные и обратный клапаны. БР целесообразно закреплять на силовых элементах бака в двигательном отсеке РБ как можно ближе к периферии отсека.

ББГ и ББО также являются автономными сборочными единицами:

ББГ - сборка бустерного ТНА с клапаном входа (разделительным клапаном в расходной магистрали из бака горючего) и отсечными клапанами в гидравлических магистралях блока, смонтированная на основании, являющемся частью днища бака горючего ДУ, в котором должен устанавливаться ББГ;

ББО - сборка бустерного ТНА с клапаном входа окислителя (разделительным клапаном в расходной магистрали из бака окислителя) и отсечными клапанами в магистралях блока, - должна устанавливаться в баке окислителя ДУ;

БУ - сборка комплекта электропневмоклапанов, объединенных по входам общим коллектором подвода газа управления и размещенных в кожухе - контейнере - устанавливается в двигательном отсеке РБ;

КМЧ представляет собой набор одноразовых изолирующих и разделительных пиротехнических устройств, обеспечивающих надежную изоляцию полостей двигателя от полостей баков и окружающей.

В соответствии с функциональной ориентацией блоки двигателя КВД1 обеспечивают:

БМ - создание тяги в направлении продольной оси объекта, питание БР компонентами топлива, подачу рабочего тела турбин ББО, ББГ с необходимыми параметрами, подачу пускового рабочего тела в ББГ, выдачу информационных сигналов об объемных расходах компонентов топлива через двигатель в систему управления (СУ) РБ, изменение тяги и соотношения компонентов двигателя по командам СУ РБ, выработку и подачу рабочего тела наддува бака горючего ДУ, дренаж из полостей двигателя и расходных магистралей ДУ при захолаживании, заливке магистралей двигателя и ДУ после останова двигателя;

БР - угловое отклонение вектора тяги двигателя путем поворота электроприводами рулевых камер в двухстепенных подвесах;

ББГ и ББО - подачу рабочих тел захолаживания магистралей ДУ и двигателя, подачу окислителя и горючего из баков ДУ в БМ с необходимыми параметрами при запуске и работе двигателя на режиме; полную герметизацию выходов из баков в расходные магистрали ДУ РБ вплоть до начала операций по захолаживанию двигателя; герметичное закрытие выходов баков ДУ в паузах между включениями двигателя и открытие их при включениях двигателя; работоспособность ДУ при минимальных превышениях давлений компонентов топлива над давлением насыщенных паров (по баку горючего - без превышения давления над упругостью пара) в баках ДУ;

БУ - подачу газа управления пневмоклапанами в БМ, БР, ББО, ББГ. а также газа продувки полостей окислителя в БМ, БР.

В целом комплект блоков двигателя обеспечивает выполнение следующих функций:

- создание тяги в направлении продольной оси объекта;

- создание управляющих моментов для стабилизации объекта в плоскостях тангажа, рыскания и крена;

- обеспечение работоспособности ДУ при минимальных превышениях давлений компонентов топлива над давлением насыщенных паров (по баку горючего - без превышения давления над упругостью бака) в баках ДУ;

- минимизация затрат инертного газа (гелия) на наддув баков ДУ благодаря снижению потребного давления наддува бака окислителя;

- выработка и подача рабочего тела наддува бака горючего ДУ;

- консервация полостей двигателя и баков ДУ;

- шестикратное включение ДУ;

- проведение подготовительных операций (захолаживание, заливка полостей) перед запуском ДУ;

- изменение тяги и соотношения расходов компонентов по командам СУ объекта;

- герметичное закрытие выходов баков ДУ в паузах между включениями двигателя и открытие их при включениях двигателя;

- выполнение циклограммы включения двигателя по командам СУ;

- безаварийное выключение ДУ при окончании поступления окислителя на вход в двигатель.

Следует отметить, что, благодаря блочному принципу построения, двигатель КВД1 по функциональной насыщенности не имеет равных в мире; причем конструкция его самодостаточна для выполнения всех вышеперечисленных функций, т.е. не требует дополнительного оборудования ДУ, например, - бортовых источников питания гиросистем для выполнения функции стабилизации объекта, или специального оборудования стартового комплекса для обеспечения кондиций среды в полостях ДУ в период подготовки ее на техническом и стартовом комплексах перед стартом РН.

Кроме того, указанное выше распределение функций между блоками двигателя существенно расширяет возможности его модернизации, так как исключается влияние конструктивных изменений, проведенных в одном из блоков двигателя, на функциональные характеристики остальных блоков. Например, введение выдвижного насадка сопла камеры маршевого блока с целью повышения удельного импульса двигателя не влияет на амплитудно-частотные характеристики исполнительных органов системы стабилизации, которые в данном случае определяются кинематикой качания рулевых камер в составе БР; изменение состава, компоновки или замены материалов конструкции элементов ББО, ББГ, БУ для снижения их масс не влияет на резонансные характеристики конструкции БМ (что было бы неизбежно при изменении аналогичных элементов в составе БМ) и, следовательно, не может привести к изменению вибростойкости конструкции БМ.

В результате отпадает необходимость дополнительной отработки (обязательной для моноблочной конструкции), имеющей целью экспериментальное обоснование работоспособности и характеристик модернизированного двигателя в составе полного комплекта блоков, (функционально аналогичного моноблоку), что существенно уменьшает затраты на модернизацию двигателя.

Так как в конструкцию двигателя КВД1 заложен значительный потенциал модернизации, то это дает основание считать реальными перспективы улучшения его эксплуатационных характеристик при минимальных затратах времени и материальных средств. При этом, модернизация, направленная на расширение функциональных возможностей двигателя, а также на совершенствование его в части минимизации потребных давлений компонентов топлива на входах в двигатель, с целью снижения давлений в баках ДУ, лишена смысла, так как эти характеристики и так являются предельными.

Однако целесообразным является повышение энергомассовых характеристик двигателя (уменьшение массы и увеличение удельного импульса), а также - для удовлетворения требований использования в перспективных РБ - увеличение эквивалентных углов отклонения вектора тяги двигателя и, соответственно, располагаемых моментов стабилизации РБ. В связи с этим в КБХиммаш им. A.M. Исаева проработаны два варианта модернизации двигателя КВД1 (КВД1 Вар.1: удельный импульс - 461 с при соотношении расходов компонентов топлива – 5,5), исключающие необходимость кардинальных изменений конструкций блоков, и рабочих процессов двигателя, что связано с выполнением некоторых ограничительных условий.

Основным ограничительным условием при модернизации двигателя является использование в модернизированном двигателе подтвержденных на двигателе КВД1 технических решений, определяющих процессы подготовки к запуску, запуска, останова, регулирования двигателя при работе на режиме, то есть процессы, определяющие основной объем отработки любого двигателя, а также прочностные характеристики и вибростойкость конструкции. К таким техническим решениям относится, прежде всего, блочный принцип построения двигателя, при котором:

- блоки бустеров расположены в соответствующих баках ДУ, а бустеры после заправки баков залиты компонентами топлива и отделены от полостей двигателя, входящими в состав каждого блока клапанами;

- управление угловым положением вектора тяги двигателя осуществляется отклонением рулевых камер, установленных в шарнирных подвесах каждого рулевого блока, посредством электроприводов ЭП-24 (разработка ГКНПЦ им. М.В. Хруничева), при этом рулевые блоки (как и блок управления) закреплены на днище бака окислителя ДУ.

Указанное выше ограничительное условие налагает также требование на конструкцию ДУ (в состав которой должен входить модернизированный двигатель) по соответствию ее особенностям конструкции разгонного блока 12КРБ - нижнее расположение бака окислителя, наличие ниши в баке окислителя для размещения маршевого блока.

Конструкция модернизированного двигателя должна обеспечивать выполнение всех функций, свойственных двигателю КВД1, за исключением функции разделения полостей двигателя с окружающей средой (необходимые кондиции среды во внутренних полостях двигателя и ДУ можно обеспечить посредством наземных (стартовых) систем (например, продувкой или балластированием полостей двигателя гелием).

Должна быть сохранена компоновка БМ, регламентирующая взаимное расположение основных агрегатов и трубопроводов с механическими связями между ними.

Габариты блоков модернизированного двигателя должны укладываться в габариты блоков двигателя КВД1.

В обоих вариантах модернизации двигателя КВД1 вместо двух рулевых блоков в состав комплекта блоков двигателя входят 4 рулевых блока, в основе конструкции которых - рулевая камера с радиационно охлаждаемым насадком сопла, установленная на валу электропривода ЭП-24.

Кроме того, в менее затратном варианте модернизации (вариант 1) с целью снижения массы изменена конструкция камеры маршевого блока, в частности, конструкция форсуночной головки (с сохранением ее функциональных характеристик), уменьшена толщина наружной оболочки камеры, в состав ее введен радиационно-охлаждаемый насадок сопла из углеродно-углеродного композиционного материала (УУКМ); причем конфигурация и геометрическая характеристика газового тракта камеры сохраняются аналогичными камере двигателя КВД1.

Более глубокий (и соответственно более затратный) вариант модернизации (вариант 2), кроме указанных выше изменений конструкции камеры предусматривает изменение конфигурации газового тракта - уменьшение диаметра критического сечения камеры при сохранении диаметра среза сопла, вследствие чего увеличивается геометрическая степень расширения сопла. Кроме того, предполагается в составе БМ применение турбонасосного агрегата (ТНА), разработанного па базе созданного в КБХиммаш им. А.М. Исаева экспериментального ТНА 11Д56М.1202-0 с меньшей массой и более высоким коэффициентом полезного действия, а в конструкции ББГ и ББО - выполнение части агрегатов и элементов из алюминиевого сплава (взамен нержавеющей стали). В результате модернизации по варианту 1 снижается масса двигателя при сохранении его параметрического соответствия двигателю КВД1 - при этом практически исключается необходимость дополнительной отработки модернизированного двигателя (необходима лишь проверка работоспособности).

Кроме упомянутых вариантов модернизации двигателя КВД1 в КБХиммаш им. А.М. Исаева проведены проектные, конструкторские и экспериментальные работы по созданию универсальной модификации двигателя КВД1, предназначенной для использования как в РБ, так и в качестве двигателей третьих ступеней РН тяжелого класса. Компоновка двигательных установок третьей ступени, предполагающих использование связки из 4-х двигателей, исключает возможность применения в ее составе рулевых блоков (как в РБ); поэтому модификация двигателя КВД1, получившая индекс КВД1М3 (удельный импульс - 463 с при соотношении расходов компонентов топлива – 5,9 и тяге 10500 кгс), представляет собой моноблок - маршевый блок, совмещающий функцию создания тяги вдоль оси ступени с функцией создания управляющих моментов стабилизации в плоскостях тангажа и рыскания. Для этого в конструкции двигателя КВД1М3 между расположенной сверху рамой крепления и моноблоком предусмотрен шаровой шарнир с двумя степенями свободы и система гибких трубопроводов, обеспечивающих возможность углового отклонения двигателя в двух плоскостях стабилизации, кроме того в конструкции моноблока использованы модернизированные (в соответствии с вариантом 1) камера и ТНА, а также элементы ПГС, в состав моноблока включены электропневмоклапаны управления. Проведенные экспериментальные работы, в том числе огневые испытания экспериментальных образцов двигателя КВД1, подтвердили возможность его форсирования по тяге до уровня 11,5 тс. Аналогичные подтверждения были получены при огневых испытаниях форсированного по тяге двигателя КВД1А (9,5 т.с.), проведенных в обеспечение поставок в составе разгонных блоков 6Л12КРБ. 7Л12КРБ в ISRO.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 11.02.2011 02:00:31
Цитировать
Цитировать
Цитировать
ЦитироватьПроблемы Исаева усугублялись использованием топливной пары керосин/АК. Глушко на Р-12 использовал ТМ-185 вместо керосина.
А  Исаев пошёл дальше, перейдя на самовоспламеняющуюся пару ТГ-02/АК.
Проблемы усугублялись отсутствием в СССР в то время нормальной химической промышленности, которая могла бы производить компоненты с нормированными характеристиками в промышленных масштабах. Отсюда и четырехкомпонентный С09.29 Исаева, и С08.101 Уманского на винилизобутиловом эфире , доставшемся от немцев. Осилили крекинг ТМ-185, и стало возможным отказаться от пускового окислителя. Запустили производство аминных горючих в объемах, достаточных для Беркута - отказались и от пускового горючего. Но для БР объемов производства ТГ было мало, да и не лимитировались в то время сроки предстартовой подготовки БР. Так что как не крути, конструкция всегда лимитируется технологией. Да и не было у Исаева в 1950 году времени  и экспериментальной базы для дублирования экспериментальных работ по отработке смесеобразования, что делал Глушко.
ТГ-02 для ПВО к концу 50-х производили в количествах, которого я думаю и для БРДД хватило бы. По крайней мере для С2.1100-1150 на Буре закладывали именно ТГ-02.
Кстати на базе стартового ускорителя Бури получилась бы ракета гораздо лучше чем Р-12.
Но речь то идет о начале 50-х!
А промышленное производство ТГ-02 началось не ранее 1955 года после запуска первой очереди установки ГИПХа в Капитолово. К 1957 году была готова промышленная технология производства НДМГ, так что амины могли уже отдыхать.
Вот тут есть статья из ВиЖ по истории ракетных топлив в СССР
http://ayaxy.mil.ru/viz-09-05-53-56.pdf
ЦитироватьСпасибо!
Но ТГ-02 использовали на Беркутах уже начиная с  52-53 года. То что Глушко принципиально использовал это топливо только как пусковое горючее, это ещё одна его "странность". На Р-11 и Р-17 использование ТМ-185 оправдано транспортировкой заправленной ракеты по пересечённой местности.
ЦитироватьСтранностей там много больше! От пусковых компонентов Исаев отказался в 1954 году на С2.260 для 207А, перейдя на АК-20Ф. Но самое любопытное то, что способ запуска ЖРД с использованием пусковых компонентов Глушко запатентовал ещё в 1933 году (заявочное свидетельство №138582 от 8 декабря 1933 года), а применил Исаев через почти тридцать лет. А вот где выпускали ТГ-02 до пуска гипховского комплекса - пока вопрос.
И чем, кроме тонки можно было запалить ТМ-185?
А. М. ИСАЕВ "Первые шаги к космическим двигателям"
ЦитироватьИзобретение М50[/size]

Несмотря на простоту отработанных ОКБ схем одноразовых двигательных установок, конструкторы не могли смириться с необходимостью давать для запуска два последовательных импульса. Имевшиеся тогда пусковые компоненты — ксилидин и четырехпроцентный раствор хлорного железа в азотной кислоте — требовали пускового расхода, составляющего 25—30% от полного. Вот и приходилось применять форбаллоны, усложнять пневматику, ставить реле времени. Надо было во что бы то ни стало добиться «пушечного» запуска.
С 1946 года ОКБ начали посещать химики. Когда они приезжали, то слышали следующее: «Самореагирующее синтетическое горючее — это роскошь. Достаточно керосина. Дайте нам хорошую пусковую пару, позволяющую делать «пушечный запуск». Химики присматривались, приглядывались, но дальше дело не шло.
В ОКБ для изучения вопросов, связанных с запуском, была сооружена специальная установка, названная «химичкой»: два топливных баллончика, двухкомпонентный пускоотсечный кран, монолитная головка с ввернутыми форсунками, к которой четырьмя болтами с проточенными на них калиброванными шейками прикреплялась толстостенная камера с соплом. Баллончики заполнялись на одну четверть исследуемыми компонентами, затем туда подавался сжатый воздух, лотом кран резко открывался. Камера или оставалась на месте, или, сорвав болты, летела вниз, в песок. Болты не рвались — хорошо, рвались — плохо. Вот какая была техника. Ведь безынерционных датчиков давления еще не существовало.
На этой установке было обнаружено, что окислитель М10, применявшийся немцами на ракете «Вассерфаль»,— десятипроцентный раствор серной кислоты в азотной — значительно мягче выводит «химичку» на режим, чем чистая азотная кислота. Работавший на «химичке» В. Н.Перфильев попробовал увеличивать процент серной кислоты. При 15% дело пошло лучше, при 20 — еще
лучше, при 30 — совсем хорошо, но самый мягкий выход был получен при 40 и 50 процентах. Так появился меланж М50 — великолепный пусковой окислитель, обеспечивавший «пушечный» запуск. Выход на режим с М50 выглядел так: бесшумно выбрасывался серый дым, в течение секунды (время зависело от запаса меланжа) шум плавно нарастал, серый дым светлел и превращался в настоящий скоростной факел с кольцами Маха. Ни в один из отрезков времени давление в камере (об этом узнали много позднее, когда стали пользоваться безынерционными датчиками давления) не переходило режимной величины. Это было поистине блестящее достижение.
Началось широкое внедрение М50 во все, двигательные установки. Ни один запуск на стенде не обходился без меланжа. Он сейчас же был использован в стартовой ракете. Баллончик пускового окислителя вваривался в основной окислительный бак. От основного окислителя он отделялся пробкой, которая вылетала от его напора при подъеме давления. Основной окислитель вытеснял пусковой окислитель и входил в камеру вслед за ним по основному тракту, создавая плавный переход концентрации меланжа от 100% до нуля. Схема установки еще более упростилась, надежность неизмеримо выросла.
Щелчок пиропатрона, открывающего клапан сжатого воздуха, свободный прорыв мембран на входе в камеру, и двигатель, выбросив клубочек дыма, плавно, без хлопка выходил на режим. Это выглядело так надежно, что хотелось стоять при запуске рядом с двигателем.
Десять лет М50 служил верой и правдой ракетной технике до перехода на насосную подачу, которая обеспечивала плавное нарастание расхода при раскрутке насосов. Но на стендах, при отработке камер сгорания, его продолжали применять. Установка для намешивания меланжа была снята со стенда лишь в 1958 году.
Через некоторое время конструкторы начали поиски такого пускового горючего, которое могло бы обходиться без пускового окислителя — меланжа. С помощью химиков такое пусковое горючее было изобретено на базе металлического натрия, четыреххлористого углерода и других добавок. Это — так называемая «каша» (она действительно по консистенции напоминала манную кашу). Однако «каша» все же не пошла, так как не удалось обеспечить ее стабильность. Были и другие предложения: активаторы в виде пропитанных особым составом тканей, химические дроссели — шашки с дыркой в трубопроводе, размываемые окислителем, и прочее. Но от них толку было мало. ОКБ все же удалось обойтись без меланжа на объектах с вытеснительной системой подачи: при помощи механического дросселя-автомата. Это случилось в 1952 году.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 11.02.2011 02:19:13
http://epizodsspace.no-ip.org/bibl/a-i-k/1998/4/pervov/mbr/mbr09com1.htm
ЦитироватьВ предлагаемой ниже публикации о непростой судьбе этой стратегической ракеты рассказывает её ведущий конструктор академик Д. И Козлов, ныне генеральный директор и генеральный конструктор Самарского государственного научно-производственного ракетно-космического центра "ЦСКБ-ПРОГРЕСС".

...

13 мая 1959 года состоялось специальное Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о разработке новых ракет: ОКБ М. Янгеля в Днепропетровске получило задание разрабатывать Р—16, а ОКБ С. Королева - межконтинентальную баллистическую ракету Р—9 или 8К75, как она обозначалась у нас в технических документах. При этом для янгелевской ракеты двигатели были на высококипящих компонентах топлива — с азотной кислотой в качестве окислителя, а для нашей "девятки" — на хорошо проверенном жидком кислороде. Но их изготовление досталось одной и той же конструкторской организации — ГДЛ — ОКБ В. Глушко, что и явилось одной из бед нашей "девятки".

— А в чем это заключалось?

У Валентина Петровича Глушко, как говорится, душа не лежала к кислороду. Он давно, еще со времен "шараги" в Казани, занимался двигателями с высококипящими компонентами и надеялся, что "семерка" станет последней ракетой, летающей на жидком кислороде.

Но когда устроили конкурс на право разработок двигательных установок для "девяток", у Глушко взыграли амбиции: возглавляемый им коллектив ГДЛ-ОКБ считался головным в ракетном двигателестроении и Валентин Петрович не мог уронить свой престиж. Под его нажимом на ракету поставили двигатели РД—111. Хотя, на мой взгляд, они уступали изделиям его соперников.

В том фиктивном конкурсе приняли участие конструкторские коллективы под руководством А. Исаева и Н. Кузнецова. Куйбышевское конструкторское бюро Николая Дмитриевича Кузнецова тогда по произвольному решению Н. Хрущева в результате свертывания программы строительства двигателей для самолетов осталось практически без заказов. Он пытался искать защиты от Хрущева у Председателя Совмина РСФСР Фрола Романовича Козлова, бывшего до этого вторым секретарем обкома в Куйбышеве. Но это ни к чему не привело...

КБ Кузнецова в 50-х годах сделало первый, но неплохой 40-тонный двигатель 8Д717 для экспериментальной королевской "глобальной ракеты" ГР—1. (Хотя она и не летала, но в пропагандистских целях ее провезли 7 ноября 1959 года на военном параде в Москве и теперь она лежит как экспонат в нашем Самарском аэрокосмическом университете).

Свой двигатель для конкурса с тягой в 150 тонн Николай Дмитриевич построил по более совершенной замкнутой схеме — с дожиганием отработанного турбогаза в основной камере сгорания. А в двигателях у Исаева и Глушко, созданных по открытой схеме, отработанный в турбонасосном агрегате газ сбрасывался через выхлопной патрубок в атмосферу.

Все три "изделия" двигателистов дошли до стендовых испытаний. Но конкурсного отбора не получилось. Как теперь модно говорить, лоббистский маневр Глушко обеспечил победу и на первую ступень Р—9 мы вынуждены были поставить "сырой" 111-й ЖРД (К двигателям воронежца Семена Косберга РД—461, стоявших на 2-й ступени мы никаких претензий не имели — они были лучшими на то время по всем параметрам...).

— И какие последствия имело это решение?

Аварии и взрывы на стартах во время испытаний. Первая попытка запустить Р—9 состоялась на полигоне Байконур 9 апреля 1961 года — за три дня до взлета в космос Юрия Гагарина. И закончился пуск "девятки" взрывом... Только в 1961 году в результате возникавших при пусках высокочастотных разрушений глушковских двигателей были выведены из строя три стендовых комплекса. Сказывалась недоведенность ЖРД первой ступени — подводили сильные пульсации давления в камере сгорания. Но Валентин Петрович в отношении своего детища занял странную позицию: он считал, что проблемой выяснения причин разрушающих детонаций и акустических колебаний в камерах сгорания его двигателей и их устранением должен заниматься какой-то специализированный НИИ, а не сам разработчик. (Интересно, что третий участник конкурса Главный конструктор-двигателист Алексей Михайлович Исаев имел другую позицию и добился значительных успехов при ликвидации разрушений ЖРД, создаваемых в его КБ...).
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 11.02.2011 02:22:06
Интересно, Исаев делал только двигатель для варианта Р-9 на высококипящих компонентах, или поучаствовал и в кислородном варианте?
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: abl22 от 11.02.2011 20:49:04
Дроссель-автомат (только на линии Г) появился у Исаева впервые на С2.260 для 207А, пошедшей на испытания в 1954 году. Поскольку двигатель был вариацией на тему С2.253, то, скорее всего,  схема отрабатывалась на Р-11.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 11.02.2011 21:58:44
Получается, что до ТГ-02 использовали ксилидин в качестве пускового топлива.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: abl22 от 11.02.2011 22:19:02
На чем и у кого?
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 12.02.2011 00:07:21
У Исаева вместе с М-50. Видимо на Беркуте и ШБ-32.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: abl22 от 12.02.2011 09:40:26
Чем дальше, тем страннее
На 205-й Беркута, а также 207 (без А) стоял С09.29, работавший на компонентах:
пусковое горючее - ТГ02
пусковой окислитель М-50
основное горючее - ТГ02
основной окислитель - Ф-1
Пусковые компоненты в количестве 12-15 л размещались в подводящих к КС магистралях между разрывными мембранами.
Странно, что и пусковое и основное ТГ02. Это заставляет предположить, что использована старая схема, в которой основным горючим была не тонка.
А ксилидином там и не пахло
Возможно, был использован задел по ДУ для Р-11 (или Р-101) на Т-1 и АК, вот тут нужен пусковой ТГ02. Тем более, что систему подачи для Беркута разрабатывала сторонняя организация организация.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Старый от 12.02.2011 09:49:32
Пора уже составлять таблицу всех изделий от ЗУР до КА с перечнем двигателей где какие.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: abl22 от 12.02.2011 10:19:25
Только кто это будет делать и кому это будет интересно?
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Старый от 12.02.2011 10:25:03
ЦитироватьТолько кто это будет делать и кому это будет интересно?
Делать будет вестимо Сало, а интересно всем. :)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Дмитрий В. от 12.02.2011 09:28:23
ЦитироватьПора уже составлять таблицу всех изделий от ЗУР до КА с перечнем двигателей где какие.

И не просто таблицу, а чтоб с картинками :D
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: LRV_75 от 12.02.2011 10:35:09
Цитировать
ЦитироватьПора уже составлять таблицу всех изделий от ЗУР до КА с перечнем двигателей где какие.

И не просто таблицу, а чтоб с картинками :D
И с комментариями Salo, тут согласен, тут не согласен  :D
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 12.02.2011 11:26:41
На первых 205 использовался Т-1. А было ли в 1950  году ТГ-02, чтобы его использовать в качестве пускового горючего?
Если на серийных 205 использовалось ТГ-02, то его серийное производство началось в 1952 году? По моим данным его начали использовать на 207-й.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 06.03.2011 16:36:23
ЦитироватьЕсть Середа В.К. Воспоминания и думы. , никаких выходных данных, кроме Королев 2010 г.
Подзаголовок книги: по истории развития ракетной техники в отдельном взятом  КБ. Середа В.К. - главный специалист КБХМ им. А.М. Исаева, т.е. пенсионер
ЦитироватьОглавление и пример типичного скана страниц книги Середы - http://www.onlinedisk.ru/file/619842/
Цитировать(http://s55.radikal.ru/i148/1103/20/f1023ca6a891t.jpg) (http://radikal.ru/F/s55.radikal.ru/i148/1103/20/f1023ca6a891.jpg.html)(http://s56.radikal.ru/i151/1103/9e/2795b7f17e8ft.jpg) (http://radikal.ru/F/s56.radikal.ru/i151/1103/9e/2795b7f17e8f.jpg.html)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 13.03.2011 02:46:24
Из журнала Аэрокосмическое обозрение за 2005 год:

(http://i047.radikal.ru/1103/c0/a31daab446a2.jpg)
(http://s008.radikal.ru/i304/1103/2a/fbb1afefe209.jpg)
(http://s43.radikal.ru/i101/1103/12/1a3aa262fe1a.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 16.03.2011 00:15:46
Цитировать(http://i016.radikal.ru/1103/eb/3f4583069440.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 16.03.2011 01:49:51
"Модернизация эксплуатируемых двигателей и двигательных установок ракет-носителей, космических аппаратов и разгонных блоков в части проведения работ по модернизации составных частей двигателей ракет-носителей типа "Союз", "Протон", "Зенит", разгонных блоков типа "Фрегат", "Бриз", "ДМ", двигательных установок космических кораблей и аппаратов типа "Прогресс", "Союз", "Ресурс", "Экспресс", "Спектр". Шифр: ОКР "Факел" (http://www.roscosmos.ru/main.php?id=15&did=1292)

Документация: http://www.roscosmos.ru/download/2011_03_14_fakel.zip
Цитировать2.2.14. Доработка камеры двигателя 17Д61.1100-0  для устранения дефекта (оплавления экрана КС) в части: изготовление и проведение автономных испытаний камеры, корректировка КД.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Луноход от 17.03.2011 14:48:07
http://www.vesti.ru/doc.html?id=435290

Через три недели с "Байконура" стартует космический корабль "Союз ТМА-21". Это первый из "Союзов", которому в честь юбилея выхода человека в космос дали персональное имя - "Юрий Гагарин". Выйти на орбиту, а потом и спуститься с нее корабль сможет только благодаря Усть-Катавскому вагоностроительному заводу. Ведь именно там сделали уникальную установку.

Чтобы сварить тысячи микроскопических швов, сотрудники усть-катавского завода работали в три смены и без выходных. Знаменитый "Буран" получил комплекс практически идеальных двигателей - смог красиво взлететь и мягко приземлиться. Сегодня с той же тщательностью здесь проверяют каждую установку. В изделие испытатель Сергей пускает газогелиевую смесь, а чувствительный прибор тут же заметит негерметичность и запищит. "При сварке, возможно, где-то пропустили микротечь. Мы ее находим, проверяем", - объясняет Сергей Веденеев, слесарь-испытатель.

Двигатель их сборки стоял и на первой в истории человечества космической станции. В декабре 1964 года "Союз-5" с помощью установки made in Ust-Katav впервые пристыковался к "Союзу-4". Они же были одними из первых, кто начинал освоение Луны: в 1956 году завод получил впервые заказ на двигатель для космоса - с его помощью корабль должен был сесть на поверхность Луны и вернуться обратно. Тогда лунную программу быстро прикрыли, но сейчас по ней снова идет работа - на этот раз совместно с Индией. Для этой же страны здесь делали пока единственный кислородно-водородный двигатель. Но самая известная разработка вагоностроительного завода - это установка С5-80.

"Все корабли, которые запускаются: и транспортные с космонавтами, и грузовые - все укомплектованы нашими двигательными установками и, в частности, вот этой, - отмечает Юрий Цыганов, главный конструктор Усть-Катавского вагоностроительного завода. - Она достаточно надежная - за всю историю отказов по этой установке не было".

Ее устанавливают в хвостовой части, и именно она позволяет "Союзам" идти на сближение и осуществлять стыковку. Именно поэтому в этот цех не зайти без специального допуска, а на работу сюда берут только после тщательной проверки. "Очень высокая ответственность, потому что вот на этой С5-80 поднимаются и спускаются люди, в том числе и других государств", - подчеркивает Александр Гаинцев, начальник сборочного цеха №27.

Только пятая часть производства Усть-Катавского вагоностроительного завода - трамваи. Все остальное - оборонная и космическая продукция. Больше половины изделий никогда не печатаются в каталогах и уж тем более не попадает на выставки. И если про то, что уже через год в экспедицию должен отправиться луноход с двигателем Усть-Катава, говорить можно, то вся остальная информация о планах строго засекречена.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 21.03.2011 14:18:38
ЦитироватьПоступило предложение выложить скан книги  
Середа В.К. Воспоминание и думы.
в виде as is
Вот - скачать 9.9 мб (http://www.onlinedisk.ru/file/630002/)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 25.03.2011 17:30:53
Стр.107-109:
Цитировать5. ДВИГАТЕЛИ ДЛЯ СУХОПУТНЫХ ТАКТИЧЕСКИХ РАКЕТ

Тактическая ракета с подвижным стартом СКАД разработана в КБ Главного конструктора Макеева В.П., заместитель Главного конструктора — Серов В.Р., ведущий конструктор — Бобрышев Ю.А. Впоследствии разработка ракеты была передана на Боткинский машзавод.

5.1. С3.42Т
На базе материальной части двигателя С3.42А, изготавливаемого Южмашем в Днепропетровске, разработан в 1958 году двигатель С3.42Т на несамовоспламеняющихся компонентах ТМ-185 +АК-27, и пусковым горючим ТГ-02. с газовыми рулями, установленными в потоке газа из камеры сгорания двигателя.

5.2. С5.2 (Д21)

Разработан двигатель С5.2 (Д21) (в 1959-1961 гг.) для той цели, что и С3.42Т. Была разработана новая камера его] взамен неустойчиво работающей при низких температурах.
Двигатель однократного применения, открытой схемы, с ТНА и газогенератором, привод турбины пороховыми газами из камеры.
Узлы регулирования поддерживают постоянство режима камере и газогенераторе (давление и соотношение комонентов). Тяга двигателя 13 т.

5.3. Особенности двигателей
— трудность в отработке безопасного останова и обеспечение минимального импульса последействия (за счёт демфирующих устройств отсечных клапанов О и Г);
— в составе двигателя имеется теплообменник, использующий выхлопные газы из ТНА для подогрева воздуха в ВАД ракеты (с целью уменьшения его запаса на борту);
— в камере установлена заглушка из плексигласа, дробящаяся в момент запуска, чтоб не повреждать газовые рули, которыми управляется ракета;
— размещение и заправка пускового горючего ТГ-02 без делительной мембраны;
Пусковое горючее заправляется на старте в магистральную трубу под слой основного несамовоспламеняющегося горючего через специальный клапан, что дало возможность использовать разницу их удельных весов и обойтись без применения разделительных устройств;
- обеспечение безопасной транспортировки ракеты после АВД двигателя в случае несостоявшегося старта (за счёт специальных уплотнений ТНА). Изготовление двигателя С5.2 (Д21) и ракеты СКАД велось на Воткинском машзаводе с 1962 по 1985 гг. Завод довольно быстро и самостоятельно (при минимальной помощи и приезде конструкторов ОКБ-2) освоил изготовление двигателя (Главный конструктор — Тохунц В.Е.. заместитель — Циунелис В.М., ведущий конструктор — Педченко П.Е.).

5.4. Итоги разработки
а) Вышеуказанные схемные и конструктивные мероприятия позволили отработать надёжный двигатель.
б) Изготовление двигателя Д21 ракеты СКАД велось на Воткинском машзаводе с 1962 по 1985 гг.
в) КД передана КБ Воткинского машзавода (Главный конструктор — Тохунц В.Е.).
г) Эта ракета была принята на вооружение Советской Армии и армий государств Варшавского договора, а также ряда развивающихся стран. Она участвовала в арабско-израильском конфликте. Израильские войска в начале войны похитили ракету СКАД прямо с огневой позиции Египта с помощью вертолётов.
А в иракско-израильско-американском конфликте она участвовала уже в модернизированном виде конструктором из Канады (увеличение дальности для достижения Тель-Авива) Доработка ракет производилась в Германии.
д) Ведущий конструктор — Малышева Н. В.
е) Основные исполнители по двигателям С3.42Т и С52 (Д21): Гришин С Д.. Скорняков Р А., Середа В.К, Оглезнев Р.И., Шувалова Л.Г., Кочергина Л.Н., Китаева Г.С., Прасолов А.Ф., Попов В.И., Романов Ю Я., Семёнов Н.В., Малышева Н.В.

Стр. 110-111:
Цитировать5.5. Д22

В 1970г. был разработан проект и выпущена рабочая конструкторская документация на двигатель Д22 для армейской оперативно-тактической ракеты Главного конструктора Кузнецова А К.
Двигатель одноразовый, 2-х режимный Компоненты НДМГ+АК-27И.
Двигатель обеспечивает
1) подачу рабочего тела в исполнительные органы системы РКС;
2) выработку газа для надува баков О и Г,
3) подачу рабочего тела в рулевую машину и гидропривод энергопитания;
4) управление по тангажу и рысканию (камера в карданном подвесе) и по крену (выхлопное сопло с поворотом в одной плоскости до 39о).
Ведущий конструктор — Салищев Н.К.
Основные исполнители: Елисеев А.П., Скорняков Р А., Середа В.К., Прасолов А Ф , Китаева Г.С., Семёнов Н.В., Салищев Н.К
Была разработана рабочая конструкторская документация. Работа прекращена.
Индекс двигателя явно 9Д22.

И речь видимо идёт о комплексе 9К711 "Уран-П":
http://militaryrussia.ru/blog/topic-181.html
Цитировать9К711 Уран[/size]

Автор: DIMMI
Создана: 29.03.2009 23:16:35
Изменена: 04.01.2010 11:27:48
Комментариев: 0
ДАННЫЕ НА 2010 г. (стандартное пополнение)
Комплекс 9К711 "Уран" (РДТТ)
Комплекс 9К711 "Уран-П" (ЖРД)
 
Армейский ракетный комплекс (оперативно-тактическая ракета). НИОКР с использованием наработок по ракете 9М76 комплекса "Темп-С" начаты по постановлению СМ СССР №959-319 от 17 октября 1967 г. в Московском институте теплотехники (МИТ). Ракета создавалась в варианте с РДТТ и в варианте с ЖРД (проектирование совместно с КБ Воткинского механического завода). Эскизные проекты представлены МИТ в 1969 г. По состоянию на 1970 -1972 г.г. в проектировании еще оставались оба варианта ракет, но уже только в одноступенчатом варианте. Разработка варианта с ЖРД прекращена решением министра оборонной промышленности СССР С.А.Зверева. В 1972 г. в связи с загруженностью МИТа работами по созданию мобильной МБР "Темп-2С" по предложению С.А.Зверева и по Постановлению СМ СССР №169-57 от 19 марта 1973 г. эскизный проект комплекса передан для доработки в КБ Машиностроения (КБМ), где на его базе создана ОТР "Ока".
 
Наведение - инерциальная система управления ракеты, управление ракетой осуществлялось на активном участке полета с помощью газовых рулей (первоначальный проект) или с помощью поворотных сопел (окончательный вариант). Возможно, предполагалась "крутая" траектория полета с отвесным пикированием на конечном этапе.
 
Пусковая установка - разработку аэромобильной плавающей колесной ПУ вело в 1968 г. КБ завода "Баррикады", способы пуска у разных вариант ракет разные - РДТТ - пуск из ТПК, ЖРД - с пускового стола. Заряжание СПУ не требовало крана.
Скорость на воде - 8-10 км/ч

 
Количество ступеней - 2 (до 1970 г.), 1 (начиная с 1970 г.).

Двигатели:
РДТТ или ЖРД (два варианта ракет в проекте) с поворотными соплами (в первом проекте предполагались газовые рули). В РДТТ разработки МИТ предполагалось смесевое топливо разработки НИИ-125.
 
Длина - 8,7 м (РДТТ), 8,4 м (ЖРД)
Диаметр ракеты - 880 мм
 
Масса - 4270 кг (РДТТ), 4000 кг (ЖРД)
 
Дальность действия:
- 50-355 км (РДТТ)
- 50-427 км (ЖРД)
КВО:
- 600-800 м (РДТТ)
- 700-800 м (ЖРД)
 
Боевые части: предполагалось оснастить БЧ устройствами подавления РЛ-средств противника, источниками активных помех
- легкая ядерная, масса 425 кг;
- ядерная, масса 700 кг;
- осколочная, масса 700 кг;
- зажигательная, масса 700 кг;
- управляемая БЧ, масса 400 кг;
 
Статус: СССР - на вооружении не состояла, вероятно, не испытывалась. Эскизный проект в 1972 г. передан в КБМ.
 
Источники:
Карягин Ю.В., К вопросу о неядерном "отрезвлении" // Политика и экономика, декабрь 2006 г.
Широкорад А.Б., Атомный таран ХХ века. М., Вече, 2005 г.

Стр.156-157:
Цитировать8.5. Д31

8.5.1.
Двигатель для 2-й ступени изделия МЗО комплекса Д-5М (разработан в 1970 г), пяти-камерный одноразовый с турбонасосной системой подачи, двухрежимный, состоит из двух блоков (основной блок и рулевой блок). Основной блок — по прототипу Д76, рулевой блок — с камерами по прототипу С5.35. Компоновка не имеет прототипа. Рамой для крепления двигателя служит силовой пояс на сопле камеры основного блока. Усилия передаются через камеру на днище 2-й ступени.
Другие особенности:

1) поддержание соотношения компонентов при помощи датчика расхода и дросселя как элементов системы РСК;
2) поддержание тяги автономной системой регулирования;
3) вскрытие клапанов входа О и Г высоким давлением пороховых газов;
4) наддув баков — двухрежимным газогенератором наддува О с двухпозиционным регулятором наддува, а для наддува бака Г — регулятором наддува непрерывного действия.
5) Новое решение: разворот тяги рулевого блока — на заданный угол без дополнительного привода.
6) Основная камера с увеличенным от прототипа давлением, введением неохлаждаемого насадка на срезе сопла. Применен завесный элемент аналогично камере двигателя Д417.
7) Число оборотов ТНА увеличено на 10% от прототипа Д76 и соответственно изменены размеры колес и газовых магистралей турбины

8.5.2.
Работа прекращена на этапе разработки рабочей КД Ведущий конструктор — Серова А.И. Основные исполнители разработки: Елисеев А.П., Скорняков Р.А., Модин С.С, Волотовский Ю.В., Климонова М.И., Разинькина В М., Сенкевич К.Г., Буканов ВТ., Бураковский В.И., Серова А.И.Пчелин Л.А.. Флеров А.В., Климов ВС, Новиков НИ. Работа приостановлена на этапе проектирования
ЖРД явно имеет индекс 3Д31.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 26.03.2011 00:19:18
Стр.144-147:
Цитировать7.3. Двигатели на гидразине (С5.71; С5.70; С5.72; С5.78 )

Двигатели предназначались для траекторных блоков 5М, 184Ф, 165В, 186Ф. После приостановки разработки этих блоков работа продолжалась по НИР «Юпитер 2» «Циркон», для двигателей взлетного, посадочного и орбитального аппарата, для посадки автоматической научной станции на Марс с забором и доставкой на Землю грунта Работа проводилась в 1975- 1981 гг.. С5.78 - 1999г.

Основные требования к двигателям:

1) Посадочного блока:
— обеспечение плавного изменения тяги в диапазоне 3000 кг, малая масса и малые габариты, что обусловило выбор высокого давления на входе в сопло;
— факел не должен создавать помех для навигационных систем при посадке аппарата.

2) Разгонного двигателя и коррекции траектории:
— высокие энергетические показатели при малой массе и тягой 400 кг.

Вышеуказанным требованиям мог удовлетворить корректирующий двигатель, использующий топливо гидразин, и выполненный по замкнутой энергетической схеме (на 20 единиц больше для двигателя тягой 400 кг при штатном топливе АТ+НДМГ).
Для двигателя посадки используется гидразин в качестве монотоплива с каталитическим разложением. Для автоматической научной станции предполагалось использовать ДМТ тоже на гидразине. Все это позволило создать объединенную ДУ с одним топливным баком, что дало существенную экономию массы.

К моменту начала работ по теме «Юпитер» не было опыта создания двигателя с ТНА на гидразине До этого гидразин использовался в качестве основного компонента при освоении горючего люминал А.
Разработка катализатора для снаряжения газогенератора велась в ГИПХе.
Испытание двигателя производилось сначала в НИИХМ, потом в комплексе 9 КБ ХМ.

7.3.1. С5.71

Двигатель одноразовый, обеспечивает стабилизацию объекта по каналам тангажа и рыскания, мягкую посадку на поверхность Марса.
Работает на монотопливе (раствор аммиака в гидразине).
Двигатель выполнен с ТНА и максимальными энергетическими характеристиками, минимальной массой по «замкнутой» схеме. Привод ТНА — продукт каталитического разложения гидразина в газогенераторе. После турбины газы истекают через сопло, создавая тягу. По пути к газогенератору топливо охлаждает тракт сопла двигателя.
Тяга, регулируется дросселем и приводом от СУ. Двигатель управляется подачей и стравливанием управляющего газа. После останова полости двигателя продуваются инертным газом, включаемым автоматически при снижении давления в полостях двигателя.
Двигатель однократного применения, но он выполнен для многоразового включения, что обеспечивает проведение КТИ и возможность набора статистики.
Потребовалось применение новых жаропрочных материалов, так как температура газа в ТНА - 12000С
Всего испытано 55 двигателей.

В результате испытаний:
1) Найдена флегматизирующая присадка к гидразину в пи; добавления 3-5% аммиака — создан новый продукт АГ, снижающий его взрывчатые свойства и улучшающий его эксплуатационные свойства.
2) Создана стендовая база.
3) Освоена эксплуатация гидразина и продукта АГ при хранении, транспортировании, заправке, сливе, нейтрализации сливов и продуктов разложения в стендовых условиях и при испытаниях.
4) Впервые разработан двигатель на монотопливе — продукте АГ, с ТНА, тягой изменяющейся в широком диапазоне.
5) Разработана конструкция газогенератора каталитического разложения,
6) Разработана конструкция ТНА. с температурой - 12000С что обеспечено:
— Применением высокопрочных и корозионностойких ниобиевых сплавов, покрытий деталей сложной конфигурации;
— введением термического разделения насоса и турбины;
— введением охлаждения нагретых поверхностей;
7) Работы по разработке не завершены:
— не проверена работоспособность после длительного хранения и виброиспытаний;
— мала статистика по параметрам двигателя;
— не полностью выполнены работы по новым материлам и технологиям,
— не проведены ЗДИ.

7.3.2. С5.70

Двигатель С5 70 предназначен в качестве двигателя траекторного блока, однокамерный, многократного включения (18 раз), с системой подачи топлива, с дожиганием рабочего тела после турбины в камере, на 2-х компонентном топливе на режиме БТ и однокомпонентном на режиме МТ (горючим). Окислитель — АТ, горючее — гидразин, далее продукт АГ (4% раствор аммиака в гидразине).
Испытано всего 49 двигателей.

В результате испытаний:
1) За горючее принят продукт АГ.
2) Приняты меры по изменению конструкции для исключения перегрева и разложения гидразина в полостях двигателя на режиме и после останова, контакта гидразина с горячим газом.
3) В техпроцессы изготовления введено травление и пассивация гидравлических трактов с целью удаления окислов, окалины и загрязнений (обладающих к гидразину каталитическими свойствами)
4) Введена балластирующая продувка полостей насоса О и турбины.
5) Обеспечено быстрое открытие полостей Г двигателя при останове
6) Выбран газогенератор с химическим (2-х компонентным) зажиганием
7) Конструкция подтвердила:
- работоспособность;
- длительное время (до 2000 с);
- многократное включение.
Для повышения работоспособности необходимо увеличение прочности корпуса и диска турбины.
8 ) Для сохранения исходной активности катализатора введен предпусковой подогрев до 1500С для обеспечения соответствующих условий хранения катализатора,
9) Достаточно интенсивный выход на режиме обеспечивается путем подачи газа высокого давления в магистрали Г при одновременно открытых клапанах входа в газогенератор Это также исключает накопление и размещение Г в полостях газогенератора и затурбинной части.

В итоге:
1) Создан двигатель с ТНА по схеме дожигания, с высокими энергомассовыми характеристиками, многократного включения и временем работы до 2000с.
2) Повышена работоспособность из-за повышения жаропрочности диска и корпуса турбины и сохранения активности катализатора пускового газогенератора.
3) Созданы работоспособные на АТ + АГ камера, ТНА, узлы регулирования.
4) Решен вопрос пуска и останова схемы с дожиганием.
5) Не проведены ЗДИ.
6) На основе двигателя С5.70 возможна отработка двигателей для разгонно-траекторных блоков и взлетных ступеней космических аппаратов.

7.3.3. Основные исполнители:

1) По разработке двигателей С5.70 и С5.71: Елисеев А.П., Скорняков Р.А., Середа В.К., Прасолов А.Ф., Шувалова Л.Г., Овчинников А.Г., Егоров ИЛ., Черненко В.И., Славнина В.Б., Рыбаков В А., Крылова О.И., Морозов В.И., Юлдашева Л И., Егоров Н.П., Кличановский Г.Н., Нешин А.М, Салищев Ю.К., Севрюгин Ю.А., Халкевич В А., Флеров А.В., Шутин В.М., Степин Ю.В., Зарубина Е.Е., Козлова ЕИ., Либин В.Л., Макаров А.В., Хандога В.И., Баскаков В.И., Бондовская К.Ф., Веселии В.С, Горин В.Н., Демьянов Ю.И., Ильевич Г.М., Курбашкин Ю А., СемернинаТ.М., Ткаченко В.М., Чугунов М.А., Лаврова С.Е., Черёмных Ф.П.. Жариков В Ф., Колотов А.А., Романова Л.В., Чернов В А, Орлов Н.Н., Воинов В А
2) По материалам и технологическим процессам: Сирачева М.В., Попов Ю.М., Косарев В.В., Чижиков В.И.. Соловьев Э.И., Косенко Л.А., Челышев А.Е., Власова Н.А., Ивано Л. А., Елисеев В.Н., Ефременко В.Ф. , Дегтярева Н.В., Бойц Э.М., Азовская Т И., Красников П.П., Лукьяновым В А., Луговая В.И., Лепшина А.Г., Цукублина Е.В.
Ведущий конструктор - Рыбаков В.А. В работах принимали участие работники ГИПХа и НИИХМ.

7.3.4. С5.72

В 1975г была разработана рабочая КД на двигатель для разгонной ступени комплекса 5М. Двигатель обеспечивает:
— старт с поверхности Марса;
— стабилизацию тяги и соотношения компонентов с помощью импульсных блоков;
— стабилизацию по крену.
Двигатель одноразовый, с 2-мя режимами (ВТ и МТ), компоненты: гидразин + АТ.
Основные исполнители по разработке двигателя: Климонова Разинькина В.М., Модин С.С.. Скорняков Р.А., Морозов В.
Работа прекращена.

7.3.5. С5.78

Автоматический космический комплекс Европейского мического агентства нового поколения для исследования боса и Марса. Маршевый двигатель для космического аппарата «Фобос-грунт» разработан в 1999г.
Двигатель С5.78 предназначен для создания импульса тяги вдоль оси КА «Фобос-грунт» при переводе его с опорной орбиты вокруг Земли на траекторию полета к Марсу, с траектории полета на орбиту вокруг Марса, коррекция орбиты при сближении с Фобосом, а также импульса разгона взлетной ракеты КА «Фобос-грунт» при переводе на траекторию полете к Земле.
Кроме создания тяги двигатель обеспечивает выработку газа наддува баков горючего ДУ КА «Фобос-грунт» с заданными параметрами и подачу топлива в двигатели малой тяги для стабилизации КА на активном участке полета.
Двигатель С5.78 — маршевый двигатель многократного включения с турбонасосной системой подачи топлива, выполненный по схеме без дожигания рабочего тела турбины ТНА в камере.
Рабочее тело турбины — продукты газообразного разложения горючего гидразина в 2-х каталитических газогенераторах, которые при запуске работают совместно, и один отключается на установившемся режиме работы двигателя.
Газ для наддува бака Г отбирается со входа в турбину с последующим охлаждением в теплообменнике, установленном в магистрали на выходе насоса горючего ТНА.
Основные исполнители по разработке двигателя: Козловцев В Д., Колкий Е.Н., Романов В.С., Разинькина В.М , Кличановский Г.Н., Прасолов А.Ф., Морозов ВЦ
Работа приостановлена на этапе разработки рабочей КД.
Стр.169:
Цитировать3) Двигатели С5.70, С5-71.
Разрабатывались в 1977 — 1981гг. для Марса и его спутника Фобоса на гидразине, так как. требуется радио-прозрачный факел при посадке (НПО им. Лавочкина). Двигатели проходили стендовую отработку, но работа была прекращена;

4) Двигатель С5.78.
Вариант двигателя на базе С5.70 для Европейского космического агентства (маршевый двигатель к Фобосу, Марсу и возврат грунта на Землю, на гидразине)
Разработана проектная документация 1999г.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 26.03.2011 00:41:29
Стр.163-164:
Цитировать10. ДВИГАТЕЛЬ ДЛЯ РАКЕТЫ "АРИАН" С5.76

Двигатель разработан для 3-й ступени ракеты-носителя «Ариан» в 1997-1998 гг. (фирма СЭП, Франция).

10.1.
В качестве прототипа принят двигатель Д76, серийно изготавливаемый более 25 лет, эксплуатация которого прекращена. Двигатель-прототип — одноразовый, однокамерный с турбонасосной системой подачи. Двигатель однократного включения. Тяга двигателя создавалась камерой и поддерживалась на постоянном уровне автоматической системой регулирования.
• Соотношение компонентов поддерживалось в заданном диапазоне дросселем, посредством воздействия привода РСК на настройку дросселя.
• В качестве измерительного устройства РСК использовались расходомеры О и Г.
• Двигатель обеспечивал газом наддува баки О и Г.
• Двигатель выполнен цельнометаллическим сварным.

10.2.
Двигатель С5.76 с многоразовыми включениями камеры, ТНА и газогенератора. Схемные и конструктивные решения принимались, исходя из максимального использования отработанных агрегатов прототипов многоразового действия.
При этом на камере сгорания применено новое высотное сопло. Камера с охлаждением горючим. Новое сопло обеспечивает повышенную удельную тягу в пустоте за счет увеличения степени расширения сопла. Раскрутка турбины производится гелием (вместо пусковой камеры). Насосы в паузе между включениями залиты, поэтому применены новые узлы уплотнения (с заменой резиновых манжет на фторопластовые, с торцевыми уплотнениями). На газовом коллекторе ТНА установлен теплообменник для подогрева гелия.
Разработаны пусковые и пускоотсечные клапаны, обеспечивающие подачу гелия для раскрутки ТНА до необходимых давлений за насосами, управляемые золотниками.
Разработана новая рама двигателя с использованием шпангоута баковой системы. Компоненты после клапанов в паузе между включениями сливаются к срезу сопла,
В клапанах и узлах регулирования заменены резиновые уплотнения на фторопластовые. Из прототипа исключены пироузлы взведения пуска и останова, пусковая камера, агрегаты наддува баков О и Г, привод РКС, дроссель сопла и привод системы крена, системы питания рулевых машин, днище к арматура на днище.

10.3.
Были проведены следующие работы:
1) Разработаны подробные проектные материалы (схемы пневмогидравлические в 4-х вариантах и общие виды — компоновки в 7-ми вариантах).
2) Подготовлены ТНА с необходимыми доработками и проведены испытания с положительными результатами.
3) Предполагалась разработка рабочей КД для изготовления в ГП КМЗ опытных образцов выбранного варианта двигателя.
4) Работа по разработке двигателя С5.76 прекращена из-за несвоевременного оформления правительством РФ разрешения на проведение работ по контракту с фирмой СЭП.
5) Основные исполнители разработки двигателя: Леонтьев Н.И., Середа В.К., Колкин Е.Н., Бураковский В.И., Прасолов А.Ф., Разинькина В.М., Романов В.С., Черненко ВИ.. Славнина В.Б., Константинов Р.И.. Поляков В.И., Кличановский Г.Н., Горобцов Б Н., Сивоплясов ВС, Васютин Ю.И.
Стр.186:
Цитировать2) Двигатель С5.76

Для 3-ей ступени ракеты-носителя «Ариан» (Франция), 1997-1998гг.
Прототип — двигатель Д76, снятый с вооружения, с возможностью использования агрегатов. Особенности:
— многократное включение;
— обеспечение герметичности уплотнений ТНА для разделения полостей насоса и турбины.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 26.03.2011 11:56:01
Стр.97-102:
Цитировать3. ДВИГАТЕЛИ ДЛЯ ЗУР

Продолжились работы для ракет главного конструктора Лавочкина СА. (зам. Главного конструктора Ишевский В.Е., руководители отделов ДУ — Горошков Н.Н., Ильин М.Н.):

3.1. С3.42А.
Двигатель разрабатывался в 1957-59 гг. Основная задача — глубокое дросселирование тяги по специальной программе с корректировкой его в зависимости от измеренных продольных ускорений- Снижение режима по программе для осуществления маневра и точного попадания в цель. Это осуществлялось с помощью электрогидравлического регулятора с задающим устройством и датчиком ускорения.

3,2. С5.1
Двигатель разрабатывался в 1959-1961 гг., также как и С3.42А] имел в своем составе электрогидравлический регулятор тямц но по сравнению с С3.42Аимел новую камеру сгорания, болея] устойчиво работающую на низких режимах.
Создание электрогидравлического регулятора с задаю устройством и датчиком ускорений явилось основной ностью в создании двигателя.
Изготовление двигателя производилось на заводе Южмаш Днепропетровске.
Двигатель прошёл стендовую отработку, но работал не* стойчиво при дросселировании тяги на низких режимах
Ведущий конструктор — Леонтьев Н. И..
Основная трудность в создании электрогидравлического гулятора с задающим устройством и датчиком ускорен была преодолена, и двигатель был доведен (основные нители по регулятору — Сивоплясов В. С. и Кабалкин М С.
Основные исполнители по двигателям С3.42А и С5.1: Г[ шин С. Д., Скорняков РА., Леонтьев Н.И. . Модин С.С., шуков В.В., Сенкевич К.Г., Митин П.М., Фокин В.Н., В.Т., Колотов АА., Сивоплясов В.С., Кабалкин М.С.

3.3. С5.1А
Руководство ОКБ-2 избегало применять «электрику» в двигателе, кроме крайней необходимости, боясь отказа, тем более с таким сложным электрогадрорегулятором. Поэтому был разработан двигатель С5.1А (в 1961-1962 гг.) для той же ракеты, но с гидравлическим регулятором тяги.
Двигатель одноразового действия, однокамерный, с ТНА и газогенератором, по открытой схеме. ТНА — с консольным расположением турбины. Привод турбины — от по» роховой пусковой камеры. Останов производится принудительно или по выработке одного из компонентов.
Регулирование осуществлялось управлением от емкости с истечением воздуха из емкости с коррекцией по датчику ускорений.

3.4. Итоги разработки
Оба варианта двигателя С5.1 и С5.1А сначала изготавливались в ОП ОКБ-2, затем в УКВЗ и Уфе, электрорегулятор в Ижевске.
Ведущий конструктор — сначала Сирачев М.К., затем Оленев
В. В.
Основные исполнители по двигателю С5.1А Гришин С Д., Леонтьев НИ., Климонова ММ., Модин С.С., Оленев ВВ., Митин П.М., Новиков Н.И., Ускова (Жилина) М.В
В дальнейшем (1955 год) разработка ракеты и системы была передана из КБ Лавочкина в КБ Тушинского маш-завода (МКБ «Буревестник» — Главные конструктора Потопалов А.В., Куксов В.Г., Селиванов Л.Н, Папиаш-вили Ш.Г., ведущий конструктор — Еленский А.И )

3.5. Д25
В 1963-65гг. двигатель С5.1А был модернизирован (Д25) с увеличением давления в камере и увеличением Руд.
Это вызвало доработку камеры сгорания, газогенератора и повышение оборотов ТНА, применены материалы повышенной прочности, теплопроводности и новая технология изготовления отдельных узлов.

3.6. Д25А, Д25М, Д25МН
В 1969г произведён дальнейший форсаж двигателя по тяге — в 1969г двигатель Д25А, в 1974г — двигатели Д25М и Д25МН.
Двигатели Д25, Д25А, Д25М, Д25МН были приняты на вооружение. Изготовление всех двигателей велось в УКВЗ до 1985 года.   Ведущий конструктор - Сидельников Г.А.. КД передана КБ УКВЗ. Задел двигателей используется для ракет-мишеней. Основные исполнители по двигателю Д25. Елисе А.П , Скорняков РА., Леонтьев Н.И, Оглезнев Р.И., Сидельников ПА., Митин П.М., Саушкин А.Н., Куричьев Л.А.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 27.03.2011 00:33:40
Стр.137-144:
Цитировать7. ДВИГАТЕЛИ ДЛЯ НАУЧНОГО КОСМИЧЕСКОГО КОМПЛЕКСА

Разработка двигателя велась по ТЗ КБ им. Лавочкина С.А. Главные конструкторы Бабакин ГЛ., Крюков С.С, Ковту-ненко В.М.
Двигатели обеспечивали решения задач научных исследований на Луне и в «дальнем» космосе.
Активно в НПО им. С.А.Лавочкина с нами работали-. Горошков Н.Н., Немешаев Е.Д.. Ильин М.Н., Холмер АД, Фишер А Я., Осмоловская Н.М., Кочергина Л.Н.

7.1. Д417
Первой задачей было обеспечение Лунной программы Е8-1, Е8-5, Е8-ЛС.
Коррекция траектории к Луне, переход на орбиту спутника Луны, изменение и коррекция орбиты, посадка на Луну.
Для этого был спроектирован в 1968-1969гг. одноразового применения двигатель, по открытой схеме, 3-х камерный на самовоспламеняющихся компонентах с комбинированной системой подачи топлива. Наддув гелием. Двигатель состоит из 2-х блоков. Используется как корректирующе-тормозной двигатель (КТД)
В связи с неудачами по разработке «тяжелого» носителя Н1 для экспедиции на Луну, была поставлена задача решить программу по доставке грунта с Луны с помощью автоматов за несколько дней до высадки американских астронавтов на Луну. Таким образом, предполагалось «утереть нос» американцам и несколько поправить намечающееся отставание СССР от США в освоении космоса.
В связи с такой приоритетной задачей, вопросы по созданию двигателя решались сверхаварийно (1968-1969 гг.) В итоге от момента выдачи ТЗ (30.04.1968) на двигатель до поставки ега для монтажа в объект прошел ровно год. 7.1.1. Основные особенности
1) Основной блок — многоразово включающийся (11 разЬ однокамерный, 3-х режимный, с ТНА.
2) Блок МТ — 2-х камерный с вытеснительной системой пш дачи, одноразового действия.
3) Компоненты НДМГ+АТ, в пусковой период АК27И вместо АТ (запитка из шстеснительных блоков в газогенератор основного блока).
4) Запуск — самопроизвольный из системы баков низкого давления, с пусковыми соплами в ТНА и газовым клапаном перепуск после запуска — через обратные клапаны.
5) Регулирование момента управления (по тангажу и рыскан нию) за счет перепуска газа между соплами через газовые дросселя.
6) Для четкого останова и уменьшения импульса последействия охлаждаемые полости головки камеры сгорания между включениями соединяются с окружающим пространством.
7) Двигатель выполнен цельносварным.
8 ) Применен газовый клапан, увеличивающий расход газогенераторного газа на турбину в пусковой период, имеющий значительно большую площадь пусковых сопел, что обеспечивает запуск двигателя при относительно низких давлениях компонентов топлива.
9) Раскрутка ротора ТНА производится продуктами сгорания топлива в газогенераторе, поступающими под воздействием давления в баках.
10) Над тепловыделяющими агрегатами двигателя установлены экраны-отражатели, которые направляют тепловой поток в сторону разделительного экрана, имеющего высокую поглотительно-излучательную способность и излучающие тепловые потоки в космическое пространство.
11) Применен новый способ доводочных испытаний с активным поиском, выявлением и устранением недостатков конструкции и технологии изготовления путем проведения испытаний до отказа на номинальных, максимально возможных форсированных (утяжеленных) режимах работы
12) Впервые в СССР применен новый способ контроля качества изготовления товарных изделий огневыми КТИ без переборки двигателя, что позволило эффективно отбраковывать экземпляры двигателей со «скрытыми» дефектами. Применен способ очистки двигателя, основанный на термовакуумной возгонке компонентов топлива из полостей двигателя после огневого испытания.
13) Последующие двигатели для дальнего космоса разрабатывались по той же технологии Главный конструктор авиационных двигателей — Кузнецов Н.Д. (г.Куйбышев), применил КТИ без переборки и методику отработки на «утяжеленных» режимах на двигателе для ракеты Н1, изготовил более 100 двигателей (правда с запозданием) и сейчас поставляет их в США

7.1.2. Итоги разработки

а) Двигатель испытывался в объектах Л15-Л24 и обеспечил:
— посадку на Луну устройства для забора грунта и возврат с использованием двигателя С5.61 лунного грунта на Землю;
— доставку на Луну Лунохода1 и Лунохода2;
— создание долговременных искусственных спутников Луны;
— корректировку траектории к Луне, переход на орбиту спутника Луны, изменение и корректировку орбиты, посадку на Луну;
— Изготовление велось в ОП КБХМ. Ведущий конструктор — Рыбаков В.А.
б) Запуск Л15 должен был обеспечить приоритет советской космической техники, вернуть лунный грунт Землю (без посылки на Луну космонавтов). Но, к сожалению, это осуществить на удалось, так как объект Л15, стартовавший 13.06.1969, врезался в гору на Луне при посадке и вышел из строя. Американский старт был осуществлен 16.07.1969 г.
А запуск объектов Л16 и Л17 был осуществлен в 1970 году.
в) За обеспечение работ объектов Л16 и Л17 (возврат грунта с Луны и доставка Лунохода-1 на Луну) 12 сотрудников ОКБ-2 в 1970 году были награждены государственными наградами и премией Ленинского Комсомола (Старыгин В.Ф.). Из КБ — Скорняков Р.А. (орден Ленина), Середа В.К., Малышев В.Я., Бойченко Н.Ф., Зверева М.С., Севрюгин Ю.А.
г) Основные исполнители по разработке двигателя: Исаев А.М., Скорняков Р.А., Середа В.К., Оглезнев Р.И., Богомолов В.Н., Прасолов АФ., Шувалова Л.Г., Китаева Г.С, Попов ВЦ, Петраш Г М., Кочергина Л.Н., Рыбаков В А, Тимофеева ВЛ., а в разработке новых методик КТИ двигателя без переборки и отработки на «утяжеленных» режимах — Трофимов Р.С.

7.2.   Двигатели для обеспечения задач «дальнего» космоса (Д422, Д425, Д425А).

7.2.1. Д422 и Д425
Двигатели для обеспечения посадки на Марс и искусственных спутников Марса: Двигатель Д422
1) Разработан в 1968г., однокамерный, многократного включения (5 раз), глубокий вакуум в течение 300 суток, 2-х режимный, с широким диапазоном изменения тяги (в 30 раз), используется как КТД обеспечивает:
— вторую космическую скорость и траекторию полета;
— коррекцию траектории;
— переход на опорную траекторию;
- переход на орбиту спутника Марса;
- коррекцию орбиты объекта.
2) Две системы баков (вытеснительная, низкого давления). Стабилизация по Т, Р, К.
Управление рулевыми соплами на режиме МТ и рулевыми соплами и камерой на режиме БТ. Монтаж рулевых сопел производится в составе объекта. Управление — путем подачи гелия на ЭПК и пироклапаны.
3) Газовый клапан обеспечивает работу на режиме МТ, перепуская газ из газогенератора на рулевые сопла, минуя турбину (исключая объемную камеру газогенератора при работе на большой тяге).
4) Новый способ запуска двигателя с раскруткой ТНА продуктами сгорания топлива с подачей его в газогенератор непосредственно из топливных баков низкого давления.
5) Остальные решения как в Д417.
6) Испытывался в М69, но не функционировал (АВД на предыдущих ступенях).
7) Основные исполнители по разработке двигателя: Исаев А.М., Скорняков РА., Середа В.К., Оглезнев Р.И., Прасолов А.Ф., Шувалова Л.Г., Рыбаков В.А., Петраш Г.М., Китаева Г.С., Цетлин Ф.В., Попов В.И.

Двигатель Д425:
1) Двигатель разработан в 1969г., однокамерный, по открытой схеме, многократного включения (7 раз), с ТНА, с паузой от 5 часов до 200 суток, в вакууме до 300 суток, на 2-х режимах (БТ и МТ — с разницей тяг в 2 раза).
2) Камера в карданном подвесе (управление Т и Р).
3) Управление двигателем подачей гелия на клапаны.
4) Питание компонентами при пуске обеспечивается системами объекта.
5) Остальные решения — как в Д417 и Д422;
6) Испытывался как КТД М71 для осуществления полета Марсу, зондирования атмосферы Марса и космического пространства.

7.2.2. Д425А
1) Разработан в 1971г. Отличия от Д425:
— изменена настройка золотника;
— изменена конструкция рамы.
2) Испытывался как КТД-М73, М75, В75 и «Вега», обеспечил работу объектов М4, М5, М6, М7, В9 — В16, Вега 1, Вега 2, обеспечил приоритет фотографирования поверхности Венеры, посадку на Марс автоматической станции, спутник Венеры и исследование кометы Вега.
3) Изготовление двигателей Д422, Д425, Д425А велось в ОП ОКБ-2. Ведущий конструктор Рыбаков В А.
4) За обеспечение работ по Венере 9 и 10 (мягкая посадка аппаратов на Венеру и фотографирование ее поверхности) 4 сотрудника КБХМ в 1976 году были награждены государственными наградами и премией Ленинского Комсомола (Астраханцев Ю.В.). Это Середа В.К. (орден Ленина), Петраш Г.М., Рыбаков В.А, Смирнов Ю.М,
5) За обеспечение работ по Марсу (М4, М5, Мб, М7) в 1966 году 4 сотрудника КБХМ были награждены государственными наградами. Из КБ — Прасолов А.Ф. (орден Дружбы Народов).
6) За обеспечение работ по Луне, Венере, Марсу и "Веге" сотрудников КБХМ получили свидетельства участников ВДНХ и медали — золотую (Середа В.К.) и серебряные (Скорняков Р.А., Попов В.И., Прасолов А.Ф.).
7) Основные исполнители по разработке двигателей Д425 и Д425А: Исаев А.М., Богомолов В.Н., Скорняков Р.А., Середа В К., Оглезнев Р.И., Прасолов А.Ф., Шувалова Л.Г., Рыбаков В.А., Петраш Г.М., Китаева Г.С., Попов В.И., Красенков Г.И.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 27.03.2011 00:59:05
Стр.184-192:
Цитировать5. ДВИГАТЕЛИ НА КИСЛОРОДЕ И ВОДОРОДЕ

5.1. Двигатель КВД1 — по ТЗ КБ «Салют», для использования в качестве маршевого на разгонном блоке изделия 12КРБ для РН GSLV для Индии с 1991г. Прототипом явились двигатели Д56 и Д56У, разработанные ранее. К настоящему времени проведены 3 успешных натурных испытания в Индии (в 2001, 2003 и 2005гг.).

5.2. Разработаны КД на двигатель КВД1МЗ и БИП МЗ по ТЗ КБ «Салют» в 2000г, (выведение на геопереходную и геостационарную орбиты) Прототипом являются двигатель КВД1 и БИП ЗД06-4.
Проведены проектные разработки вариантов КВД1М, КВД1М1, КВД1М2.

5.3. Другие двигатели на кислороде-водороде Выполнены проектные разработки КВД1М4 и КВД1М5

6. ЛЮМИНАЛ (ТИКСОТРОПНОЕ ТОПЛИВО)
До 1990г. был отработан экспериментальный двигатель С7.86.130В2 тягой 10 тонн на тиксотропном топливе «Люминал» (смесь 59% по массе гидразина, 40% алюминиевого порошка и 1% загустителя САКАП) по ТЗ ГРЦ им .Макеева.

7. МЕТАН
Ведутся работы по двигателям на метане (разработка КД изготовление и испытание).
1) С5.84.140 - НИР (РКА) - 1995г.
2) С5.84.140А - НИР (РКА) - 1998г. и продолжается
3) С7.87.240 - НИР (РКА) - 2000 г.
4) С5.86.1000-0 - НИР (демонстратор для ИЦ им.Келдыша) - 2003г.

Применение метана — более чистого и дешевого топлива по сравнению с основными компонентами.
Прототип — двигатель КВД1.

8. ДВИГАТЕЛЬ С7.81.83У
Проведены работы по отработке многоразового (3 включения) двигателя, 1980—1991гг. Прототип — двигатель Д39

9.Проведены проектные разработки следующих двигателей и установок:
1) С5.231, С5.232, С5.233, С5.234. С5.235 - для МКБ «Радуга» г.Дубна в 1980— 1991гг.; 1,2  и 3 ступени и блок управления для запуска с самолета «Антей».
Прототипы - двигатели Д38, Д39, С5.92.
2) Двигатель С5.76
Для 3-ей ступени ракеты-носителя «Ариан» (Франция), 1997-1998гг.
Прототип — двигатель Д76, снятый с вооружения, с возможностью использования агрегатов-Особенности:
— многократное включение;
— обеспечение герметичности уплотнений ТНА для разделения полостей насоса и турбины.
3) Двигатель С5.135 для ГРЦ им.Макеева, 1991 г., для запуска с самолета АН-122 и ИЛ-76. Прототип — двигатель ЗД39.
4) Устройство аварийной продувки цистерн главного балласта подводных лодок — С5.363 для СПМБМ «Малахит» (г.Санкт-Петербург), 1990г. Продувка предполагается газом каталитического разложения однокомпонентного топлива на основе гидразина.
5) Блок подачи С5.129, 1989- 1990 гг.
6) Двигатели на базе двигателя Д38 для ГРЦ им.Макеева, 1986г., 3-х камерный, запуск с плавучей базы.
7) Двигатель на базе двигателя Д38-01 для ГРЦ им.Макеева, 1986г., с использованием в 2-х ступенях, запуск с самолета.
8 ) Двигатели на базе двигателя Д38 для объектов «Днепр» и «Днепр-2».

10.Постоянно ведутся работы по установлению срока службы загарантийных двигателей, особенно актуальна эта работа с момента прекращения производства двигателей для обеспечения возможности использования имеющегося задела.

11.Проведены разработки, выпущены рабочие чертежи установок для народного хозяйства:
1) 255У 298. Установка УГНС (глушение нефтяных скважин при пожаре) для ВНИИ Морнефтегаз г.Москва, 1992г. Не требует трудоемких подготовительных работ. Работает с автономным энергообеспечением, обслуживает группы скважин. Рабочее тело — вода и водные солевые растворы, работает без нарушения экологии. Расход 50— 100литр/сек. Напор — 20—70 МПа, непрерывной работы — 30 мин, число включений — 10;
2) 255У.322 ВСТК (высоконапорный скважинный турбонасос) — насосная установка сбрасываемого типа (НУСТ) для ВНИИ Морнефтегаз г.Москва, 1980- 1995гг. Обеспечивает одновременно добычу и транспортирование нефтепродуктов на расстояние 100 — 200 км Глубина погружения — до 2500 м. Производительность — до 400 мЗ/сутки;
3) 255У.396. Установка для дозирования и упаковки мяса, для Агропрома, 1995 - 1996 гг.

12.Работы, проведенные с 1991г.
12.1. Разработка и проведение отработки двигателя КВД1.
12.2. Разработка двигателя Д49У (модернизация Д49) Работа приостановлена в 1997г
12.3. Продолжалось серийное производство двигателей Д38-01.Д39-01,Д36-01,Д49.
12.4. Разработка ДУД07 и БИП Д06-4. Работа приостановлена в 1998г
12.5. Разработка генератора С02 лазер, приостановлена в 1992г.
12.6. Активно велись работы по продлению срока службы всех двигателей разработки КБ ХМ.
12.7. Проводились работы по перспективе:
— двигатель КВД1МЗ и БИП МЗ, других кислородно-водородных двигателей;
— двигателей на новых компонентах - гидразин и метан.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 27.03.2011 13:20:43
Цитировать9.Проведены проектные разработки следующих двигателей и установок:
1) С5.231, С5.232, С5.233, С5.234. С5.235 - для МКБ «Радуга» г.Дубна в 1980— 1991гг.; 1,2 и 3 ступени и блок управления для запуска с самолета «Антей».
Прототипы - двигатели Д38, Д39, С5.92.
Получается у Бурлака-Дианы был предшественник.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 27.03.2011 13:37:07
Цитировать3) Двигатель С5.135 для ГРЦ им.Макеева, 1991 г., для запуска с самолета АН-122 и ИЛ-76. Прототип — двигатель ЗД39.
Тоже интересный вариант.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 27.03.2011 22:35:37
Стр.165-166:
Цитировать11. БОРТОВОЙ ИСТОЧНИК ПИТАНИЯ БИП МЗ

Бортовой источник питания (БИП) разрабатывается с 1999 года по ТЗ КБ «Салют» для изделия КВРБ (кислород — водородный разгонный блок), обеспечивающий выведение на геопереходную и геостационарную орбиту. Рабочее тело — масло, которое подается в электрогидросистему (ЭГС) для обеспечения питания двух рулевых приводов для качания двигателя КВД1МЗ. БИП с агрегатом насосным, узлами регулирования, бортовым аккумулятором давления (гелия в шар-баллоне), с теплообменником на выходе из насоса.
Привод турбины АН:
— на режиме водород от двигателя КВД1МЗ (из коллектора сопла камеры двигателя);
— при пуске и останове — гелий и водород из шар-баллона БИП;
Для исключения перегрева введен теплообменник, охлаждающий масло после насоса АН. Охлаждение водородом, отбираемым из коллектора сопла камеры двигателя КВД1МЗ и направляемым после теплообменника на вход газогенератора двигателя КВД1МЗ. Сброс рабочего тела турбины — через сопло.
Два режима тяги — ОРТ — основной;
КСТ — конечная ступень тяги.
Установлен редуктор для обеспечения постоянства параметров.
В настоящее время разработана рабочая КД для изготовления макетов и опытных образцов агрегатов и макетов БИП для испытаний по ПМ ДИ и ЗДИ агрегатов БИП. Производство и испытания БИП предусматривались в КБХМ.
Главный специалист — Середа В.К.
Исполнители разработки БИП: Козловцев В.Д., Середа В.К., Прасолов А.Ф., Романов В.С., Разинькина В.М, Славнина В.Т., Дерягин Ю.А., Силин В.Г., Кличановский Г.Н., Исаев Э.А., Халкевич В.А., Поляков В.И., Константинов Р.И., Сивоплясов В.С, Васютин Ю.И.. Жариков В.Ф., Баскаков В.И., Горин В.Н , Муравлев А.А., Егоров В.Г., Задубровская О.В.. Дубкова Н.В., Коханович Г В., Ермакова Т.С., Кузина Г.Н., Петровицкий А.В., Михайлова Е.Л., Мерзликина В.А.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: DonPMitchell от 28.03.2011 10:33:47
It would be nice to learn more about the early KDU engines.  For S5.9, S5.14 we have no information about thrust or burn time.  I have written to КБХиммаш about this.  I got one polite reply, but it was not informative.

When was S5.17 replaced with S5.19?  I see variable reports about this.  When was S5.45 put into use?  For 3MV?

Did S5.45 use N2O4 as oxydizer, instead of AK-27I?  Is that accurate?  Why do reports show the specific impulse lower than S5.19?  Wouldn't it be higher with the better oxydizer?
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 28.03.2011 00:15:56
ЦитироватьКнига
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/9674.jpg)
"НАЗЕМНЫЕ ИСПЫТАНИЯ РАКЕТНО-КОСМИЧЕСКОЙ ТЕХНИКИ" по разделам  в pdf  http://narod.ru/disk/14782145000/1-1949-1955.pdf - 96 Мб, http://narod.ru/disk/14783130000/2-1955-1965.pdf.html - 63 Мб, http://narod.ru/disk/14783266000/3-1966-1974.pdf.html - 69 Мб, http://narod.ru/disk/14782673000/4-1975-1991.pdf.html - 188 Мб, http://narod.ru/disk/14782991000/5-1992-1999.pdf.html - 223 Мб, http://narod.ru/disk/14782994000/6-niiokr-history.pdf.html - 0,3 Мб, постранично в формате jpg -
http://fotki.yandex.ru/users/videofotostudia/album/57933/
Издана к 50-летию НИИХИММАШ (1999г.)
Вот эта часть "История НИОКР НИИХИММАШ" очень познавательна:
http://narod.ru/disk/14782994000/6-niiokr-history.pdf.html - 0,3 Мб

(http://i026.radikal.ru/0911/4d/d2aebb9746c0.jpg)
(http://s52.radikal.ru/i137/0911/e6/d39e04e17bee.jpg)
(http://s60.radikal.ru/i170/0911/b4/e2c9e2b7472a.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 28.03.2011 00:33:39
ЦитироватьWhen was S5.17 replaced with S5.19?  I see variable reports about this.  When was S5.45 put into use?  For 3MV?
http://dlib.eastview.com/browse/doc/19190545
ЦитироватьЗаглавие статьи   Николаю Леонтьеву - 80 лет
Источник   Новости космонавтики,  № 10, Октябрь  2008, C. 45
Цитироватьустановка С5.45 для аппаратов "Зонд-1", "Венера-2" - "Венера-8"
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 28.03.2011 01:18:12
ЦитироватьDid S5.45 use N2O4 as oxydizer, instead of AK-27I?  Is that accurate?  Why do reports show the specific impulse lower than S5.19?  Wouldn't it be higher with the better oxydizer?
Компоненты топлива НДМГ/АК-20Ф.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: DonPMitchell от 28.03.2011 14:20:55
Цитировать
ЦитироватьDid S5.45 use N2O4 as oxydizer, instead of AK-27I?  Is that accurate?  Why do reports show the specific impulse lower than S5.19?  Wouldn't it be higher with the better oxydizer?
Компоненты топлива НДМГ/АК-20Ф.

I was looking at http://www.lpre.de/kbhm/index.htm  where he says:

S5.19   NDMG/AK27I
S5.45   NDMG/AT

I wonder where he is getting his information?  He only shows AK-20F used with "tonka" (TG-02).
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: DonPMitchell от 28.03.2011 15:20:37
In http://epizodsspace.airbase.ru/bibl/vetrov/korolev-delo/05-03.html Korolev reports that S5.31 on Molniya-1 uses NDMG + AK-20.  And maybe there is an inhibiter (iodide or fluoride).

In another report by Korolev, he reports that 2MV spacecraft came with two different engines, a 14,000 kg-sec engine for Venus missions, and a 8,000 kg-sec engine for Mars.  Does this explain S5.17 and S5.19?

Korolev later reports that the 3MV engine has a total impulse of 10,600 kg-sec.  That suggests 39 kg of fuel (10,600/272).  Another source says the engine S5.45 is 52 kg dry, and 90 kg with fuel, suggesting 38 kg of fuel.  All consistant.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 28.03.2011 08:03:09
ЦитироватьI was looking at http://www.lpre.de/kbhm/index.htm
 where he says:

S5.19   NDMG/AK27I
S5.45   NDMG/AT

I wonder where he is getting his information?  He only shows AK-20F used with "tonka" (TG-02).
На сайте  http://www.lpre.de/kbhm/index.htm моя информация, но она немного устарела. По С5.45 у меня есть документ, подтверждающий параметры. По С5.19 данные из справочника "Двигатели", а там много ошибок.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 28.03.2011 08:19:14
ЦитироватьKorolev later reports that the 3MV engine has a total impulse of 10,600 kg-sec.  That suggests 39 kg of fuel (10,600/272).  Another source says the engine S5.45 is 52 kg dry, and 90 kg with fuel, suggesting 38 kg of fuel.  All consistant.
С5.45 из каталога "Oружие России" (http://fotki.yandex.ru/users/videofotostudia/album/86617/):

(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/17379.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 28.03.2011 08:28:41
ЦитироватьIn http://epizodsspace.airbase.ru/bibl/vetrov/korolev-delo/05-03.html Korolev reports that S5.31 on Molniya-1 uses NDMG + AK-20.  And maybe there is an inhibiter (iodide or fluoride).

С5.31 из каталога "Oружие Россиии" (http://fotki.yandex.ru/users/videofotostudia/album/86617/):

(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/17380.jpg)
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/17381.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 29.03.2011 12:09:51
Цитировать"Полёт-1" в хорошем качестве:

(http://s39.radikal.ru/i085/0911/0f/3253ce8dbddbt.jpg) (http://radikal.ru/F/s39.radikal.ru/i085/0911/0f/3253ce8dbddb.jpg.html)
Поляченко пишет, что на Полёте-1 стоял "подходящий" двигатель Исаева с вытеснительной подачей. Интересно откуда он? Может рулевая камера от С2.713?

(http://s52.radikal.ru/i138/1103/f0/25b59cb03212.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: DonPMitchell от 30.03.2011 01:12:26
There is also this similar object with a single-chamber engine

http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/content/photogallery/gallery_098/pages/Img_103.html

at NPO Mashinostroiniya
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Старый от 29.03.2011 14:21:51
Всётаки подозреваю что двигатели Тураевского МКБ.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 29.03.2011 15:38:02
Там где стоит одинарный двигатель, там действительно использовался  двигатель Тураевского МКБ. На Полёте-2 использовали двигатель того же КБ с ТНА тягой  1,5 тс.
Однако на Полёте-1 (см. фото) использовали шесть двигателей Исаева тягой по 400 кгс.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 30.03.2011 00:07:48
http://www.npomash.ru/press/ru/tribuna180311.htm?l=0
ЦитироватьКОСМИЧЕСКИЕ ПЕРВЕНЦЫ

В связи с опозданием в разработке для объекта ИС двигательной установки в ОКБ-300 главного конструктора С.К. Туманского, Владимир Николаевич принимает А.М. Исаева и 4 мая 1962 года встречается с ним в филиале №1. 7 мая В.Н. Челомей устраивает нам разнос, грозит снять за неправильную ориентацию по выбору двигателей. «Делать запуск в этом году, на «живых» двигателях Исаева и на ракете Р-7». Был вызван на 8 мая Исаев, и в результате, несмотря на все трудности, Исаева уговорили поставлять двигатели (у него были готовые тягой по 400кг), а двигательную установку в целом пришлось делать нам. Была попытка склонить Исаева к проектированию такой двигательной установки, однако из этого ничего не получилось, и эта установка осталась за нами: за КБ-8 – начальник С.В. Ефимов, с участием КБ-7 по конструкции рамы.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 30.03.2011 00:13:45
http://www.npomash.ru/press/ru/tribuna120311.htm?l=0
ЦитироватьКОСМИЧЕСКИЕ ПЕРВЕНЦЫ

К концу 1962 года близилось к завершению изготовление изделий И-2Б (такой был шифр у объектов ИС с двигателями главного конструктора А.М. Исаева): №101 – это стендовая машина, №№102 и 103 – это первое и второе лётные изделия.
Велось изготовление и объектов И-1Б с двигательной установкой главного конструктора С.К. Туманского: №111 – стендовая машина, №№112 и 113 – лётные изделия.
ЦитироватьК этому времени в космосе уже летали наши космонавты и американские астронавты, были запущены различные автоматические спутники Земли, но задача проведения многократного и широкого маневрирования в космосе оставалась всё ещё не решённой. Именно космические аппараты ИС и должны были доказать возможность проведения таких манёвров. Это было их основной функцией при выполнении боевой задачи сближения с целью и её уничтожения.
Для этого в нашем ОКБ спроектировали совершенно новую двигательную установку, способную многократно запускать ЖРД в космосе, обеспечивая надёжную подачу топлива к ним, как при действии перегрузок различного направления, так и в условиях невесомости. Набор жидкостных ракетных двигателей (ЖРД) должен был выдавать строго дозированные импульсы тяги при продольных и поперечных манёврах, ориентации и стабилизации космического аппарата. Топливные баки с металлической полусферической диафрагмой для вытеснения горючего и окислителя были впервые созданы и отработаны в нашем ОКБ-52.
ЦитироватьКомиссия вынесла определение, что системы ИС и УС вполне можно перевести на ракету Р-36. Мы записали «особое мнение» о том, что этот переход приведёт к большой потере времени, но это уже ничего не решало. 31 декабря 1964г. вышло Решение Военно-промышленной комиссии по переводу систем ИС и УС на носитель Р-36. На этом наша борьба за нашу первую ракету и закончилась. Забегая вперёд, скажу, что 27 октября 1967 года в 5 часов 21 мин. 18 сек. на площадке 90 полигона Байконур, где уже вместо старта ракеты УР-200 стояла на старте ракета Р-36 главного конструктора Янгеля, этой ракетой был произведён запуск спутника И-2БМ №104 под кодовым названием «Космос-185». Наш спутник ИС был в варианте мишени, имел двигательную установку с вытеснительной системой подачи топлива, с 6-ю двигателями Туманского тягой по 600 кг.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 04.04.2011 01:03:30
Середа В.К. Воспоминания и думы.
Стр. 176:
Цитировать3.6. ДУ Д07 и БИП Д06-4 для изделия.
1) ДУ Д07 имеет 20 камер различных тяг для управления я стабилизации объекта.
Обеспечивается наддув баков специальными газогенераторами, работающими на гидразине.
Выполнен эскизный проект, разработка рабочей КД проведена отработка этапа ДИ. Работа приостановлена на этапе ЗДИ в 1998 г.
2) БИП ДОб-4 Бортовой источник питания.
Выполнен эскизный проект, разработка рабочей КД проведены отработка (ДИ, ЗДИ, УКИ, МВИ) и начато изготовление этапа ЛКИ.
Работа приостановлена в 1998г.
Стр.192:
ЦитироватьРазработка ДУ Д07 и БИП Д06-4. Работа приостановлена в 1998 г.
"ГРЦ им. Академика Макеева" глава "Комплекс Д-19 УТТХ, ракета Р-39 УТТХ", стр.329:
http://makeyev.msk.ru/doc/KBM60/11page006.jpg
ЦитироватьДля разведения боевых блоков используется многокамерная жидкостная двигательная установка с вытеснительной системой подачи компонентов и мембранными баками, имеющая повышенный запас топлива, наилучшие энергетические и динамические характеристики и алгоритм управления на участке разведения боевых блоков, обеспечивающий экономный расход топлива. Двухкомпонентный сферический мембранный бак расположен в центральной части за приборным отсеком; четыре маршевых двигателя многократного включения -параллельно оси ракеты вокруг топливного бака. Восемь двигателей ориентации и восемь двигателей крена объединены в четыре блока и установлены на периферии нижней части боевой ступени.
ЦитироватьДвигательная установка третьей ступени имеет корпус двигателя без цилиндрической части, а его переднее и заднее днища выполнены непрерывной намоткой нитей органопластика. Управление по каналу крена обеспечивает жидкостная двигательная установка разведения. Двигательная установка третьей ступени соединяется с боевой ступенью с помощью переднего узла стыка.
Двигательная установка второй ступени соединена с третьей межступенчатым отсеком, к которому крепится амортизационная ракетно-стартовая система, защищающая корпус двигателя третьей ступени от воздействия повышенного давления пороховых газов в кольцевом зазоре шахты при старте ракеты. В межступенчатом отсеке расположены рулевой привод двигателя третьей ступени и система разделения ступеней. Корпус двигателя второй ступени типа «кокон» снаряжен зарядом смесевого твердого топлива с центральным сквозным каналом и щелевым компенсатором поверхности горения в передней части канала, имеющим частично открытые горящие торцы. Управление по крену обеспечивается автономным двигателем крена.
Н.И. Леонтьев, П.М. Митин СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ЭНЕРГОМАССОВЫХ ХАРАКТЕРИСТИК ДВИГАТЕЛЬНЫХ УСТАНОВОК И ЖИДКОСТНЫХ РАКЕТНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ДЛЯ БАЛЛИСТИЧЕСКИХ РАКЕТ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК:
http://makeyev.msk.ru/pub/msys/1994/DU.html
ЦитироватьПринципиально новые технические решения были заложены в конструкции последней из двигательных установок данного класса. Для уменьшения расхода компонентов топлива в двигательной установке применена вытеснительная система подачи топлива в импульсные жидкостные ракетные двигатели малой тяги (ЖРДМТ). (Блок подачи для неё разработан в ГРЦ.)

Для уменьшения расхода газа на наддув топливных баков впервые использованы в качестве газа наддува высокотемпературные продукты каталитического разложения гидразина в блоке газогенерации, которые подаются в полости наддува окислителя и горючего двухполостного сферического бака с подвижными диафрагменными разделителями газовой и топливных полостей.

В качестве рабочего тела для вытеснения гидразина из ёмкости в газогенератор наддува используется азот, выработанный азидным зарядом порохового аккумулятора давления.

Кроме перечисленных двигателей и двигательных установок, КБХМ разработало бортовой источник питания рулевого привода третьей ступени одной из ракет.

Бортовой источник питания обеспечивает исполнитель-ные органы рулевого привода рабочей жидкостью с заданными параметрами за счёт преобразования энергии твердотопливного заряда газогенератора в энергию давления рабочей жидкости (масла) при помощи турбонасосного агрегата. Режим работы поддерживается автоматически золотником и регулятором перепуска газов мимо турбины.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 04.04.2011 01:07:10
Индекс ДУ 3Д07, а БИП 3Д06-4.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 10.04.2011 18:09:13
Журнал двигатель №6 за 2010 год:

http://engine.aviaport.ru/issues/72/page28.html
ЦитироватьРЕСУРСНОЕ ИСПЫТАНИЕ ЖРД НА ТОПЛИВНОЙ ПАРЕ ЖИДКИЙ КИСЛОРОД + СЖИЖЕННЫЙ ПРИРОДНЫЙ ГАЗ

Игорь Александрович Смирнов, генеральный конструктор КБхиммаш им. А.М. Исаева
Алексей Геннадиевич Яковлев, ведущий специалист КБхиммаш им. А.М. Исаева
Владимир Николаевич Бережной, заместитель начальникаиспытательной станции НИЦ РКП

29 сентября 2010 г. состоялось успешное ресурсное огневое испытание двигателя-демонстратора С5.86.1000-0 № 2 разработки "Конструкторского бюро химического машиностроения имени А.М. Исаева" - филиала ФГУП "ГКНПЦ имени М.В. Хруничева" на топливной паре "жидкий кислород + сжиженный природный газ". Огневое испытание длительностью 1160 секунд было проведено на стенде ФКП "Научно-испытательный центр ракетно-космической промышленности" в рамках ОКР "Двигатель-2015-КБХМ" по заказу ГНЦ ФГУП "Центр Келдыша".

Основными задачами огневого испытания (ОИ) являлись:
- подтверждение работоспособности двигателя на длительном (более 1000 секунд) включении;
- подтверждение отсутствия накопления твердой фазы как в тракте охлаждения камеры сгорания (КС), так и в газовом тракте (газогенератор - турбина) двигателя;
- получения необходимых экспериментальных данных для уточнения методики расчета охлаждения КС при использовании СПГ в качестве охладителя;
- исследование динамики выхода охлаждающего тракта КС на установившийся тепловой режим;
- исследование вопросов, связанных с оптимизацией технических решений по обеспечению запуска, управления, регулирования и пр. с учетом особенностей СПГ.

ОИ жидкостных ракетных двигателей (ЖРД) разработки КБхиммаш на топливной паре ЖК+СПГ (содержание метана 90...98%) проводятся в НИЦ РКП начиная с 1997 года. После пяти ОИ двух экземпляров адаптированного для использования топливной пары ЖК+СПГ кислородно-водородного ЖРД КВД1, был разработан, изготовлен и испытан ЖРД С5.86 тягой 7,5 тс, специально предназначенный для работы на топливной паре ЖК+СПГ. ЖРД включает камеру сгорания, турбонасосный агрегат, пиротехнические воспламенители, клапаны, регулятор тяги, дроссель регулирования соотношения расходов компонентов топлива, средства измерения и пр. ЖРД работает по замкнутому циклу с дожиганием газа с избытком горючего в КС. Были получены положительные результаты по запуску и останову ЖРД, работе на установившихся режимах по тяге и соотношению расходов компонентов топлива (в соответствии с управляющими воздействиями). Но одна из основных задач - экспериментальная проверка отсутствия накопления твердой фазы в тракте охлаждения камеры и в газовом тракте ЖРД при достаточно длительных включениях - не могла быть выполнена из-за ограниченного объема стендовых емкостей СПГ (максимальная длительность включения составляла 68 секунд). Поэтому в 2010 году было принято решение организовать новое рабочее место, позволяющее проводить ОИ длительностью не менее 1000 секунд.

В качестве нового рабочего места был использован стенд для испытаний кислородно-водородных ЖРД, обладающий емкостями соответствующего объема. При подготовке к испытанию был учтен значительный опыт, полученный ранее при проведении семи ОИ. В период с июня по сентябрь 2010 года была проведена доработка стендовых систем жидкого водорода для использования СПГ, установлен на стенд ЖРД С5.86.1000-0 № 2, проведены комплексные проверки систем измерения, управления, аварийной защиты, регулирования соотношения расходов компонентов топлива и давления в КС. Перед этим 25 июня 2009 г. двигатель прошел ОИ с положительным результатом: одно включение продолжительностью 60 секунд в диапазоне изменения соотношения компонентов 2,34...2,84 и давления в камере сгорания 56,2...61,6 кгс/см2.

Заправка стендовых емкостей системы жидкого водорода СПГ производилась из транспортной емкости заправщика (объем 56,4 м3 с заправкой 16 т) с помощью блока заправки, включающего теплообменник, фильтры, запорную арматуру, средства измерения и пр. После завершения заправки стендовых емкостей были проведены захолаживание и заливка стендовых магистралей подачи компонентов топлива в двигатель.

Запуск двигателя и его работа на режиме проходили нормально. Изменения режима происходили в соответствии с воздействиями системы управления. Приблизительно с 1100 секунды двигатель работал при постоянно нарастающей температуре газогенераторного газа. Вследствие этого было принято решение об останове двигателя, выключение прошло по команде на 1160,88 секунде без замечаний. Причиной роста температуры явилась возникшая в ходе испытания негерметичность выходного коллектора тракта охлаждения КС.

Анализ результатов проведенного ОИ позволяет сделать следующее заключение:
- в процессе работы параметры двигателя были стабильны на режимах при различных сочетаниях соотношения расходов компонентов топлива (2,42...3,03) и тяги (6311...7340 кгс);
- подтверждено отсутствие образований твердой фазы в газовом тракте и отсутствие коксовых отложений в жидкостном тракте двигателя;
- получены необходимые экспериментальные данные для уточнения методики расчета охлаждения КС при использовании СПГ в качестве охладителя;
- исследована динамика выхода охлаждающего тракта КС на установившийся тепловой режим;
- подтверждена правильность технических решений по обеспечению запуска, управления, регулирования и пр. с учетом особенностей СПГ;
- разрабатываемый ЖРД С5.86 тягой 7,5 тс (или связка двигателей) может быть использован как маршевый двигатель в перспективных разгонных блоках и верхних ступенях РН;
- полученные положительные результаты проведенного ОИ подтверждают целесообразность дальнейших экспериментальных работ по созданию ЖРД на топливной паре ЖК+СПГ.

Основными проблемами, которые целесообразно решить при продолжении ОКР, являются:
- дальнейшее изучение теплофизических свойств СПГ как охладителя;
- проверка сходимости характеристик основных агрегатов на разных режимах, полученных на воде и СПГ;
- экспериментальная проверка возможного влияния состава природного газа на характеристики основных агрегатов;
- исследование характеристик ЖРД в более широком диапазоне изменения режимов работы и основных параметров как при единичном включении, так и при многоразовых (2 - 6) включениях.

Справка. Кислородно-водородный ЖРД КВД1 разработки КБхиммаш в настоящее время эксплуатируется в составе разгонного блока 12КРБ (разработка ГКНПЦ им. М.В. Хруничева) индийской РН GSLV.

(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/17632.jpg)(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/17633.jpg)
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/17634.jpg)(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/17635.jpg)

Литература

1. Морозов В.И., Заславский Е.Л., Морозов Р.Ф., Орлов Н.Н., Смирнов И.А., Яковлев А.Г. Российские жидкостные ракетные двигатели на экологически чистых компонентах топлива для разгонных блоков ракет-носителей // Альтернативная энергетика и экология ISJAEE, №3 (59), 2008.
2. Орлов Н.Н., Смирнов И.А., Яковлев А.Г. Работы КБхиммаш им.А.М.Исаева по освоению топливной пары компонентов жидкий кислород + сжиженный природный газ с содержанием метана 90...98% // Двигатель, №5 (65), 2009.
3. Кузин А.И., Рачук В.С., Коротеев А.С., Каторгин Б.И., Смирнов И.А., Вахниченко В.В., Лозин С.Н., Лехов П.А., Семенов А.И., Иевлев А.В., Ефимочкин А.Ф., Клепиков И.А., Лихванцев А.А., Петров В.И., Ромашкин А.М., Гусев Ю.Г., Яковлев А.Г. Обоснование выбора компонентов ракетного топлива для двигательных установок первой ступени многоразовой ракетно-космической системы // Авиакосмическая техника и технология, №1, 2010.
4. Афанасьев И. Рекордные испытания двигателя на метане // Новости космонавтики, №11 (334), 2010.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: АниКей от 17.04.2011 00:35:08
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/17845.jpg) (http://fotki.yandex.ru/users/videofotostudia/view/309798/)
http://fotki.yandex.ru/users/videofotostudia/view/309798/ (http://fotki.yandex.ru/users/videofotostudia/view/309798/)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: АниКей от 17.04.2011 00:36:21
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/17846.jpg) (http://fotki.yandex.ru/users/videofotostudia/view/309797/)
http://fotki.yandex.ru/users/videofotostudia/view/309797/ (http://fotki.yandex.ru/users/videofotostudia/view/309797/)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: АниКей от 17.04.2011 00:37:07
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/17847.jpg) (http://fotki.yandex.ru/users/videofotostudia/view/309777/)
http://fotki.yandex.ru/users/videofotostudia/view/309777/ (http://fotki.yandex.ru/users/videofotostudia/view/309777/)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 17.04.2011 02:52:23
Спасибо! :wink:
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 17.04.2011 02:59:30
С5.62:
Цитировать(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/17845.jpg) (http://fotki.yandex.ru/users/videofotostudia/view/309798/)
http://fotki.yandex.ru/users/videofotostudia/view/309798/ (http://fotki.yandex.ru/users/videofotostudia/view/309798/)
Он же:
http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/content/photogallery/gallery_061/pages/IMG_0257.html

(http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/content/photogallery/gallery_061/images/IMG_0257.jpg)
(http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/content/photogallery/gallery_061/images/IMG_0258.jpg)
(http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/content/photogallery/gallery_061/images/IMG_0259.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 01.05.2011 12:10:32
С2.713 ракеты Р-13:
http://vadimvswar.narod.ru/ALL_OUT/TiVOut9597/FlMis/FlMis004.htm
(http://vadimvswar.narod.ru/ALL_OUT/TiVOut9597/FlMis/FlMis004.jpg)
(http://vadimvswar.narod.ru/ALL_OUT/TiVOut9597/FlMis/FlMis005.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: abl22 от 01.05.2011 15:45:29
И ТНА от него:
(http://i060.radikal.ru/1105/fa/d2849a84d015.jpg) (http://www.radikal.ru)
Линейка приложена для масштаба
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 01.05.2011 20:06:30
А КС нету? Про двигатель в сборе я скромно промолчу. :wink:
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: abl22 от 01.05.2011 20:47:25
Самому хотелось бы....
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 02.05.2011 11:34:12
http://lib.ololo.cc/b/261735/read
http://crimso.msk.ru/Site/Arts/Art5112.htm

(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/17987.jpg)
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/17988.jpg)
Туполев Ту-14 - Россия - 1949
Опытные стартовые ускорители СУ-1500

(http://i073.radikal.ru/1105/17/cd237dd3697f.jpg) (http://crimso.msk.ru/Images6/AV/AV08-6/14-1.jpg)
Взлет Ту-14Т с помощью стартовых ускорителей
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 02.05.2011 11:42:30
http://vadimvswar.narod.ru/ALL_OUT/AiKOut09/B-25/B-25040.htm

(http://vadimvswar.narod.ru/ALL_OUT/AiKOut09/B-25/B-25162.jpg)
B-25J без вооружения, служивший для испытаний взлетных ускорителей СУ-1500
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 02.05.2011 17:13:56
Цитировать
Цитировать
Цитировать
ЦитироватьНа РД-253 тоже ведь никаких перегородок нет. У Энергомаша они появились только на РД-170 в конце 70-х.
А вот на F-1 у американцев видимо в конце 50-х.  Глушко в это время возился с тонкой настройкой смесеобразовния на гладкой ФГ РД-111. Долго, но не сказать, чтобы нерезультативно.

Кстати интересно было бы посмотреть ФГ исаевских движков: крест из металла он использовал, а вот догадался ли сделать его из форсунок?
Исаев центральную группу форсунок делал с увеличенным расходом
по сравнению с переферийной группой.Получался рваный фронт пламени.За счёт этого устойчивость.
На каком двигателе?
5Д25
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: abl22 от 02.05.2011 17:18:34
Добавлю пару изображений "реактивной авиационной мины-торпеды" РАМТ-1400 из книги "Фронтовой бомбардировщик Ил-28." Мекердичан Л.П., Пелех А.И., 2004
РАМТ-1400А
(http://s012.radikal.ru/i321/1105/a2/f9000c68904f.jpg) (http://www.radikal.ru)
РАМТ-1400Б
(http://s16.radikal.ru/i191/1105/08/072c1cb1fe11.jpg) (http://www.radikal.ru)
На обеих стояли ЖРД Исаева серии У-400. Испытания в 1952 году проводились с Ту-2 (15 пусков) и Ил-28 (14 пусков). Испытания прекращены в 1956 году.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 03.05.2011 14:03:48
"Задача государственной важности":

(http://i021.radikal.ru/1105/1a/c77c4716e453.jpg)
(http://i003.radikal.ru/1105/51/89e86a82113c.jpg)
(http://s009.radikal.ru/i310/1105/d3/377a13d69665.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: abl22 от 03.05.2011 14:28:29
По поводу рулевых двигателей 2-й ступени Р-9В документ ясности не вносит: на Р-13 был 5-камерный двигатель (одна основная и 4 рулевых КС на одном ТНА). Если используются только рулевки, то к ним нужен ТНА, а это уже совершенно другой двигатель. Если меняется основная камера, то опять требуется новый ТНА - и это совершенно другой двигатель. Так что имели в виду авторы? Или на 713-м было все-таки 2 ТНА?
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 03.05.2011 14:52:44
В книге "Главный конструктор" пишут о двух ТНА на С2.713.
Схема с отдельным рулевым двигетелем характерна для КБХМ.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 03.05.2011 15:46:09
"Задача государственной важности":

(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/64067.jpg)
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/64068.jpg)
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/64069.jpg)
(http://s43.radikal.ru/i100/1105/e8/790f17d4dcf4.jpg)
(http://i072.radikal.ru/1105/a5/ff22fcb35d1a.jpg)
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/64070.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 03.05.2011 16:05:56
Вот кстати С2.713 на компонентах  ТМ-185/АК-27И. Видимо рулевик от него и планировался на вторую ступень для Р-12.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 03.05.2011 16:42:18
Ещё один двигатель на тех же компонентах, но уже замкнутой схемы:
http://epizodsspace.no-ip.org/bibl/vetrov/korolev-delo/05-03.html
ЦитироватьРАКЕТА 8К79

В 1960-1961 гг. в ОКБ-1 были проведены проектные проработки по боевым ракетам, в том числе по одноступенчатой ракете 8К79. При стартовом весе 25 т и весе головной части 800 кг ракета обеспечивала дальность 2300 км.

Двигатель ракеты — однокамерный, выполненный по замкнутой схеме подачи компонентов: высококипящего окислителя АК-27П и горючего ТМ-185. В качестве пусковых компонентов предполагались ТГ-02 и АК-27П. Наддув баков ракеты и работа ТНА осуществлялись на основных компонентах.

Система управления ракеты — автономная, роль исполнительных органов системы управления выполняли качающаяся камера двигателя и специальные сопла, обеспечивающие управление ракетой по крену.

Малые габариты, стартовый вес и достаточные запасы прочности ракеты позволяли создать для нее подвижные комплексы стартовой позиции на базе колесного вездехода с прицепом или гусеничным транспортером, которые могли самостоятельно перемещаться с полностью заправленной ракетой, а также транспортироваться на дальние расстояния с помощью самолета.

В стационарном варианте стартовой позиции малые габариты ракеты значительно упрощали ее устройство и обеспечение маскировки.

Габариты и стартовый вес ракеты позволяли использовать ее также для запуска с подводной лодки.

Ракета 8К79 могла храниться на складах или на стартовой позиции в заправленном состоянии, полностью готовой к пуску в течение не менее 3 лет. При этом пуск ракеты по заранее намеченной цели мог быть произведен в случае нахождения ее на пусковой системе в вертикальном положении практически мгновенно после получения команды (при условии соответствующей доработки аппаратуры).

Материалы по этой ракете вошли в состав сборника проспектов, выпущенного ОКБ-1 в сентябре 1961 г. Работы по этой ракете дальнейшего развития не получили.

АРКК, № 23824, 23835, 23836.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: abl22 от 03.05.2011 18:14:32
Вот тут http://www.be-and-co.com/oaf_pdf/oaf060754.pdf есть довольно скверного качества картинка, на которой, вроде проглядывают каких-то два предмета, похожих на ТНА. Надо искать журнал, смотреть там.
Что касается двух и более ТНА на один двигатель, то я бы не сказал, что это фича исключительно исаевская. Скорее уж два ГГ на одну турбину или две турбины на одном валу. И КБХА, и ОКБ-466-117 использовали раздельные ТНА для основной камеры и рулевок, только они завязывались в единую ПГС и вычленение их оттуда равноценно созданию нового двигателя (правда, из готовых кубиков).
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 03.05.2011 21:24:58
(http://i033.radikal.ru/1105/76/21a3df6f8158.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 03.05.2011 21:30:02
Статья Н.И. Леонтьева и П.М. Митина "СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ЭНЕРГОМАССОВЫХ ХАРАКТЕРИСТИК ДВИГАТЕЛЬНЫХ УСТАНОВОК И ЖИДКОСТНЫХ РАКЕТНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ДЛЯ БАЛЛИСТИЧЕСКИХ РАКЕТ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК" (http://makeyev.msk.ru/pub/msys/1994/DU.html)
ЦитироватьВ первом морском ракетном комплексе, разрабоданном ГРЦ, использовался пятикамерный (центральная камера неподвижная и 4 рулевых камеры) двухрежимный двигатель КБХМ, работающий уже на самовоспламеняющихся компонентах топлива. Для подачи топлива в камеры применялись два турбонасосных агрегата и два газогенератора; один газогенератор вырабатывал газ с избытком горючего, другой - с избытком окислителя. Газы использовались также для «горячего» наддува баков горючего и окислителя соответственно. Двигатель имел систему пуска, включающую пусковые емкости и воздушный баллон.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 14.05.2011 20:15:15
"Задача особой государственной важности", стр.818-820:
Цитировать№292

Из постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 655-294 от 16 июня 1959 г. «О привлечении авиационных моторостроительных ОКБ к разработке ракетных двигателей»[/size]1

Москва, Кремль 16 июня 1959 г.
Совершенно секретно Особой важности

В целях привлечения авиационных моторостроительных ОКБ к разработке и изготовлению ракетных двигателей для баллистических, зенитных
и крылатых ракет и противоракет Центральный Комитет КПСС и Совет Министров Союза ССР ПОСТАНОВЛЯЮТ:

1. Принять предложение Государственного комитета Совета Министров СССР по авиационной технике, Государственного комитета Совета Министров СССР по оборонной технике и Госплана СССР о привлечении ОКБ-276 (генеральный конструктор т. Кузнецов) к созданию ракетных двигателей для баллистических ракет Р-9А.
Обязать Куйбышевский совнархоз (т. Лисицина) и директора завода № 24 т. Лаврентьева оказать всемерную помощь ОКБ-276 в создании ракетных двигателей для баллистических ракет Р-9А.
Обязать Государственный комитет Совета Министров СССР по авиационной технике оказать ОКБ-276 помощь подключением ОКБ-26 (главный конструктор т. Сорокин) к освоению двигателя НК-6 на заводе № 26 в г. Уфе.

2. Обязать Государственный комитет Совета Министров СССР по авиационной технике одновременно организовать разработку и создание ракетных двигателей для зенитных управляемых ракет, противоракет и крылатых ракет:
— в КБ-1 (главный конструктор т. Душкин) совместно с ОКБ-165 жидкостного ракетного двигателя для ракет В-860 системы «200»;
— в ОКБ-154 (главный конструктор т. Косберг) жидкостного ракетного двигателя [...] для ракеты системы «Даль»;
— в ОКБ-300 (генеральный конструктор т. Туманский) жидкостного ракетного двигателя для снаряда Х-22 системы «К-22»;
— в ОКБ-670 (главный конструктор т. Бондарюк) прямоточного комбинированного двигателя [...];
— в ОКБ-16 (главный конструктор т. Зубец) ракетного двигателя на твердом топливе для баллистических и крылатых ракет;
— в ОКБ-19 (главный конструктор т. Соловьев) жидкостного ракетного двигателя и прямоточного двигателя для зенитных и крылатых ракет.

3. Обязать Государственный комитет Совета Министров СССР по авиационной технике (т. Дементьева) и Ленинградский совнархоз (т. Афанасьева) организовать:
— в ОКБ-466 (главный конструктор т. Мевиус) и на заводе № 466 Ленинградского совнархоза (директор т. Тарасов) разработку и изготовление двигателя для ракеты В-860 системы «200» (в варианте захвата цели со старта);
— разработку и изготовления двигателя [...] совместно с ОКБ-2 Государственного комитета Совета Министров СССР по оборонной технике (с переходом этих работ после совместных испытаний в ОКБ-466).

4. Освободить ОКБ-2 Государственного комитета Совета Министров СССР по оборонной технике (главный конструктор т. Исаев) от работ по созданию стартового и маршевого двигателей для ракеты системы «Даль», заданных постановлением Совета Министров СССР от 11 октября 1957 г. № 1218-556, и от создания двигателя [...], заданного постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 8 апреля 1958 г. № 389-185.

5. Обязать Комиссию Президиума Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам, Госплан СССР и Государственный комитет Совета Министров СССР по авиационной технике предусмотреть в плане на 1960-1961 гг. оказание моторостроительным ОКБ, привлекаемым к созданию ракетных двигателей для баллистических и зенитных ракет, всемерной помощи в строительстве лабораторных и производственных помещений, стендов, в укомплектовании необходимым оборудованием, а также в усилении этих ОКБ высококвалифицированными кадрами инженеров и рабочих.

ЦЕНТРАЛЬНЫЙ КОМИТЕТ КПСС     СОВЕТ МИНИСТРОВ СССР

АПРФ. Коллекция документов. Завер. копия. Заверена печатью «Управление Делами Совета Министров СССР. Общая канцелярия».

1 - Утверждено постановлением Президиума ЦК КПСС от 16 июня 1959 г. (протокол № 223, пункт 18 ).
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 14.05.2011 20:21:27
Цитировать— в ОКБ-19 (главный конструктор т. Соловьев) жидкостного ракетного двигателя и прямоточного двигателя для зенитных и крылатых ракет.
Соловьёв тоже участвовал в ракетной гонке? И чем это закончилось?
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 14.05.2011 20:39:48
http://military.tomsk.ru/blog/military.tomsk.ru/blog/topic-525.html
Цитировать8 апреля 1958 г., рассмотрев ход работ на системе «А», ЦК КПСС и Совмин СССР приняли постановление № 389—185 о разработке аванпроекта системы А—35 и назначили меня Генеральным конструктором этой системы, а после разработки аванпроекта было принято постановление ЦК КПСС и Совмина СССР № 27—9 от 9 января 1960 г. о создании системы А-35.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 20.05.2011 19:25:33
http://narod.ru/disk/1163864001/kniga%202009-1-1.pdf.html
Стр. 53-55:
ЦитироватьЧетырехкамерный ЖРД С5.3 с ТНА, разработанный ОКБ-2 (КБХМ) под руководством А.М.Исаева, имел аппаратуру автоматического регулирования тяги. Это был первый отечественный двигатель стартующий в сложных подводных условиях и управляющие моменты в котором создавались основными камерами.
В ОКБ-2 Златоустовского машзавода (ведущий конструктор М.А.Насыров) была проведена опытно-конструкторская работа с целью замены трудоемких и капризных в изготовлении шарнирных узлов подвода компонентов к качающимся камерам сгорания двигателя С5.3 гибкими металлоруковами собственной разработки и изготовления. Модернизированный двигатель получил обозначение С5.3М и он в серии заменил С5.3.

(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/18250.jpg) (http://farm4.static.flickr.com/3472/5740278630_f497eed4af_b.jpg)
На фото рама и камеры сгорания ЖРД С5.3 с шарнирными узлами подвода и рулевыми машинами.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: C-300 от 21.05.2011 21:56:26
ЦитироватьНа фото рама и камеры сгорания ЖРД С5.3 с шарнирными узлами подвода и рулевыми машинами.
Хм... Я чего-то не догоняю, или авторы ошибаются.
На Р-13 двигатель с одной маршевой камерой и четырьмя рулевыми. У этого движка как раз видна "дырка" по центру и не видно ТНА с газогенератором, т. е. по всем признакам это - рулевики с Р-13.
На Р-21 на ЖРД 4 больших камеры сгорания с очень плотной компоновкой.
ЦитироватьС2.713 ракеты Р-13:
http://vadimvswar.narod.ru/ALL_OUT/TiVOut9597/FlMis/FlMis004.htm
(http://vadimvswar.narod.ru/ALL_OUT/TiVOut9597/FlMis/FlMis004.jpg)

Я просто видел двигатель, изображённый на фото, и двигатель Р-21 и они не похожи...
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 22.05.2011 00:26:57
Сначала сам подумал о С2.713. Но потом поразмыслил:
У Р-21 было два двигателя - С5.3 и С5.3М. А для рулевых камер тягой по 2,5 тонны данные горшки явно великоваты. По-поводу дырки: а где ТНА размещать?
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: C-300 от 21.05.2011 22:42:28
ЦитироватьА для рулевых камер тягой по 2,5 тонны данные горшки явно великоваты.
А где указано, что у рулевых камер С2.713 тяга по2,5 тонны на камеру?
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 22.05.2011 00:48:59
Хотя если посмотреть на соотношение диаметра среза сопла и диаметра рамы, то всякое может быть.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 22.05.2011 00:49:54
Цитировать
ЦитироватьА для рулевых камер тягой по 2,5 тонны данные горшки явно великоваты.
А где указано, что у рулевых камер С2.713 тяга по2,5 тонны на камеру?
В методичке Дегтяря. :wink:
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: abl22 от 22.05.2011 10:33:07
Цитироватьhttp://narod.ru/disk/1163864001/kniga%202009-1-1.pdf.html
Стр. 53-55:
Цитировать(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/18250.jpg) (http://farm4.static.flickr.com/3472/5740278630_f497eed4af_b.jpg)
На фото рама и камеры сгорания ЖРД С5.3 с шарнирными узлами подвода и рулевыми машинами.
Это действительно С5.3, только без ТНА (дырка в центре как раз под него). КС конструктивно отличается наличием прямолинейных ребер в зоне критики (на М - наклонные под 45 градусов) и несколько повышенным давлением на срезе (насколько, не знаю, диаметр у М - 340, без буквы - 330). Положение шпангоута относительно оси качания на М также изменено, углы качания камер уменьшены. А в остальном, они одинаковы.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 22.05.2011 10:53:21
Наблюдаю ещё несколько отличий.
У этого двигателя камеры качаются в тангенциальной плоскости, а у С5.3М - в радиальной.
Узел качания этого двигателя находится примерно посередине КС, а у С5.3М в критике.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Андрей Суворов от 22.05.2011 12:29:58
ЦитироватьНаблюдаю ещё несколько отличий.
У этого двигателя камеры качаются в тангенциальной плоскости, а у С5.3М - в радиальной.
а как при качании по радиальным плоскостям создаются упрвляющие моменты по крену?
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: abl22 от 22.05.2011 15:39:06
ЦитироватьУ этого двигателя камеры качаются в тангенциальной плоскости, а у С5.3М - в радиальной.
Узел качания этого двигателя находится примерно посередине КС, а у С5.3М в критике.
Это не совсем так. Оси качания параллельно смещены относительно главных плоскостей изделия та, что один из узлов крепления попадает точно на ребро рамы, проходящее через главную плоскость, а второй - на прилив неружного кольца шпангоута. Реализовать это удалось за счет смещения оси цапф в сторону критического сечения (примерно на 100 мм выше критики на сужающейся части), в результате чего наружный габаритный размер по узлам подвеса уменьшился более чем на 100 мм. В сочетании с новыми рулевыми машинами и приложением управляющего момента через торсион получилась более компактная конструкция.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: abl22 от 22.05.2011 15:56:54
Цитироватьа как при качании по радиальным плоскостям создаются упрвляющие моменты по крену?
Элементарно: для получения управляющих моментов по тангажу и рысканью отклоняются синхронно, по крену - враздрай.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Андрей Суворов от 22.05.2011 17:18:22
Цитировать
Цитироватьа как при качании по радиальным плоскостям создаются упрвляющие моменты по крену?
Элементарно: для получения управляющих моментов по тангажу и рысканью отклоняются синхронно, по крену - враздрай.

Никакой "раздрай" не создаст управляющих моментов по крену, если отклонение происходит в радиальной плоскости. Для этого нужно иметь тангеницально установленные управляющие сопла. Ща картинку нарисую.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Андрей Суворов от 22.05.2011 17:25:42
Цитировать
Цитировать
Цитироватьа как при качании по радиальным плоскостям создаются упрвляющие моменты по крену?
Элементарно: для получения управляющих моментов по тангажу и рысканью отклоняются синхронно, по крену - враздрай.

Никакой "раздрай" не создаст управляющих моментов по крену, если отклонение происходит в радиальной плоскости. Для этого нужно иметь тангеницально установленные управляющие сопла. Ща картинку нарисую.
(http://f1.foto.rambler.ru/original/4dd90e71-19b6-ba06-7e3f-ea5467888884/Untitled.gif)
Итак, как создать управляющий момент по крену на правой картинке?
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 22.05.2011 22:14:11
ЦитироватьОси качания параллельно смещены относительно главных плоскостей изделия так, что один из узлов крепления попадает точно на ребро рамы, проходящее через главную плоскость, а второй - на прилив наружного кольца шпангоута.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: abl22 от 23.05.2011 08:37:23
(http://i082.radikal.ru/1105/a4/59644ab7a575.gif) (http://www.radikal.ru)
Дополнительные объяснения нужны?
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: abl22 от 23.05.2011 09:02:09
Для сравнения схема С5.3 (без буквы)
(http://s50.radikal.ru/i130/1105/89/d5c2d9599070.gif) (http://www.radikal.ru)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Дмитрий В. от 23.05.2011 08:34:06
Цитировать(http://i082.radikal.ru/1105/a4/59644ab7a575.gif) (http://www.radikal.ru)
Дополнительные объяснения нужны?

Но это уже качание не в радиальном направлении :wink:
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 27.05.2011 06:31:28
http://engine.aviaport.ru/issues/73/page34.html
ЦитироватьТДУ-I А.М. ИСАЕВА - ПЕРВАЯ В МИРЕ КОСМИЧЕСКАЯ ДВИГАТЕЛЬНАЯ УСТАНОВКА

(к 50-летию первого полёта человека в космос)

КБхиммаш им. А.М. Исаева:
Владимир Андреевич Петрик, генеральный директор
Валерий Юрьевич Пиунов, заместитель генерального конструктора - начальник КБ
Валерий Викторович Калинин, заместитель начальника отдела

(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/18317.jpg)(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/18318.jpg)

ОКБ-2, конструкторское бюро химического машиностроения им. А.М. Исаева (КБХМ) более полувека прокладывают путь новым идеям, конструкциям и технологиям жидкостных реактивных двигателей, обеспечивая высокий авторитет и приоритетные достижения отечественной ракетной и космической техники.

Даже неполный перечень ЖРД, созданных в ОКБ-2, КБхиммаш имени А.М. Исаева, в силу того, что часть изделий засекречена до сего времени из более чем 130 ЖРД, ЖРДМТ и ДУ более 100 находились в эксплуатации и более 40 эксплуатируются в настоящее время, свидетельствует о напряженности и продуктивности труда исаевского коллектива.

Даже краткий анализ и описание только важнейших технических решений, являющихся творческими находками и приоритетами главного конструктора А.М. Исаева и его сподвижников, заняли бы не один увесистый том. И каждое из них достойно специального исследования. Вот только некоторые приоритетные и важнейшие научно-технические достижения А.М. Исаева и его школы:

- создание плоских головок камер сгорания с шахматным расположением однокомпонентных форсунок, позволивших получить высокую полноту сгорания топлива;

- конструкция камеры со связанными оболочками, решившая проблемы прочности и устойчивости оболочек камеры сгорания и сопла;

- применение завесного охлаждения огневой стенки камеры сгорания с помощью специального периферийного ряда форсунок;

- применение антипульсационных перегородок ("креста") для устранения высокочастотных колебаний;

- разработка принципов и реализация конструкции цельно-сварного, неразборного ЖРД;

- создание ЖРД с запуском под водой;

- разработка идеи заводской заправки баков ракеты топливом (ампулизация);

- разработка идей, принципов, конструкции и технологии ЖРД "утопленных" в компонентах топлива;

- первый отечественный кислородно-водородный двигатель;

- разработка химического аккумулятора давления для вытеснения топлива из ракетных баков;

- внедрение в конструкцию камер сгорания двухкомпонентных центробежных форсунок;

- разработка и создание многократно включающихся жидкостных ракетных двигателей для космических аппаратов, космических кораблей и станций, работающих в условиях длительного пребывания в космическом пространстве;

- разработка и создание небольших (тяга до 600 кгс) камер сгорания с абляционным охлаждением;

- разработка и внедрение метода огневых контрольно-технологических испытаний ЖРД без переборки;

- разработка и внедрение останова ЖРД по израсходованию одного из компонентов топлива;

- разработка и использование в составе ДУ космических аппаратов ЖРДМТ с камерами из тугоплавких металлов.

В настоящее время продолжаются работы по созданию двигателя XXI века. Впервые в мире проведены два испытания полномасштабного криогенного двигателя, работающего на экологически чистых и дешевых компонентах - сжиженном природном газе и кислороде.

...Но вернемся в 1959 г., когда в нашей стране начались разработки динамически активных космических аппаратов. Коллектив А.М. Исаева оказался наиболее подготовленным к разработке двигателей и двигательных установок для этих аппаратов, что послужило одним из направлений в деятельности КБХМ.
Первенцем этих разработок стала тормозная двигательная установка ТДУ-I, обеспечившая возвращение на Землю первого космонавта Ю.А. Гагарина и всех космонавтов на космических кораблях "Восток" и "Восход".

По мнению Б.Е. Чертока "создание кораблей-спутников оказалось не только технически, но и организационно новой и сложной задачей". Именно поэтому, начиная эру пилотируемого космоса, С.П. Королёв обязан был, не разрушая старого Совета из шестёрки Главных, привлечь к работе с правом решающего голоса, по крайней мере, ещё 15 человек. Среди них был, в первую очередь, М.В. Келдыш, а также главные конструкторы новых систем, руководители командно-измерительного комплекса, баллистических центров, Института авиационной медицины, командование Военно-Воздушных Сил.

При обсуждении в ОКБ-I проблемы возвращения человека из космоса разгорелась дискуссия по поводу выбора ТДУ. С.П. Королёв предложил срочно заказать твердотопливный двигатель и по этому поводу консультировался с Ю.А. Победоносцевым. Противниками применения твердотопливной ТДУ были В.П. Мишин, К.Д. Бушуев и В.М. Мельников. Они были уверены, что управлять величиной импульса ЖРД гораздо надёжнее, чем РДТТ. При использовании твердотопливной ТДУ возможно отклонение места приземления относительно расчётного до 400...500 км. ЖРД могли обеспечить точность приземления на порядок выше.

В конце концов, С.П. Королёва убедили. Он поручил В.П. Мишину и В.М. Мельникову срочно встретиться с А.М. Исаевым и уговорить его разработать специальный ЖРД для ТДУ. Но А.М. Исаев наотрез отказался. Несмотря на это С.П. Королёв не отступил и попросил Б.Е. Чертока во что бы то ни стало привезти его к нему на встречу. После беседы, которая проходила между ними сорок пять минут (а не пять, как предполагал А.М. Исаев), Исаев сказал о Королёве: "Ну, артист! Великий артист!" Результат этой исторической встречи известен - КБ Исаева единственный разработчик тормозных двигательных установок, которые до сих пор возвращают всех космонавтов на Землю. Кроме того, это ведущее предприятие по двигателям для космических аппаратов.

Но в те далекие годы, вернувшись после встречи с С.П. Королёвым, А.М. Исаев собрал у себя совещание и предложил обсудить перспективность данной работы. "Дело страшно интересное: предстоит спускать человека с орбиты на Землю! Я думаю, что нам за эту задачу надо браться. Тем более что Сергей Павлович считает: все условия для этого у нас есть. Я тоже так считаю, ведь главное условие - это вы и ваш опыт!" Большинство "корифеев" склоняло Алексея Михайловича не браться за ДУ в целом, а рекомендовало отдать Сергею Павловичу уже отработанный маленький авиационный двигатель, уже имевший на порядок больший, чем требовалось, ресурс. И на основе этого двигателя пусть ОКБ-I само делает двигательную установку. Вспомнили и гибель 27 марта 1943 г. капитана Г.Я. Бахчиванджи.

За предложение взять на себя целиком создание ДУ однозначно высказался заместитель А.М. Исаева, занимавшийся в то время разработкой самолётного ускорителя, В.Н. Богомолов: "Если уж делать, то делать всю установку от начала до конца и отвечать за неё полностью. Мы эту работу можем сделать быстрее и надёжнее других. Об этом С.П. тоже догадывается. Поэтому задание надо брать. Другого выхода у нас нет!"

Вскоре С.П. Королёв пригласил А.М. Исаева (ориентировочно январь 1959 г.) на первое обсуждение проекта технического задания на тормозную двигательную установку (ТДУ-I), которое оказалось и последним. А.М. Исаев взял с собой на совещание молодёжь: Владимира Варенникова, Фридриха Цетлина, Вадима Шутина. От ОКБ-I присутствовал М.К. Тихонравов, Б.А. Адамович и проектанты. Разгорелся технический спор о сухом весе ТДУ. Стороны не сходились примерно в 20 кг веса. С.П. разрядил обстановку и задал А.М. Исаеву вопрос: "А сколько Вы весите, Алексей Михайлович?" - "Сто пять килограммов" - был ответ. "Давайте и запишем в ТЗ (техническом задании): полный сухой вес ТДУ-I равен весу Алексея Михайловича - сто пять килограммов".

Обсуждая вопрос надежности, Сергей Павлович высказал мысль, что пилотируемый спутник должен быть абсолютно надёжным: значит ТДУ должна быть такой же. Ф. Цетлин возразил, что абсолютно надёжную ТДУ создать нельзя, не только мы, но и никто не сможет. Сергей Павлович, глядя на А.М. Исаева, твёрдым голосом произнёс: "ТДУ должна быть абсолютно надёжной. И не говорите мне, что этого сделать невозможно! Я знаю вашу "фирму" как самую надёжную. Такой должна быть и тормозная двигательная установка для "Востока". Ведь она не может быть дублирована. Повторяю: ТДУ обязана быть абсолютно надёжной!"

Ведущий конструктор "Востока" О.Г. Ивановский ознакомил с общей компоновкой корабля-спутника и показал будущее "местожительство" ТДУ в приборно-агрегатном отсеке. Королёв пожелал всем успеха и напомнил, что ТДУ-I должна быть готова к полёту в 1 квартале 1960 г.

Буквально на следующий день после совещания началась работа по компоновке ТДУ-1 и "втискиванию" её в отведённый цилиндрический стакан приборного отсека. Для этой цели была организована объединённая "боевая группа", в которую вошли начальники группы В. Варенников и Ф. Цетлин, старшие инженеры И.А. Бова и Ф.П. Чирков, а несколько позже - вновь назначенный ведущий конструктор Н.Г. Скоробогатов. От ОКБ Королёва - начальник группы Б.А. Адамович. Были и строгие арбитры при выборе окончательной компоновки - К.Д. Бушуев (с 1954 г. зам. главного конструктора КБ, позднее чл.-корр. АН СССР) и будущий космонавт К.П. Феоктистов.

Компоновка получилась совершенно необычной и исключительно плотной. Необходимая конструкторская документация была разработана и сдана в производство за два месяца. Все трудились, не считаясь со временем, не за страх, а за совесть, не желая подвести как свой коллектив, так и самого С.П., к которому наши сотрудники относились с исключительным уважением. Пообещать Сергею Павловичу сделать ТДУ-1 к сроку и не сдержать слова - это было исключено!

В конкретном проектировании и отработке узлов, агрегатов и всего изделия самое активное участие приняла молодёжь - недавние выпускника МВТУ, МАИ, Ленинградского механического и др. институтов, у которых был прочный фундамент инженерных знаний, позволивший успешно специализироваться под руководством "корифеев" на новом, необычном поприще. Вот некоторые участники этой работы.

При проектировании камеры и газогенератора вместе с Л.А. Пчеленым, Д.Н. Майоровым, Г.С. Ануфриевой и М.П. Олейниковой успешно трудились Л.В. Васильев и А.М. Нешин.

Вместе с А.В. Флёровым и Ю.В. Степенным турбонасосный агрегат (ТНА) создавали В.М. Шутин и А.Ф. Корастылев.

Агрегаты регулирования под руководством Н.И. Новикова разрабатывали Ю.И. Васютин и А.А. Колотов.
Клапаны и другую арматуру под руководством В.С. Климова делали И.Д. Лапшинков, Ю.А. Курбашкин, Ю.П. Иванов и В.С. Веселин.

Е.И. Юркин под непосредственным руководством главного конструктора разработал стартер ТНА и изобрёл "сверхнадежный" пиропатрон. Р.З. Бунатян - плёночные компенсаторы для баков.

Разработкой ПГС, компоновкой, запуском, стабилизацией и остановом двигателя и ДУ в условиях космического пространства занимались: А.М. Исаев, его заместитель В.Н. Богомолов, нач. отд. А.А. Толстов, В. Варенников, Ф. Цетлин, Н.Г. Скоробогатов, И.А. Бова, Б.А. Адамович (ОКБ-1). Проектирование узлов и агрегатов двигательной установки, двигателя, блока баков, пневмоблока, рулевых сопел и др. вели В.С. Романов, Н.Г. Салахов, В.Т. Никифоров, Ю.Н. Брунов и др.

Большая помощь была оказана со стороны С.П. Королёва. Его конструкторы спроектировали новые рулевые приводы и кабельную сеть, "подарили" идею конструкции газовых дросселей, рассчитали баки и подучили, как свести до минимума в них остатки по недозабору компонентов в конце работы изделия.

Разработка ТДУ-1 на всех стадиях, на всех её этапах, начиная с формирования проблем и технических требований и кончая анализом работы в полёте проходила при тесном сотрудничестве двух коллективов - Исаева и Королёва, что стало основой успеха при создании такого сложного изделия. Ведущий конструктор Н.Г. Скоробогатов, вспоминая работу тех дней, писал: "Не только голова пухла, но и не спалось от раздумий. Лучшим лекарством оказался молодой, задорный коллектив, изобретательный и не унывавший, да оптимизм и широкая спина А.М. Исаева, четкое и стремительное руководство его заместителя В.Н. Богомолова".

В апреле 1959 г. из производства начало поступать на испытания первое "железо" (узлы и агрегаты, не прошедшие отработки и не подтвердившие заданных ТЗ параметров, но годные для проведения отдельных этапов испытаний). Отработка системы наддува блока баков и нового ТНА была закончена в конце 1959 г. В это же время были проведены статические испытания блока баков. Теоретики ОКБ-1 промахнулись в сторону запаса прочности в 1,5 раза, но в отведенный вес баки укладывались.

Плёночные компенсаторы в связи с долгим поиском материалов, стойких в компонентах топлива, начали испытывать в июне 1959 г. и закончили в январе 1960 г. В январе 1960 г. закончили отработку рулевых сопел и дросселей. Испытания двигателя вёл молодой, энергичный ведущий инженер-испытатель В.С. Завьялов, а также ведущий инженер А.Д. Тавзарашвили и начальник стенда А.С. Шандов, начальник отдела С.С. Алиманов. 26 сентября 1959 г. в 21 час успешно прошло первое испытание ТДУ-1. Все параметры в норме. Ликование. Победа, есть победа!

Последующие три пуска также прошли успешно. Пятая ТДУ-1, последняя, которую предстояло испытать, имела все штатные агрегаты с новыми приводами ОКБ-1, "выбитыми" С.П. Королёвым из своих сотрудников. Сухой вес, фактический составил 102 кг. ОКБ-2 гордилось, что оправдало королёвское инженерное видение. Одновременно в производстве заканчивалось изготовление семи ТДУ-1 для проведения зачётных, арбитражных испытаний и начиналась сборка ТДУ-1 для первого космического полёта.

Но не всё шло гладко. 29 октября 1959 г. состоялось последнее пятое стендовое испытание. Как всегда, когда очень торопишься, а впереди был октябрьский праздник, жди неудачу. И она не заставила себя ждать. С.С. Алиманов объявил присутствующим с юмором: "Дамы и господа! Прошу быстренько покинуть залу! Кина не будет!"

Анализ нештатной работы показал, что не сработал трудно шедший в отработке клапан горючего, из-за чего топливо не поступило в камеру сгорания. А.М. Исаев распорядился убрать из конструкции злополучный клапан, заменить его безотказно работавшим клапаном окислителя, хотя тот имел несколько большие габариты и вес.

Далее последовал ряд организационных мероприятий, направленных на возвращение работы коллектива в нормальное русло. В производстве по ТДУ-1 были запрещены все ночные и воскресные работы. Ответственность за качество изготовления и сборку узлов и агрегатов кроме ОТК была возложена на ведущих разработчиков, и без их подписи ни одна деталь, узел или агрегат на сборку зачетных и летных изделий не допускались. С ноября 1959 г. начались зачетные наземные испытания.

Все 7 испытаний под руководством И.Д. Лапшенкова и Ф.П. Чиркова прошли без замечаний. Выводы комиссии от 25 апреля 1960 г.: "Все агрегаты ТДУ-1 работоспособны в требуемых по заданию условиях; ТДУ-1 пригодна для проведения лётных испытаний на экспериментальном объекте 1КП» (так Сергей Павлович назвал свой первый простейший космический корабль (КК)).

Первый пуск "изделия 1К" состоялся 15 мая 1960 г. Спускаемый аппарат первого корабля 1К не имел теплозащиты и поэтому назывался "1-КП". 1-КП был выведен на орбиту с расстоянием от Земли в перигее 312 км и апогее 369 км. По данным телеметрии, на борту всё, включая системы ТДУ-1, было в норме. Размеры и масса корабля были фантастическими. Длина 5,04 м, диаметр спускаемого аппарата 2,3 м, диаметр приборного отсека 2,5 м. Масса 4540 кг.

19 мая 1960 г. в 2 ч 52 мин. по московскому времени по команде с Земли ТДУ-1 была включена и отработала положенное время. Все параметры работы, по данным телеметрической информации, были в норме, но схода КК с орбиты не произошло. Корабль не был ориентирован из-за неполадок в системе ориентации. Перигей стал 307 км, а апогей 690 км. Но это стало первым маневрированием космического корабля в космосе. Впоследствии ТДУ-1 в космосе включалась 75 раз (для отработки конструкции потребовалось всего 12 ТДУ).

Двигатель однокамерный, с насосной системой подачи, однорежимный, однократного включения, приспособлен к пуску в вакууме и невесомости. Создавал импульс для схода с орбиты спутника на траекторию движения к Земле. Требуемое значение тяги поддерживалось регулятором тяги. Требуемое соотношение обеспечивалось дроссельными (настроечными) шайбами. Около 20 оригинальных технических решений были воплощены в ТДУ-1, из них 9 изобретений.

Впервые на ДУ с ТНА:
- был осуществлён запуск в вакууме;
- был осуществлён запуск в невесомости;
- введен компенсатор, разделивший газовую и жидкостную полость;
- создан ТНА на 40 тыс. оборотов в минуту, в насосах которого применены шнеки;
- создан безразъемный, сварной ТНА, масса которого вместо 16 кг составляла всего 7 кг;
- тягу "сняли" не с головки камеры, а с критического сечения и среза камеры сгорания;
- внедрена "плавающая" головка;
- осуществлено управление газами после турбины;
- осуществлен цикл наддува перед запуском;
- мембрану клапана срезали ножом.

28 июля 1960 г. был осуществлен запуск 1К № 1 с собаками Лисичкой и Чайкой. Однако на 23-й секунде полёта произошел отказ первой ступени ракеты-носителя.

19 августа 1960 г. был осуществлен старт 1К № 2. После 17 оборотов вокруг Земли в катапультируемом кресле собаки Белка и Стрелка благополучно приземлились в 10 км от расчётного места. Это было первое успешное возвращение из космического полёта живых существ.

1 декабря 1960 г. на орбиту был выведен корабль 1К № 5. Корабль был взорван 2 декабря в соответствии с логикой, предусматривавшей его уничтожение в случае возможной посадки на чужую территорию. На орбите погибли собаки Пчёлка и Мушка.

22 декабря 1960 г. после старта 1К № 6 произошла авария на участке работы третьей ступени носителя. Спускаемый аппарат отделился от приборного отсека и стал спускаться по баллистической траектории. Далее произошел еще один отказ: не сработала катапульта, как это было при приземлении Белки и Стрелки. Собаки Шутка и Комета нештатно приземлились в спускаемом аппарате, что и спасло им жизнь, т.к. в это время в Якутии очень холодно.

Итог: из пяти кораблей-спутников, запущенных в 1960 г. для отработки систем, взлетели четыре. Из четырёх на орбиту вышли три, а приземлились два. Из двух вернувшихся только один приземлился нормально!

До пуска человека совершенно необходимо было иметь ещё два-три успешных беспилотных полета.

В феврале 1961 г. четыре корабля 3КА прибыли на полигон.

9 марта 1961 г. осуществлен пуск корабля-спутника 3КА № 1 с манекеном и собакой Чернушкой. Совершив один виток, корабль приземлился в положенном районе, в 260 км от Куйбышева. 25 марта 1961 г. состоялся пуск 3КА № 2 с манекеном "Иван Ивановичем" и собакой Звёздочкой. Пуск и приземление прошли успешно.

29 марта 1961 г. на заседании ВПК под председательством Д.Ф. Устинова было заслушано предложение С.П. Королёва о запуске человека на борту космического корабля "Восток".

5 апреля 1961 г. космонавты, врачи, кинооператоры и репортёры прибыли на полигон. 8 апреля состоялось первое заседание Госкомиссии, а 10 апреля было проведено "парадное" заседание Госкомиссии.

12 апреля 1961 г. в 10 ч 55 мин. состоялся первый полёт человека. Через 1 ч 48 мин. после старта Ю.А. Гагарин приземлился у деревни Смеловка Терновского района, Саратовской области.

С.П. Королёв на торжественном приёме по случаю первого в истории человечества полета человека в космос сказал о коллективе А.М. Исаева: "Так надёжно "тормозить" технический прогресс может только фирма А.М. Исаева".

За 14 месяцев с момента получения технического задания была создана и испытана в полёте, надёжно работающая в условиях вакуума, открытого космоса и невесомости уникальная двигательная установка, не имевшая аналогов в мировой практике. Задание С.П. Королёва сделать максимально надёжный тормоз для "Востока" коллективом ОКБ А.М. Исаева было успешно выполнено.

Опыт создания первой тормозной двигательной установки позволил ОКБ-2 перейти к разработке новых корректирующих двигательных установок (КДУ) и корректирующих тормозных двигательных установок (КТДУ), позволивших не только тормозить, но и маневрировать, корректировать орбиты, проводить сложные динамические эволюции космических аппаратов в космосе.

Представителями КТДУ в последующем стала КТДУ-35 (С5.35). К современному поколению относится КТДУ-80 (С5.80), которая успешно используется на пилотируемых космических кораблях "Союз-ТМА" и грузовых кораблях "Прогресс-М".

(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/18319.jpg)(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/18320.jpg)
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/18321.jpg)(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/18322.jpg)

Литература

1. Н. Леонтьев. "Авиапанорама", 1998 г., № 2.
2. В. Варенников. "Вопросы истории", 1988 г., № 2.
3. Ф. Цетлин. "Авиация и космонавтика", 1993 г., № 9-10.
4. Б. Черток. "Ракеты и люди", т. 2.
5. О. Чечин. "Студенческий меридиан", 1986 г., № 4.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 27.05.2011 09:14:16
ЦитироватьНо в те далекие годы, вернувшись после встречи с С.П. Королёвым, А.М. Исаев собрал у себя совещание и предложил обсудить перспективность данной работы. "Дело страшно интересное: предстоит спускать человека с орбиты на Землю! Я думаю, что нам за эту задачу надо браться. Тем более что Сергей Павлович считает: все условия для этого у нас есть. Я тоже так считаю, ведь главное условие - это вы и ваш опыт!" Большинство "корифеев" склоняло Алексея Михайловича не браться за ДУ в целом, а рекомендовало отдать Сергею Павловичу уже отработанный маленький авиационный двигатель, уже имевший на порядок больший, чем требовалось, ресурс. И на основе этого двигателя пусть ОКБ-I само делает двигательную установку.
Речь видимо о С2.721В.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 29.05.2011 17:14:11
Цитировать
Цитироватьhttp://fotki.yandex.ru/users/videofotostudia/album/58416/?&p=3

(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/18329.jpg) (http://img-fotki.yandex.ru/get/4000/videofotostudia.e/0_14f46_eec2e7d7_orig)

71Х6 это КА "Око-1" системы УС-КМО. К95К - КА связи «Купон».
Получается их ДУ работают (работали) на амидоле.
Смотрите, что нашел

ЦитироватьРабочим телом в ДУ СОЗ является амидол (гидразин-«осч») по ОСТ В6-02-32-82.
здесь (http://fregat-bay.narod.ru/Fregat.htm)

Судя по упоминанию ОСТ версия с чистым гидразином верна - возможно в исходной цитате недопонимание, и разбавленное борным производным горючее называется так же, как неразбавленное?
Цитировать
Цитировать
Цитировать
ЦитироватьЭти двигатели [РДМТ] нашли широкое применение в космических аппаратах различного назначения, аппаратах дальнего космоса, разгонных блоках и ракетных ступенях оборонного значения, например: «Союз-ТМ», «Экран», «Глобус», «Ураган», «Прогноз», «Спектр», «Купон», «Фобос», «Глонас» и ряде других.
На Купоне использовали термокаталитический 19А6.
Perhaps this should refer to project "Relikt-2".
Нет, это спутник раннего обнаружения УС-КМО (Око-1), который в регистрации точек на ГСО обозначался как "Прогноз".
Значит термокаталитические гидразиновые двигатели КБХМ стоят на Око-1.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: АниКей от 15.06.2011 11:33:41
Рассказ ветерана-испытателя об огневых испытаниях ТДУ в ФКП "НИЦ РКП" - http://video.yandex.ru/users/videofotostudia/view/221/ (в сюжете местной телекомпании к Дню Космонавтики)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 21.06.2011 00:06:44
ЦитироватьThis seems to be an "Araks" propulsion system [1] (http://www.russianspaceweb.com/araks.html) under the snow cover. But this site is not on the territory of the museum, is it?

(http://img90.imageshack.us/img90/9382/arakspropnitsrkp.jpg)
Фильм "Маленького Тонуса" о НИЦ РКП (http://video.yandex.ru/users/videofotostudia/view/220/) [04:21][/size]
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 21.06.2011 00:12:13
http://www.russianspaceweb.com/araks.html
Цитировать(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/18731.jpg)
An interpretive drawing of the Araks (Arkon) spacecraft based on Russian publications.
Although originally published drawings depicted the satellite in metallic colors,
later sources proved that in flight the satellite is enveloped into yellow-orange
thermal blanketing, common for NPO Lavochkin's spacecraft. Copyright © 2002 by Anatoly Zak

(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/18732.jpg)
The Araks (Arkon) spacecraft during processing at NPO Lavochkin's testing station,
KIS, in the town of Khimki northwest of Moscow. Credit: NPO Lavochkin

(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/18733.jpg)
The propulsion system of the Araks spacecraft based on the Fregat upper stage.
Copyright © 2002 by Anatoly Zak
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 21.06.2011 00:17:35
Из книги "Ракетно-космическая корпорация Энергия им. С.П.Королёва. На рубеже двух веков 1996-2001", стр.769:
ЦитироватьВсе системы и агрегаты, применяемые в конструкции РБ «Курьер», заимствуются с эксплуатируемых или разработанных ранее по другим программам изделий и не требуют каких-либо принципиальных доработок. В проектных проработках, выполненных отделами 181 (В.Ю. Казарин) и 182 (В.Н. Веселов) отделения 18 (В.П. Клиппа), приняты основополагающие технические решения:
в разгонном блоке использовать баки двигательной установки 17Д62, (разработки КБХМ), прошедшей экспериментальную отработку в процессе модернизации грузового корабля «Прогресс», и двигателя С5.120, разработанного КБХМ для перспективного КА по теме «Аргон»;
ЦитироватьА вот ещё один предшественник от РККЭ:

(http://i057.radikal.ru/0806/ab/fb8f34bd9898.jpg)

(http://i032.radikal.ru/0806/e8/2cc7700f6706.jpg)

(http://i056.radikal.ru/0806/fe/502f22c67b8a.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 21.06.2011 00:24:59
http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/content/numbers/236/12.shtml

(http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/content/numbers/236/D-13-l.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 21.06.2011 00:31:11
http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/content/numbers/153/05.shtml#02

http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/content/numbers/193/36.shtml

(http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/content/numbers/193/history.jpg)

http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/content/numbers/194/60.shtml

(http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/content/numbers/194/119.jpg)

http://rnd.cnews.ru/tech/news/top/index_science.shtml?2007/04/19/246578

(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/18734.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 21.06.2011 00:59:30
История с разработкой РБ "Курьер" относится к 1998 году. На тот момент "Аракс"/"Аркон"/"Аргон" числился в перспективных. Кстати при суммарном импульсе ДУ в 85 м/с массу топлива можно оценить в 150-200 кг.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Johannes от 27.06.2011 19:54:20
http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/phpBB2/viewtopic.php?p=137467#137467 (http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/phpBB2/viewtopic.php?p=137467#137467)[/size]

Цитировать
ЦитироватьА двигательная установка у него [Аракс] была?
В Греции все есть... или было.
Основным исполнительным органом были гиродины, обеспечивавшие перенацеливание со скоростью 1 град/с. Были и маховики для прецизионной стабилизации, однако гиродины обеспечивали очень приличную стабилизацию, поэтому маховики практически не задействовались. Разгрузка гиродинов обеспечивалась магнитной системой сброса кинетического момента.
Двигательная установка состояла из двигателя коррекции тягой 300 кг на стандартных компонентах (АТ и НДМГ) и двигателей стабилизации, работающих на том же топливе. Последние обеспечивали стабилизацию только первые 5 часов полета, а также стабилизацию при коррекциях орбиты. Для разгрузки гиродинов ДУ включилась только один раз за весь полет (если мне память не изменяет).
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 28.06.2011 19:31:56
ЦитироватьПоступило предложение выложить скан книги  
Середа В.К. Воспоминание и думы.
в виде as is
Вот - скачать 9.9 мб (http://www.onlinedisk.ru/file/630002/)
Стр. 110-111:
Цитировать5.5. Д22

В 1970г. был разработан проект и выпущена рабочая конструкторская документация на двигатель Д22 для армейской оперативно-тактической ракеты Главного конструктора Кузнецова А К.
Двигатель одноразовый, 2-х режимный Компоненты НДМГ+АК-27И.
Двигатель обеспечивает
1) подачу рабочего тела в исполнительные органы системы РКС;
2) выработку газа для наддува баков О и Г,
3) подачу рабочего тела в рулевую машину и гидропривод энергопитания;
4) управление по тангажу и рысканию (камера в карданном подвесе) и по крену (выхлопное сопло с поворотом в одной плоскости до 39о).
Ведущий конструктор — Салищев Н.К.
Основные исполнители: Елисеев А.П., Скорняков Р А., Середа В.К., Прасолов А Ф , Китаева Г.С., Семёнов Н.В., Салищев Н.К
Была разработана рабочая конструкторская документация. Работа прекращена.
Индекс двигателя явно 9Д22.

И речь видимо идёт о комплексе 9К711 "Уран-П":
http://militaryrussia.ru/blog/topic-181.html
Цитировать9К711 Уран[/size]

Автор: DIMMI
Создана: 29.03.2009 23:16:35
Изменена: 04.01.2010 11:27:48
Комментариев: 0
ДАННЫЕ НА 2010 г. (стандартное пополнение)
Комплекс 9К711 "Уран" (РДТТ)
Комплекс 9К711 "Уран-П" (ЖРД)
 
Армейский ракетный комплекс (оперативно-тактическая ракета). НИОКР с использованием наработок по ракете 9М76 комплекса "Темп-С" начаты по постановлению СМ СССР №959-319 от 17 октября 1967 г. в Московском институте теплотехники (МИТ). Ракета создавалась в варианте с РДТТ и в варианте с ЖРД (проектирование совместно с КБ Воткинского механического завода). Эскизные проекты представлены МИТ в 1969 г. По состоянию на 1970 -1972 г.г. в проектировании еще оставались оба варианта ракет, но уже только в одноступенчатом варианте. Разработка варианта с ЖРД прекращена решением министра оборонной промышленности СССР С.А.Зверева. В 1972 г. в связи с загруженностью МИТа работами по созданию мобильной МБР "Темп-2С" по предложению С.А.Зверева и по Постановлению СМ СССР №169-57 от 19 марта 1973 г. эскизный проект комплекса передан для доработки в КБ Машиностроения (КБМ), где на его базе создана ОТР "Ока".
 
Наведение - инерциальная система управления ракеты, управление ракетой осуществлялось на активном участке полета с помощью газовых рулей (первоначальный проект) или с помощью поворотных сопел (окончательный вариант). Возможно, предполагалась "крутая" траектория полета с отвесным пикированием на конечном этапе.
 
Пусковая установка - разработку аэромобильной плавающей колесной ПУ вело в 1968 г. КБ завода "Баррикады", способы пуска у разных вариант ракет разные - РДТТ - пуск из ТПК, ЖРД - с пускового стола. Заряжание СПУ не требовало крана.
Скорость на воде - 8-10 км/ч

 
Количество ступеней - 2 (до 1970 г.), 1 (начиная с 1970 г.).

Двигатели:
РДТТ или ЖРД (два варианта ракет в проекте) с поворотными соплами (в первом проекте предполагались газовые рули). В РДТТ разработки МИТ предполагалось смесевое топливо разработки НИИ-125.
 
Длина - 8,7 м (РДТТ), 8,4 м (ЖРД)
Диаметр ракеты - 880 мм
 
Масса - 4270 кг (РДТТ), 4000 кг (ЖРД)
 
Дальность действия:
- 50-355 км (РДТТ)
- 50-427 км (ЖРД)
КВО:
- 600-800 м (РДТТ)
- 700-800 м (ЖРД)
 
Боевые части: предполагалось оснастить БЧ устройствами подавления РЛ-средств противника, источниками активных помех
- легкая ядерная, масса 425 кг;
- ядерная, масса 700 кг;
- осколочная, масса 700 кг;
- зажигательная, масса 700 кг;
- управляемая БЧ, масса 400 кг;
 
Статус: СССР - на вооружении не состояла, вероятно, не испытывалась. Эскизный проект в 1972 г. передан в КБМ.
 
Источники:
Карягин Ю.В., К вопросу о неядерном "отрезвлении" // Политика и экономика, декабрь 2006 г.
Широкорад А.Б., Атомный таран ХХ века. М., Вече, 2005 г.
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/18869.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 28.06.2011 21:00:29
Цитироватьhttp://www.novosti-kosmonavtiki.ru/phpBB2/viewtopic.php?p=137467#137467 (http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/phpBB2/viewtopic.php?p=137467#137467)[/size]

Цитировать
ЦитироватьА двигательная установка у него [Аракс] была?
В Греции все есть... или было.
Основным исполнительным органом были гиродины, обеспечивавшие перенацеливание со скоростью 1 град/с. Были и маховики для прецизионной стабилизации, однако гиродины обеспечивали очень приличную стабилизацию, поэтому маховики практически не задействовались. Разгрузка гиродинов обеспечивалась магнитной системой сброса кинетического момента.
Двигательная установка состояла из двигателя коррекции тягой 300 кг на стандартных компонентах (АТ и НДМГ) и двигателей стабилизации, работающих на том же топливе. Последние обеспечивали стабилизацию только первые 5 часов полета, а также стабилизацию при коррекциях орбиты. Для разгрузки гиродинов ДУ включилась только один раз за весь полет (если мне память не изменяет).
Могли поставить не С5.120, а отработанный и доступный 17Д61.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Старый от 28.06.2011 21:05:16
Интересно, на таких высотах где летал Аркон зачем КДУ?
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 28.06.2011 21:15:05
Протон с ДМ почему-то выводил Аркон на эллиптическую орбиту. А с помощью КДУ она скруглялась.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Старый от 28.06.2011 21:21:23
ЦитироватьПротон с ДМ почему-то выводил Аркон на эллиптическую орбиту. А с помощью КДУ она скруглялась.
А почему у НОРАДа орбита ДМа аналогична орбите Аркона?
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 28.06.2011 21:42:18
Здесь данные по Ломоносову:
http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/content/numbers/194/60.shtml
ЦитироватьНа участке полета от отделения КА от разгонного блока и до апогея на «Ломоносове» должно было пройти раскрытие сложенных конструктивных элементов (панелей солнечных батарей, бленд телескопа, приборов ориентации и пр.). Остаточные угловые скорости, приобретаемые КА при отделении от разгонного блока и раскрытии конструктивных элементов, должны были гаситься исполнительными органами системы управления – микродвигателями и силовыми гироскопами. Эти же исполнительные органы должны были потом провести построение начальной трехосной ориентации КА. Для поддержания высоты орбиты КА «Ломоносов» в течение 2–3 лет планировалось израсходовать суммарный корректирующий импульс 30 м/с. Если к нему прибавить импульс 55 м/с, выдаваемый двигательной установкой КА в первом апогее для поднятия перигея, то запас характеристической скорости КА составит не менее 85 м/с.
Предполагалось, что у Аркона должно быть нечто похожее.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Старый от 28.06.2011 22:43:52
А какая орбита планировалась для Ломоносова?
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 29.06.2011 16:13:15
По поводу орбиты Аракса:

http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/content/numbers/153/05.shtml#02
ЦитироватьНаклонение его орбиты также нетипично для КА видовой разведки. Выбранное наклонение — 63.4° — обеспечивает обнуление (в первом приближении) прецессии большой оси в плоскости орбиты, т.е. проще говоря, обеспечивает поддержание апогея и перигея орбиты все время над одной той же широтой. Ранее такое наклонение применялось только для КА связи, радиоэлектронной разведки, и системы предупреждения о ракетном нападении, работающих на высокоэллиптических полусуточных орбитах[/size].
Я вот подумал, может быть КДУ нужна была Араксу для смены объекта наблюдения в процессе полёта путём изменения параметров орбиты?
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Старый от 29.06.2011 21:56:27
ЦитироватьЯ вот подумал, может быть КДУ нужна была Араксу для смены объекта наблюдения в процессе полёта путём изменения параметров орбиты?
Высокая орбита и мощная оптика позволяли наблюдать любой объект в пределах межвиткового расстояния. Собственно ради этого такую высоту орбиты и выбрали.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 04.07.2011 10:02:43
http://readings.gmik.ru/lecture/2004-ZHRD-N-D-KUZNETSOVA-KAK-ALTERNATIVNIY-DVIGATEL-DLYA-ENERGII-PO-PROEKTU-KB-HIMMASH-K-95-LETIYU-V-N-BOGOMOLOVA
ЦитироватьЖРД Н. Д. КУЗНЕЦОВА КАК АЛЬТЕРНАТИВНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ДЛЯ «ЭНЕРГИИ» ПО ПРОЕКТУ КБ ХИММАШ. К 95-ЛЕТИЮ В. Н. БОГОМОЛОВА

© А.А.Бахмутов
© ГМИК им. К.Э. Циолковского
Секция "История ракетно-космической науки и техники"
2004 г.

В ходе многотрудной, аварийной отработки мощнейшего ЖРД РД-170/РД-171 для РН «Энергия» и РН «Зенит» целесообразность использования для них тогда уже отработанного, уникального по своим параметрам ЖРД 11Д111 Кузнецова стала очевидна многим. Однако техническая реализуемость его использования была проблематичной. Трудность заключалась в том, что при равной с четырёхкамерным ЖРД РД-170/РД-171 тяге альтернативный двигатель формировался уже из пяти ЖРД 11Д111. Но больший поэтому его поперечник исключал транспортировку ракетных блоков по железной дороге. Об этой проблеме Главному конструктору КБ ХИММАШ В.Н.Богомолову случайно стало известно от В. Я. Лихушина. При её рассмотрении был найден уникальный способ интегрального управления вектором тяги, обусловливающий минимизацию поперечника многокамерного двигателя. Простейшая подвижная модель способа была продемонстрирована В.Я.Лихушину, сразу оценившему его как ключ к разрешению беспокоившей его проблемы использования ЖРД Кузнецова. К озабоченному той же проблемой И. Н. Садовскому, по его просьбе, В.Н.Богомолов командировал на пару месяцев конструктора для интеграции ЖРД 11Д111 в блок А РН «Энергия» в отделе И. П. Фирсова, в итоге удовлетворительной. После о появившейся возможности использования ЖРД Кузнецова на первой ступени РН «Зенит» в Днепропетровске было рассказано В. Ф. Уткину. К интегральному управлению вектором тяги он проявил интерес, техническую возможность использования ЖРД 11Д111 в «Зените» не исключал, но был убеждён в её неосуществимости по совсем иным мотивам. Оценку закрытия работ по ракете Н-1 он, после раздумчивой паузы, завершил фразой: «А жаль, хороший был бы носитель».

С. А. Афанасьев узнал об открывшейся возможности, будучи в КБ у Богомолова, когда вне связи с обсуждаемым вопросом невзначай выразил сожаление о технической невозможности использования ЖРД Кузнецова. Богомолов заверил его в том, что на самом деле это возможно. С интересом просмотрев тут же показанные ему подтверждающие это фотографии кинематических моделей, Министр был удовлетворён. Его последующим приказом Богомолову предписывалась разработка эскизного проекта двигателя, как альтернативного ЖРД РД-170/РД-171 с его затянувшейся отработкой. За основу Богомолов принял, естественно, ЖРД Кузнецова, в приказе, по понятным причинам, не упомянутого. По тем же причинам прямое их взаимодействие исключалось. Для того Богомолов дал карт-бланш своему соратнику, который и встретился с Кузнецовым в МАПе. Там Николай Дмитриевич, введённый в курс дела, оценил идею и дал согласие на использование своего ЖРД 11Д111 с доработкой, необходимой для его интеграции в пятикамерном двигателе Богомолова. Для ознакомления с имеющимся заделом ЖРД 11Д111 и конкретизации его доработки Кузнецов пригласил собеседника к себе в Куйбышев на своём самолёте с последующим возвратом на нём же в Москву. Конструкторы встретились и познакомились только по готовности проекта. Малолюдное радушное их свидание состоялось в кабинете у Богомолова в нерабочий день, субботу. По предложению Владислава Николаевича дело было завершено по русскому обычаю.[/size]
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 12.07.2011 01:44:55
http://militaryrussia.ru/blog/topic-181.html
ЦитироватьУстройство двигателя 9Д22 и двигательного отсека на ракете комплекса 9К711 "Уран".
Фото модели из запасников музея полигона Капустин Яр  (форум сайта  http://militaryrussia.ru).[/size]

(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/19038.jpg)
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/19039.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: ОАЯ от 12.07.2011 05:42:19
Диаметр на вскидку не более 200 мм. Жаль на фото нет спичечной коробки рядом. Оптический обман?
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 12.07.2011 06:52:47
ЦитироватьФото модели из запасников музея полигона Капустин Яр
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Johannes от 22.07.2011 22:39:57
КА "Аракс" ?!

(http://img121.imageshack.us/img121/6790/araks.jpg)
ftp://130.206.92.88/Espacio/Sesi%F3n%20Plenaria%20-%20R1%20-%20ROSCOSMOS%20-%20Sergei%20SAVELIEV.pdf (ftp://130.206.92.88/Espacio/Sesi%F3n%20Plenaria%20-%20R1%20-%20ROSCOSMOS%20-%20Sergei%20SAVELIEV.pdf)[/size]
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 22.07.2011 22:36:30
(http://i033.radikal.ru/1107/41/ddd61de3f813.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 01.08.2011 23:53:38
http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/phpBB2/viewtopic.php?p=773463#773463
Цитировать
Цитировать
Цитировать
Цитировать
ЦитироватьНачинаю коренную переделку, а фактически - создание заново своего видеоархива. Вот первая страница с полутора часами видео: http://www.buran.ru/htm/video.htm
уже сейчас доступны три видеоролика по Спирали/БОРам, дипломе Гагарина и нарезка сборки РН "Энергия".
Мой фильм по "Буре" закачиваю - если места на сервере хватил, он будет доступен через несколько часов, если не хатит - то вечером или завтра.

PS: Петрович без труда узнает фильм со своего DVD. Кстати, так как я до сих пор так и не сделал тираж, то Петрович является обладателем единственного в мире :wink:  экземпляра DVD с фильмом о "Буре".
В общем, рекомендую всем - в этих материалах много интересного
Я правильно понимаю, что отснятая дезактивация двигателя первой ступени проводилась после первого ОСИ?
Судя по фильму - да
Тогда Вы являетесь обладателем уникального видео с С2.1100. В музее КБХМ стоит С2.1150. Вы не будете возражать если я выложу скриншоты в профильной теме?
Не буду
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 01.08.2011 23:58:48
(http://s61.radikal.ru/i171/1108/5a/84cf2972ccd6.jpg)
(http://s006.radikal.ru/i215/1108/84/b34afbb308cc.jpg)
(http://s14.radikal.ru/i187/1108/c2/79e4fc3b6372.jpg)
(http://i012.radikal.ru/1108/56/cfc30c58847c.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 02.08.2011 00:02:53
Для сравнения С2.1150:
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/61277.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Старый от 02.08.2011 11:47:36
Извиняюсь, както упустил: двигательная установка для 7К-ОК и для 7К-Т была одинакова?
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 02.08.2011 12:13:27
Да, до Союза-40 включительно. 7К-СТ (Союз-Т) был уже с 11Д426 и вытеснительной подачей.
http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/phpBB2/viewtopic.php?p=495418#495418
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Старый от 02.08.2011 17:24:30
ЦитироватьДа, до Союза-40 включительно.
Начиная с Союза-12 резко увеличилось изменение ХС в полёте. Это точно никак не отразилось на ДУ?
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 02.08.2011 19:10:04
Вспомни полёт Рукавишникова и Иванова-Какалова. Там ведь задействовали резервный двигатель С5.35.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Старый от 02.08.2011 19:41:01
ЦитироватьВспомни полёт Рукавишникова и Иванова-Какалова. Там ведь задействовали резервный двигатель С5.35.
И?
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 03.08.2011 01:05:47
Значит использовалась та же КТДУ-35.

Твой вопрос случайно не касается заморочек с перекисными ДПО-М и ДПО-Б?
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 23.08.2011 18:47:46
МАКС-2011:

http://www.russianspaceweb.com/maks2011/pages/14d30_jpg.htm
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/19749.jpg)

http://fotki.yandex.ru/users/videofotostudia/album/166733/?&p=1
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/19748.jpg) (http://img-fotki.yandex.ru/get/4409/44883456.103/0_583c1_2c57e0b1_orig.jpg)
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/19750.jpg) (http://img-fotki.yandex.ru/get/5307/44883456.103/0_583cd_a585332b_orig.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: C-300 от 11.09.2011 14:00:42
Методичка "ПНЕВМОГИДРАВЛИЧЕСКИЕ СХЕМЫ РАКЕТ МОРСКОГО БАЗИРОВАНИЯ"  В учебном пособии рассмотрены пневмогидравлические схемы ракет 4К-50 (Р-13) и 4К-55 (Р-21).
Ссылка: http://www.lpre.de/resources/books/PGS_nv.pdf
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: C-300 от 13.09.2011 20:15:13
Методичка Ю. С. ПАВЛЮК "БАЛЛИCТИЧЕCКОЕ ПРОЕКТИРОВАНИЕ РАКЕТ"
Учебное пособие для вузов
ИМХО, на адаптированном рисунке изображён ЖРД 3Д38: http://www.rapidshare.ru/2712227
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Старый от 13.09.2011 22:24:08
ЦитироватьЗначит использовалась та же КТДУ-35.

Твой вопрос случайно не касается заморочек с перекисными ДПО-М и ДПО-Б?
Да нет. Просто подумал что с переходом от 7К-ОК к 7К-Т резко увеличились требования манёвренности, могли чтото поменять с основной ДУ...
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Vladimir от 14.09.2011 11:07:28
ЦитироватьКА "Аракс" ?!

(http://img121.imageshack.us/img121/6790/araks.jpg)
Да, он самый (Аракс-Н, он же 11Ф664, он же Аркон-1), со сложенными панелями СБ и блендой телескпа.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 14.09.2011 15:04:33
Владимир, не могли бы Вы прокомментировать?
Цитировать
Цитировать
Цитировать
ЦитироватьИз книги "Ракетно-космическая корпорация Энергия им. С.П.Королёва. На рубеже двух веков 1996-2001", стр.769:
ЦитироватьВсе системы и агрегаты, применяемые в конструкции РБ «Курьер», заимствуются с эксплуатируемых или разработанных ранее по другим программам изделий и не требуют каких-либо принципиальных доработок. В проектных проработках, выполненных отделами 181 (В.Ю. Казарин) и 182 (В.Н. Веселов) отделения 18 (В.П. Клиппа), приняты основополагающие технические решения:
в разгонном блоке использовать баки двигательной установки 17Д62, (разработки КБХМ), прошедшей экспериментальную отработку в процессе модернизации грузового корабля «Прогресс», и двигателя С5.120, разработанного КБХМ для перспективного КА по теме «Аргон»;
ЦитироватьА вот ещё один предшественник от РККЭ:

(http://i056.radikal.ru/0806/fe/502f22c67b8a.jpg)
История с разработкой РБ "Курьер" относится к 1998 году. На тот момент "Аракс"/"Аркон"/"Аргон" числился в перспективных. Кстати при суммарном импульсе ДУ в 85 м/с массу топлива можно оценить в 150-200 кг.
http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/phpBB2/viewtopic.php?p=137467#137467 (http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/phpBB2/viewtopic.php?p=137467#137467)[/size]

Цитировать
ЦитироватьА двигательная установка у него [Аракс] была?
В Греции все есть... или было.
Основным исполнительным органом были гиродины, обеспечивавшие перенацеливание со скоростью 1 град/с. Были и маховики для прецизионной стабилизации, однако гиродины обеспечивали очень приличную стабилизацию, поэтому маховики практически не задействовались. Разгрузка гиродинов обеспечивалась магнитной системой сброса кинетического момента.
Двигательная установка состояла из двигателя коррекции тягой 300 кг на стандартных компонентах (АТ и НДМГ) и двигателей стабилизации, работающих на том же топливе. Последние обеспечивали стабилизацию только первые 5 часов полета, а также стабилизацию при коррекциях орбиты. Для разгрузки гиродинов ДУ включилась только один раз за весь полет (если мне память не изменяет).
Могли поставить не С5.120, а отработанный и доступный 17Д61.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 14.09.2011 15:05:23
И ещё один вопрос: зачем Аркону ДУ?
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 29.09.2011 09:48:29
Проект «РЕЗОНАНС»
http://www.roscosmos.ru/main.php?id=60

(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/81106.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 01.10.2011 21:26:40
ЦитироватьАльтернативный скан журнала:
Авиакосмическая техника и технология 2010 № 01
(http://s40.radikal.ru/i088/1104/bd/de2ff14d4075.jpg)
скачать pdf 7.81MB (http://letitbit.net/download/82699.89f072fb1e75f9b4fcfea31a9633/Aviakosmicheskaya_tehnika_i_tehnologiya_2010___01.rar.html)
В djvu: http://files.mail.ru/6EE4NN  (1,3МБ)
ЦитироватьКислородно-метановые ЖРД[/size]

• работы КБХМ им. А.М. Исаева, включая:
а) проектные проработки По исследованию кислородно-метанового двигателя в 1994 году в рамках НИР «Свеча», включая испытания
двигателя С7.84.140-0;
б) автономные испьrrания натурного газогенератора двигателя КВД1 на топливе «СПГ+ кислород», 13 включений ГГ подтвердили его работоспособность. В процессе испытаний были проверены режимы работы газогенератора в диапазоне давлений 30...65 кг/см2 при соотношении компонентов 0,30...0,65 (1996 год);
в) огневые испытания в 1 997 году рулевого блока двигателя КВД1 на компонентах топлива «жидкий кислород + природный газ».
В процессе испытания было сделано 6 включений блока с суммарной наработкой более 450 с;
г) 5 огневых испытаний полноразмерного двигателя КВД1, доработанного для использования топлива «СПГ + кислород», которые подтвердили принципиальную возможность создания ЖРД на этом топливе (1997 год);
д) разработка в 1999 году по исходным данным ОАО «ГРЦ им. академика В.П. Макеева» технического предложения «Кислородно-метановый двигатель тягой 30 тс (четырехкамерный)»;
е) экспериментальные работы на базе двигателя КВД1 (по контракту с фирмой Snecma), в ходе которых исследовались возможности создания кислородно-метанового ЖРД для РН типа «Ариан» (2005...2007 годы);
ж) огневые испытания модельной камеры тягой 200 кгс (по теме  Метан-2» по контракту с фирмой Aerojet), подтвердившие возможность использования СПГ для охлаждения камеры в реальных условиях охлаждающего тракта камеры (2005...2007 годы);
з) разработка и изготовление двигателя демонстратора С5.86.1 000-0 тягой 7,5 те для пары топлива «жидкий кислород + СПГ» в
2006 году в рамках ОКР «двигатель-2015-КБХМ»;
и) проведение в рамках ОКР «Двигатель-2015-КБХМ» огневых испытаний (в 2007 и 2009 году) двух экземпляров двигателя
С5.86.1000-0 на стенде НИЦ РКП продолжительностью 68 с и 60 с. Подтверждение этими испытаниями правильиости принятых конструктивных решений и стабильности характеристик двигателей на режимах с различными сочетаниями тяги и соотношения расходов компонентов;
к) разработка в 2008 году по исходным данным ОАО «ГРЦ им. академика В.П. Макеева» технического предложения «Кислородно-метановый двигатель тягой 30 тс (однокамерный)»;
л) запланированное на 2010 год в рамках ОКР «Двигатель-2015-КБХМ» огневое ресурсное испытание двигателя С5.86.1000-0 со временем работы не менее 1000 с для экспериментальной проверки отсутствия накопления твердой фазы как в тракте охлаждения камеры, так и в газовом тракте;
м) планируемые в 20 1 1 году работы по доработке двигателя С5.86.1000-0 в части турбонасосиого агрегата и камеры с целью оптимизации работы двигателя на стационарных режимах и запуска двигателя;

(http://s45.radikal.ru/i108/1110/46/947a74897e84.jpg)
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/64597.jpg)

На рисунках 4...6 показаны отдельные элементы имеющегося научно-технического задела по кислородно-метановым ЖРД, включая модельные двигатели, экспериментальные ЖРД и установки.

Цитировать
Цитировать28.09.2011 http://www.nic-rkp.ru/default.asp?page=main
Рекордные по длительности огневые испытания многоразового ракетного двигателя на сжиженном природном газе и жидком кислороде.[/size]

Очередное огневое ресурсное испытание многоразового ракетного двигателя-демонстратора С5.86.1000-0 №2 тягой 7,5 тс, разработанного и изготовленного «КБхиммаш им. А. М. Исаева» – филиалом ФГУП «ГКНПЦ им. М.В.Хруничева» по техническому заданию ГНЦ ФГУП «Центр Келдыша» в рамках ОКР «Двигатель-2015-КБХМ» на топливной паре жидкий кислород (ЖК) –сжиженный природный газ (СПГ) было проведено 28 сентября 2011 года на стенде В2А ИС-106 ФКП «НИЦ РКП», г. Пересвет.

Испытание прошло успешно. Выполнено двукратное включение двигателя. Длительность первого включения 162 с. На втором включении была достигнута рекордная длительность работы двигателя такой размерности при однократном включении – 2007 с. Испытания были прекращены по выработке компонентов. Суммарная наработка данного экземпляра двигателя составила 3389 с (4 включения).

Цели испытаний достигнуты, в том числе подтверждены :

1) возможность многократного (двукратного) запуска и остановки двигателя-демонстратора на сжиженном природном газе;

2) возможность продолжительной работы двигателя, выполненного по замкнутой схеме с дожиганием восстановительного генераторного газа, на топливной паре ЖК–СПГ;

3) стабильность продолжительной (более 2000 с) работы двигателя демонстратора на основном режиме с разными сочетаниями тяги и соотноше¬ния компонентов топлива;

4) отсутствие образований твердой фазы в газовом тракте и отсутствие коксовых отложений в жидкостном тракте двигателя при длительной работе двигателя;

5) правильность принятых технических решений по обеспечению многократного запуска, управления, регулирования с учетом особенностей сжиженного природного газа;

6) возможности стенда по проведению длительных испытаний.

Получены экспериментальные данные для уточнения методики расчета охлаждения камеры сгорания при использовании СПГ в качестве охладителя. Также усовершенствована технология транспортировки, заправки и термостатирования больших масс сжиженного природного газа и отработаны технологические решения, практически применимые для процедуры заправки летных изделий.

Программа испытаний двигателя успешно выполнена.
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/20367.jpg)
Внешний вид двигателя-демонстратора С5.86.1000-0 №2
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/20368.jpg) (http://fotki.yandex.ru/users/videofotostudia/view/382432/)
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/20369.jpg) (http://fotki.yandex.ru/users/videofotostudia/view/382435/)
Начало испытаний
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/20370.jpg) (http://fotki.yandex.ru/users/videofotostudia/view/382441/)
Завершение испытаний
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/20371.jpg) (http://fotki.yandex.ru/users/videofotostudia/view/382438/)
Рабочие моменты испытаний
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/20372.jpg) (http://fotki.yandex.ru/users/videofotostudia/view/382433/)
В бункере управления
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 06.10.2011 13:01:02
http://www.federalspace.ru/main.php?id=2&nid=18014
ЦитироватьРекордные по продолжительности ресурсные испытания двигательной установки орбитальной станции[/size]

:: 06.10.2011
Уникальные огневые стендовые испытания наземного аналога объединённой двигательной установки (ОДУ) служебного модуля российского сегмента международной космической станции (МКС) проведены 5 октября в ФКП «НИЦ РКП» (г.Пересвет, Московская область). Результаты огневого испытания подтвердили работоспособность двигательной установки после 26-летней эксплуатации.

По программе испытаний выполнено включение 16 двигателей малой тяги (12 кГс), распложенных по осям рыскания, тангажа и крена, и двигательной установки КДУ (тягой 300 кГс), используемой для коррекции орбиты станции. Проведены включения в непрерывном режиме (2 включения по 20 с) и 2 в импульсном.

С 1985 по 2011 год проведено 39 сеансов огневых испытаний. Общее время нахождения агрегатов двигательной установки под компонентами топлива гептил и атин составляет 9450 суток. Техническая ценность этих рекордных по продолжительности наземных ресурсных испытаний со временем возрастает, так как результаты работ могут служить основанием продления ресурса МКС и подтвердить возможность применения элементов ОДУ в длительных межпланетных полетах. Испытания по программе продолжаются и позволяют обеспечить практическое решение проблем, возникающих в режиме эксплуатации МКС.

 

Создание долгосрочных орбитальных станций было принципиально новым этапом освоения космического пространства. Поэтому подтверждение их работоспособности потребовало создания уникальных стендов и выполнения новых экспериментальных работ.

В ФКП «НИЦ РКП» выполнена экспериментальная отработка всех отечественных орбитальных станций: «Алмаз», «Салют», «Мир», МКС. Проведены традиционные -холодные и огневые испытания двигательных установок, узлов и агрегатов, а также ресурсные испытания в режиме наземного аналога. В частности, наземный аналог ОДУ орбитальной станции «Мир» испытывался на стенде 4Е ИС-104. Стендовый вариант ОДУ станции «Мир» (установка ЭУ-500) был установлен на стенд 18 октября 1985 года.

После отработки ОДУ по стандартным программам испытаний ее поставили в режим сопровождения орбитальной станции, проводя огневые и холодные испытания. Впервые в истории космонавтики осуществилась идея параллельной работы ОДУ и ее наземного аналога, что позволяло точнее определять возможности станции в реальном масштабе времени и разрабатывать технологию устранения аварийных ситуаций в стендовых условиях.

После прекращения эксплуатации станции «Мир» в феврале 2001 года эта экспериментальная установка была включена в состав стендового варианта ОДУ служебного модуля «Звезда» МКС (ЭУ-917) для подтверждения ресурса систем ОДУ и коррозионной стойкости агрегатов. Стенд оборудован системами экологической защиты, т.е. выбросы из всех 32-х жидкостных ракетных двигателей малой тяги системы ориентации станции нейтрализуются.

Пресс-службы Роскосмоса и ФКП «НИЦ РКП»[/size]

(http://www.roscosmos.ru/img/news/RKP_1.jpg)
(http://www.roscosmos.ru/img/news/RKP_2.jpg)
(http://www.roscosmos.ru/img/news/RKP_3.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 16.10.2011 22:20:51
ЦитироватьКонференция "Человек-Земля-Космос»
"Доклад метан"
http://fotki.yandex.ru/users/videofotostudia/album/158487/?p=0

(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/17833.png)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 27.10.2011 12:38:31
Цитироватькому интересны фотки ЛОК с музея МАИ : http://fotki.yandex.ru/users/klingon34/album/124493/  + http://fotki.yandex.ru/users/klingon34/album/121191/  :!:
11Д425 справа:
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/20888.jpg) (http://img-fotki.yandex.ru/get/5011/28811836.74/0_566da_4417bd61_orig.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Johannes от 27.10.2011 15:08:47
14Д520
(http://img62.imageshack.us/img62/8413/duresursp.jpg) (http://img202.imageshack.us/img202/8928/14d520.jpg)
tvroscosmos: (http://www.youtube.com/user/tvroscosmos) Ресурс-П: инспектор на орбите (http://www.youtube.com/watch?v=yGG_hTKaorg)[/size]
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 29.10.2011 00:36:10
Danke Schoen! :wink:
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 29.10.2011 00:38:14
http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/phpBB2/viewtopic.php?p=823255#823255
Цитироватьzavjalov.vs@list.ru пишет:
Завьялов Владимир Семенович, написал книгу о КБ ХИММАШ
http://zavjalov.okis.ru/
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 29.10.2011 22:41:29
Цитировать
Цитироватьhttp://zavjalov.okis.ru/11.html
ЦитироватьС середины 70-х годов, теперь уже НПО ПМ приступило к созданию спутников на геостационарной орбите и высокоорбитальных спутников. Первые были нужны для обеспечения бесперебойной связи, вторые в основном для навигации. Такие спутники нуждались в двигателях с очень маленькой тягой. Для обеспечения строго фиксированного положения над экватором геостационарных спутников очень подходили электрические двигатели СПД-70 КБ «Факел», которые были опробованы в космосе в составе объектов «Метеор» и показали хорошие результаты. Но это были только экспериментальные образцы, а не изделия прошедшие полный цикл отработки по нормативам МОМ. Для выведения спутников в нужное место и для разгрузки маховиков требовались двигатели тягой ~ 500 и  ~10 грамм соответственно. Двигатели тягой 10 грамм можно было создать только на унитарном топливе гидразине, чтобы получить приемлемые по энергетики результаты.  Первым из спутников с электрическими двигателями у Решетнева стал «Гейзер», на котором впервые были установлены 4 СПД-70, разработки КБ «Факел». Работы по «Гейзеру» в НПО ПМ начались в 79 году. Первый запуск его состоялся в мае 1982 года. Параллельно в НПО ПМ велись работы по созданию системы навигационных спутников. Этим работам придавалось значение «особой государственной важности». Дело было в обеспечении точности ракет средней и большой дальности. Особенно это имело значение для БРПЛ ВМФ, которые из подводного положения в любой точке мирового океана должны были поразить намеченную цель. Первый межконтинентальный комплекс 3-го поколения Д-9Р с ракетой РСМ-40, имеющий 3 боеголовки, и принятый на вооружение в августе 1977 года, был оснащен полной системой астронавигации.  Американцы в это время уже имели систему спутниковой радионавигации, которая позднее сформировалась как «Навстар». Эта система обеспечивала поражение цели на порядок точнее, чем при помощи астронавигации. В начале 1976 года вышло Постановление ЦК и СМ о создании КА 11Ф654 «Ураган»,  это постановление инициировал Макеев. И уже  в декабре того же года вышло новое постановление о развертывании поэтапно системы «Глонасс» из КА «Ураган». В сентябре 1978 года был защищен ЭП по системе. До этого вышло еще одно постановление с корректировкой сроков создания системы. ЛКИ из 4-х спутников - 81 год, система из 10-12 КА «Ураган» - 84 год, дооснащение системы до 24 КА-84 год. Головное предприятие НПО ПМ, ответственная организация МОМ и персонально С.А. Афанасьев. Разработка ДУ 17Д92 КА «Ураган» была поручена на 1-м этапе в 1976 году КБХМ, кроме 10 граммовых двигателей К10, которые КБ «Факел» должен был поставлять непосредственно  в НПО ПМ. КБХМ сразу отказалось от разработки и изготовления миниатюрных 10 граммовых двигателей на гидразине. Это было работа близкая к ювелирной, для выполнения которой у нас не было специалистов, производственной и экспериментальной базы. С разработкой ДУ возникло много технических и организационных вопросов, которые осложнялись тем, что КБ «Факел» входил в систему Средмаша, а не в МОМ. Летом 1978 года в КБХМ приехал С.А. Афанасьев. Рассматривалось много вопросов, больше всего по морской тематике. У нас в это время шла отработка 2-х маршевых двигателей и ДУ системы разведения головных частей  для 3М37 /теперь «Синева»/ и ДУ разведения и БИП для первой твердотопливной ракеты комплекса Д-19. Я присутствовал, когда разговор пошел по «Урагану». При мне Афанасьев звонил по «кремлевке» Славскому. Разговор шел о КБ «Факел». Запомнилось, что Афанасьев обращался к Славскому по имени. «Ефим, зачем тебе КБ по космическим двигателям?». «Нет у меня никакого КБ «Факел». «Нет, есть, ты разберись и отдай его мне». Через какое-то время они вновь переговорили и договорились. Об этом мне рассказал Богомолов. Через короткое время приказом 2-х министров КБ «Факел» был передан в подчинение 2-му ГУ МОМ. Осенью того же года я с В.Я. Малышевым был командирован в КБ «Факел». Малышев был разработчик всех космических ДУ, в том числе и для Решетнева. Вот только я не помню, была эта поездка до встречи Богомолова с Решетневым или позже. До встречи с Решетневым в 3-м ГУ, было совещание во 2-м ГУ со Снарским  Р.К. по ДУ 17Д92. Существо вопроса в том, что КБХМ не могло проводить полную отработку ДУ 17Д92 вместе с двигателями К10, и поставка ДУ в НПО ПМ проводилась поагрегатно. В этих условиях Богомолов не мог отвечать за работоспособность всей ДУ. Разговор с Решетневым был в кабинете нач. 3-го ГУ. Были зам. нач. 3-го ГУ, Решетнев, Богомолов и я. Снарский остался во 2-м ГУ. Разговор с Решетневым скоро зашел в тупик. Решетнев отказался делать специальную сборку для отработки ДУ с элементами КА, которые могли повлиять на работу ДУ, Богомолов в этих условиях снимал с себя ответственность за работоспособность ДУ. Разговор перешел на повышенные тона и зам. нач. 3-го ГУ предложил сделать перерыв. Мы с Богомоловым пошли во 2-й главк. Богомолов был очень возбужден. Встретившись со Снарским, он неожиданно спросил его: «А ты возьмешься за ДУ?». Снарский, ни секунды не думая, ответил «Да». Богомолов пообещал Снарскому поставки всего, что было необходимо для ДУ. Решетнев согласился с этим предложением, и оно было оформлено решением 2-х ГУ. В соответствии с этим решением у нас со временем было оформлено не менее 30 протоколов применения наших агрегатов для различных ДУ разработки КБ «Факел». Первые годы все протоколы применения находились в отделе 40 и мы отвечали за соблюдение всех условий их применения. На ДУ 17Д92 мы поставляли КБ «Факел» блок подачи и хранения компонентов /СХП-С5.206/, термокаталитический двигатель  С5.207 /потом он имел индекс 255У/. Даже на двигателе К10 стоял электроклапан нашей разработки С5.629. После развала СССР и ликвидации МОМ кооперация стала разваливаться и постепенно КБ «Факел» стало переходить на агрегаты своей разработки.[/size]
В юбилейной книге КБХМ "Главный конструктор" пишется, что в ДУ Глонассов 17Д92 использовался С5.217. В Вашей книге утверждается, что С5.207.  У кого ошибка?
Правильно С5.217
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 29.10.2011 22:44:03
Возвращаясь назад:
http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/phpBB2/viewtopic.php?p=593343#593343
Цитировать
Цитировать
Цитировать"Главный конструктор. К 100- летию А.М.Исаева":
ЦитироватьВ системе «Глонас» использовался корректирующий двигатель термокаталитического разложения гидразина С5.217.

(http://img227.imageshack.us/img227/1153/s5117.jpg)
tvroscosmos: (http://tvroscosmos.ru/) Подготовка к пуску ракеты-носителя Протон-М с блоком КА «Глонасс-М», космодром Байконур. (http://www.youtube.com/watch?v=s1Hgkai8psI)[/size]

It's hard to see but I think I can make out "С5.117"!?

(http://img248.imageshack.us/img248/138/46525799.jpg)
Damn! :?
(http://s43.radikal.ru/i100/1005/8d/ad5c2fb456b8.jpg)

Действительно С5.117. :wink:
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 29.10.2011 22:45:05
Видимо С5.117 блок подачи и хранения компонентов в составе ДУ 14Д519.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 04.11.2011 22:27:05
Цитировать
Цитировать
Цитировать
ЦитироватьЕсли не затруднит: какое давление в КС у 11Д425 и 11Д425А?
В красной энциклопедии "Космос" приведена цифра 131,5 и 147,1 атм соответственно. Не многовато?
Двигатели 11Д425, 11Д425А и двигатель С5.61 имеют одинаковую КС (конструктор КС М.Я.Ануфриева). Двигатель С5.61, который доставил на Землю лунный грунт, был форсирован и имел давление в КС 92,3 атм. Давление в КС двигателей 425 и 425А было немного меньше около 90 атм. точно не помню.
Из главы о Блоке И:
ЦитироватьКС разгонного двигателя нашла широкое применение в последующих разработках КБХМ. Она слетала на Луну в составе возвратного двигателя, доставившего на Землю лунный грунт, и в двигателях доставивших на Луну «Луноходы». С форсированным режимом и увеличенной высотностью сопла она использовалась в автоматических марсианских станциях. В двигателе системы «Наряд-В» эта КС проверялась на 75 включений и это при тяге 2 т. и с турбонасосной системой подачи. После небольшой доработки форсунок завесы  КС используется в двигателях РБ «Бриз-К» РН «Рокот», «Бриз-М» РН «Протон-М» и «Фрегат» РН «Союз» и «Союз-2». С ресурсом работы в «Бриз-М» 3200 сек., при давлении  100 атм. двигатель с этой КС является непревзойденным мировым лидером в своем классе
Т.е. всё-таки двигатель форсировался?

Кстати, на 11Д422 тоже КС от С5.51-С5.61 использовалась?
И на 11Д417?
В ДУ С5.51 (11Д68) блока "И" комплекса Н1-Л3 было два двигателя: двухкамерный одноразовый разгонный (самостоятельного индекса не имел) и СКД С5.62 (на первом этапе отработки пытались использовать двигатель С5.60 от ДУ  С5.35 КК "Союз"). Разгонный двигатель имел тягу 3300 кг. Вот его КС применялась во многих двигателях. последовательно увеличивая их тягу с 1650 кг до 2000 кг. Двигатель С5.62 первый в СССР проходил КТИ без переборки с последующей химической нейтрализацией на стенде. С5.62 сборочной единицей входит в состав двигателя 11Д442 после доработки в сборочном цехе. Каждый товарный двигатель 11Д442 проходит КТИ в составе С5.62. Затем от товарной партии из 3-х двигателей один проходит КВИ на полуторный ресурс по времени работы и числу включений.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 05.11.2011 12:36:35
Цитировать
ЦитироватьВладимир Семёнович, в статье Кузина со товарищи в списке работ КБХМ по метану упоминаются два проекта двигателей для ГРЦ:
Цитировать• работы КБХМ им. А.М. Исаева, включая:
 а) проектные проработки По исследованию кислородно-метанового двигателя в 1994 году в рамках НИР «Свеча», включая испытания
 двигателя С7.84.140-0;
 б) автономные испьrrания натурного газогенератора двигателя КВД1 на топливе «СПГ+ кислород», 13 включений ГГ подтвердили его работоспособность. В процессе испытаний были проверены режимы работы газогенератора в диапазоне давлений 30...65 кг/см2 при соотношении компонентов 0,30...0,65 (1996 год);
 в) огневые испытания в 1 997 году рулевого блока двигателя КВД1 на компонентах топлива «жидкий кислород + природный газ».
 В процессе испытания было сделано 6 включений блока с суммарной наработкой более 450 с;
 г) 5 огневых испытаний полноразмерного двигателя КВД1, доработанного для использования топлива «СПГ + кислород», которые подтвердили принципиальную возможность создания ЖРД на этом топливе (1997 год);
 д) разработка в 1999 году по исходным данным ОАО «ГРЦ им. академика В.П. Макеева» технического предложения «Кислородно-метановый двигатель тягой 30 тс (четырехкамерный)»;
 е) экспериментальные работы на базе двигателя КВД1 (по контракту с фирмой Snecma), в ходе которых исследовались возможности создания кислородно-метанового ЖРД для РН типа «Ариан» (2005...2007 годы);
 ж) огневые испытания модельной камеры тягой 200 кгс (по теме Метан-2» по контракту с фирмой Aerojet), подтвердившие возможность использования СПГ для охлаждения камеры в реальных условиях охлаждающего тракта камеры (2005...2007 годы);
 з) разработка и изготовление двигателя демонстратора С5.86.1 000-0 тягой 7,5 те для пары топлива «жидкий кислород + СПГ» в
 2006 году в рамках ОКР «двигатель-2015-КБХМ»;
 и) проведение в рамках ОКР «Двигатель-2015-КБХМ» огневых испытаний (в 2007 и 2009 году) двух экземпляров двигателя
 С5.86.1000-0 на стенде НИЦ РКП продолжительностью 68 с и 60 с. Подтверждение этими испытаниями правильиости принятых конструктивных решений и стабильности характеристик двигателей на режимах с различными сочетаниями тяги и соотношения расходов компонентов;
 к) разработка в 2008 году по исходным данным ОАО «ГРЦ им. академика В.П. Макеева» технического предложения «Кислородно-метановый двигатель тягой 30 тс (однокамерный)»;
 л) запланированное на 2010 год в рамках ОКР «Двигатель-2015-КБХМ» огневое ресурсное испытание двигателя С5.86.1000-0 со временем работы не менее 1000 с для экспериментальной проверки отсутствия накопления твердой фазы как в тракте охлаждения камеры, так и в газовом тракте;
 м) планируемые в 20 1 1 году работы по доработке двигателя С5.86.1000-0 в части турбонасосиого агрегата и камеры с целью оптимизации работы двигателя на стационарных режимах и запуска двигателя;
 • проработки варианта РН «Ангара» с использованием топлива «метан + кислород» (ЦНИИмаш, ИЦ им. М.В. Келдыша).
В Вашей книге упоминания об этих работах не нашёл. Что-нибудь добавить по ним можете?

Кроме того вот об этом, что-то можете добавить?
http://www.kerc.msk.ru/ipg/development/rb2.pdf
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/61137.jpg)
С5.149 это метановый вариант С5.92?

А об этом ничего не слышали?
http://krasm.com/doc.php?id=1020
ЦитироватьВ планах на будущее у ОАО «Красмаш» - создание нового ЖРД на дешевых и экологически чистых компонентах ракетного топлива: сжиженном природном газе и кислороде. Применение такого ЖРД позволит разработать эффективную и малозатратную  ракету-носитель нового поколения.
Просмотрел все, что было написано в Форуме о метановых ЖРД, поэтому задержался с ответом. "Бумаги" действительно наплодили много. в этом деле есть и небольшой вклад КБХМ, видимо пропорционально полученным деньгам. Для ГРЦ ТП делали бесплатно. Один вариант для возвращаемой 1-й ступени, другой для промежуточного варианта 2-й ступени "Русь-М". За прошедшие 20 лет практических результатов, полученных в "железе" крайне мало. Эксперименты в различных фирмах проводились на агрегтах и двигателях, не отвечающим специфике и особенностям метановых ЖРД. Наиболее близко к натурному двигателю приблизилось КБХМ. Но его настоящий демонстрационный двигатель может быть изготовлен и испытан только в 2012 году. Нужно доработать КС (форсуночная головка готова) и собрать двигатель (ТНА изготовлен). Вообще работы по метановым ЖРД напоминают бег на месте. Почему так получилось, попробую объяснить, как я это понимаю. На конференции в Нордвейке в 2001 году представитель ЕКА (или КНЕС) выступила с докладом о перспективах замены твердотопливных ускорителей Ариана-5 на жидкостные с метаном. Акцентировалось внимание не столько на увеличение ПГ, сколько на повышение конкурентноспособностипри при проведении пусковых услуг с другими государствами. После нее с докладами выступили: я от КБХМ и В.Д.Горохов от КБХА. К нам было много вопросов. Они касались результатов испытаний двигателя КБХМ и работ КБХА по возможности перевода двигателя РД-0120 на метан. С тех пор работы ЕКА по внедрению метана проводятся целеноправлено. По Ариану-5 пока проводятся работы по совершенствованию твердотопливных ускорителей с целью увеличения веса, выводимой ПН. По внедрению метана работы ведутся в двух направлениях: непосредственно по ускорителю и по двигателю демонстратору небольшой размерности. В этих работах участвует и РФ в рамках НИР "Волга" и "Урал". Свой двигатель демонстратор ЕКА поручило разработать Италии, как компенсацию за прекращение в будущем работ по изготовлению твердотопливных ускорителей Ариана-5. Этот двигатель демонстратор имеет и реально прикладное значение. В качестве 3-й ступени РН легкого класса "Вега" он может отобрать часть полезных нагрузок у "Союза-СТ". Я хочу подчеркнуть, что внедрение метана в ЕКА идет применительнок реально существующим носителям. У нас до сих пор не ясно на каком носителе он будет применяться, и с какой целью будет использоваться этот РН. Господствует мнение, что метан нужен только для МТКС, которая неизвестно когда будет, поэтму нужно заниматься НИР, а на ОКР переходить рано. (Я не считаю "Двигатель 2015" настоящей ОКР). Создание первого этапа МТКС ("МРКС-1") планируется на 2022 год. К этому времени все места на "стацонаре" будут заняты объектами типа "Экспресс-АМ4" со САС 15 лет и числом транспондеровпорядка 100 единиц различного назначения. Количество запусков для замены действующих объектов на "стационаре" будут единичными. и для этой цели создание МТКС на основе носителей тяжелого класса не имеет смысла. Кстати цена цена этих объектов на "стационаре" на порядок выше стоимости носителя. МТКС целесообразна для вывода различных объектов (типа ДЗЗ) на низкие орбиты, а такие объекты выводятся преимущественно РН легкого класса. и их масса непрерывно уменьшается. Нужен ли метан в этих условиях? Конечно, нужен. В первую очередь для первых ступеней новых ракет от легкого до сверхтяжелого класса, которые при педении на землю или воду не будут представлять экологической опасности. Важным фактором является его низкая стоимость и надежность ЖРД на метане по "сладкой" схеме, особенно для пилотируемых полетов. Какие же работы в настоящее время следует проводить по метану в средствах выведения. Я высказываю только свою точку зрения. Сейчас наша конкурентноспособность в средствах выведения осовывается на разработках 60-х годов ( "Союз", "Протон"). Значительную роль при этом играет стоимость товарных ЖРД. "ЦСКБ-Прогресс" выбран правильный путь эволюционного развития еще "королевской" семерки. Значительно труднее положение ЦиХ.  В настоящее время большинство пусков "Протона-М" проводится в комерческих целях. Это дает возможность проводить самостоятельную финансовую и техническую политику, а также глубокую модернизацию производственной базы, включая свои филиалы. "Ангара" при стартах с Плесецка может заменить "Протон" при выполнении государственных заказов. но она совершенно не годится для выполнения комерческих пусков. Только за счет стоимости двигателя РД-191 мы проиграем в пусковых услугах РН США,Европы и Китая. Пока будут продолжаться пуски "Протона-М" с Байконура нужно отработать метановый ЖРД для УРМ-1. Особое внимание при проектировании двигателя в КБХА нужно обратить на товарную стоимость образца при серийном изготовлении на ВМЗ в кооперации с другими двигательными производствами ЦиХ. Хорошо бы при этом заинтересовать Газпром. И последнее. Применение метана возможно не только на первых ступенях перспективных РН, но и на других ступенях, включая РБ. Одной из первых таких работ может быть создание метановых РБ для замены "Фрегата", "Фрегата-СБ" и "Бриза-М". Отвечая на ваш вопрос, сообщаю, что метановый двигатель для замены на "Фрегате" имеет индекс С5.151, а не С5.149. как указано в таблице. Для "Фрегата-СБ" и "Бриза-М" оптимальная размерность по материалам технических предложений КБХМ - 4тс. Время работы в двигателе "Бриз-М" следует сократить с 3200сек. в два раза.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 05.11.2011 13:32:55
http://zavjalov.okis.ru/11.html
ЦитироватьГЛАВА 11[/size]

Тема №8.

В 90-х годах было поголовное увлечение конверсией. Много ракет снималось с вооружения и у многих истекали сроки гарантийного хранения. Появились конверсионные РН. Некоторые существуют до настоящего времени. Это «Рокот», «Днепр», «Штиль», «Полет» и др. В ракетах, которые подлежали уничтожению по истечению сроков хранения, были годные к использованию двигатели. Появилась идея, перевести эти двигатели с компонентов топлива АТ+НДМГ на экологически чистые.  Например, на кислород и керосин. Много занимались этим вопросом в КБХА. Задача оказалась далеко не простая. Совместно с КМЗ /Красноярск/ более 10 лет продолжаются работы по переводу двигателя 3Д-37. Фактически получается почти новый двигатель, хотя там оставалась «кислая» схема и не было вопросов по охлаждающей способности КС. Этот двигатель получил индекс РД-0155 и РКЦ Макеева рассматривает его возможное применение в «Воздушном старте». У нас в КБХМ двигатель С5.92, работающий на АТ и НДМГ, в составе разгонного блока «Фрегат» применяется на экологически чистом РН «Союз». Аналогичный 2-х тонный двигатель С5.98 /14Д30/ применяется в РБ «Бриз-К» РН «Рокот» и в РБ «Бриз-М» РН «Протон». Он же будет задействован в «Ангаре-1». НПО «Энергия» в своих разработках по РН «Ямал» и «Аврора» рассматривало в составе РБ «Корвет» и «Таймыр» 2-х тонного двигателя на кислороде и керосине. В свое время у нас в инициативном порядке проводились работы по организации запуска на жидком кислороде и керосине без применения химического пускового топлива. Этими работами во 2-м отделе занимались Садеков и Куликов. Зам. Ген. Конст. НПО «Энергия» Соколов Б.А. попросил Леонтьева Н.И. рассмотреть возможность создания 2-х тонного двигателя на кислороде-керосине. Ключевым моментом здесь считалась возможность создания «сладкого» ГГ. Соколов намучился с этим делом при работах по ОДУ «Бурана». От создания двигателя на кислороде-керосине с «кислым» ГГ Леонтьев сразу отказался, т.к. такими двигателями КБХМ никогда не занималась. Мы открыли НИР «Переход», согласовав ТЗ на НИР с ЦНИИМАШ и Центром Келдыша. Экспериментальные работы проводились в Фаустово. Были опробованы различные типы однозонных и 2-х зонных ГГ. Работы продолжались года два с интенсивность, которую позволяло скудное финансирование. Удалось достичь на некоторых конструкциях 100-300 секунд устойчивой работы, но не больше. ГГ полностью забивался сажей и прекращал работу. И это при максимально возможной температуре для лопаток турбины. Пришлось отказаться от возможности создания двигателя со «сладким» ГГ на кислороде-керосине. Я много работал с ГИПХ по различным топливам. КБХМ было единственной фирмой, которая широко занималась гидразином. При создании «Бурана» нам предложили заняться разработкой ГГ на гидразине для вспомогательной силовой установки /ВСУ/. Этот ГГ почти один к одному повторял однокомпонентный двигатель тягой 40 кг, по которому у нас были опытные образцы. Богомолов отказался от этой работы, т.к. не хотел связываться с ни какими работами по «Бурану».  КБХМ  оставалось единственной организацией в ракетно-космической технике, которая не участвовала в работах по «Бурьяну». Богомолов даже гордился этим.  2-е ГУ МОМ поручило эту работу НИИТП. где Каверзневу И.И. назначили Гл. Конст. по этому ГГ. Я был в курсе этих работ, как непосредственно в НИИТП, так и через ГИПХ, который разрабатывал каталитический пакет для разложения гидразина в этом ГГ.  Потребный секундный расход ГГ для 2-х тонного двигателя, с учетом разницы по РТ, совпадал с расходом для однокомпонентного двигателя на гидразине тягой 40 кг или с расходом на ГГ для ВСУ. Я предложил в 2-х тонном двигателе на кислороде-керосине применить гидразиновый ГГ. Надо сказать, что в РБ «Фрегат» двигатели ориентации работают на гидразине и там есть соответствующие емкости для гидразина. ГГ можно было брать практически один к одному от ВСУ. ГИПХ /Ярошенко/ прислал соответствующую справку об отработке и натурный ГГ. Мы выпустили проектную документацию на два варианта двигателей тягой 2 тонны. Один по замкнутой схеме с «кислым» ГГ, другой по открытой схеме с ГГ на гидразине. Зажигание компонентов при запуске производилось от пирозарядов двигателя КВД-1, мы их опробовали при испытаниях сладкого генератора, наряду с пусковым химическим компонентом от двигателя 58М блока «ДМ». В дальнейшем можно было бы рассматривать зажигание при запуске от продуктов разложения гидразина в ГГ. ТЗ на двигатель с ГГ на гидразине, который получил индекс С5.88 мы как бы получили от НИИТП, на самом деле написали его сами. Для РКА и потенциальных потребителей двигателя: НПО «Энергия», НПО им. Лавочкина, КБ «Салют» и ЦСКБ был разработан и разослан проспект. Оставался непроверенным вопрос о охлаждении КС. Видимо сопловую часть КС нужно было охлаждать окислителем, но это можно было проверить только при натурных испытаниях КС или двигателя. По результатам этих испытаний можно было бы уточнить удельную тягу. Испытания, после небольшой доработки, предполагалось проводить в Фаустово на стенде, где мы испытывали ГГ. Двигатели С5.92 и С5.98 прошедшие КВИ мы планировали использовать для доработки под двигатель С5.88. Это индекс двигателя на кислороде-керосине с гидразиновым ГГ. Для этого после длительных разговоров было оформлено совместное решение с военным представительством об использовании двигателей С5.92 и С5.98 после прохождения КВИ для НИР «Переход». РКА согласилось участвовать в финансировании работ, только при условии финансирования их и от организации потребителя двигателя. В НИР денег на доработку КС, двигателя и его испытания не было.  Я был во всех организациях, куда мы рассылали письма и проспекты двигателя С5.88. Хорошая проработка была проведена в НПО им. Лавочкина /отдел Стекольщикова/. Все хорошо вязалось в блоке, но денег на отработку двигателя у них не было. Коммерческие пуски с «Фрегатом» только начинались и имели хорошие перспективы. Моишеев А.А. санкционировал проработку, но сказал, что она пойдет на перспективу. В первую очередь рассматривались дополнительные сбрасываемые баки на РБ «Фрегат», был также вариант освободится от гидразина, и поставить двухкомпонентные двигатели ориентации на основных компонентах блока АТ и НДМГ. В ЦСКБ сказали /Сутягин А.А. и Чечин А.В./, что они свои РБ для вывода на высокие орбиты не рассматривают, им достаточно «Фрегата», а какой он  пусть решают в НПО им. Лавочкина. Для вывода аппаратов на низкие орбиты им достаточно «Икара» с нашей ДУ 17Д61. Линия Козлова и Аншакова - деньги на НИР давать только для совершенствования аппаратов. В КБ «Салют» наше предложение отнесли к глубокой перспективе. Я с этим предложением был у Медведева А.А., Когда он был назначен нач. проектного отделения и сидел в одном кабинете с Дермичевым в только что построенном новом корпусе КБ. Наиболее конкретно наши предложения были восприняты в НПО «Энергия». В это время там полным ходом шли работы по РН «Аврора» и начались первые пуски «Морского старта». РН «Аврора», как и РН «Ямал» имела стартовый вес 135 тонн. Блок «ДМ» с двигателем 11Д58М  для этих РН был явно велик. Надо сказать, что и для РБ РН «Зенит» тяга двигателя 58М была велика. Оптимальная величина тяги для РБ была по расчетам ЦНИИМАШ 2-3т. Я с предложениями использовать для РБ РН «Зенит» наш 2-х тонный двигатель /С5.92 или С5.98/ два раза ездил в КБ «Южное». Но у них был свой двигатель тягой 2,6 т. от блока «Е» Н1-Л3. РН «Зенит» была на экологически чистых компонентах, по этому был выбран блок «ДМ». Здесь были и политические соображения об участии в комплексе НПО «Энергии» и в работе блока на этапе довыведения, где нужна более высокая тяга. Я несколько раз был  в проектном отделении НПО «Энергия» /нач. отделения Клипа В.П., нач. отдела Веселов В.Н./. В итоге была составлена Техническая справка, в которой говориться, что применение 2-х тонного двигателя КБХМ дает увеличение полезной нагрузки не менее 240 кг. Раза два справка обсуждалась у Филина В.М., но так и не была подписана. В первую очередь были возражения против применения гидразина по вредности в экологически чистой РН /Соколов Б.А./. Я указывал, что ГГ на гидразине применялся на экологически сверхчистом «Буране» для ВСУ. ГИПХ подготовил мне справку о токсических свойствах гидразина, где указывалось, что он практически не имеет канцерогенных свойств, как НДМГ. В итоге в НПО «Энергия» попросили еще раз посмотреть возможность создания ГГ на основных компонентах. К этому времени в НПО  проводились работы по созданию для блока «ДМ» двигателей ориентации на основных компонентах кислород-керосин /Тупицин Н.Н./. Можно сказать, что в НПО в то время было три группировки в вопросе создания РБ «Таймыр». Первая это проектанты. У них была основная задача увеличить ПН РН «Авроры». На орбиты 300/1500 км. выносилось 1,5 т. И прибавка в 240 кг. была существенна. Второе направление представлял Соколов Б.А.  В его комплексе проводились работы по созданию двигателей ориентации на основных компонентах, что позволяло сделать блок «ДМ» полностью экологически чистым. Это была единственная ОКР в двигательном комплексе, которая давала работу конструкторам в комплексе и загрузку испытателям. По этому Соколов резко возражал против гидразина. Филин В.М., как общий руководитель по средствам выведения, ориентировался на работы по «Морскому старту», где менять уже ничего было нельзя. Он же имел больше информации о ходе работ по Австралийскому контракту, где были трудности различного характера, которые привели в 2002 году к прекращению работ по этому контракту. К 2007 году работы по созданию на блоке «ДМ» блока ориентации на основных компонентах были полностью закончены, но блок двигателей ориентации получился тяжелее, чем старый на АТ+НДМГ. Сейчас РКК «Энергия» выдало ТЗ КБХА на создание к модернизированному блоку «ДМ» двигателя тягой 5 т., по замкнутой окислительной схеме на кислороде-керосине. Энергомассовые характеристики двигателя должны не только компенсировать проигрыш по массе от перехода на газифицированные двигатели ориентации, но и дать прирост полезной нагрузки. Параллельно попросили КБХМ провести проработку этого двигателя в объеме Инженерной записки и, конечно, без финансирования. Эта работа имеет широкую перспективу. Модернизированный блок «ДМ» с 5 тонным двигателем может найти применение на РН «Зенит», как в Морском, так и в Сухопутном старте. Может он найти себе место в «Ангаре» и других перспективных РН среднего и тяжелого класса. На этом я заканчиваю эту тему,  и перехожу к следующей.[/size]
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 07.11.2011 22:17:56
Цитировать
Цитировать
ЦитироватьСлучайно в этот момент разворот достиг примерно 300 градусов и вместо доразгона прошел
тормозной импульс, и объект приводнился в южной части Тихого океана вместе со 2-й ступенью РН.
Тут неточность. Двигатели доразгона и коррекции выдавали импульс, длительность которого была значительно больше длительности разворота. Так что 11Д442, работая на фоне вращения объекта не выдали ни разгона, ни торможения. Кстати, длительность импульса доразгона была намного больше допустимой для 11Д442. Специально для Скифа КБ ХИММАШ проводило соответствующие работы и увеличило максимально допустимую длительность включения 11Д442.
Только сегодня обнаружил этот раздел (Ай да Красная Звезда !!!). Поясняю. Для увеличения тормозного импульса на Скифе-ДМ ставились две пары двигателей 11Д442. ( в ТКС одна пара) Общая тяга при тормозном импульсе была примерно 1,6 тс. Отработка двигателя 11Д442 под ТКС «Алмаз» была закончена к концу 1973 года, т.е. за 15 лет до работ по Скифу. КВИ двигателя проводились на 150 включений с суммарным временем работы 3000сек. Во время отработки число включений и суммарная наработка на один двигатель было намного больше. Проводились специальные ресурсные испытания на число включений больше 1000. и со временем непрерывной работы в 30 000 сек. Для этого подсоединялись баллоны от других стендов и делался один перерыв на ночное время . Ни каких специальных работ под Скиф на двигателе 11Д442 не проводилось.
Цитировать
Цитировать
ЦитироватьНа ТКС «Алмаза» стоял наш двигатель 11Д442, по которому я был ведущим на всех этапах разработки и хорошо знал всех, кто формулировал нам ТЗ на двигатель. Это нач. комплекса Н.Н.Миркин, нач. отдела Л.С.Наумов, нач. бригады /вед. констр./ Э.Г.Алхименков, Л.Н.Киселев /тогда нач. группы проектного отдела/, вед. коструктор по теме «Наряд» Сизов /его отец был тогда председателем Ревизионной комиссии ЦК КПСС. в это же время /с 83 по 94 год/ там работала дочь Ельцина Татьяна Дьяченко/. Н.Н.Миркин всегда старался все переложить на разработчиков двигателей. Кроме традиционных требований о повышении удельной тяги и снижения веса, предлагалось увеличить ресурс, в два с лишним раза, довести число включений до 75 /невиданная цифра для двигателя с ТНА такой размерности/, поставить бустерные насосные агрегаты, чтобы
уменьшить давление в баках с топливом.
Что то тут вообще перепутано.:roll:
 Сначала речь о 11Д442, затем, суде по смыслу, переход на ТЗ С5.98.
Уточню - Нач. бригады (сектора) - Лащенков А.
Требования двигателистов КБ Салют были совершенно правильные, как показало время и позволили на базе Наряда создать Бриз-К, а затем Бриз-М.
Причем в этом вопросе Татьяна Дьяченко - вообще непонятно.
Не надо путать. В теме №4 идет речь о ПРО, где КБХМ представлено двигателями С5.98 для «Наряда» и двигателями 11Д442 для Скифа. Уточняю. Саша Лащенков пришел работать в бригаду Э.Г.Алхименкова из отдела № 8 КБХМ. Руководителем бригады он ста после того, как Алхименков перешел работать ведущим конструктором по КВРД в начале 90-х годов. Неразумные требования Н.Н.Мнркина по снижению массы двигателя (как включение приводов и кабеля в массу двигателя) и установки расходомеров в магистралях двигателя удалось отвергнуть, что способствовало повышению надежности двигателя. Татьяна Дьяченко упомянута в связи с тем, что ПГС двигателя 11д442 была на кульмане ее мужа Дьяченко, который работал в бригаде Я.М.Бруна.
Цитировать
Цитировать[Проводились специальные ресурсные испытания на число включений больше 1000. и со временем непрерывной работы в 30 000 сек. Для этого подсоединялись баллоны от других стендов и делался один перерыв на ночное время . Ни каких специальных работ под Скиф на двигателе 11Д442 не проводилось.
Владимир Семенович, но заключение на увеличение максимальной длительности непрерывной работы КБХМ выдало, и ТХ двигателя 11Д442 изменило. Для Скифа ДМ в первую очередь был важен доразгонный импульс, а не тормозной.
Справедливости ради следует сказать, что Л. Дьяченко занимался темой 14Ф11, которую в секторе 2113 Е.М.Бруна вел Н.Н.Осипов.
О роли Николая Николевича Миркина. По моему мнению он был выдающимся специалистом и талантливым инженером. Грубо говоря, чем больше представители КБ Салют выкручивали руки двигателистам, тем лучше в итоге получалась и двигательная установка и изделие в целом. С другой стороны, и Миркин, и Брун всегда высоко отзывались о стиле работы КБХМ.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 20.11.2011 13:10:59
Фильм к 75 летию завода Красмаш
http://krasm.com/doc.php?id=854
http://video.mail.ru/mail/titenkov-sv/1779/1780.html

Скриншоты из музея Красмаша. Двигатель второй ступени БРПЛ. Судя по выхлопному патрубку ТНА с соплом это 4Д76 или 3Д41:

(http://i078.radikal.ru/1111/76/15b46d5b1b65.jpg)
(http://s50.radikal.ru/i129/1111/35/6b293ae28bea.jpg)
(http://s010.radikal.ru/i312/1111/50/c447f70dcf97.jpg)
(http://i020.radikal.ru/1111/19/049b1054ebcc.jpg)
(http://s61.radikal.ru/i172/1111/e7/2e036a22c560.jpg)
(http://s51.radikal.ru/i131/1111/a4/a0b88a52f4d5.jpg)
(http://s001.radikal.ru/i193/1111/d2/fbcb2151e094.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 26.11.2011 11:27:39
http://www.laspace.ru/rus/news5.php
(http://www.laspace.ru/images/parus032005-2.jpg)
С5.89
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 06.12.2011 10:36:58
11Д425А:
http://www.fotovalkirumodelism.com/page.php?page=956

(http://www.fotovalkirumodelism.com/pictures/c956/f1.jpg)
(http://www.fotovalkirumodelism.com/pictures/c956/f2.jpg)
(http://www.fotovalkirumodelism.com/pictures/c956/f3.jpg)
(http://www.fotovalkirumodelism.com/pictures/c956/f4.jpg)
(http://www.fotovalkirumodelism.com/pictures/c956/f5.jpg)
(http://www.fotovalkirumodelism.com/pictures/c956/f6.jpg)
(http://www.fotovalkirumodelism.com/pictures/c956/f7.jpg)
(http://www.fotovalkirumodelism.com/pictures/c956/f8.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: DonPMitchell от 07.12.2011 16:59:43
Great photos of the KTDU 425A.  Have you ever seen diagrams or schematics for the 414 or 425 KDU's?
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 07.12.2011 22:50:31
No, I haven't seen! :(
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: DonPMitchell от 16.12.2011 23:59:19
http://www.b14643.de/Spacerockets_1/Diverse/KB-Isayev_KDUs/index.htm

This table says that the 1M and 1VA engines (S5.9, S5.14) used TG-02 "Tonka" fuel.  Later KDU's used UDMH (NDMG).  Interesting idea.  The table is probably incorrect in saying oxydizer AK-27I.  I believe it is AK-20F.

Maybe this a guess, based on idea that KDU-1, 2 were like TDU-1?
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 19.12.2011 10:30:10
http://mmet.livejournal.com/71462.html#cutid1
http://englishrussia.com/2011/12/15/history-and-cosmonautics-museum/
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/21809.jpg)
( https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/21809.jpg )
Слева 8Д66, а вверху 11Д452. И ещё справа:

(http://s017.radikal.ru/i416/1112/68/c1b94e08302d.jpg)
Это видимо С5.9А и другие КДУ.

(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/81264.jpg)
( https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/81264.jpg )
КТДУ-1 (С5.4, 8Д66)

(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/81265.jpg)
( https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/81265.jpg )
С5.19 на Молнии.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 19.12.2011 11:37:09
(http://i032.radikal.ru/1112/10/0cbe5d71ec6d.jpg)
КА похож на ДС-У2. Но что там за ДУ?
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: C-300 от 19.12.2011 13:19:07
Цитировать2.4. Тормозная двигательная установка

Состоит из тормозного однокамерного жидкостного реактивного двигателя (ЖРД) и блока сопел системы угловой стабилизации КА. Тормозная двигательная установка (ТДУ) размещается в цилиндрическом стакане, приваренном к нижнему шпангоуту ПО.
Используемый ЖРД - с насосной подачей самовоспламеняющегося высококипящего топлива, состоящего из азотнокислотного окислителя (АК-27) и горючего на основе аминов (ТГ-02).
Основные данные ТДУ:
- тяга   R = 15.63 кН;
- удельный импульс   J = 2610 м/с;
- давление в камере сгорания   р = 5.59 МПа;
- масса топлива   m = 280 кг;
- время работы (максимальное)   t = 46 с.

Камера ЖРД устанавливается неподвижно вдоль оси торовых топливных баков. Отработанный газ турбины ТНА истекает через восемь неподвижных рулевых сопел. Блок сопел стабилизации состоит из двух сопел тангажа, двух сопел рысканья и четырех сопел вращения. Для наддува баков и управления агрегатами автоматики ТДУ используется сжатый азот, хранящийся в двух сферических баллонах. Подача топлива в двигатель при его запуске на орбите в условиях невесомости обеспечивается установленными в баках эластичными разделителями, работающими только при запуске ЖРД (в дальнейшем газ наддува воздействует на топливо непосредственно, минуя разделители). Нормальное воспламенение топлива достигается созданием в камере сгорания (КС) избыточного давления. С этой целью КС изолирована от окружающей среды тонкой металлической заглушкой (с предохранительным клапаном), впаянной в сопло, и при запуске наддувается азотом. С началом работы ТДУ заглушка выбрасывается продуктами сгорания топлива.

Размеры камеры сгорания:
- диаметр    d = 145 мм;
- длина    1 = 280 мм;
- длина сопла   1 = 420 мм;
- диаметр критического сечения сопла   d = 54 мм;
-диаметр выходного сечения сопла   d =269 мм;
- масса    m = 16 кг.

Для включения ТДУ, стабилизации углового положения на участке работы ТДУ и для выключения используется система управления ТДУ. С помощью этой системы вектор тяги выдерживается относительно начального направления продольной оси КА с точностью ± 2°. Исполнительными органами СУ ТДУ являются реактивные сопла, рабочим телом для которых являются отработанный газ, выходящий из ТНА.
На более поздних модификациях вместо ЖРД использовали пороховую тормозную двигательную установку (ПТДУ), состоящую из пяти ракетных двигателей - одного основного и четырех управляющих. Для обеспечения заданного теплового режима и защиты ПТДУ от воздействия солнечной радиации выступающая часть закрыта теплозащитным экраном (рис. 34 на с. 45 [1]). Среднеинтегральная тяга ДУ 30 кН, время работы около 23 секунд, расход равен 11.4 кг/с.
С. И. Королев, Н.К. Матвеев - Космические аппараты серии Зенит
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Старый от 19.12.2011 22:38:15
ЦитироватьКА похож на ДС-У2. Но что там за ДУ?
Это скорее всего молекулярный генератор на Космосе-97.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Старый от 19.12.2011 22:40:17
Цитировать(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/21809.jpg)
А что за спутник то? Зенит-2М или какой Фрам? И где это?
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: m-s Gelezniak от 19.12.2011 22:00:29
Тут:
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/81267.jpg)
( https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/81267.jpg )
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Старый от 19.12.2011 23:03:13
Опять академия Можайского?
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 19.12.2011 23:11:27
(http://s56.radikal.ru/i154/1112/c8/6cd82b00f353.jpg)
Не похож.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 19.12.2011 23:20:18
ЦитироватьА что за спутник то? Зенит-2М или какой Фрам?
Зенит-6 или выше.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Старый от 19.12.2011 23:31:59
Цитировать(http://s56.radikal.ru/i154/1112/c8/6cd82b00f353.jpg)
Не похож.
На открытом рисунке могли и не нарисовать всех деталей.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Старый от 19.12.2011 23:37:22
Цитировать
ЦитироватьА что за спутник то? Зенит-2М или какой Фрам?
Зенит-6 или выше.
У Зенита-6 и выше два илюминатора и две камеры, там есть снимок его СА. А этот похож на Зенит-2М или скорее 4М. Ну может МК или МКМ. Впрочем на МКМ уже были бленды и экраны для защиты от кинетического нагрева.
 Опять же видно чтото похожее на антены РТР. Во времена Целины-Д такого вроде уже не было.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Ded от 19.12.2011 23:42:32
По моему - это спутник серии "Космос", которые в свое время выпускали пачками.

От Зенита у него ничего нет.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Старый от 19.12.2011 23:56:31
ЦитироватьПо моему - это спутник серии "Космос", которые в свое время выпускали пачками.

От Зенита у него ничего нет.
А какой серии были Зениты? ;)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 20.12.2011 00:22:09
На Зените-2М не было пороховой ТДУ. На Зените-4 не было жидкостной КДУ. Может быть Зенит-4МК.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Вован от 20.12.2011 12:58:00
ЦитироватьНа Зените-2М не было пороховой ТДУ. На Зените-4 не было жидкостной КДУ. Может быть Зенит-4МК.
На СА написан индекс, но не разобрать. :cry:
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: DonPMitchell от 21.12.2011 00:06:43
Цитировать
ЦитироватьА что за спутник то? Зенит-2М или какой Фрам?
Зенит-6 или выше.

Zenit-8?  

http://www.mentallandscape.com/C_CatalogEarth.htm
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Старый от 20.12.2011 13:06:52
ЦитироватьНа Зените-2М не было пороховой ТДУ. На Зените-4 не было жидкостной КДУ. Может быть Зенит-4МК.
ПТДУ на "эмках" была. На Зените-2М не было КДУ, но на Зените-4М была и КДУ.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Pavel от 20.12.2011 09:34:23
Это из военной академии РВСН
Оригинальный репортаж здесь

http://mmet.livejournal.com/71462.html#cutid1


Вот еще пара фоторепортажей оттуда

http://antares-610.livejournal.com/57441.html#cutid1

http://antares-610.livejournal.com/56914.html

(http://antares-610.users.photofile.ru/photo/antares-610/4006753/95811499.jpg)


Никогда я еще не видел таких раскрашенных АМС...

(http://antares-610.users.photofile.ru/photo/antares-610/4006753/95811472.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Старый от 20.12.2011 13:45:33
Может написать Варламову и попросить глянуть индекс Зенита на полноразмерной фотографии?
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Старый от 20.12.2011 13:47:07
А это что за такое?
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/323826.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Pavel от 20.12.2011 09:47:18
Чем 11Ф690 не устраивает?  :)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Старый от 20.12.2011 13:49:01
Ага, оказался таки Зенит-2М.
 Всё к этому и шло, смущает только наличие на нём КДУ. Может чисто на макет поставили? Или таки была? Кто-нибудь просветит по этому вопросу?
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Вован от 20.12.2011 13:59:27
Цитировать
Цитировать(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/21809.jpg)
А что за спутник то? Зенит-2М или какой Фрам? И где это?
11Ф690
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Старый от 20.12.2011 14:08:23
А что это за ТДУ ближняя справа?
(http://antares-610.users.photofile.ru/photo/antares-610/4006753/95811500.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 20.12.2011 16:46:27
А ссылку на источник попросить можно? :wink:

Справа налево: белая хрень, С5.19 (или С5.17), С5.9А, С5.9 (видимо) и С5.14 (так называемый примус).
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: m-s Gelezniak от 20.12.2011 16:06:25
ЦитироватьАга, оказался таки Зенит-2М.
 Всё к этому и шло, смущает только наличие на нём КДУ. Может чисто на макет поставили? Или таки была? Кто-нибудь просветит по этому вопросу?
Там всё с большей претензией на идентичность. Но все ли там родное :?  :wink: .
Кстати Девиду, возможно, будет интересен полусферический блок под поясом шар баллонов, справа.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: DonPMitchell от 21.12.2011 04:20:01
ЦитироватьА ссылку на источник попросить можно? :wink:

Справа налево: белая хрень, С5.19 (или С5.17), С5.9А, С5.9 (видимо) и С5.14 (так называемый примус).

Yes, except I think the 3rd engine is S5.31, the Molniya KDU, with half of its cowl cut away.

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A4%D0%B0%D0%B9%D0%BB:Russian_thruster2.jpg
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 20.12.2011 17:41:53
С5.31:
(http://img-kiev.fotki.yandex.ru/get/4308/videofotostudia.4b/0_20f52_cfb47b8_XL.jpg)
(http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/content/photogallery/gallery_054/images/IMG_8934.jpg)(http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/content/photogallery/gallery_054/images/IMG_8936.jpg)
(http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/content/photogallery/gallery_054/images/IMG_8937.jpg)
(http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/content/photogallery/gallery_054/images/IMG_8935.jpg)

С5.45:
(http://img-kiev.fotki.yandex.ru/get/3810/videofotostudia.4b/0_20f54_ac7cad7b_XL.jpeg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 20.12.2011 17:56:48
С5.17:
(http://i059.radikal.ru/0908/3b/63220cb313b5.jpg)(http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/content/photogallery/gallery_031/images/IMG_2730.jpg)
(http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/content/photogallery/gallery_031/images/IMG_2720.jpg)(http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/content/photogallery/gallery_031/images/IMG_2783.jpg)

http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/content/photogallery/gallery_031/pages/IMG_2720.html
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: DonPMitchell от 21.12.2011 06:14:18
This is S5.31, yes?
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/49797.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: DonPMitchell от 21.12.2011 06:26:30
I have only seen KDU with cone shaped outer cowling inside Molniya satellites.  I believe that is S5.31.  But this engine may be almost the same as S5.19 2MV/Mars KDU.  Both are 8000 kgf-sec total impulse.

I think the S5.17 is the 2MV/Venus KDU, with 14,000  kgf-sec impulse.  Is that correct?
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 21.12.2011 00:13:03
ЦитироватьThis is S5.31, yes?
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/49797.jpg)
Можно уверенно сказать только одно - это КДУ-414.  :(

При этом очень часто её же называют С5.19.
Давайте разбираться.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: DonPMitchell от 21.12.2011 15:55:03
Here are some more pictures of KDU from actual Mars-1 (TASS/Pravda), not so damaged as the 2MV-4 object at Orevo.

(http://www.mentallandscape.com/Isaev_S5.19_Mars1.jpg)

I am also not sure what "KDU-414" means, because KhIMMASH says this was the engine on Venera-1, Mars-1 and Molniy-1.  But we can see in photos, that those are three different engines.  So I am not sure how to connect "414" and "414A" to the "S5" names.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Старый от 21.12.2011 10:57:40
Цитировать
ЦитироватьАга, оказался таки Зенит-2М.
 Всё к этому и шло, смущает только наличие на нём КДУ. Может чисто на макет поставили? Или таки была? Кто-нибудь просветит по этому вопросу?
Там всё с большей претензией на идентичность. Но все ли там родное :?  :wink: .
Обычно на Зенитах-2М на том месте где здесь КДУ располагался автономный модуль "Наука". Может тут не нашлось и поставили КДУ?

ЦитироватьКстати Девиду, возможно, будет интересен полусферический блок под поясом шар баллонов, справа.
А это чево?
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Pavel от 21.12.2011 07:17:20
Цитировать(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/14432.jpg)

У меня другой вопрос возник. На плакате, справа, на дальней стене изображен какой-то аппарат.. ЧТо это?
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 21.12.2011 14:14:35
Цитировать
Цитировать
ЦитироватьАга, оказался таки Зенит-2М.
 Всё к этому и шло, смущает только наличие на нём КДУ. Может чисто на макет поставили? Или таки была? Кто-нибудь просветит по этому вопросу?
Там всё с большей претензией на идентичность. Но все ли там родное :?  :wink: .
Обычно на Зенитах-2М на том месте где здесь КДУ располагался автономный модуль "Наука". Может тут не нашлось и поставили КДУ?
Откуда на Зените-2М пороховая ТДУ?
Скорее всего это Франкенштейн и от 11Ф690 там только СА.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 21.12.2011 15:56:41
ЦитироватьI am also not sure what "KDU-414" means, because KhIMMASH says this was the engine on Venera-1, Mars-1 and Molniy-1.  But we can see in photos, that those are three different engines.  So I am not sure how to connect "414" and "414A" to the "S5" names.
КДУ-414 это придуманный для открытой печати заменитель индекса 11Д414. Последующие модификации данной КДУ носили индексы 11Д414А (тоже исаевская) и 11Д414НС (НИИМаш Нижняя Салда). На фото из Можайки баллоны наддува КДУ 11Д414А имеют индекс С5.114, а сам двигатель 11Д429.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 21.12.2011 15:58:28
Посмотрим соседние индексы:
1Д410 - двигательная установка в составе основного ЖРД 11Д411 и резервного ЖРД 11Д412 для КА 11Ф94
11Д411 - основной ЖРД РД-858 ДУ 11Д410
11Д412 - резервный ЖРД РД-859 ДУ 11Д410
1Д416 - жидкостный ракетный двигатель для КА ЛК-700
11Д417 - корректирующая и тормозная двигательная установка КТДУ-417

11Ф94 это ЛК.

11Ф61 - экспериментальный космический аппарат 1К "Восток-1", позже "Зенит-2"
11Ф62 - космический аппарат фоторазведки 2К "Восток-2", позже сменил название ("Зенит-2" [Шутливо] и индекс (11Ф61)
11Ф63 - пилотируемый космический аппарат 3К "Восток-3"
11Ф64 - космический аппарат фоторазведки 4К "Восток-4", позже сменил название ("Зенит-4" [Шутливо] и индекс (11Ф69)
11Ф67 - космический аппарат связи "Молния-1"
11Ф69 - космический аппарат фоторазведки "Зенит-4"

11Ф91 - космический корабль для облета Луны 7К-Л1
11Ф92 - космический корабль для облета Луны 7К-Л1С
11Ф93 - лунный орбитальный корабль ЛОК (Т1К)
11Ф94 - лунный корабль ЛК (Т2К)

Постановление по Н1-Л3 вышло в 1964 году. Первый Зенит-4 запустили в 1965, Молнию-1 тогда же. Значит индекс присвоили где-то в 1964 году.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 21.12.2011 16:39:44
ЦитироватьАниКей пишет:

Книга
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/9674.jpg)
"НАЗЕМНЫЕ ИСПЫТАНИЯ РАКЕТНО-КОСМИЧЕСКОЙ ТЕХНИКИ" по разделам в pdf http://narod.ru/disk/14782145000/1-1949-1955.pdf - 96 Мб, http://narod.ru/disk/14783130000/2-1955-1965.pdf.html - 63 Мб, http://narod.ru/disk/14783266000/3-1966-1974.pdf.html - 69 Мб, http://narod.ru/disk/14782673000/4-1975-1991.pdf.html - 188 Мб, http://narod.ru/disk/14782991000/5-1992-1999.pdf.html - 223 Мб, http://narod.ru/disk/14782994000/6-niiokr-history.pdf.html - 0,3 Мб, постранично в формате jpg -
http://fotki.yandex.ru/users/videofotostudia/album/57933/
Издана к 50-летию НИИХИММАШ (1999г.)
(http://s52.radikal.ru/i137/0911/e6/d39e04e17bee.jpg)
(http://s60.radikal.ru/i170/0911/b4/e2c9e2b7472a.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Старый от 21.12.2011 17:23:18
ЦитироватьОткуда на Зените-2М пороховая ТДУ?
 
От НПО Искра. Или как его там?
 Начиная с эмок на всех Зенитах стояли ПТДУ.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Дмитрий В. от 21.12.2011 17:51:03
Цитировать
ЦитироватьОткуда на Зените-2М пороховая ТДУ?
 
От НПО Искра. Или как его там?
 Начиная с эмок на всех Зенитах стояли ПТДУ.

НИИ-125
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 21.12.2011 18:54:46
ФЦДТ "Союз". :wink:
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 21.12.2011 18:58:13
Цитировать
ЦитироватьОткуда на Зените-2М пороховая ТДУ?
 
Начиная с эмок на всех Зенитах стояли ПТДУ.
А где об этом можно прочесть?
У меня вот другие сведения:
Статья И.Афанасьева "Первая космическая работа", "Новости космонавтики" №5 за 2007 год:
ЦитироватьВ 1964 г. ОКБ-1 выпустило эскизный проект нового разведчика «Зенит-4» (11Ф69), оснащенного более совершенной фотоаппаратурой. Выпуском этого проекта ОКБ-1 завершило передачу документации на спутники разведчики в филиал №3.
 Когда речь зашла о серийном изготовлении КА, встал вопрос о замене жидкостной ДУ на твердотопливную, более дешевую в производстве и эксплуатации. К этому времени разработчик (НИИ-125) уже смог отработать РДТТ с необходимыми параметрами.
 Но вернемся к воспоминаниям А.К.Яницкого:
 «Установка включала основной двигатель на смесевом топливе и четыре поворотных управляющих двигателя – на баллиститном, с корпусами из композитного материала. Нас пугали «вакуумной сваркой» осей управляющих РДТТ... Надо было очень точно дозировать импульс, так как ошибка в конечной скорости после торможения на 1 м/с давала погрешность места посадки в 50 км по курсу. Решили и эту проблему: кончал работать центральный двигатель – продолжали «тянуть» четыре рулевых.
 Разработали специальное детонирующее устройство, которое после получения сигнала от интегратора о том, что необходимый импульс скорости набран, «отрубало» сопловые блоки рулевых РДТТ, и горение прекращалось. В конце концов жесткие требования ТЗ по массе и параметрам точности были соблюдены. Первый полет с нашей ДУ был осуществлен 25 июня 1965 г. – запущен спутник «Космос-69» [совершил посадку в заданном районе 3 июля того же года]... Получили очень хорошую точность, надежную работу».
 После космического дебюта последовала пауза. Летные испытания твердотопливной тормозной ДУ были продолжены на разведчиках «Зенит-4М» – спутниках «Космос-251» (31.10–12.11.1968), «Космос-264» (23.01–05.02.1969) и «Космос-280» (23.04–06.05.1969).
 Установка оказалась настолько удачной, что впоследствии была использована на многих КА семейства «Зенит-4» и его «производных» военного и гражданского назначения, таких как «Зенит-4М», -4МТ, -4МК, биоспутниках «Бион», спутниках ДЗЗ «Ресурс-Ф1/Ф2/Ф2М», технологических «Фотон».
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 21.12.2011 22:54:14
(http://s60.radikal.ru/i170/0911/b4/e2c9e2b7472a.jpg)

Что имеем в сухом остатке:
С5.9 (КДУ-1) - 1М №1 (1960 г.)
С5.9А  - 1М №2 (1960 г.)
С5.14 (КДУ-2) - 1ВА №1 и 1ВА №2 ("Венера-1") (1960-1961 г.)
С5.17  - 2МВ1 и 2МВ2 (суммарный импульс 14000 кгс*с) (1961-1962 г.)
С5.19  - 2МВ3 и 2МВ4 ("Марс-1") (суммарный импульс 8000 кгс*с) (1961-1962 г.)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 21.12.2011 23:58:24
(http://www.mentallandscape.com/Isaev_S5.19_Mars1.jpg)

Кстати это видимо тоже С5.19:

(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/14432.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 22.12.2011 02:04:41
Цитировать
Цитировать
Цитировать
ЦитироватьКА похож на ДС-У2. Но что там за ДУ?
Это скорее всего молекулярный генератор на Космосе-97.
(http://s56.radikal.ru/i154/1112/c8/6cd82b00f353.jpg)
Не похож.
На открытом рисунке могли и не нарисовать всех деталей.
http://galspace.spb.ru/museum-1.php?foto_page=10
Цитировать(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/21846.jpg)
 Искусственный спутник Земли "Космос-97"
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: DonPMitchell от 22.12.2011 13:55:08
Цитировать[Что имеем в сухом остатке:
С5.9 (КДУ-1) - 1М №1 (1960 г.)
С5.9А  - 1М №2 (1960 г.)
С5.14 (КДУ-2) - 1ВА №1 и 1ВА №2 ("Венера-1") (1960-1961 г.)
С5.17  - 2МВ1 и 2МВ2 (суммарный импульс 14000 кгс*с) (1961-1962 г.)
С5.19  - 2МВ3 и 2МВ4 ("Марс-1") (суммарный импульс 8000 кгс*с) (1961-1962 г.)

He also states that for Molniya-1 satellite, they tested the S5.31 engine, in 1963.  From photos of the Molniya satellite at RKK Energiya Museum, that appears to be the engine with the cone-shaped cover, that I posted above.

I have also seen photo of an engine with the following things printed on the engine and the nitrogen bottles:

S5.45, 11D45, "V-72 No. 671"
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 22.12.2011 03:17:10
Check your e-mail please. :wink:
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 22.12.2011 03:43:06
Фото из музея КБХМ:
http://kbhmisaeva.ru/main.php?id=30
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/65109.jpg)
Справа-налево (видимо в хронологическом порядке) С5.9А, С5.14, С5.17, С5.19, С5.31 (11Д414),
неопознанная КДУ, 11Д414А, 11Д417, С5.61, 11Д425А, С5.92.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: DonPMitchell от 22.12.2011 16:29:30
(http://www.mentallandscape.com/Isaev_KDUs.jpg)

Here are three engines that look similar.

S5.17  - written on the side of engine
S5.19  - on 2MV Mars-1
S5.45  - written on side of engine, also "V-72" (Benera-8)

I see two engines like this in the KhIMMASH museum, but I am not sure which is which.  One seems to have a larger fuel tank.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: DonPMitchell от 22.12.2011 16:33:47
S5.45 engines all seem to have a blue pressure regulator.  Earlier engines have a bare metal regulator.

So in KHimMASH museum, I think the larger engine is S5.45, because it has a blue regulator.  But this may not be an accurate method of identification.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: m-s Gelezniak от 25.12.2011 23:53:18
Цитировать
Цитировать
ЦитироватьАга, оказался таки Зенит-2М.
 Всё к этому и шло, смущает только наличие на нём КДУ. Может чисто на макет поставили? Или таки была? Кто-нибудь просветит по этому вопросу?
Там всё с большей претензией на идентичность. Но все ли там родное :?  :wink: .
Обычно на Зенитах-2М на том месте где здесь КДУ располагался автономный модуль "Наука". Может тут не нашлось и поставили КДУ?

ЦитироватьКстати Девиду, возможно, будет интересен полусферический блок под поясом шар баллонов, справа.
А это чево?
А вот хотелось бы узнать мнение уважаемого собрания :wink:
ибо специалистов по 1К и его производным тут есть.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 28.12.2011 18:40:23
Цитировать
Цитировать
Цитировать
ЦитироватьSalo пишет:

РЗТ КДУ 11Д452 по словам Завьялова около 250 кг. РЗТ ТДУ-1 280 кг. 250 кг явно недостаточно одновременно на маневрирование и сход с орбиты. Видимо всё-таки пороховая ТДУ была.
Старый пишет:

Завьялов мог опять всё перепутать. У Козлова имеется описание КДУ.
Окислителя 179 кг, горючего - 90 кг, азота - 10 кг. Тяга 2943 Н. УИ-2843Н*с/кг. Число включений -20. Импульс за одно включение - от 1375 до 716000 Н*с. Масса конструкции - 140 кг, снаряжённой ДУ - 426 кг.
Salo пишет:

Всё правильно - 269 кг. Судя по соотношению компонентов пара НДМГ/АТ.
Старый пишет:

АК-27И/НДМГ
Соотношение компонентов 2.09
Называет это "КДУ для аппаратов типа "Ресурс"".
У Лантратова:
http://epizodsspace.no-ip.org/bibl/nk/1996/26/26-1996-2.html#27
ЦитироватьЧтобы поддерживать требуемые для фотографирования высоты орбиты, на спутнике была установлена комплексная двигательная установка с запасом характеристической скорости 42 м/с. КА "Фрам" весил 6100 кг. Он выводился на орбиту с наклонением 81.3-81.4°, а с 1980 года (с "Космоса-1182" и далее) — 82.3°, минимальной высотой 210-229 км и максимальной высотой 255-275 км с помощью РН 11А511У "Союз-У" с космодрома Плесецк. Время существования аппаратов "Фрам" на орбите составляло до 13 суток.
ЦитироватьВремя существования аппарата на орбите составило 25 суток, в том числе до 11 суток в режиме дрейфа. Для обеспечения заданных параметров орбиты в связи с увеличившейся длительностью полета у "Ресурса Ф-1" вырос по сравнению с КА "Фрам" и запас характеристической скорости комплексной двигательной установки до 114 м/с. Масса спутника подросла до 6300 кг.
Значит до 11Д452 была КДУ меньшего размера.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 04.01.2012 03:13:01
У Завьялова о ТДУ-1 (С5.4):

http://zavjalov.okis.ru/2.html

Про Исаева написано несколько книг и несколько десятков статей и очерков. Много о нем написано и в книге Б.Е.Чертока «Ракеты и Люди». Я нашел в интернете дополнительные материалы о работе и личной жизни Исаева. Впоследствии я буду рассказывать только о своих личных впечатлениях. Первая работа, которую мне пришлось проводить после перехода в ОКБ-2, была отработка двигателя ТДУ корабля «Восток». Несколько слов о предистории создания ТДУ. Я не знаю, кому поручал Королев проектировать и создавать первые ДУ первых спутников. Это могла быть организация его «друга» Глушко или свои подразделения под руководством Князева или Мельникова, рассматривался и вариант твердотопливной ДУ. Еще с 56 года он говорил о необходимости создания спутника с активной системой ориентации. 15.05.58 года был запущен 3-й искусственный спутник массой 1327кг., а создание ДУ космического аппарата не просматривалось в ближайшее время. В мае 1958 года Королев пригласил к себе Исаева и предложил ему создать ТДУ, базируясь на ранее сделанных разработках. В тот же день позднее состоялась рабочая встреча. Исаев прихватил своих разработчиков с материалами и пошел конкретный разговор по пунктам ТЗ. Наиболее сложный вопрос был по массе ТДУ /сухой и заправленной/. У Королева было серьезное ограничение по весам. Королев со свойственным ему артистизмом решил вопрос по сухому весу ТДУ, приравняв его к живому весу Исаева /105кг./. Но были и другие проблемы. Дефицит весов исключал возможность дублирования двигателя и его агрегатов, а требовалась его исключительная надежность. Двигатель должен был запускаться в космосе, а никто не знал, как обеспечить надежный запуск в вакууме. Для запуска важной проблемой было исключение возможности попадания газового пузыря из топливных баков, где топливо находилось в состоянии невесомости. И самое главное это были сроки. На всю отработку ТДУ давалось менее года. Чтобы уложиться в заданные веса, Исаеву пришлось отказаться от надежной вытеснительной системы подачи и перейти на работу с ТНА, где для уменьшения веса ТНА пришлось применить турбину со 100 000 об/мин., которых до сих пор не было в ЖРД. ТДУ была одноразового применения. В качестве агрегатов, обеспечивающих запуск и останов двигателя, применялись пироклапана, имеющие минимальную массу. Основной объем отработки пришелся на испытания двигателя на 3-м стенде, где я был ведущим. Для экономии материальной части, а соответственно и сроков, двигатель на стенде испытывался несколько раз. Для этого с двигателя, висящего на стенде, срезались ножовкой пироклапана, полости двигателя промывались от вредных компонентов, сушились продувкой горячим воздухом, и вновь проводилась приварка пироклапанов непосредственно на стенде. Все это делалось с грубейшими нарушениями техники безопасности и часто в сверхурочное время. Разработку ТДУ в двигательном отделе А.А.Толстова вела группа В.С.Варенникова. Варенников и Ф.П.Чирков /непосредственно отвечающий за проведение испытаний от КБ /присутствовали на всех испытаниях. По результатам испытаний оперативно принимали решения по доработке материальной части и продолжению испытаний. Изготовление материальной части в производстве от группы Варенникова вела В.П.Анисимова. Повторное использование материальной части двигателя, способствовало набору статистики для подтверждения надежности. Проводились испытания по определению надежности запуска в вакууме, для чего мы вакуумировали полости двигателя перед запуском. Инженер группы измерений в нашем отделе И.С.Зобов придумал устройство, обеспечивающее сохранность вакуумного датчика при запуске и обеспечение показаний разряжения с высокой точностью. Но мы, конечно, не могли создать вакуум, как в космосе. Исаев принял решение ставить в полете заглушку в сопло, а КС перед запуском надувать воздухом. Испытания двигателя на стенде, а не в ДУ, позволяло увеличить время работы двигателя в несколько раз по сравнению с работой в ДУ, где время работы ограничено запасом топлива в баках. Запуск ТДУ в невесомости обеспечили эластичные пластмассовые мешки в топливных баках, которые исключали возможность попадания газового пузыря в двигатель. Работники отдела неметаллических материалов Херсонская и Бонди провели большую работу по выбору материала, подтверждения его стойкости, раскройке и сварке мешков. На двигательном стенде, где ведущим был А.Д.Тавзарашвили, отработали заправку ТДУ и провели чистовые испытаний ТДУ в сборе. Эти работы от КБ курировал молодой инженер из группы Варенникова – Романов Владилен Сергеевич, который и сейчас работает в том же отделе, но в должности начальника отдела. Когда отработка ТДУ подходила к концу, на испытания двигателя на повышенный ресурс приехал Королев. Ему предложили встать за мой пульт и провести «останов» в любое время за заданным ресурсом. Он отказался и сказал, чтобы это делал ведущий испытание и в соответствии с программой. Испытание прошло успешно, и он остался доволен результатами отработки. Уже 15.05.60 года, меньше через год с момента получения ТЗ, было проведено 1-е ЛКИ, а 12.04.61 года с 6-й летной ТДУ полет совершил Ю.А.Гагарин. Ведущим конструктором ТДУ /и при пусках на полигоне/ был Н.Г.Скоробогатов. После полета Гагарина была награждена большая группа работников ОКБ-2. В первоначальном варианте мне был намечен орден «Трудового Красного Знамени», а Тавзарашвили «Знак Почета», что соответствовало вкладу в отработку. Но на каком-то этапе /говорили, что за пределами ОКБ/ нас поменяли местами. У Тавзарашвили за плечами были 4-е года войны и боевые ордена. Я этого, конечно, тогда ничего не знал. Это мне позднее рассказал В.П.Беляков. После объединения ОКБ-2 и ОКБ-3, у которых обозначение двигателей было С2 и С3, Исаев объединил и название двигателей. В 1959 году появились индексы от С5.1 до С5.6. Только по этим двигателям можно судить о многообразии задач, решаемых Исаевым. С5.1 и С5.2 это продолжение работ, начатых в ОКБ-3 по ТЗ Главного Конструктора А.В.Потопалова. Исаев пересогласовал эти ТЗ в сторону улучшения характеристик двигателей. С5.1 предназначался для зенитной управляемой ракеты со спецзарядом. С5.2, разрабатывалась по ТТТ РВСН, как ракета средней дальности, как с обычным зарядом, так и специальным. Обе эти ракеты, после небольших модернизаций двигателя, были приняты на вооружение и эксплуатировались долгие годы. Двигатель С5.2 серийно изготавливался на Воткинском заводе, практически до того времени, когда он был передан под тематику А.Д.Надирадзе для изготовления твердотопливных двигателей. С5.3 был двигатель, разрабатываемый по ТЗ В.П.Макеева для его первой ракеты, стартующей из подводного положения. С5.4 это как раз и есть ТДУ, о которой я говорил выше. В дальнейшем корабль «Восток» был переделан в первый космический разведчик. Он был принят на вооружение и под маркой «Зенит» долгие годы серийно изготавливался в Златоусте и эксплуатировался в интересах ГРУ МО для фотографирования интересующих объектов и районов дислокации. С5.5 был первый двигатель, с которого началось исследование Луны. Я участвовал в его отработке и его дальнейших модификаций. На стенде впервые отрабатывался режим малой тяги, обеспечивающий мягкую посадку на Луну. Здесь у меня произошла стычка с одним из теоретиков ОКБ-2 Ф.В.Цетлиным, который без моего разрешения зашел на стенд и начал учить механиков что и как нужно делать. Я ему сказал, что если он еще раз войдет на стенд без моего разрешения, то его случайно могут облить кислотой или гептилом. В дальнейшем у меня установились с ним хорошие, почти дружеские отношения. С5.6 Двигатель для ракеты «воздух-море», которую разрабатывал друг и соратник Исаева А.Я.Березняк по заданию ВВС в Дубненском КБ. В дальнейшем все ракеты этого КБ создавались с двигателями КБ Исаева. Одной из таких ракет был потоплен израильский крейсер «Эйлат» в войне 1966 года. Несколько слов о двигателе, который послужил формальной причиной объединения двух ОКБ. Исаевский двигатель С2.711 был принят на вооружение. Вскоре Исаев разработал двигатель С2.720 уже по 2-х компонентной схеме. Эти двигатели и их модернизации серийно изготавливались на Уфимском авиационном заводе. Двигателей этого типа было изготовлено свыше 40 000. Ракетами с этими двигателями оснащались все пояса ПВО страны. /Зенитный ракетный комплекс С-75 и его модернизации/. Такой ракетой был сбит американский разведчик Пауэрс, после чего были прекращены полеты самолетов У-2 над нашей территорией. Можно сказать, что большую роль эти ракеты сыграли в победе вьетнамского народа. Когда численность американской армии достигла во Вьетнаме 500 000, а победа была далека, американцы решили уничтожить все военные и промышленные объекты во Вьетнаме тотальными бомбардировками с Б-52. Большие потери этих «неуязвимых» самолетов /в числе и от ЗУР/ положили конец американскому господству в воздухе. Эта ракета в дальнейшем экспортировалась примерно в 20 стран. Всего за время работы ОКБ-2 – КБХМ было разработано и передано в серийное производство или эксплуатацию свыше 100 двигателей и ДУ.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 04.01.2012 03:59:42
С5.5 и 4Д-10:

http://zavjalov.okis.ru/3.html

Это были годы бурного развития ракетно-космической техники. Исаев рассказывал, что когда он родился, его отец получил письмо от друга с такими словами: «Желаю, чтобы сын интересовался всем». Отец А.М.Исаева был юрист по образованию и широко образованный человек. Он знал немецкий, английский, французский, итальянский и латынь. А.М. Исаев действительно интересовался «всем». Для него не существовало выгодных работ, а были только интересные, в которых он участвовал без особой выгоды для себя и предприятия. У него сложились хорошие, а парой и дружеские отношения со многими Главными конструкторами и их смежниками, поэтому заказов у фирмы было всегда с избытком. По заказам С.П.Королева разрабатывались двигательные установки для полетов на Венеру и Марс, ТЗ на них несколько раз менялось. На их основе была создана ДУ первого космического спутника связи «Молния». Трудность здесь была в создании охлаждаемой КС с возможно меньшей тягой. Эта маленькая КС отрабатывалась на соседнем стенде. Окислитель в рубашке КС закипал, и КС голосила: «Й-а, Й-а ...», как ишак. Я долго занимался отработкой двигателя для мягкой посадки на Луну /С5.5 и С5.А/. Этот двигатель должен был работать на 3-х режимах, включая чисто газогенераторный. Здесь я сотрудничал с В.Ф.Цетлиным. Он вовлек меня в инициативную работу по определению яркости факела двигателя при посадки аппарата на Луну. Эта работа проводилась совместно с ИКИ АН и каким-то оптическим институтом. В компоненты топлива подмешивались различные металлические добавки для увеличения яркости в той или иной части цветового спектра, которые нужно было ухитриться подать в двигатель вместе с компонентами. Процесс фиксировался скоростной кинокамерой. За эту работу было выдано мое первое Авторское свидетельство. Последняя моя работа в этом направлении была отработка КС и двигателя для пилотируемого корабля «Союз», который первоначально предназначался для облета Луны. Затем после реконструкции 2-го стенда я на нем работал примерно год. Там велась отработка рулевой камеры двигателя 4Д.10. для первой Макеевской ракеты комплекса Д-5, где двигатель был утоплен в баке с компонентом. Это был первый двигатель в отделе, который работал на топливной паре АТ плюс НДМГ. При давлении в КС 100 атм. был очень красивый факел: узкий, длинный, прозрачно-голубой с хорошо видимыми кольцами Маха. На стенде были баллоны, рассчитанные на давление в 200 атм. Но чтобы получить 100 атм. в КС приходилось давать давление в баки свыше 200-220 атм., что было уголовно наказуемым деянием по правилам котлонадзора. Отработка других двигателей проводилась на старой Исаевской испытательной станции /нач. П.П.Андреев/. Наиболее интересной работой там была отработка стартового ускорителя межконтинентальной ракеты-самолета «Буря». Разработчик С.А.Лавочкин. Эта новаторская перспективная работа была закрыта, т.к. подрывала монополизм «дружеского» дуэта Челомей-Янгель по баллистическим ракетам. Одновременно Челомею было передано КБ В.М.Мясищева и завод Хруничева. Работы Мясищева по созданию стратегического бомбардировщика /в простонародье «Машка»/ были прекращены, хотя он намного превосходил американский Б-52, который летает до сих пор. Продолжал Исаев и работы с Березняком по созданию двигателей для ракет класса «воздух-море». Отработка двигателей на «вредных» компонентах с увеличенным временем работы и повышенным давлением в КС потребовали коренной переделки стендов, огневого двора и участка нейтрализации и заправки и хранения компонентов. Поменялись требования к системам замера тяги, расходов и давления. Комиссии 3-го Управления Минздрава, предписания зам. министра Бурназяна требовали улучшения условий труда и соблюдения техники безопасности. Первоначально грунтовый огневой двор пропитался отходами продуктов сгорания и смывками НДМГ. Огневая работа станции была остановлена на довольно продолжительное время. Проект реконструкции станции разрабатывал ИПРОМАШПРОМ, это та организация, где в 40 году работала мама. 2, 3, 4 и 5-й стенды были переделаны в горизонтальные. Чугунные чушки под стендом для отвода факела двигателя были вырыты вместе с метровым слоем земли, пропитанным НДМГ. Такой же слой земли был вывезен со всей территории огневого двора. Весь огневой двор и стендовые площадки, выходящие во двор были покрыты нержавейкой, листы которой плотно приваривались друг к другу. Заправочные башни, откуда горючее и окислитель подавались на стенды самотеком, уничтожены, т.к. все пропитались компонентами, но в заправочный канал, проходящий под стендами, без противогаза войти было невозможно. Для стендовых бригад и обслуживающего стенды персонала из групп измерения и электриков было введено усиленное дополнительное питание. Все, что полагалось на обед по талону, я съесть не мог. До столовой и от столовой бегом, чтобы больше осталось времени поиграть в футбол. Играли круглый год и даже в дождливую погоду. Это давало хорошую вентиляцию легким. Некоторые переходили работать в другие отделы и цеха, где не было «вредности», но таких было единицы, остальные держались за выслугу лет, пенсию в 55 лет, льготы и лечебно-профилактическое питание. /ЛПП/.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 04.01.2012 05:59:26
O С5.51:

http://zavjalov.okis.ru/5.html

Теперь более конкретно, что же представляла ДУ блока «И» Н1-Л3. ДУ по габаритам самая большая разработка КБ Химмаш /я перехожу на новые названия/. /Наш индекс ДУ С5.51./ ДУ блока «И», как уже сложилось по заказам от ОКБ-1 по пилотируемым космическим аппаратам, обеспечивала возвращение космонавтов на землю. Блок «И» с Лунным Орбитальным Кораблем /ЛОК/ оставался на орбите Луны и начинал работать после возвращения космонавта с Луны. В функции блока «И» входило: разгон ЛОКа с орбиты Луны на траекторию полета к Земле при помощи разгонного двигателя и коррекция траектории двигателем С5.60 для обеспечения вхождения в атмосферу Земли под определенным углом /в «трубку»/. Более крутая траектория приводила к сгоранию ЛОКа в атмосфере Земли, а более пологая траектория отбрасывала ЛОК от атмосферы Земли, что также приводило к гибели экипажа. Запасов топлива на повторный маневр не было. Надо сказать, что при общем дефиците весов Н1-Л3, веса блока «И» и блока «Е» Лунного Корабля /ЛК/ ценились дороже всего. Каждый кг. их веса требовал десятков кг. на нижних этажах комплекса. В состав ДУ С5.51 входили: блок двигателей и блок питания компонентов. В состав блока «И» входил также электрохимический генератор /ЭХГ/, он разрабатывался одним из предприятий Средмаша, и я к нему не имел никакого отношения. Блок двигателя состоял из разгонного двигателя и двигателя коррекции, двигательной рамы и блока управления качающихся выхлопных сопел разгонного двигателя. Блок питания состоял из собственно бака с внутрибаковыми устройствами, шар-баллонов с гелием и системой терморегулирования, которая являлась частью общей системы ЛОКа. Головной конструкторский отдел по отработке ДУ С5.51 был отдел 6 /нач. отдела В.Я.Малышев/ Сектор В.Г.Федотова занимался отработкой ДУ и отдельно разгонным двигателем и блоком качания сопел. Сектор Скоробогатова занимался отработкой бака и вариантами внутрибаковых устройств. Сектор В.С.Лурье занимался отработкой корректирующего двигателя. В расчетном отделе /отд. 5/ тематикой ДУ С5.51 занималась группа Б.Б.Парпарова, по численности она была равна сектору. Отдел 2 вел отработку КС разгонного двигателя. Отдел 3 /теперь отд. 4/ отработкой ТНА 2-х двигателей. Отделы 20 и 21 вели отработку узлов автоматики и регулирования. Большинство работников по теме были квалифицированные специалисты. От руководства тему вел непосредственно Исаев или в его отсутствие Богомолов. Обилие разнообразных технических вопросов требовало дополнительных знаний по тематике. Пришлось обращаться к литературе, чтобы понять те или иные процессы. Большую помощь оказывал Парпаров, он был высоко эрудированный инженер и единственный к.т.н. /кроме нач. отд. К.Г.Сенкевича/ в 5-м отделе и вообще в конструкторских отделах. Работа была очень интересная и велась с большим напряжением, свободного времени практически не было, приходилось задерживаться и после работы. Когда я начал работать, у Скоробогатова был помощником ведущего Д.М.Худенко, который стал работать со мной. В дальнейшем у меня было 3, и одно время даже 4 помощника. Остальные ведущие работали или самостоятельно или с одним помощником.[/size:46eaca8a21][/quote:46eaca8a21]О С5.35, С5.51, С5.60, С5.62:[quote:46eaca8a21]Теперь расскажу, как проходила отработка ДУ блока «И». Чтобы получить наилучшие энерго-массовые характеристики, были выбраны компоненты топлива АТ плюс НДМГ и газ наддува гелий. Начну с двигателей. Разгонный двигатель был двухкамерный с одним ТНА, тягой 3300кг. Двигатель монтировался на магниевой раме. Магний впервые применяли в нашем производстве. Были трудности в цехах по обеспечению техники безопасности при его обработке. Но зато массовые характеристики оказались наилучшие. КС разгонного двигателя /конструктор Ануфриева Майя Яковлевна/ получилась удачная. На ее основе впоследствии был создан целый ряд двигателей, начиная от взлетного двигателя, который доставил на Землю лунный грунт и посадочного для лунохода, до двигателя С5.98 /после доработки по пристеночному слою, выполненной конструктором Белковым Анатолием Петровичем/ разгонного блока «Бриз», который применяется сейчас на «Протоне». Этот двигатель и сейчас является непревзойденным в мире ЖРД. При тяге 2тс. и давлении в КС 100 атмосфер, он имеет удельную тягу 225 сек. Ресурс работы свыше 3200 секунд при штатной работе. Такого ресурса не имеет ни один двигатель такой размерности с ТНА в мире. Двигатель С5.98 проходит предварительно контрольно-технологические огневые испытания без последующей переборки, но с «мокрой» нейтрализацией, позволяющей вести с ним последующие работы в производственных цехах и на полигоне. Двигатель обеспечивает многоразовые включения. В конце 80-х годов он по программе противоракетной обороны /в рамках «Наряд-В»/ проверялся на 75 включений, что так же является рекордным для двигателей такой размерности с ТНА. В НПО им. Лавочкина с двигателем С5.92 осуществлялись различные полеты автоматических аппаратов по исследованию Луны и Марса /в том числе проект «Фобос»/. На основании этих разработок был создан разгонный блок «Фрегат» для РН «Союз». Он успешно эксплуатируется в настоящее время. В дальнейшем с этим носителем и его модернизацией «Союз-2» он будет эксплуатироваться с Французкого полигона в Гвиане еще долгие годы. В НПО имени Хруничева на основе этого двигателя разрабатывался орбитальный корабль в системе противоракетной обороны /тема Наряд-В/. Конверсионным развитием этой системы стала РН «Рокот» /бывшие УР-100 и 11К35А/ с разгонным блоком «Бриз» /сейчас он называется «Бриз-К» /бывшая ДУ ОК Наряда-В/. Установка дополнительных баков /отделяемых после выработки топлива/ на «Бриз», позволила создать РБ «Бриз-М» для РН «Протон», который заменил блок Д, разработанный НПО «Энергия» /с двигателем 11Д58/. Но это все в дальнейшем, для блока «И» это был одноразовый двигатель с ресурсом всего 220 секунд. Он еще на наших стендах показал, что выполняет все требования ТЗ с большим запасом для обеспечения надежности. Тогда еще КТИ не было. КС и двигатель передали для изготовления на КМЗ /г. Красноярск/, испытывать его должны были на заводской испытательной станции. Станция в то время только вводилась в строй на половине пути до «Красноярска-26». Несколько месяцев там находился Федченко. В летнее время он увлекался спуском на плотах от верховья Маны до строящегося Дивногорска, недалеко от «столбов». Интересной была отработка корректирующего двигателя. Двигатель С5.60. начали разрабатывать для ДУ С5.35 пилотируемого корабля «Союз», затем был 1-й вариант лунной экспедиции, когда сборка лунного корабля проводилась на орбите Земли и 4-ре «Союза» обеспечивали стыковку его частей. Было также постановление по пилотируемому облету Луны на корабле «Союз». Изготовление ДУ С5.35 с двигателем С5.60. было передано в Усть-Катав /УКВЗ/. ДУ разрабатывалась на компонентах топлива АК-27И /азотная кислота с добавкой 27% окисла азота и 1% йодистой кислоты/. Точка замерзания АК-27И – минус 60 гр. Цельсия, а четырехокиси азота минус 11, при температуре кипения 21 градус. Топливная пара АТ плюс НДМГ давала дополнительно 2-4 единицы удельной тяги и следовательно экономию массы, что было так важно для Н1-Л3. Началась серия поверочных испытаний. Все шло хорошо до того, как на 3-м десятке испытаний двигателей С5.60 произошел прогар в районе соплового аппарата турбины в пределах требуемого ресурса. Я считал, что имею достаточный опыт по отработке двигателей, и пытался найти какой-нибудь случайный дефект. Такого же мнения придерживалось большинство, в том числе и Богомолов. По-моему, лично Исаев, не прекращая испытаний, приказал начать разработку консольного ТНА. В С5.60 турбина занимала центральное положение. На одном валу по обе стороны от нее располагались насосы окислителя и горючего. Турбина работала на газе с избытком горючего и ее полость отделялась от насоса окислителя импеллером и стояночными сальниковыми уплотнениями. Вот здесь при определенных условиях происходило вскипание АТ, и кислые пары попадали в полость турбины, что и приводило к прогару. Двигатель с консольным расположением ТНА получил индекс С5.62. Прорыв кислых газов в турбину предотвратили, но выявились новые дефекты. При останове двигателя иногда наблюдалось повышение температуры в полости турбины и соплового аппарата. Это было ликвидировано установкой в газогенераторе /ГГ/ клапан-форсунки окислителя. Такая форсунка предотвращала на останове выброс паров окислителя из полости головки ГГ, а также в случаи негерметичности или задержки закрытия клапана окислителя питания ГГ. Для уменьшение импульса последействия и его разброса, что было необходимо для обеспечения точного импульса при возвращении на землю и вхождения так называемую «трубку», перед форсуночной головкой КС были поставлены дополнительные отсечные клапана. Для обеспечения надежного и стабильного повторного запуска, полости охлаждения КС дренировались через специальные дренажные клапана и трубопроводы с Т-образным окончанием, чтобы не создавать дополнительный импульс последействия. Полости насосов после останова не сообщались с вакуумом, чтобы избежать холостого выбега турбины, который мог привести к сокращению ресурса работы подшипников на валу турбины и насосов. Консольное расположение ТНА привело к повышенной виброактивности двигателя, что иногда приводило к разрушению опорного подшипника вала ТНА. У нас тогда не было специальных датчиков для замера вибраций и приборов для их регистрации. Исаев созвонился с академиком А.Ю.Ишлинским. Вдвоем с Исаевым я ездил к нему в институт где-то на Ленинградском шоссе. Ишлинский откомандировал к нам своего сотрудника /тоже Исаева/ со специальными приборами для регистрации вибраций. В результате было зафиксировано специальными датчиками, что разрушение подшипника происходит постепенно при повышении вибрации до 50 единиц перегрузки. Это потребовало введения КТИ, при которых одним из браковочных параметров было значение перегрузки. В дальнейшем была введена независимая пружинная /анизатропная/ система подвески опорного подшипника, при которой перегрузки никогда не превышали 5 единиц. Много времени потребовала отработка КТИ с последующей химической нейтрализацией. /от КБ ее отработкой занимался В.В.Мясников/ По внедрению КТИ и теоретическому их обоснованию у нас /у американцев это было давно внедрено/ был Трофимов Ренат Сергеевич, работающий в ЦКБЭМ у М.В.Мельникова. Ранее Трофимов вел эту работу в Академии МО. Но, скорее, он использовал наши данные, чем мы его знания. Я был на его защите докторской диссертации. Режимы отработки химической нейтрализации, непосредственно на стенде после КТИ и последующей обработки двигателя в специально созданном участке нейтрализации с вакуумными и сушильными камерами, потребовали значительного времени. Кроме наших химиков привлекались специалисты из ГИПХа. Работы на всех этапах велись в тесном контакте с представителями военной приемки. Руководителем ВП и районным инженером был О.В.Загревский, его замом по КБ Г.Н.Корнилов. Руководителем группы ВП по испытаниям был Тронев Евг. Ив. С ним вместе работал Назаров Вал. Ив. От совместной работе с ними, у меня остались самые хорошие воспоминания. Тронев после Н1 был переведен в другую приемку. Назаров проработал на нашем предприятии полный срок службы и последнее время работал зам. директора предприятия по общим вопросам. Работы конструкторов в КБ от ВП вел по космической тематике Ю.П.Монохин, который затем перешел старшим военпредом на Московский завод "Знамя труда". Он женился на дочери Шолохова Маше. В то время в СССР вводили знак качества для мирной продукции. Исаев говорил, что двигатель С5.62 достоин присвоения знака качества. У Челомея с Исаевым были сложные отношения, но для своего транспортного корабля системы «Алмаз» он выбрал двигатель С5.62, на который был оформлен протокол применения. В дальнейшем он оброс дополнительными системами и получил индекс 11Д442, но КТИ проходил в составе С5.62. Он мог работать в режиме тяги и в режиме перекачки, для подачи топлива из баков низкого давления в баки с высоким давлением для двигателей ориентации. Таких двигателей не было ни у кого в мире. Двигатель эксплуатировался в системе «Алмаз», в тяжелых транспортных кораблях к станции «МИР» и в различных исследовательских модулях. Он и сейчас существует в Международной Космическоой Станции /в составе ФГБ/. Надо сказать, что использование С5.62 в составе комплекса «Алмаз» потребовало провести дополнительную отработку. Число включений в полете для Н1-Л3 было до 6-и, для «Союза» до 35-и, а для «Алмаза» - 100 и еще 6 включений КТИ. Время активного существования в полете один год. Вакуумирование полостей двигателя между отдельными включениями /с любыми паузами/ потребовало дополнительных специальных испытаний для подтверждения надежности повторного запуска. Проверялось не только стабильность запуска КС, но и запасы по кавитационным характеристикам насосов. Испытания на стенде проводились при термостатировании компонентов и изделия в полном температурном диапазоне при вакуумировании полостей двигателя и с подпусканием пузырьков газа на вход насосов. Каждый двигатель при обычных испытаниях включался 500 раз /КВИ от партии из 3-х проходил 1 двигатель на 150 включений, а два поставлялись в товар/. Для определения, что больше влияет на ресурс: число включений или продолжительность непрерывной работы были проведены специальные демонстрационные испытания. Были подсоединены дополнительные топливные баки от других стендов. При этом число включений было свыше 13 000, а суммарное время работы, с перерывом на ночь, 30 000 секунд. Ни один двигатель в мире /с турбонасосной подачей/ не имел и не имеет сейчас таких ресурсов. Наиболее активное участие в отработке двигателя С5.62 /11Д442/ принимали участие конструктора БойченкоН.Ф., МясниковВ.В. и ШутинВ.М. в части создания консольного ТНА. Из расчетчиков в анализе результатов испытаний и определения программы дальнейших работ решающие слово было за Парпаровым Б.Б. и Голиковым И.А. Немного о разработке узла качания управляющих сопел разгонного двигателя. Двигатель был выполнен по «открытой схеме» и выхлопные газы после турбины было желательно использовать для управления вектором тяги при работе двигателя. Вакуум на орбите Луны был нам задан как 10 в минус 13-й степени. НИИПП отказалось гарантировать работу подшипников в этих условиях /они просто не могли этого проверить/. Мы сами взялись разработать узел качания на основе графитовых подшипников скольжения. Повороты узлов качания осуществлялись электрическими приводами ЦКБЭМ. Вес приводов включался в массовую сводку нашей ДУ С5.51, и определялся величиной момента, возникающем в узлах качения при работе двигателя. Испытания узлов в наших барокамерах /вакуум 10 в минус 6-7 степени/ показали увеличение коэффициента трения при максимально получаемом вакууме, но он был далек от требуемого по ТЗ. Установку глубокого вакуума удалось найти в Ленинградском Политехническом институте. Исследования показали, что при вакууме 10 в минус 9-10 степени происходит интенсивное испарение графита и его поверхность становится шершавой и резко возрастает коэффициент трения. Я ездил вместе с конструктором узлов качания Юрой Кузнецовым в Ленинград по этим вопросам. Вопрос разрешился созданием специальной вакуумной смазки, которая в узкой графитовой щели не испарялась за время полета к Луне и обратно и предохраняла от испарения графит. Все равно потребовалось некоторое увеличение мощности привода /а, значит и веса/. Я по этому вопросу разговаривал с руководителем подразделения разработчиков приводов Калашниковым Виктором Александровичем, хорошим знакомым и другом Ананьнина И.А. Мощность привода была несколько увеличена, не помню, за счет кого отнесли прирост массы. Теперь несколько слов о системе наддува. В качестве газа наддува топливных баков ДУ С5.51 был выбран гелий. В ДУ «Союза» использовался азот. Гелий в 7 раз легче азота, но более текуч и требует дополнительных мер для обеспечения герметичности. Впервые в нашей ДУ стали использоваться шар-баллоны из титановых сплавов. Сплав ВТ-14 был разработан в НИИ Башкирской АССР. Наверное в том, где сейчас осудили директора за передачу двойных технологий Южной Корее. Впервые ШБ изготавливались на КМЗ / Красноярск/. Было много трудностей со штамповкой полусфер и особенно с их сваркой. /течь по порам сварного шва/. Было выбрано оптимальное для этих сплавов /по массе/ давление в ШБ – 350атм. Это давление до сих пор сохраняется в космических ДУ у нас и за рубежом. Несколько улучшенный сплав под маркой ВТ-6С применяется и сейчас в ДУ кораблей «Союз». Оригинально решили вопрос с герметичностью электрических клапанов. Серийно разрабатываемый ЭПК поместили в герметичную оболочку с герметичными по требованиям ТЗ штекерными разъемами /Исаев называл его «ЭПК в гробике»/. Теперь перехожу к системе хранения и подачи топлива. Здесь было много новаторских решений. Оптимальная по массе форма бака сфера, но в ней нужно было разместить оба компонента, исключив даже минимальную возможность взаимодействия их паров. Первый бак был спроектирован с двумя промежуточными донышками и полостью между ними, сообщающейся с вакуумом. Такая конструкция оказалась тяжелой и нетехнологичной. Было выбрано сплошное промежуточное донышко, выходящее на шпангоут крепления ДУ в отсеке. По сфере проходили трубопроводы системы терморегулирования /СТР/. Полусферы бака перед сваркой подвергались химическому фрезерованию. Было получено непревзойденное весовое совершенство. /отношение сухого веса бака к весу заправляемого топлива/. Я не помню сейчас точных цифр. У меня нет никаких записей, и я уже свыше 30 лет не видел отчетов по отработке ДУ. Пишу только о том, что сохранилось в памяти, и, конечно, упускаю многое. Перехожу к отработке внутрибаковых устройств. В топливных баках ДУ С5.35 / «Союз»/ были эластичные разделители. Они хорошо держали в заданное по ТЗ время АК-27И и газ наддува азот. В ДУ С5.51они оказались проницаемы с двух сторон: и для АТ и для гелия. Работы по созданию внутрибаковых устройств велись в 3-х направлениях. Это эластичные разделители, металлические диафрагмы и сетчатые разделительные устройства. Внутри сферического бака один компонент размещался в емкости, имеющей форму чечевицы, а другой в емкости, похожей на серп Луны. Диафрагма хорошо подходила для полубака в форме чечевицы, но не решала вопрос для другой полусферы. Было принято следующее разделение труда: КБ Южное /разработчик блока «Е»/ - отработка металлических диафрагм, КБХМ – отработка эластичных разделителей совместно с Ленинградским НИИПП. В КБЮ на заводе ЮЖМАШ было мощное прессовое оборудование, В КБХМ был участок раскройки и сварки эластичных разделителей. На первом этапе отработкой сетчатых разделителей оба предприятия занимались факультативно. Отработка эластичных разделителей у нас велась широко. Различные модельные образцы закладывались на определение количества натекания по времени. Причем натекание проходило в двух направлениях. Гелий проходил через разделитель в один из компонентов, а компонент /в основном АТ/ в газовую полость. Потеря компонента была небольшой, но газовый пузырь в компоненте мог привести к кавитационному срыву насосов. Наши попытки разработки диафрагменных разделителей также не имели успеха. Были опробованы различные типы диафрагм, как по материалу, так и по конструкции. Я 2-3 раза ездил в КБ «Южное» по различным вопросам совместной отработке агрегатов, двигателей и баковых систем. Режим работы посадочного двигателя у них был много сложнее наших. Двигатель был 2-х режимный с широким диапазоном изменения тяги на малом режиме. Космонавт вручную осуществлял при посадке горизонтальное перемещение корабля для выбора места прилунения. Требования к внутрибаковым устройствам у них были намного легче. Запуск в невесомости у них был с полными баками, а взлет с Луны при стационарной перегрузке. У нас последнее включение при коррекции возврата к Земле проводилось почти на пустых баках с гарантийными остатками топлива. Правда, у них бак окислителя был в виде тора большого диаметра с небольшим размером поперечного сечения. Это затрудняло выбор разделительных устройств. Двигатель разрабатывался в КБ-4 КБЮ. Главным конструктором был Иванов Иван Иванович, д.т.н., член-корреспондент АН УССР. Толковый и очень скромный человек. На совещаниях Главке он представлял блок Е, а я блок И. Разработкой ДУ у них занимался Губанов Б.И. – Главный конструктор КБ-1 КБЮ. Один раз я прямо из Дн-ска полетел в Энгельс договариваться о согласовании протоколов применения и изготовлении телеметрического варианта сигнализаторов давления и датчиков. Там я побывал на могиле Римминой сестры - Лили Тармосиной. Она погибла в марте 1942 года. Самолеты ПО-2 /У-2/ были легкой добычей немецких летчиков. Было принято решение использовать их только в ночное время. Лиля была в составе женского авиационного полка. Во время тренировочного ночного полета они попали в снежный буран, потеряли ориентировку и 4-ре самолета потерпели аварию. После этого полк на несколько месяцев отозвали с фронта для отработки полетов в ночных условиях. В дальнейшем они хорошо проявили себя в боевых условиях. Еще мне запомнилось, Что тот год была сильная засуха. Из приволжских степей и из Казахстана гнали на убой скот на мясной комбинат в Энгельсе. Комбинат находился рядом с заводом, где я был в командировке. В магазине были разнообразные виды мясных изделий, которых я не только не пробовал, но и не видел. На свои ограниченные командировочные я купил каких-то мясных «деликатесов» и привез их домой. Хорошо запомнилась совместная поездка с Исаевым /вдвоем/ в КБЮ в 1968 или в 1969г. Исаев хотел лично посмотреть, как идет отработка блока Е. Он договорился с Будником Василием Сергеевичем о приезде. Будник 1-й зам Янгеля исполнял его обязанности. Янгель был болен и лежал в ЦКБ в Москве. С Будником у Исаева были хорошие дружеские отношения, когда тот еще работал в ОКБ-1 НИИ-88 замом Королева. Ехали мы фирменным поездом, но в 4-х местном купе. По приезду в Днепропетровск Исаев предложил сразу же взять обратные билеты на вечер того же дня, что мы и сделали. Часов в 10 утра мы были в приемной Янгеля. Там к Исаеву подошел Кучма Л.Д. /он в то время работал помощником у Янгеля/ и что-то прошептал ему. Исаев направился в кабинет Янгеля, а не Будника, и позвал меня. Когда вошли в кабинет, Янгель вышел из-за стола навстречу Исаеву. Я ничего не понял, как Исаев подталкивает меня на выход из кабинета. Кучма отдал мою и Исаева командировки отметить секретарю. Приемная была пустая. Был ли какой-то разговор с Кучмой, не помню. Когда Исаев вышел от Янгеля, он с возмущением говорил: «Не понимаю, как можно так себя вести». Янгель сбежал из ЦКБ, никто не знал, что он приехал на работу. С утра он уже прилично выпил и писал проект постановления ЦК. В это время начинались работы по созданию комплексов 15А14 и 15А15. Заканчивал эти комплексы уже Уткин В.Ф. Янгель умер 25.10.1971 года в день своего 60-ти летия и через 4 месяца после смерти Исаева. Перед этим был вынужден уйти с работы Будник, после того, как он сбил машиной сына председателя колхоза, дважды героя Соцтруда и члена бюро ЦК компартии Украины. Исаев увидел сотни образцов крупноразмерных металлических диафрагм, показавших отрицательные результаты. Вскоре после этого основным вариантом у нас и в КБЮ стали сетчатые разделительные устройства. Прежде чем перейти к разработке сетчатых разделителей, расскажу чем закончились работы по эластичным разделителям и диафрагмам. Эластичные разделители были детищем Исаева, начиная с кораблей «Восток». В КБХМ у них было много сторонников: Скоробогатов, у которого была специальная конструкторская группа Бунатяна и материаловеды Херсонская и Бонди, базирующиеся на Ленинградский НИИ «Пластполимер» /НИИПП/ Минхимпрома. В ЦКБЭМ было создано специальное подразделение с экспериментальной базой по разработке эластичных разделителей и диафрагм на основе фторпластовых материалов разработки другого института Минхимпрома. С увеличением срока службы КА это направление не получило дальнейшего развития. Но еще в 80-х годах в КБХМ изготавливали эластичные емкости для транспортировки и хранения воды для космонавтов. Первые металлические диафрагмы для компонентов топлива АТ и НДМГ были разработаны в Тураевском ТМКБ «Союз». /Главный конструктор Степанов В.Г./ В КБХМ в это время началась разработка ДУ для первых «Янтарей» Главного конструктора Куйбышевского филиала ЦКБЭМ Козлова Д.И. Исаев принял решение применить металлические разделители, но, учитывая трудоемкость их изготовления и отработки, он предложил Степанову В.Г. оформить протокол применения на баки его разработки. Степанов отказался оформлять протокол применения, но любезно передал нам всю рабочую документацию на баки нам, чтобы мы выпустили документацию под своим индексом и в дальнейшем сами отвечали за их применение. Нам пришлось повторить в ограниченном объеме их конструкторскую и технологическую отработку и сдаточные испытания представителю заказчика /ВП/. Занимался этим Бойченко Н.Ф. Такие баки применялись на всех КА «Янтарь» и на многих других объектах. До сих пор они применяются в составе ДУ С5.80 пилотируемых и транспортных кораблей «Союз». Надо сказать, что с разработки ДУ «Янтарей» в 1966 году мы начали заниматься отработкой двигателей малых тяг /ДМТ/, для чего был создан специальный конструкторский отдел во главе с Примазовым В.А. Теперь конкретно о сетчатых разделителях. Первые сетчатые разделители для космических ДУ были впервые применены в КБХМ для ДУ С5.5, обеспечивающую мягкую посадку на Луну. Инициатором их применения был Цетлин Ф.В. Но там повторный запуск двигателя в невесомости проходил при баках более чем на 50% заполненных топливом. В С5.51 задача была на порядок сложнее. Двигатель С5.62 начинал работать, когда было выработано 85% топлива. Последние включения коррекции траектории возврата проводились на количестве топлива, соизмеримом с гарантийными остатками. Многие не верили, что это можно осуществить при помощи сетчатых разделителей. Многие инженеры, и я в том числе, не понимали механизм их работы и особенности расчета. Конструктора и расчетчики засели за учебники. Замелькали понятия смачиваемости, поверхностного натяжения, особенности вязкости компонентов и их насыщения газами при различных условиях температуры, невесомости. Прорыв сеток при бросковых расходах на запуске. Связь между гравитационными силами и поверхностном натяжении. Телесный угол и коэффициенты моделирования /эксперименты нельзя было проводить на полноразмерных баках/ и другие специфические термины появились в нашей речи. В итоге, как носить воду в решете, нам уже казалось примитивной задачей по сравнению с условиями работы нашей ДУ при последних включениях. Во вновь построенной лаборатории Яблоника был создан стенд для проверки работы сеток в прозрачном баке реальных размеров. Особая задача состояла в том, чтобы показать и доказать работоспособность, созданных по теоретическим расчетам, сетчатых заборных устройств. Требования ВП были простые: покажите работоспособность ваших устройств на земле. Этого в полном объеме было невозможно сделать. Условия прорыва сеток фиксировались скоростной киносъемкой. У нас была создана хорошо оборудованная фотолаборатория. В НИИ-4 /Болшево/ была построена башня невесомости, но невесомость там была несколько секунд и положение жидкости, присущее невесомости, не успевало сформироваться. Для того, чтобы доказать работоспособность устройств, был придуман эксперимент на летающей лаборатории ТУ-4 /или ТУ-16/. Там невесомость держалась более 10 секунд. Там можно было проверить только модель с фиксированием различных условий скоростной киносъемкой. Самолет для ВП был убедительным наглядным демонстраторам. Но как доказать правомерность модели, в которой устройства в соответствии с коэффициентами моделирования, имели несколько другую форму. Решили обратиться к авторитету Академии Наук. Делегация в составе Богомолов В.Н., я, Малышев В.Я. и Парпаров Б.Б. поехала в Сибирский филиал АН в Новосибирске. На меня Академгородок произвел большое впечатление. Дома расположены на значительном расстоянии друг от друга в природном лесном массиве. Много белок, которые совершенно не бояться людей. В городке тишина, покой и чистота. Прекрасная зона отдыха на берегу Оби с песчаным пляжем. Мы были ранней весной. Летом там несколько недель после нас был Новиков Лев, который занимался реализацией достигнутых нами договоренностей. Он с местными работниками по выходным ездил на моторных лодках на острова на Оби. Там рыбачили хорошую рыбу и охотились на уток. Впоследствии Лев участвовал в работах при полетах на ТУ-4 с аэродрома в Жуковском, когда проводились эксперименты с моделью в невесомости. Возвращаюсь пока в Академгородок. Мы остановились в гостинице «Золотая долина». Когда пошли вечером ужинать в ресторан, то официант, кладя меню на стол, говорит: «Пива нет, берите шампанское». Там среди посетителей было мало любителей спиртного. Академгородок был закрытой территорией для жителей Новосибирска. Туда пускали только по пропускам или по командировкам. Мимо Академгородка проходила часть автомобильной трассы «Москва-Пекин» с раздельными полосами движения и хорошим покрытием. По этой дороге научные работники ездили в Барнаул за мясом. Это примерно 200км. Мы посетили два института – теплофизики и гидродинамики. Директором института теплофизики был Кутателадзе Семен Самсонович. Запомнилось следующее. На предложение Богомолова продолжить работу после обеда, К.С.С. спрашивает своих сотрудников: «А когда у нас Обед?» В конце дня, когда решили продолжить переговоры завтра, он опять спрашивает: «А когда мы начинаем работать?» Для нас это было непонятно, а них многие имели свободный режим и работали дома. Комплексная бригада из работников 2-х институтов была организована на базе лаборатории д.т.н. Москвичевой. Она была известна как вулканолог мирового масштаба и занималась в то время в основном термальными водами Камчатских вулканов. Был заключен договор на расчет экспериментальной модели и ее изготовление. В Академгородке был организован первый в СССР научно-производственный кооператив. Где оплата работы проводилась по соглашению и вне зависимости от нормативов и тарифов. Надо сказать, что работа была выполнена в установленный срок, прозрачная модель выглядела просто изящно. Было проведено несколько полетов с убедительным внешним эффектом экспериментов. На ужин Богомолов заказывал водку. Малышев сказал, что он после больницы и пить не может. Богомолов сказал: «Как хочешь, но платить всем одинаково». После этого Малышев пил наравне со всеми. Перед отъездом в Академгородке мы встретили Мишина В.П. Он пригласил нас на свой самолет. В Ил-18 с ним было 3-4 человека. Я знал только одного – Косякова В.В. /бывшего охраника Королева/. С ним был еще Иванников А.Н., с которым я встречался, когда работал в отделе координации. Парпарова оставили в Академгородке утрясать детали соглашения. Он там купил 6 хрустальных бокалов, которые попросил отвести Малышева. Мы были одни во всем хвостовом отсеке. Мишин зашел к нам и пригласил в передний салон. Богомолов предложил ему выпить с нами. Запомнилась фраза Мишина, что в своем самолете он пил из чего угодно, но не из хрустальных бокалов. Затем мы в переднем салоне пили кофе. Этот самолет ИЛ-18 изготавливался, как персональный для президента Ганы Нкване Нкрума. Но он был свергнут в результате военного переворота, и Хрущев отдал этот самолет Королеву. Несколько слов, как мы пришли к окончательному варианту сетчатых разделительных устройств. В невесомости остатки топлива в баках растекаются по стенкам, а газовый пузырь стремится к шаровой форме в центре бака. Одними комбинациями сеток не удавалось гарантировать наличие жидкости у заборника в момент запуска. В результате коллективного обсуждения различных предложений было найдено приемлемое решение. Решающим оказалось предложение применить конструкцию «непроливайки», которая применялась, как емкость для хранения чернил. В итоге металлические экраны с «непроливайками» выделили часть объема бока, необходимую для проведения коррекций возвратного полета. Вокруг заборника располагались сетчатые конуса под определенными углами. Из-под экранов газ при заправке выводился специальными дренажами. У нас наибольший вклад в разработку сетчатых разделителей внес Морозов В.И. Такая модель была рассчитана в Сиб. Отделении АН, изготовлены и испытана в невесомости модели при полетах ТУ-4.[/size:46eaca8a21][/quote:46eaca8a21]О С5.51:[quote:46eaca8a21]Что касается изготовления баков, то дело зашло в полный тупик. КМЗ от 1-го ГУ курировал Герасимов Н.Б. Он отвечал за морскую тематику и был против изготовления наших баков. Для этого были и объективные обстоятельства. С Ключаревым мы жили в новой городской, а не заводской гостинице, питались в ресторане напротив гостиницы. Ключарев принимал за ужином водку в солидном количестве, но совершенно не пьянел. Мы вместе были на производстве холодильников. На меня этот многоярусный конвейер произвел большое впечатление. Из тупика с изготовлением баков нас вывел зам. нач. 1-го ГУ по производству Бессережный М.Ф., который сказал, что в приемлемые сроки бак может изготовить только Оренбургский машзавод, но это без ссылки на него. Вышло новое решение МОМ, и мы отправили в Оренбург документацию. Довольно скоро директор завода Гуськов Л.А. позвонил Исаеву и сказал, что он мог бы взяться за изготовление баков при определенных условиях. Поехали я, Малышев и Корнилов. Оренбургский машзавод до начало 60-х годов входил в систему авиационной промышленности. Оснащение завода, культура производства и организация труда резко отличались в лучшую сторону от большинства заводов МОМ, которые вышли из артиллерийской промышленности, с имеющимся там оборудованием и системой организации производства. Надо сказать, что еще с 1945 года вторым после атомной бомбы приоритетным направлением была перестройка авиационной промышленности. Началась она с попыток организовать производство самолетов Б-29, как средства доставки ядерного оружия. Потребовалось примерно 15 лет, чтобы создать такую промышленность, которая потянула за собой и другие отрасли, необходимые для создания самолетов от металлургии до электроники. На Оренбургском заводе велось серийное изготовление челомеевской ракеты УР-100, самой массовой в то время межконтинентальной ракеты. Это наверное про нее в 1964 году Хрущев говорил, что ракеты у нас сходят с конвейера как сосиски, а может быть про Южмаш. Когда мы приехали, завод работал в две полные смены и неполную третью. Гуськов, у которого уже хорошо изучили нашу документацию, поставил обязательные условия для начала производства наших баков. На заводе должна быть постоянная бригада наших представителей с доверенностью Главного конструктора для закрытия замечаний при производстве и постоянный представитель нашей ВП. Малышев улетел в Москву договариваться, кто будет представителями от нашего предприятия. Корнилов налаживал контакты с местной ВП, а я, в основном, рассказывал о нашей фирме, о которой у них не было ни малейшего представления. Было конец лета и стояла страшная жара. Нас как-то повезли на газоне купаться на Урал и показывали место, где утонул Чапаев В.И. Урал в то время очень обмелел и мы с трудом находили места, где можно поплавать. Я еще удивлялся, как мог утонуть Чапаев в такой реке. В песне пелось, что вода бурлива и глубока. Еще один случай. Едем по грунтовой дороге в открытой степи и вдруг перед нами красивая арка с надписью: «Колхоз им. Тельмана», а за ней начинается асфальтированная дорога. Это были переселенцы из Республики немцев Поволжья. Гуськов был директором крупнейшего и самого современного завода в Оренбурге, он был членом бюро Обкома партии. Мы были свидетелями, как он заводскими силами построил подземный переход перед проходной завода практически за одну ночь, не останавливая движения транспорта в дневное время. На этом переходе было много несчастных случаев. Все было продумано и подготовлено до мелочей. Секции подземного перехода и лестничные трапы расположили по обе стороны от дороги. Подготовили экскаваторы и подъемные кран
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 04.01.2012 06:08:54
Двухкамерный С5.51 с однокамерным С5.62 в центре:

(http://s017.radikal.ru/i407/1110/f8/0a8fb50a171b.jpg)

Слева внизу и в центре вверху сопла выхлопных патрубков ТНА с двухстепенными шарнирами.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 04.01.2012 12:44:46
(http://s45.radikal.ru/i108/1201/c2/117943be8f5c.jpg)
(http://s017.radikal.ru/i439/1110/d3/4696c5a92257.jpg)
(http://s017.radikal.ru/i403/1201/d7/12de87ab08f6.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 04.01.2012 12:45:50
11Д56, С5.66, смерть Исаева:

http://zavjalov.okis.ru/5.html

Еще Королев предусматривал на 2-м этапе применение в Н1 водородных двигателей, от изготовления которых Глушко также отказался. Были выданы задания: Люлька А.М. на разработку 40т. двигателя для замены блока «Г» и Исаеву А.М. на разработку двигателя тягой 7,5 т. для замены блока «Д». По двигателю Люлька я могу сказать очень мало. Двигатель был рассчитан на одно включение и с небольшим сроком нахождения в космосе. Он должен был включаться сразу после формирования орбиты ИСЗ. У Исаева с Люлька были хорошие дружеские отношения. Они передались сотрудникам среднего звена- энтузиастам водорода, которых оказалось не мало. Через много лет вспомнили об этом двигателе, который подходил для новой РН «Ангара», но оказалось, что последний двигатель был разрезан, а техническая документация уничтожена. На самом деле двигатель сохранился, но оснастка и технологическая документация были уничтожены, т.ч. восстановить изготовление двигателя было не возможно. У нашего двигателя /11Д-56/ было 5 включений по ТЗ и он включался в полете последний раз через 3,5 суток полета. Нужно было отрабатывать многоразовый запуск и стабильную систему хранения и подачи водорода. В состав двигателя входили бустерные насосы, расположенные непосредственно в баках. Они были нужны для обеспечения бескавитационной работы основных насосов при минимальном давлении наддува в баках. Эти работы относились к модернизации комплеса Н1-Л3 и поэтому в отличии от штатного варианта не форсировались решениями ВПК и приказами министра. Несмотря на это в Загорске был создан водородный комплекс стендов. Двигатель был, в основном, отработан на соответствие ТЗ. Совместно с работниками ЦКБЭМ были проведены испытания стендового блока «С-Р», в ходе которых были решены вопросы хранения и подачи водорода в полете. Энтузиасты водорода были в КБХМ, НИИТП, НИИХИММАШ, ЦНИИМАШ, и во многих других фирмах. Я помню их обширные, полуофициальные встречи-совещания в КБХМ. У нас эти работы возглавлял Сирачев Марат Киямович, который отдал этой работе /с водородом/ почти 40 лет жизни. Только в 90-х годах он защитил кандидатскую диссертацию и дождался использования этого двигателя /после многочисленных перекомпоновок/ в индийской РН. Среди энтузиастов водорода в КБХМ необходимо отметить Цетлина В.Ф., Богомолова В.В., Морозова В.И., Нюренберга Б.И., Салищева В.К., Шапиро А.М. и многих других. При жизни эти работы всячески поддерживал Исаев. В 1987 году /через 20 лет после описываемых событий/ совершил полет в составе комплекса «Энергия-Буран» водородный двигатель РД-0122 разработки КБХА /г. Воронеж/. Этот двигатель был одноразовый и совершил только два полета. Но об этом я расскажу позднее. Теперь о последней теме, начавшийся в одно время с работами по Н1-Л3. Это создание 1-й долговременной орбитальной станции /ДОС/. Королев думал о ДОС со времен создания 1-го спутника. Было 2 пути создания такой станции. Первый это сборка станции на ОИСЗ с помощью кораблей «Союз», выводимых РН «Союз» /11К511/. У нас в КБХМ этими вопросами занимался Тавзарашвили, как ведущий по ДУ «Союз». Второй путь – вывод ДОС РН Н1. Она называлась МКБС /многоцелевая космическая базовая станция/. У нас это направление замыкалось на мне. Я ходил в проектный комплекс /за ж.д. линией/, где Простов Л.В. работал у Безвербова В.К. Проработка 1-го варианта из 4-х «Союзов» показала неэффективность этого пути. Для второго варианта не было РН Н1. С момента работ по созданию УР-500, Челомей начал проработку вопроса о создании ДОС, выводимой этой ракетой. УР-500 выводила за один пуск на ОИСЗ 18т., по сравнению с 7-ми тоннами, выводимыми королевской ракетой. Эта ДОС под названием «Алмаз» состояла из 2-х частей, выводимых отдельно: ОПС /орбитальная пилотируемая станция/ и ТКС /транспортный корабль снабжения/. На ТКС вначале был оформлен протокол применения на наш двигатель С5.60 /это двигатель ДУ корабля «Союз»/. В дальнейшем я участвовал в переоформлении протокола применения на двигатель С5.62 со значительно большим ресурсом работы по времени и числу включений, чем у С5.60. Комплекс «Алмаз», разрабатывался по ТЗ МО. /Постановление ЦК вышло в августе 1967г./. Это был чисто военный комплекс, предназначенный для глобальной космической разведки и пилотируемый только военными летчиками. Комплекс должен быть оснащен самыми совершенными средствами наблюдения и передачи информации. Эти работы поддерживались лично Гречко А.А., который как раз в 67 году стал министром Обороны. В конце 1969г. после высадки американцев на Луну остро встал вопрос, чем может ответить на это наша космонавтика. Американцы готовили и свою ДОС /Скайлэб/. К этому времени на заводе им. Хруничева в Филях лежали несколько пустых корпусов ОПС. Современнейшая начинка для них могла появиться не раньше чем через 2 года. У «энтузиастов» ЦКБЭМ возникла идея «приватизировать» /как бы сейчас сказали/ эти корпуса. Эта героическая и в то же время детективная история подробно описана у Чертока. Я хочу только дополнить ее своими личными впечатлениями и соображениями. Конечно, ни о какой добровольной передаче корпусов не могло идти и речи, а тем более об использовании мощностей ЗИХа. ЦКБЭМ была проведена колоссальная подготовительная работа. Пропагандистская работа заключалась в обеспечении приоритета нашей Родины в создании ДОС, это можно было бы противопоставить достижениям американцев. В партийном порядке это был подарок к 100-й годовщине со дня рождения В.И. Ленина и к открытию 24 съезда партии. В техническом плане это преподносилось как координация усилий двух основных космических предприятий. Все это предлагалось осуществить, в невиданно короткие сроки, всего за один год. Что касается КБХМ, то мы в кратчайшие сроки обязались перекомпоновать ДУ, увеличив запас топлива в 2 с лишним раза и подтвердить увеличение ресурса двигателя и сроки эксплуатации ДУ. Срок эксплуатации ДОС был 3 месяца. /невиданные по тем временам сроки/. В организационном плане была проведена соответствующая работа. Первый зам. Челомея и нач. филиала №1 ЦКБМ в Филях Бугайский В.Н. стал энтузиастом этой работы. /у него были сложные отношения с Челомеем/. После этого кабинет Челомея Филях пустовал несколько лет. Ведущим по ДОС от ЦКБЭМ был назначен Семенов Ю.П. Формально, работы по 7К-Л1 заканчивались, и пилотируемый облет Луны было решено не осуществлять. Семенов в своей работе имел контакты с ЦКБМ по РН УР-500. Но дело было в том, что Семенов Ю.П. был зятем, Кириленко А.П., который в то время был вторым человеком в Политбюро после Брежнева. Устинов поддерживал начало работ по ДОС. Гречко был против. Челомей мог выйти напрямую на Брежнева и при поддержке Гречко остановить эту работу. Подготовительную работу в тайне проводили выходцы из ЦКБЭМ, работающие в оборонном отделе ЦК, это нач. сектора Строганов Б.А. /родственник Устинова/ и инструктор оборонного отдела ЦК Красавцев В.Г., но нач. отдела Сербин был на стороне «Алмаза» и Челомея. Постановление ЦК по ДОС, подготовленное с учетом интересов группы энтузиастов или, если сказать по-другому, заговорщиков внутри ЦКБЭМ вышло 09.02.70г. Это постановление предусматривало изготовление и запуски 4-х ДОС. Изготовителем их мог быть только ЗИХ, где была необходимая оснастка. Но работа на ЗИХ могла вестись только по рабочим чертежам филевского филиала ЦКБМ. Постановлением предусматривалось, что ЦКБЭМ выпускает проектную документацию и передает ее в Фили. ЗЭМ изготавливает комплектующие и передает их на ЗИХ. Ведущим по ДОС от Филей был назначен Палло В.В. Мишин был против такого подхода к ДОС. Вся подготовительная работа велась без его участия. Постановлению ЦК он, конечно, должен быть подчиниться. Я думаю, что и Мишин и «энтузиасты» / Черток, Бушуев, Феоктистов, Трегуб и др./ понимали, это постановление фактически ставит крест не только на Н1-Л3, но и на РН Н1. Что касается Лунной экспедиции, то было ясно, что она не только потеряла актуальность, но и была довольно авантюрным предприятием в условиях дефицита веса из-за принятых проектных решений /высадка на Луну 1-го космонавта, переход космонавта в ЛК на орбите Луны через открытый космос и многое другое /. Мишин предлагал два выхода: один-это двухпусковая схема с существующим Н1, второй это замена существующих блоков «Г» и «Д» на водородные блоки «Р» и «С» и введение ОТИ всех двигателей Кузнецова перед постановкой на ракету. /это называлось Н1-Л3М/. И то и другое требовало переноса сроков экспедиции на 1973 год, для чего требовалось новое Постановление ЦК. От нас ведущим по ДУ ДОС остался Тавзарашвили. ДУ ДОС с двойным запасом топлива /«верблюд», как называл ее Исаев/ и ДУ транспортного корабля 7К-Т создавались на основе ДУ С5.35 с одинаковым двигателем С5.60. Надо сказать, что работы по ДОС, как и работы по кораблям 7К-ОК, 7К-Л1 и 7К-Т проводились в одном зале МИК на 2-й площадке, где и велись работы по ЛОК и блоку «И». Их территории разделялись красной ленточкой, протянутой через весь зал. В 67-68гг. Семенов работал ведущим по кораблям 7К-Л1, до этого он был замом у ведущего по кораблям 7К-ОК Тополя А.Ф. Семенов 35 года рождения, т.е. существенно моложе меня, он тогда был простым, без гонора, хотя для нас он представлял головную фирму. Особенно и даже почтительно он относился к Тавзарашвили, который был с 21 года рождения и прошел войну. Мне приходилось с ним контактировать, когда я вместо Тавзарашвили расписывался у него в журнале о проведенных операциях. У нас одни и те же механики проводили операции и по пилотируемым кораблям и по блоку «И». В 70-71гг. работы по ДОС проводились круглосуточно. Наши работы отошли на 2-й план. Многих работников ЗЭМ и полигона перебросили с Н1-Л3 на ДОС. Даже красная ленточка была передвинута в пользу ДОС. Исаеву в 70-71 году часто приходилось бывать на полигоне. Многие пуски требовали присутствия на «высшем уровне». Особенно напряженной была первая половина 71 года. В апреле был запущен 1-й ДОС. К этому времени на полигон съехалась уйма народа. По Н1 пуск намечался на июнь 71 года. Наши работы были представлены первым габаритно-весовым макетом, многие, в том числе и я, были отправлены домой. У нас остались только люди, которые непосредственно занимались с заправочным макетом. Первый корабль 7К-Т не смог состыковаться с ДОС. В мае пускали корабли на Марс. В начале июня был запущен 2-й пилотируемый корабль 7К-Т к ДОС. Стыковка прошла удачно и началась эра ДОС, которая продолжается до сих пор. Исаеву приходилось неоднократно летать в это время и по морским делам. Ни о каком регулярном, а тем более диетическом питании не могло быть и речи. 24 июня я улетал на полигон на пуск Н1 № 6Л и рано утром, перед отъездом на аэродром, зашел в кабинет Исаева получить последние наставления. Исаев полулежал на диванчике. Кто был со мной, не помню. На вопрос – «Как вы себя чувствуете?» Исаев ответил: «Брюхо болит и гавно с кровью идет». Эту фразу я запомнил точно, т.к. был тогда не один, и впоследствии приходилось ее повторять. Был короткий деловой разговор, и я уехал на аэродром. Там все было нормально. Вечером в 9-м номере был ужин с выпивкой. Утром 25-го пошли на работу. В проходной МИКа, посмотрев наши пропуска, нам выразили сочувствие. Мы не поняли в чем дело, а нам сказали, что умер ваш Главный. Многие выразили желание поехать на прощание с Исаевым, но было много работы. Готовились два новых корабля к ДОС. Находящийся на ДОС экипаж в составе Добровольского, Пацаева и Волкова готовился к посадке. Они уже установили мировой рекорд по продолжительности полета. Были замечания по работе отдельных приборов и систем на ДОС, которые должны были устранить два новых экипажа. Конкретной работы по Н1 с ДУ С5.51 у нас не было. Пуск намечался на 27.06.71. в 2 часа ночи, на него раньше и собирался прилететь Исаев. Делегацию на похороны составили из 3-х человек. Это я, Шкворников, который просидел уже несколько месяцев по работам, в основном, на заправочной станции и зам. по режиму нашего предприятия Терентьев Н.А., который в этот момент оказался на полигоне. Он приезжал в помощь режимщикам ЦКБЭМ, из-за большого наплыва гостей, в том числе и высокопоставленных. Нас записали на самолет, улетающий в Москву в день похорон 28.06. утром. Пуск Н1 состоялся в назначенное время. Пуск опять был неудачный, но не из-за двигателей, а из-за закрутки ракеты вокруг продольной оси. Прилетев в Москву, мы по дороге в Подлипки купили венок с надписью на ленте «От испытателей Байконура». Приехали мы сразу к Дворцу культуры, где проходило прощание с Исаевым. Затем я был на похоронах на Ново-девичьем кладбище и на поминках в Доме Советской Армии. У меня сохранилась газета / Известия от 27.06.71г./ с некрологом Исаева. Некролог подписали все члены Политбюро во главе с Брежневым, руководители и министры ВПК, командующие родами войск Советской Армии. Это было впервые после похорон Королева. На похоронах Исаева, со ссылкой на высокие источники, говорили, что кандидатура Исаева рассматривалась на место Королева после его смерти. Афанасьев предложил Устинову кандидатуру Тюлина Г.А., своего 1-го зама, от которого он хотел освободиться в МОМе. В ночь на 30.06. при спуске на Землю с ДОС на корабле 7К-Т №2 погибли члены экипажа 1-й ДОС – Добровольский, Пацаев, Волков. Через несколько дней меня позвал Богомолов В.Н. Шишкин О.Н. / в то время директор и Гл. Констр. НИИИТ/ принес показать кинопленку с записью показаний давления и пульса в последние минуты у погибших космонавтов. Просмотр этой записи оставил гнетущие впечатление. Просмотр проводился сугубо конфиденциально. Пленку и проектор принес механик от Шишкина. С нашей стороны мог быть еще Тавзарашвили и больше никого. В то время я не понимал, что означала смерть Исаева для нашего предприятия и для ракетно-космической техники в целом. Только сейчас, перечитав, имеющиеся у меня книги об Исаеве, я понял, что он был, по настоящему, Великим Человеком. Хорошо о нем написал Черток в своем 4-х томнике «Ракеты и люди», два издания /тиражом по 200 тысяч/ выдержала книга М. Арлазорова об Исаеве «Дорога на космодром». Есть книга В.К. Куприянова и В.В. Чернышева «И вечный старт». Этой книги у меня нет, а написал ее частично Кунец Владимир Куприянович. В сборнике издательства «Жизнь замечательных Людей» о выдающихся советских инженерах есть очерк О. Чечина об Исаеве. О нем написано много статей в журналах и газетах. Я знаю, есть много материалов, написанных об Исаеве, которые находятся в архивах нашего предприятия и которые никогда не были опубликованы. Сам Исаев написал небольшую книжонку «Первые шаги к космическим двигателям», опубликованную издательством Машиностроение в 1979 году. Конечно, памятью об Исаеве останется художественный фильм «Укрощение огня». Еще несколько штрихов о жизни Исаева. Пробыв в Германии в командировке с 04 по 09 1945 года и изучив конструкции немецких ЗУР Шметерллинг, Рейнтохтер и Вассерфаль в части двигателей и ДУ, он заявил, что ему все это известно и первым из наших конструкторов прервал командировку и вернулся домой к своей работе в Химках. В это время Болховитенов перешел на работу в академию им. Жуковского, а Келдыш ориентировал институт на научные работы и не хотел заниматься опытно- конструкторскими работами. Исаев у него занимался отработкой ДУ для сверхзвуковой мишени и, наконец, получил ТЗ на разработку двигателя для зенитной ракеты Лавочкина под комплекс ОКБ-1 МРТ /Расплетин, Кисунько и Берия-младший. В начале 1948г. Исаев был назначен нач. отд.- гл. констр. двигателей ЗУР, во вновь созданном в 1946г. НИИ-88 в Подлипках. Руководить другим отделом, в той же должности, еще в 46 г. был назначен Королев С.П. В 1948 году Исаеву, первым из конструкторов ракетных двигателей была присуждена Сталинская премия. /его на премию представлял Келдыш М.В./. Когда я работал в парткоме у меня были разногласия с Исаевым по ряду персональных дел и кадровым вопросам. При разговоре с Тишкиным А.П. /секретарь парткома у Королева/ он мне сказал – секретарей парткома много, а Главный один. Исаев был главным конструктором не только по должности, но и по призванию, что бывает не так часто. Помню разговор во времена Н1. Было принято какое-то решение по изменению конструкции. Исаев сказал, что мы это сделали неправильно. Я заявил, что этот вопрос согласован с Богомоловым В.Н. Исаев, вдруг спокойно говорит: «Но Богомолов же не конструктор». Богомолов после смерти Исаева долгие годы был Главным Конструктором и нач. нашего предприятия. Он был очень хорошем человеком и руководителем. Пользовался большим уважением в коллективе, но таким конструктором, как Исаев, он не был. Несколько строчек о фильме «Укрощение огня». Об участии Исаева в создании этого фильма много написано у Чертока и в других книгах. Я дополню только немного. Когда Черток решил привлечь Исаева к работе над сценарием и познакомил его с Храбровицким, со сценарием уже работали ближайшие сотрудники Королева и его жена Нина Ивановна. Под влиянием Исаева Храбровицкий в корне переработал сценарий. Причем переработал так, что главным консультантом по сюжету стал Исаев, а многие работники ЦКБЭМ и жена Королева отказались сотрудничать в создании фильма. Я был на экскурсии в Мосфильме с группой работников нашего предприятия. Были в двух съемочных павильонах /в одном, кажется, снимали «Войну и мир»/, Нам рассказали о работе студии, показали какой-то американский фильм, который не шел на экранах. Лично я в съемках фильма участия не принимал. Съемки пуска первых ракет проводились около нашего профилактория, где и жили все участники съемок. Пусковую установку и ракету спроектировали в нашем КБ, материальную часть изготовили в нашем производстве. Пуски ракет обслуживала стендовая бригада с 3-го стенда, где я раньше работал ведущим. Пуски этих ракет произвели большое впечатление на всех артистов и создателей фильма. Кирилл Лавров и еще кто-то поехали после съемки эпизода с пуском в Подлипки. Там на квартире Сахарова А.И. / «сахарин», как его звали на стенде/ отметили «удачные» пуски. Пили, как сказал Сахаров, спирт гидролизный ректификованный ТУ 3-66-65. Была паника, куда исчез Лавров. Утром он объяснял Храбровицкому, что ему нужно было вжиться в роль. Вскоре после смерти Исаева состоялся общественный просмотр фильма в Доме Кино. После просмотра я оказался за одним столиком с Храбровицким и Лавровым. За столом была еще Сигова И.Ф. Почему так получилось не знаю, но билеты предназначались ранее для Алексея Михайловича и Алевтины Дмитриевны. /№ стола был указан на пригласительном билете/. За столом шел разговор о фильме и об Исаеве. В основном вопросы задавал Храбровицкий, а мы отвечали. Сигова рассказывала о походах на байдарках в 54-56гг., в которых принимал участие Исаев. Я рассказывал о совместной работе с Исаевым. Разговор длился минут 15-20, не больше. Было кофе по-турецки, маленькая рюмка коньяка и что-то мизерное зажевать. Я удивился, когда нам принесли счет, Сумма была небольшая. Лавров вынул деньги, чтобы расплатиться, но оказалось, что у меня хватало денег, чтобы расплатиться самому по счету, что я и сделал, опередив Лаврова. Фильм большинству очень понравился. Впервые в художественном фильме были показаны аварийные пуски ракет на полигоне и роль руководителей ВПК и ВП МО в ходе отработки ракетной техники. Руководители фирм Мишина и Глушко были настроены очень критически к фильму. Черток спрятался за Исаевым, фамилия которого была в титре уже в траурной рамке. В книгах об Исаеве ничего не говориться о его деятельности по созданию двигателей для ракет подводных лодок ВМФ, а это у него последние 15 лет занимало такое же место и время, как и работы по космосу. Об этом я расскажу позднее, когда буду говорить о своей работе в отделе КАР. В книге Чертока хорошо и правильно написано об отношении Исаева к различным ученым степеням. При жизни Исаева у нас в КБ, по-моему, никто не остепенился. Исаев считал это пустой тратой времени, которая отвлекает от работы. Научные познания он уважал только у Сенкевича К.Г., которого он называл всегда «доктором». В КБ были и недовольные, т.к. степень давала прибавку к зарплате и дополнительные дни к отпуску. В других фирмах, как у Глушко, все были со степенями. Исаев поддерживал изобретательство, хотя сам отказывался участвовать во многих заявках, хотя и был их соавтором. Про себя Исаев всегда говорил, что он «профсоюзный» доктор. При мне он вторично отказывался от выдвижения в Академию Наук. Исаева выдвигали: от МОМ /Афанасьев/ и от А.Н. /Келдыш/. Его «В порядке исключения» хотели сделать действительным членом. От него требовалось только личное заявление о согласии баллотироваться. На «верху» все знали и понимали, что только благодаря личному творческому вкладу Исаева, баллистические ракеты наших подводных лодок могли сравняться по характеристикам с американскими. Я был свидетелем, когда нач. ОНТИ Фокина Е.П. упрашивала Исаева дать ей личное заявление. Все другие материалы у нее были готовы, а ее теребили из МОМ. Исаев все обещал, что напишет, и до своего отъезда отдаст ей. Он куда-то должен был уехать на значительный срок. Она стерегла его в приемной. Исаев вышел из кабинета в приемную одетый и сказал ей, что он написал и заявление у него в папке для бумаг на столе. Я вместе с ней вошел в кабинет. Наконец, она нашла его заявление. На листке бумаги было написано: «Не хочу, чтобы из меня делали мартышку. Исаев». Все остальное о выдвижении его в А.Н. написано у Чертока.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 04.01.2012 14:11:58
O С5.51:

http://zavjalov.okis.ru/6.html

После смерти Исаева Главным Конструктором и начальником предприятия был утвержден В.Н.Богомолов. Других кандидатур, по-моему, и не было. Одновременно в приказе было сказано, что 1-м замом назначается Н.И.Леонтьев. Я думаю, это было определено, в основном, двумя факторами: большой загрузкой предприятия внешними работами по морской тематике и желанием Богомолова провести некоторые организационные реформы внутри предприятия. Поясняю. Морская тематика вышла по значению на первое место. Богомолов сам ею почти не занимался. Все основные, принципиальные вопросы решал Исаев, а текущие его зам Елисеев Алексей Петрович. Эта тематика требовала частого пребывания в командировках. Это Красноярск, где не только велось изготовление ракет и двигателей первых ступеней, но и отработка этих двигателей на испытательной станции КМЗ. Требовалось присутствие «на высшем уровне» при испытаниях ракет. Это бросковые испытания ракет из подводного состояния в Балаклаве, пуски с наземного и плавстенда на Севере. Стрельбы по полигону на Камчатке со стендов, и из шахт подводных лодок. Богомолов считал, что в это, переходное время, он не может долго и часто отрываться от предприятия. Леонтьев, еще до работы в парткоме, занимался отработкой двигателей 2-й ступени морских ракет в должности нач. группы в 7-м отделе. /Нач. отд. Скорняков Р.А./ После парткома он работал зам. нач. отд. 8 /нач. отдела Толстов А.А./, занимался морской тематикой, много времени проводил в командировках в Миассе, Красноярске и на севере. Исаев мог спокойно уезжать в командировки, зная, что хозяйство остается в надежных руках Богомолова. Богомолов по характеру был «домашним» человеком, на нем замыкались текущие вопросы производства, промышленного и жилищного строительства, соц-быт сектор и распределение жилья, а также многие другие вопросы. Богомолов был за регламентируемую схему управления предприятием. У Исаева часто проскальзывали элементы «анархии». Богомолов ввел систему еженедельных оперативок для руководящего состава предприятия по утрам в пятницу, с обязательными короткими сообщениями о работе за неделю. Эта система сохранилась и при Леонтьеве и при Селезневе. На балансовых комиссиях в ГУ Богомолов докладывал так, как это требовало руководство ГУ. Богомолов не мог, как Исаев, позвонить «дяде Мите», «дяде Лене» или «дяде Кости» по «кремлевке». Между тем продолжалась работа по Н1-Л3. Был почти 2-х годичный перерыв в пилотируемых полетах. В большом МИКе вышли на стабильный режим. Готовились изделия №7Л и №8Л. По бакам и корпусам задел был еще на 2-3 машины. Для нас это было начало полноценной работы. Все изделия, входящие в ГБ /ЛОК с блоком «И» и ЛК с блоком «Е»/ должны быть полностью штатными с заключениями о полноте отработки и допуске к ЛКИ. В это время мне много приходилось бывать на полигоне. Работы с ДУ С5.51 проводились в МИК на 2-й площадке. Продолжались и работы с заправочным макетом. На завершающей стадии подготовки к пуску №7Л проходили контрольные проверки в большом МИКе, где ракета находилась в вертикальном положении и к блоку «И» поднимались на лифте почти на 100 метровую высоту. МИК производил огромное впечатление. Его считали крупнейшим зданием в Европе в то время /по кубатуре/. Пролеты, в которых проводились работы с баками 1-й ступени и сборка блока 1-й ступени с 30-ю двигателями поражали воображение своими масштабами. Текущие оперативные совещания в большом МИКе проводили Дорофеев Б.А. /он был назначен Главным конструктором Н1 в ЦКБЭМ/ и Бодин Б.В. /ответственный секретарь Госкомиссии/. Перед пуском №7Л госкомиссию проводил ее председатель Афанасьев С.А.. Заключение о готовности к пуску двигателей блоков «А», «Б», «В» и «Г» представил Кузнецов Н.Д. Он был в генеральской форме, а заключения в шикарных переплетах с золотым тиснением. /Наше заключение было в простой бумажной обложке/. Вопросов к Кузнецову не было. Все знали, что он активно ведет работы по переводу двигателей на многоразовые, с проведением КТИ каждого двигателя перед поставкой уже к следующему пуску /№8/. Для проверки готовности ракеты к пуску было организовано 12 или 13 подкомиссий. Подкомиссию №11 возглавил Козлов Д.И.- Гл. Конст. ЦСКБ /тогда еще Куйбышевский филиал ЦКБЭМ/. Задача комиссии была в проверке замены заглушек поверочных и заправочных горловин на штатные. Их количество превышало число датчиков телеметрии, которых было 13 000. Больше всего было замечаний и разговоров по системе управления. /Техническим руководителем от ЦКБЭМ был Черток, т.к. Мишин был в больнице/. Пуск ракеты состоялся 24.11.72. в 9 часов утра. По расписанию группа обслуживания ЛОК и блока «И» должна была находиться в помещении штаба на 10-й площадке. Была почти полная уверенность, что до нас дело не дойдет. Все население со 2-й, 112 и 113 площадок было эвакуировано. Богомолов был первый раз на пуске Н1, и не пошел в бункер, откуда ничего не было видно. Богомолов сказал, что я могу не быть в штабе, как это было положено по расписанию, а смотреть пуск вместе с ним. Мы на нашей машине расположились за развилкой дорог на 112-ю площадку. Запуск был хорошо виден, земля дрожала, и был ужасный грохот. Ракета ушла за облака и звук постепенно стих. Не имея никакой информации, поехали обратно на 2-ку. Там было пусто. Все окна в зданиях раскрыты настежь. Богомолов жил в 1-й гостинице, в номере, где обычно останавливался Исаев. Богомолов решил ждать здесь, а пока сыграть в бильярд, который стоял в холле, где мы прикрыли окна. Через какое-то время стал появляться народ, и мы получили информацию о полете. Первая ступень не доработала всего 7 секунд до начала работы 2-й ступени. В дальнейшем стало ясно, если бы при возникновении аварийной ситуации была бы выдана команда на разделение ступеней, то полет можно было продолжить. Ракета к этому времени набрала достаточную скорость. Но тогда никто не думал об этом. Готовился очередной пуск ракеты №8Л, на котором должны были стоять уже многоразовые двигатели. Их отработка и поставки должны были окончиться в конце 1973 года. Я еще ездил на полигон, где велась подготовка блока «И» к пуску №8Л.[/size:bfd081b482][/quote:bfd081b482]О С5.62 и 11Д442:[quote:bfd081b482]Перейду к работе непосредственно в КБХМ в последние годы, когда работал ведущим конструктором. Объем работы по блоку «И» уменьшился. Огневые стендовые испытания двигателя С5.62 проводились в подтверждения работоспособности по ТЗ для ТКС комплекса «Алмаз». Испытания проводились ежедневно и временами в две смены. Большое число включений и времени работы требовали автоматизированную обработку результатов испытаний. Непрерывная запись параметров на осциллограф велась только на запуске и отдельные промежутки времени на режиме. Запись включалась автоматически, если параметры выходили из допустимого диапазона. Просмотр результатов испытаний, включая дополнительную обработку на ЭВМ быстропеременных процессов в необходимых случаях, занимал повседневно много времени. Только после просмотра цикла испытаний давалась команда на продолжение испытаний. Эту повседневную работу проводили, в основном, Голиков И.А. Мясников В.М. Впервые в истории ЖРД двигатель должен был в полете работать как в режиме «тяги», так и в режиме «перекачки». В ТКС наш двигатель питался от баков низкого давления, а двигатели ориентации и стабилизации от баков высокого давления. Чтобы уменьшить количество баков высокого давления /с учетом аварийных ситуаций и гарантийных остатков/ и был введен режим «перекачка». В ТКС устанавливались два двигателя под углом 15 град. к продольной оси корабля по обе стороны от стыковочного узла и центрального люка-лаза. Потребовалось дополнение к местам установки двигателя и новая разводка дренажных трубок и выхлопной трубы ТНА. Устанавливались и дополнительные средства измерения. Я ездил с Лурье В.С. на ЗИХ, где был деревянный макет ТКС в натуральную величину, выполненный до мельчайших подробностей. Это было настоящее произведение искусства. Конструктора здесь были в роли архитектора, а столяры-модельщики в роли настоящих творцов, как скульпторы или художники. Нам удалось сохранить двигатель С5.62, как единую основу и для ТКС и для блока «И». Каждый двигатель С5.62 проходил КТИ с последующей химической нейтрализацией /для ТКС это было 5 включений в режиме тяги и одно включение в режиме перекачки с общем временем работы 150 плюс 30 секунд перекачка/. Затем двигатель дорабатывался /не затрагивая основных агрегатов/ под поставочный экземпляр под индексом 11Д442 для ТКС. Изготавливалась партия из трех двигателей, один из которых отбирался ВП на КВИ. КВИ проводилось на 150 включений с общим временем работы свыше 3000 секунд. Приходилось часто бывать в Филях. У меня сложились хорошие отношения с Алхименковым Э.Г. /вед. конструктор - нач бригады/, Брун Е.М. /нач. конструкторского сектора/. Нач. отдела был Миркин Н.Н., а его замом Наумов, который вместе с Лурье учился в МАИ. Я официально был вед. конструктором по двигателю 11Д442. В 1973 году его отработка практически закончилась, оставались одни поставки и МВИ. Надо сказать, что к КТИ двигателя С5.62 на предприятии относились с большим почтением. После химической нейтрализации, промывки, пропарки непосредственно на стенде еще до просушки в термобарической камере требовалось провести процесс обезвоживания, чтобы в любых, даже тупиковых полостях не осталось ни капли влаги. Для этой цели применяли абсолютированный спирт, в котором содержание воды не должно было превышать 0,1-0,2 %. Необходимое количество определили как десятикратное к объему заливаемых полостей. Это в общей сложности около 14 литров. Основой этого спирта был гидролизный ректификат, но чтобы уменьшить содержание воды он перегонялся в парах бензола. Никакой вредности в нем не было /это подтверждено анализами наших химиков, которые проводили Кандалинцев В.Н. и Степанов В.И./, но он имел легкий запах керосина и, такую же отрыжку. Я ездил в МОМ утверждать ТУ с нормами расходования спирта у гл. инж. 2-го ГУ Качанова. Его меняли в отделе на простой спирт два к одному. Многие работы в производстве для испытателей оплачивались этим спиртом. [/size:bfd081b482][/quote:bfd081b482]Закрытие Н1-Л3, Энергия-Буран:[quote:bfd081b482]В это время руководство КБХМ и решило направить меня и Салищева Ю.К. в аспирантуру. При этом Богомолов В.Н. был определен у меня научным руководителем. Надо сказать, что еще при Исаеве, защитили диссертации ряд работников экспериментальных отделов /но не отделов КБ\. Это Цветнов Г.Б., который в 50-х годах работал на 3-м стенде ведущим. После объединения КБ-2 и КБ-3 он перешел в отдел 14 /отдел холодных испытаний/, где и защитил диссертацию. В дальнейшем он перешел в НИИТМ, где со степенью занял должность зав. лаборатории, на которой и проработал до пенсии без дальнейшего занятия наукой. В отделе 14 были идеальные условия для защиты диссертаций. У них практически не было работ под грифом «сс» или «с». Проведение работ на передовом фронте науки /даже мировой/, наличие хорошей экспериментальной базы, 7-ми часовой рабочий день и непрепятствование в работе над диссертацией со стороны руководства /Пронин Н.А., Новохатний Г.И./ дало определенные плоды. Шапиро А.С. стал доктором наук, исследуя работу насосов на водороде /с учетом фазовых переходов и кавитации/ и моделируя снятие их характеристик при испытаниях на воде. Шейпак Анатолий / отчество не помню, мы с ним вместе пришли на диплом и работу в ОКБ-3/ стал доктором наук, разработав методику снятия характеристик газовых турбин при работе на модельном газе. В дальнейшем он работал зав. кафедрой в заводе-втузе ЗИЛ и был крупнейшим специалистом по турбонадуву автомобильных двигателей. Петров В.И стал доктором наук, исследуя условия работы насосов в условия кавитации и особенности работы бустерных насосов. Он перешел на работу в ЦНИИМАШ, где и работает до сих пор нач. отдела, являясь консультантом для ФКА /РКА/ по вопросам работы ЖРД. В КБ только Цетлин Ф.В. хотел защитить диссертацию и то для этого был вынужден перейти в отдел 23 /отд. измерений/. У моей диссертации было принято длинное рабочее название: «Исследование зоны применения многоразовых ЖРД /30 и более включений/ с турбонасосной системой подачи для объектов ближнего космоса /180-500км./ и некоторые принципы проектирования, отработки и товарных поставок двигателей такого типа на примере изделий С5.62 и 11Д442». Это длинное рабочее название было нужно для того, чтобы в аспирантуре НИИТП было понятно, о чем идет речь. Как видно из названия, работа состояла из двух частей: зона применения и принципы отработки. Что касается второй части, то мне с ней все было ясно. 70-72гг. мы занимались, в основном, отработкой нейтрализации после КТИ. Химическая нейтрализация двигателей, работающих на АТ с НДМГ, после КТИ без переборки была внедрена в КБХМ впервые в СССР и во всем мире. В итоге мы добились, что в двигателе, который попадал в цех общей сборки, перед поставкой на головной завод не было следов НДМГ. Газоанализаторы фиксировали ПДК /предельно допустимую концентрацию/ не превышающую общепринятые нормы для производственных помещений. До этого рабочие /при помощи санитарных врачей/ отказывались принимать двигатели после КТИ или требовали льгот, как работающие во вредных условиях, такие как получали испытатели. У меня сохранился черновик доклада на эту тему, с которым я выступал на НТС НИИТП. Что касается 1-й части работы, то тут было сложнее. В 71-73 годах я часто бывал в проектном комплексе ЦКБЭМ, там просматривались различные варианты, в которых требовалось участие КБХМ. Я несколько раз присутствовал на совете главных конструкторов, на которых рассматривались вопросы перспектив развития Лунного комплекса, носителя Н1 и его модернизаций. Что касается Н1-Л3, то с номера 8Л предлагалось ставить двигатели Кузнецова, прошедшие КТИ без переборки и имеющие большой запас по ресурсу, поставка таких двигателей началась с конца 73 или начала 74 года. Рассматривался вопрос о создании постоянной базы на Луне. /Ее разрабатывала фирма Бармина/. В конце 72г. американцы прекратили полеты на Луну, и создание лунной базы для ЦКБЭМ стало приоритетной работой. На орбите Луны должен был быть ЛОК с блоком «И», для обеспечения эвакуации с лунной базы. Для создания лунной базы предусматривалась 2-х пусковая схема со стыковкой на ОИСЗ. Речь уже шла о Н1-Л3М с водородными двигателями. На одном из вариантов предусматривалось использование водородного блока с нашим двигателем 11Д56. Отдельно рассматривался вопрос создания МКБС /многоцелевой космической базовой станции/. Это была целая программа освоения ближнего космоса. К сожалению, я нигде не нашел описания ее состава. МКБС выводилась РН Н1 /Н1М/, на той же высоте находилась заправочная станция с 70-80 т. топлива. Меня интересовал космический буксир, который курсировал между целевыми, служебными спутниками и МКБС /где постоянно находились космонавты, могущие проводить периодический осмотр спутников и их ремонт, в случаи необходимости/, а также проводить их заправку на заправочной станции и транспортировать их на свою рабочую орбиту. ДУ буксира имела в своем составе баки низкого и высокого давления. Объем топлива в буксире был значительный, вытеснительная система для основных двигателей не рассматривалась. Объем топлива, как и задачи буксира постоянно менялись. Мне приходилось рассматривать много вариантов. Перекачка топлива двигателем С5.62 приводило к потерям топлива порядка 6-8% и, следовательно, низкому общему к.п.д. У нас для целей перекачки разрабатывался шестеренчатый насос, который приводился в движение электромотором через магнитную вставку от «дармовой» солнечной энергии. Он имел малую производительность, но зато мог забирать топливо из сферических баков с сетчатыми разделителями /типа ДУ С5.51 блока «И». Экземпляр насоса прошел цикл испытаний на воде с моторчиком от фирмы Иосифяна, полученного в ЦКБЭМ через Калашникова В.А. Было несколько вариантов эффективного использования газа наддува: или через сменные секции шар-баллонов или при помощи компрессоров. Электромоторы компрессоров как и шестеренчатых насосов работали на энергии от солнечных батарей при пассивном режиме космического аппарата. Множество вариантов по массе, объему и задачам буксира тянуло за собой еще больше вариантов по составу ДУ. Помню, только летом 73 года в Пирогово, я исписал по выходным несколько ученических тетрадок с расчетами различных вариантов схем ДУ. В начале 74 года я делал сообщение о проделанной работе на ученом совете НИИТП. Работу признали удовлетворительной и для придания ей диссертабельного вида ко мне прикрепили консультантом Овчинникова, который был нач. группы космических ДУ в НИИТП. Примерно в это время произошел такой случай. Я был в Филях, сидел у Алхименкого Э.Г., вдруг зовут в кабинет к Наумову Н.Н. и говорят, что со мной хочет говорить Глушко В.П. Действительно, соединили с Глушко и Валентин Петрович, обращаясь по имени отчеству, говорит: «Я Вас очень прошу принять участие в работе комиссии по перспективным работам в области космического двигателестроения». Конечно, он перед этим говорил с Богомоловым и тот предложил мою кандидатуру. Меня удивило то, что он лично обзванивал предполагаемых членов комиссии. Это, безусловно, льстило каждому члену комиссии, и у него на это был свой расчет. Я, конечно, дал согласие. Мне было сказано, что первое заседание комиссии состоится в его кабинете в такое-то время. Когда собралась комиссия на первое организационное заседание, оказалось, что В.П. заболел. Заседание, по его поручению, проводил ученый секретарь НТС КБ ЭНЕРГОМАШ /мой однокурсник Генка Данилин/. Он был, как и Глушко, безукоризненно вежливым и так же одетым. Он сказал, что В.П. очень извиняется, что не может присутствовать лично в виду простуды, но будет внимательно следить за работой комиссии и обязательно постарается быть на последующих заседаниях. В комиссии были представлены двигателисты на уровне не выше нач. отдела от головников /разработчиков РН и КА/, институтов и двигательных фирм /кроме ЦКБЭМ/. Глушко так и не появился ни на одном заседании. Их было всего 3 или 4-е. Были возражения по проекту решения комиссии со стороны отдельных членов. Ученый секретарь ездил к Глушко домой /он жил тогда где-то на Ленинградском проспекте/ утрясать спорные вопросы. В итоге кто-то хотел записать особое мнение, но этого не дали сделать. Просто не все подписались. Я подписался, т.к. не понимал существа разногласий. Среди оппонентов запомнились представители НПО им. Лавочкина. В это время на самом верху решался вопрос о перспективах ЦКБЭМ и судьбе Н1 и персонально Мишина. Через какое-то время в одном из приказов МОМ была фраза о крайне низком уровне проектных работ в ЦКБЭМ. Но это было уже после реорганизации. Из книг Чертока и Мозжорина я только сейчас узнал о событиях, предшествовавших закрытию Н1 и снятию Мишина. Даже Черток пишет, что он узнал об этих решениях значительно позже. В первых числах мая 1974г. Устинов собрал совещание. На нем присутствовали: Келдыш М.В., Смирнов Л.В., Афанасьев С.А., Сербин И.Д., Комиссаров Б.А., Тюлин Г.А., Дементьев П.В. и Мозжорин Ю.А. Тон совещанию задал Устинов, который сказал, что мы обязаны сказать правду Политбюро, почему американцы обогнали нас с высадкой на Луне. Все высказались за закрытие темы Н1-Л3 и Н1. Единственный, Мозжорин сказал, что нужно продолжить работы по носителю Н1 и разрешить пуск №8Л. Все боялись, что очередной пуск может быть неудачным и за это можно поплатиться должностью. Устинов дал команду подготовить проект Постановления ЦК. Постановление о прекращении работ по Н1-Л3 затрагивало планы работ многих десятков предприятий и вопроса о списании затрат. Первоначально вышло Постановление об объединении ЦКБЭМ и КБ ЭНЕРГОМАШ в НПО «Энергия» и о назначении Глушко Главным, Мишин освобождался от занимаемой должности. Соответствующий приказ МОМ вышел 21.05.74г., но еще раньше поползли слухи о снятии Мишина и закрытии работ по Н1-Л3. Мы к этому времени сделали поставки на ЗЭМ ДУ С5.51 на №8 и №9. ДУ к №8 была уже на полигоне и велись работы по начинке ЛОК фотоаппаратами для детального картографирования возможных мест высадки на Луне и какими-то другими приборами. Вообще, это был первый полностью штатно укомплектованный Лунный корабль. Все поставляемые Кузнецовым двигатели прошли КТИ и имели большой запас по ресурсу. В какой-то день до 21.05. Богомолов дозвонился до Мишина, и мы с ним немедленно поехали к нему. У меня был административный пропуск ЦКБЭМ, и мы минут через 15 были у Мишина в малом королевском кабинете. Мишин уже знал, что его снимают. Он был в кабинете один, приемная была пустая. Мишин разбирал бумаги. У него была, уже начатая, бутылка армянского коньяка. Из разговора помню только слова: «Слава, хоть этот двигатель и погубил меня, но поверь, в ближайшее 5 лет, лучшего двигателя не будет». Прошло 30 лет, но до сих пор двигателя тягой 150т. /его форсировали до 180т./ с такой надежностью нет. Двигатель РД-190 для «Ангары» еще не отработан. Глушко появился в Подлипках на другой день после приказа МОМ. На следующий день он вызвал Главного конструктора по Н1 Дорофеева и предложил ему написать приказ о прекращении работ по Н1-Л3. Дорофеев отказался. Глушко лично написал этот приказ. Постановление ЦК о прекращении работ вышло только в феврале 76 года. Многие выступали против закрытия работ по РН Н1. На самом высоком уровне это сделал Мозжорин, который всегда выступал за надежность систем перед ЛКИ, а здесь выступил за пуск №8Л. Мозжорина осудили все присутствующие на совещании, особенно Комиссаров. На другой день Мозжорину позвонил по «кремлевке» Афанасьев и сказал ему, молодец, что так выступил. Через 2 года и Комиссаров сказал Мозжорину, что мы неправильно сделали, что закрыли Н1. Против закрытия на разных уровнях выступали: Бармин В.П., Пилюгин Н.А., Козлов Д.И. /Козлов добился преобразования своего предприятия из филиала ЦКБЭМ в самостоятельную организацию ЦСКБ. Иосифьян писал письмо в ЦК с протестом против закрытия работ. Партийная организация на полигоне приняло на общем собрании письмо в адрес Президиума съезда партии. Черток Б.Е., был единственный из замов Мишина, кто приезжал к Глушко в Химки, еще до выхода приказа МОМ. РН с разной стартовой массой, собранные на основе разных ступеней Н1 с экологически чистыми компонентами имели бы надежность не хуже, чем сейчас имеет РН «Союз». А мы продолжаем делать пуски на «Протоне» или на ракетах, снятых с боевого дежурства, с токсичными компонентами АТ и НДМГ. Вернусь несколько назад по времени. 01.02.74 года я был назначен начальником отдела координации и анализа работ. В этой должности проработал до ухода на пенсию в декабре 2003 года. Функциональные обязанности отдела за эти годы менялись, как и менялась общая обстановка в стране. Пока я только хочу закончить про мою работу по заказам ЦКБЭМ /НПО «ЭНЕРГИЯ». 13.08.74г. я был с Богомоловым на совещании в НПО «Энергия», которое проводил Устинов в бывшем большом кабинете Королева. Глушко ежедневно лично работал с проектантами, готовя материалы к совещанию. Проектанты /на низком уровне/ контактировали с нами по работам с пилотируемыми и грузовыми кораблями, по ДУ для новых ДОС и по работам программы «Союз_-Аполлон». Были красивые многоцветные плакаты и проектные материалы в шикарных переплетах. Я думаю, Глушко старался показать, как нужно относиться к проектным работам. На совещании были: Афанасьев, Сербин, Строганов и руководители основных смежных организаций и руководящий состав НПО. Богомолов сидел за большим столом, а я в углу, ближе к входу в кабинет у окна. Это был единственный случай, когда я присутствовал на совещании, которое проводил лично Устинов. Глушко, в своем докладе, осветил всю предполагаемую тематику. Основной упор был сделан на создании РН среднего, тяжелого и сверхтяжелого класса, которые он назвал РЛА /ракетный летательный аппарат/. Глушко на 2-ух ступенях ракет предлагал применять циклин, а не водород, а для 1-й ступени создать двигатели тягой 1000-1200 т. Многоразовую транспортную космическую систему /МТКС/ планировалось выводить на РН тяжелого класса /РЛА-135/ с полезным грузом на ОИСЗ 100т. Критиковали предложения только те, кто не подчинялся Глушко или не зависел от ожидаемых заказов. По замечаниям предлагалось доработать программу работ НПО и готовить проект постановления. В докладе Глушко мало уделил внимания работам по МТКС. Верховное руководство Союза и, особенно, военные были озабочены созданием в США системы «Спейс Шаттл». Были опасения, что под видом мирных полетов над территорией СССР, американцы могут доставить оружие массового уничтожения, в том числе и на новых физических принципах. В НПО работами по МТКС руководил Садовский. У него заместителем работал Чернятьев Борис Васильевич, который отвечал за создание ДУ «Бурана». Работы проводились в 2-х направлениях: На стойких самовоспламеняющихся компонентах, как в США и на экологически чистых компонентах кислород-керосин. На кислороде-керосине работы были поручены Соколову Б.А. /их проводил от проекта до эксплуатации бывший наш постоянный куратор по всем ДУ Простов Л.Б., который был назначен замом Соколова/. Нам было предложено Чернятьевым проработать вариант на АТ плюс НДМГ. Работы проводились без официального ТЗ, и без большой огласки. Глушко благословил вариант кислород-керосин. Глушко, в отличии от американцев, разделил функции РН и корабля. Он снял с корабля необходимость возврата двигателей второй ступени и системы управления на этапе выведения. На корабле появились резервы массы, и он решил их использовать на создание экологически чистой ДУ корабля. Американцы в свое время проработали варианты с применением пары кислород-керосин и кислород-спирт. Они остановились на стойких токсичных компонентах из-за большой разницы в массовых характеристиках и трудностях отработки несамовоспламеняющейся пары на двигателях многократного включения. У американцев на корабле было два двигателя орбитального маневрирования тягой ~ 3т. Мы предлагали поставить два или три двигателя тягой 2т., которые пошли летные испытания при доставке на Луну луноходов и при заборе лунного грунта. Глушко был за использование двигателя 11Д58 блока «Д». Устанавливались два таких двигателя тягой 8,8т.,что было явно переразмерено по тяге. Двигатель переводился с керосина на циклин. Это давало прирост удельной тяги в несколько единиц, но требовало дополнительную отработку. По массе два двигателя 11Д58 превышали наши в 3-4 раза. Впоследствии выяснилось, что циклин в отличии от керосина относится к токсичным продуктам и по ПДК относится ко 2-му классу, как и АТ. У американцев было 38 двигателей ориентации тягой 400кг. На «Буране» было такое же количество двигателей и той же тяги, но они работали на газифицированном кислороде и керосине. Такие двигатели было поручено отрабатывать в НПО Соколову Б.А. Двигатели точной ориентации тягой 20кг. было поручено отрабатывать НИИМАШ /Нижняя Салда/- Главный конструктор, мой однокашник, Ларин Е.Г. Создание ОДУ /объединенная двигательная установка/ было сложной технической задачей, которая легла на плечи Простова Л.Б. он выполнил ее, обеспечив первый и последний 2-х витковый полет «Бурана» продолжительностью всего 208 минут. Я после этого полета встретил Простова на платформе в Подлипках и поздравил его. Вскоре после этого мне сказали, что он скоропостижно умер от инфаркта или от инсульта. До этого встречаясь с ним в электричке, я видел, как он измотан работой. Это я забежал несколько вперед. Мы предлагали для ориентации двигатель вытеснительной системы подачи тягой 300кг. Его отработка началась еще в 1973г. Он предназначался для нового поколения ДОС с сильфонными быками для его дозаправки в полете от грузового корабля. Двигатель имел индекс С5.69. Двигатель с такой же камерой предназначался для ДУ 11Д426 корабля «Союз-Т» /11Ф732/. Двигатель при удельной тяге 300 единиц имел большие запасы по ресурсу и числу включений с любыми паузами между включениями. / так называемый газогенераторный запуск. Для двигателей точной ориентации можно было использовать двигатель Нижней Салды /тягой 10-13кг./, разработанный для ДОС и «Союза-Т». Таким образом, весь набор двигателей для орбитального корабля был на основе уже разработанных двигателей большой надежности. Я раза 2-3 был в НПО «Молния» /Гл. Конструктор Г.Е.Лозино-Лозинский/, где компоновалась ДУ в планер корабля. Там у каждого исполнителя были соответствующие фрагменты рабочей документации Шаттла. ДУ, на основе наших предложений, ни в чем не уступала американской по энергетическим и массовым характеристикам. Глушко давил свой вариант на использование топливной пары кислород-керосин /циклин/ и двигателя 11Д58. Он отстранил Чернятьева от работ по «Бурану», оставив за ним только работы по серийному блоку «Д». На наш взгляд создание такой ОДУ было на гране абсурда. Создание систем газификации кислорода, обеспечение тепловых режимов баков и трубопроводов кислорода, системы электрического зажигания множества двигателей ориентации, потребовавшей дополнительных источников тока. Создания собственной БЦВМ для управления работой ОДУ. Создание импульсных двигателей тягой 400 и 20 кг. и многое другое. Вес ОДУ вырос в 3-4 раза, по сравнению с нашими предложениями и тому, что было на Шаттле. НПО «Молния» дважды проводила перекомпоновку из-за смещения центра масс к хвосту самолета. Пришлось даже отодвигать крылья ближе к хвосту. Окончательное Постановление ЦК по созданию МТКС вышло в 02.76г., но уже летом 75 года стали готовиться приложения к Постановлению. В них прописывались объемы финансирования и все льготы участникам создания МТКС. Наши работы по ДОС и кораблю «Союз-Т» были прописаны ранее /но недостаточно полно/ еще в Постановлении 73г., которое готовил Мишин. От Глушко не было ни предложений, ни звонков. Богомолов решил позвонить сам. Я присутствовал при этом разговоре. Богомолов сказал, что хотел бы переговорить о совместных работах. Глушко ответил, что он сейчас не имеет время, т.к. ему нужно лететь на полигон на пуск. Богомолов сказал, что и ему нужно лететь на пуск. Глушко сказал, что там и поговорим. Богомолов сказал, чтобы я летел с ним. После Госкомиссии /или техруководства/ было назначено время встречи в королевском домике, который из мемориального был переоборудован под служебное и жилое помещение для Глушко. Из №9 2-й гостиницы было минуты 3 ходу до домика. Мы пришли вместе с Тавзарашвили, который был на полигоне при подготовке к пуску. Наверное, это было в июле 75г. при запуске «Союза-18» после предыдущего аварийного пуска. Мы пришли точно в назначенное время. Глушко сначала выразил сомнение по времени нашего прихода, затем попросил нас обождать минут 5 в гостиной, пока он закончит разговор. У него был, кажется, Шабаров Е.В. На столе стояла минеральная вода и графин с холодным квасом /редкость на площадке/. Тавзарашвили, наливая из большего графина пролил на скатерть. День был очень жаркий. Мы прождали Глушко минут 20. Когда он пришел, то сразу стал рассказывать о своем разговоре с Брежневым и о глобальных задачах, которые перед ним поставлены. Говорил он минут 15. Ничего не сказал о намечаемых для нас работах и, не делая паузы для вступления в разговор Богомолова. Наконец, он посмотрел на часы и сказал, что отведенное нам время исчерпано и у него начинается запланированное совещания. Мы ушли, так и не поняв, за чем он нас приглашал. Был еще один маленький эпизод. НПО «Молния» отвечало за ВСУ /вспомогательная силовая установка, отвечающая за управляемость корабля при спуске, но до входа в плотные слои атмосферы. Она работала на гидразине. Это почти такой же токсичный компонент, как и НДМГ. Так что на «птичке» были и токсичные компоненты. КБХМ разрабатывало для НПО им. Лавочкина двигатели С5.70 и С5.71 на этом компоненте, а также однокомпонентные импульсные двигатели на гидразине тягой 1, 5, 10 и 40 кг. Мы выступали консультантами для НПО «Молния», Но Богомолов категорически отказался быть разработчиком ГГ на гидразине. Эта работа была микроскопически мала на фоне других работ по «Энергии-Буран». Разработка ГГ была поручена НИИТП, где для этого Каверзнева И.И. была назначена главным конструктором по ГГ. Если в начале работ по Н1-Л3 я мало представлял общую остановку по комплексу, то в работах по «Энергии-Буран», я был в курсе почти всех дел. У меня были установившиеся связи с работниками НПО, среди которых были и противники работ по «Бурану». Периодически я обменивался информацией с Богомоловым. Интересовались работами по ОДУ ОК, которые проходили непосредственно у наших соседей. Вес ОДУ и ее обслуживающих систем непрерывно возрастал. Он съел не только веса от водородного двигателя и системы управления РН, но и привел к значительному уменьшению выводимой полезной нагрузки. Точных данных у меня, конечно, нет, но злые языки говорили, что весов нет не только для ПН, но и для системы жизнеобеспечения экипажа не только на месяц, но и на 7 дней. Про ПН говорили, что впервые в мире на «Буране» получили ПН с отрицательным значением. [color=yellow:bfd081b482]Ресурсные испытания систем ОДУ показали опасное накопление шлаков из-за сажеобразования. Для последующего экземпляра «Бурана» велись работы по переводу ОДУ на кислород-спирт. [/color:bfd081b482]Что касается РН, то схема с керосином на 1-й ступени и водородом на 2-й была правильной. Ее предлагал Королев еще в начале 60-х годов и блестяще осуществил фон Браун на «Сатурн-5». Глушко хотел, чтобы его двигатель был самым большим в мире по тяге и имел лучшие в мире энергетические показатели. Это привело к большой задержке по срокам отработки и большим материальным и финансовым затратам. То, что он вышел на ЛКИ в составе менее мощного РН «Зенит» соответствовало логике фон Брауна, о предварительной летной отработке водородного двигателя на РН «Сатурн-1». Двигатель первой ступени тягой 695т. американцы отработали за 5 лет. Он обеспечил 6 пилотируемых полетов на Луну с 1969 по 1972гг. Двигатель РД-170 тягой 740т. отрабатывался с76 по 85гг. Можно было поставить на 1-ю ступень по 5 отработанных к 74 году двигателей Кузнецова и не мучиться с отработкой РД-170 и сэкономить миллиарды долларов. Такие предложения были, как и из НИИТП /Петуховский М.А./, так и внутри КБ «Энергомаш» /Клепиков/. Водородный двигатель 2-й ступени «Сатурн-5» тягой свыше 100т. американцы разработали в рекордно короткий срок –3 года. Этот многоразовый двигатель имел многократный запас по ресурсу. Одноразовый двигатель Конопатова А.Д. тягой 190т. /тоже самый большой в мире/ отрабатывался примерно столько же времени, как и РД-170. У многих, причастных ракетно-космической технике, вертелся в голове вопрос, а зачем все-таки делают «Энергию» и «Буран». Что система МТКС не будет экономически выгодной, показали расчеты, выполненные ЦНИИМАШ еще в 1976 году. С 1976 по 1988 год для «Бурана» не было разработано ни одного спутника научного, народно-хозяйственного или военного назначения, а они требовали специальной разработки, отличной от выводимых на одноразовых РН. В Постановлении ЦК от 76 года говорилось, что разработка ведется в интересах МО. Но было ясно, что сам «Буран» беззащитен. Его можно было сбивать «хоть из рогатки». Не менее 2-х раз, когда разговор заходил на эту тему, Богомолов говорил: «Что ты мне об этом говоришь, бери спецблокнот и пиши в ЦК, я разрешаю». Мне, кажется, что Богомолов даже гордился, что не участвует в этой теме. Работы по «Э-Б» проводились дольше, чем по Н1-Л3, денег истратили раза в четыре больше, но в воспоминаниях Чертока и Мозжорина им уделено очень мало места. Не приводится оценка этих работ, хотя они были одними из основных исполнителей работ по этой теме. Первый пуск РН «Энергия» произошел случайно, он не планировался. На полигоне было сооружено циклопическое устройство под названием УКСС /универсальный комплекс стенд-старт/. С него можно было производить пуски РН со стартовой массой до 4750т. и тягой двигателей на 1-й ступени до 6000т. Это т.н. РН «Вулкан» /дальнейшее развитие РН «Энергия». На этом стенде планировалось провести прожиг 1-й ступени РН, чего не делали перед ЛКИ на Н1. Главный конструктор «Энергии» Садовский боялся разрушить это величественное сооружение и предложил провести сразу ЛКИ. Если двигатели проработают даже не больше 30 секунд, ракета уйдет со старта, и он останется цел. В конце концов, с ним согласились. К этому времени двигатель РД-170 прошел 6 пусков в составе РН «Зенит» /кстати, директором завода при этом в то время был Кучма Л.Д./. ЛКИ РН «Энергия» перед пуском «Бурана» нужно было провести с макетом
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 04.01.2012 14:53:29
О МБР и БРПЛ:

http://zavjalov.okis.ru/7.html

В декабре 2006г. вышел первый том 2-го издания книги Б.Е. Чертока «Ракеты и люди». Я прочел его и перечитал тома, ранее вышедшего издания. Кроме того, я прочел сборник статей «Баллистические ракеты подводных лодок России», который привез Сережа /муж Ирины/ из Миасса. Ушло на все это недели три. Я понял, что много пропустил из событий, связанных с моей работой в КБХМ до 1971г. и о которых нужно рассказать. В декабре 1960г. я первый раз поехал в командировку на завод. В Златоусте в это время осваивали производство ракеты Р-21. Это была первая баллистическая ракета подводных лодок, стартующая из-под воды. На этой ракете стоял двигатель С5.3. Двигатель четырехкамерный с турбонасосной системой подачи, выполненный по открытой схеме с качанием камер. Документацией предусматривалось проведение КВИ камер сгорания перед сборкой двигателя. Запуск КС на номинальный расход приводил к большим пикам давления в КС, что иногда приводило к разрушению КС. При запуске с пониженного давления и последующего перехода на номинал не всегда выдерживалось соотношение компонентов на переходном режиме, что приводило иногда к прогару КС. Под угрозой было выполнение годового плана завода. Ход работ по теме контролировался самыми высокими инстанциями. Макеев попросил Исаева помочь заводу. Поехали четверо: Белков А.П. - конструктор КС, я – испытатель КС, Кузин В.Ф. – отвечающий за настройку электроавтоматики при запуске КС. С нами вместе поехал конструктор Завидовский А.А, у него были какие-то вопросы по газогенератору. Нас встречали с великими почестями. Руководителем испытательной станции был Котельников В.П. Впоследствии директор КМЗ /г. Красноярск/ и начальник ГУ МОМ. Он закрепил за нами машину, на которой мы ездили на работу и с работы. Нам выдавали талоны бесплатного питания /ЛПП/. По нашим указаниям доработали стенд. Запуск происходил от байпасной /параллельной/ линии с расходными шайбами, обеспечивающей запуск на 0,5 от номинала по давлению в КС и при немного пониженном соотношении компонентов. Переход на основной режим был через 0,6 сек. после срабатывания реле времени. Вся работа заняла у нас дня 3-4. После успешного пробного пуска и первого КВИ, на котором присутствовало все руководство завода /в их числе были: нач. производства Коновалов Б.Н. – будущий 1-й заместитель министра ОМ и нач. цеха Догужиев В.Х. – впоследствии зам. председателя в последнем правительстве СССР. /, зам. директора по комерческим вопросам организовал банкет в ресторане ж.д. вокзала Златоуста перед нашим отъездом. Банкет не начинался до приезда руководства завода, а оно приехало минут за 20 до отхода нашего поезда. Нас проводили до вагона. Дали флягу спирта емкостью около литра и немного закуски. После нашего отъезда, как рассказывали, банкет еще долго продолжался. Еще один эпизод из моей работы испытателем в начале 60-х годов. США в конце 50-х годов стали постепенно переходить на твердотопливные ракетные комплексы. Эти комплексы имели неоспоримые эксплуатационные преимущества перед жидкостными. Создание твердотопливной ракеты подводных лодок «Поларис» наглядно показало наше отставание в этом вопросе. Проектные проработки наших твердотопливных ракет намного уступали американским по основным параметрам, и их создание было просто нецелесообразно. Мы отставали по эффективности пороховых зарядов /не было смесевых порохов/ и по технологии их изготовления и способов заполнения корпусов двигателей /метод заливки/. Мы сильно отставали по конструкционным и теплозащитным материалам корпусов двигателей. Отработка этих материалов в натурных условиях истечения пороховых газов была очень трудоемка и безумно дорога. Исаев предложил создать жидкостной газогенератор, который имел состав газов аналогичный продуктам сгорания твердотопливного двигателя и имел такую же температуру и скорость истечения. Отработка ГГ и последующие натурные испытания проходили у меня на стенде. Была составлена программа межведомственных испытаний. Испытаниям подверглись десятки образцов из многих организаций. Все испытания образцов проводились в условиях, позволяющих объективно сравнивать результаты испытаний. Испытания были проведены качественно в сжатые сроки /1-1,5 месяца/. Через какое-то время испытания были продолжены на новых образцах для 1-2-х организаций. В дальнейшем эта методика испытаний была узаконена и наш ГГ /с документацией/ был передан в один из институтов МОП. Еще один эпизод. В отделе камер сгорания /отд. 2/ был сектор твердотопливных ГГ. Его возглавлял Ганин Валентин Асикритович. Он перешел в ОКБ-2 из НИИ-88. Он был талантливым изобретателем в разных областях техники, но очень увлекающимся и не всегда оценивающим реальные возможности. С ним было очень интересно разговаривать, его интересовали глобальные вопросы многих сторон жизни. Я его сравнивал по размаху мысли с Архимедом или с Леонардом да Винчи. Он вместо пиджака носил старый поношенный мундир дипломатического ведомства. Эту форму еще ввел Сталин. Пороховые ГГ наддува топливных баков уже уступили свое место наддуву газами /воздух, азот, гелий/ или продуктами сгорания «сладких» и «кислых» жидкостных ГГ. Сектор занимался разработкой пороховых стартеров для раскрутки ТНА во время запуска ЖРД. Наряду с этими вопросами он предложил Исаеву решить вопрос повышения эффективности порохов за счет создания «гибридных» двигателей. В этих двигателях в продукты сгорания пороха вспрыскивался окислитель. Таким путем можно было повысить удельную тягу до уровня ЖРД, регулировать величину тяги, температурный режим и время работы двигателя /двигатель выключался при прекращении подачи окислителя/. Одни говорили, что гибридные двигатели имеют все преимущества ЖРД и ТТРД, а другие, что они имеют недостатки тех и других. Т.к. я еще в ОКБ-3 проводил испытания по изучению аномального горения порохов, то и испытания гибридных двигателей было поручено мне. Я периодически докладывал Ганину о результатах этих испытаний. Один раз при этом присутствовал представитель НИИ-6, который разрабатывал пороховые шашки для наших пусковых камер. Он заинтересовался этими работами и развернул их в своем институте. Я ездил к нему на первые испытания на вновь построенном стенде. На мой взгляд, стенд был примитивным с ограниченными средствами измерения. Я еще до войны ездил с мамой к ее хорошей знакомой по совместной работе в наркомате боеприпасов, которая получила комнату от НИИ-6. Дом тогда стоял в открытом поле в стороне от трамвайной остановки. Сейчас я не смог определить, куда я тогда ездил, все было уже застроено. Борьян, это фамилия сотрудника НИИ-6, стал начальником лаборатории гибридных двигателей НИИ, защитил по этой теме кандидатскую, а потом и докторскую диссертацию. В Казани /Главный конструктор Зубец/ были развернуты ОКР по гибридным двигателям. На этот завод во время войны и после ее окончания часто ездила мама. Практического применения эти двигатели не нашли. Но Ганин в КБХМ проработал недолго. У него было высокое давление /больше 200/. Его лицо с очень высоким и широким лбом всегда было красным. Вскоре после выхода на пенсию он умер. Его дочь до моего ухода на пенсию работала в 6-м отд. КБ. Еще один эпизод связан с испытаниями по обжигу головных частей межконтинентальных баллистических ракет. Проверка теплозащитного покрытия головных частей, и связанной с этим точности попадания в цель, проводилось при специальных стрельбах ракет типа «Космос» /11К65М/ из Плесецка по полигону на Камчатке. На этой ракете на 2-й ступени стоит 3-х режимный двигатель КБХМ С5.23 /11Д49/. В год проводилось до 100 пусков. Поиски ГЧ и оценка состояния теплозащитного покрытия затягивалось. Исаев предложил проводить обжиг ГЧ на стендовой установке с использованием КС кислородно-водородного двигателя, разработанного для Н1-Л3М. Первые испытания проводились в отд. 16, затем были перенесены на 6-е сооружение в НИИ-229 /Загорск/. Состав продуктов сгорания точно соответствовал условиям при входе ГЧ в плотные слои атмосферы. Давление в КС было увеличено до 100 атм. Это обеспечивало температуру торможения газового потока свыше 4000 градусов по Кельвину, что в свою очередь обеспечило получение результатов с запасом, по сравнению с натурными условиями и практически сразу после испытания или во время его. Экономический эффект был громадный. Теперь я перехожу к описанию участия КБХМ в деле создания баллистических ракет подводных лодок, что имело не меньшее значение, чем вклад в освоение космоса, но не нашло должного отражения в печатных материалах. Начну с того, что расскажу про то, как Исаев /по моему мнению/ дошел до этой жизни. Период до перехода коллектива Исаева в НИИ-88 в 1948 году, он собственноручно описал в единственной изданной книге «Первые шаги к космическим двигателям». Не пересказывая содержания вышедших книг и статей об этом периоде, буду говорить только о своем восприятии событий того времени. Деятельность Исаева в ракетной технике началась с создания ДУ истребителя перехватчика «БИ» с ЖРД. Идея создания таких самолетов витала в воздухе. Еще до войны С.П. Королев осуществил полет планера с работающим ЖРД, но сам он в то время был уже арестован. Во время войны в Германии создавался истребитель перехватчик «Мессершмидт-163» с ЖРД. КБ Болховитинова в 41 году начало работу по перехватчику совместно с НИИ-3 НКБ Костикова А,Г., который обещал довести ЖРД Душкина Л.С. за 3 месяца. Этого не было сделано, институт с начала войны был перенацелен на производство «Катюш». Душкин с институтом в октябре 1941 г. был эвакуирован в Свердловск, где не было соответствующей стендовой базы. Исаев сам доработал двигатель Душкина и впервые ЖРД поднял самолет в воздух с земли. Время активной работы перехватчика было крайне мало. Королев во время войны, находясь в заключении в «шарашке» авиационного завода № 16 в Казане, предложил проект перехватчика с комбинацией винтомоторного двигателя с ЖРД, что существенно увеличивало время активного участка. Проект остался на бумаге. По результатам полетов «БИ» Костиков предложил Сталину создать перехватчик с комбинацией двигателей ЖРД и прямоточного. Сталин дал срок год. Прямоточный двигатель не был создан, Костиков был снят с работы, арестован. Через 11 месяцев был освобожден и восстановлен в звании, но не в должности. Подробнее об этом я расскажу позднее. В 50-х годах прямоточный двигатель Бондарюка М.М. /его КБ находилось на одной территории с НИИ-3 /после снятия Костикова оно стало называться НИИ-1 МАП/ предлагался на 2-ю ступень крылатой межконтинентальной ракеты «Буря» Главного конструктора Лавочкина С.А. Двигатель первой ступени ОКБ-2 отрабатывал вед. инж. испытатель Пикалов Б.П., которого я заменил после защиты диплома на 4-м стенде ОКБ-3 в 1955г. Двигатель Бондарюка отрабатывался на 9-й площадке полигона в Капустином Яре, где я в 56 году занимался отработкой метеорологической ракеты ММР-05. Двигатель с характеристиками по ТЗ так и не был создан и тема «Буря» была закрыта. Крылатые ракеты ближнего и среднего радиуса действия нашли у нас довольно широкое применение. Соратник и друг Исаева А.Я.Березняк был главным конструктором КБ авиационных крылатых ракет в Дубне. Все двигатели для его ракет создавались в ОКБ-2 /КБХМ/. Было создано целое семейство таких двигателей. Я, временами, участвовал в проведении испытаний этих двигателей. При работе в отделе координации мне приходилось бывать в этом КБ. Осталось впечатление об исключительно открытых дружественных отношениях между сотрудниками наших КБ. Оно сохранилось и тогда, когда после смерти Березняка, главным конструктором в Дубне стал Селезнев. Авиационные крылатые ракеты Березняка /Селезнева/ нашли боевое применение в локальных войнах для поражения морских целей. КБ Челомея создало несколько типов крылатых ракет для подводных лодок, в первую очередь для поражения крупных морских целей, какими являются авианосцы. Это были специальные ударные подводные лодки /такой был погибший «Курск»/, в отличии от подводных кораблей, которые специально создавались под оснащение баллистическими ракетами. ЖРД в авиации постепенно уступило свое место турбореактивным двигателям, а перехватчики зенитным управляемым ракетам /ЗУР/. Исаев был в 1945 году в Германии только с мая по сентябрь. Он ознакомился со всеми, создаваемыми в Германии ЖРД. Его особенно интересовали ЗУР. В книге Чертока говорится, что еще в октябре 1941 года Исаев отмечал крайнюю неэффективность зенитной артиллерии в отражении воздушных налетов. Тогда он был поглощен идеей создания истребителя перехватчика. Много лет позднее Исаев рассказывал, что в Германии, подвергшейся опустошительным бомбардировкам, были разработки трех типов ЗУР. Гитлер поверил Герингу и своевременно не оценил важность их разработки и отдал предпочтение наступательным видам оружия типа ФАУ-1 и ФАУ-2. Исаев ознакомился с ними, уровень разработок двигателей ЗУР был близок его РД-1М. Кое-что новое для себя он перенял и понял, что может сделать двигатели даже лучше немецких. Он попросил разрешения у руководства МАП уехать из Германии, чтобы быстрее приступить к практической работе по созданию двигателей для различных ракет на стойких компонентах и в первую очередь для ЗУР. К середине 46 года в Химкинском филиале НИИ-1, где он работал, был создан двигатель У-1250, который превосходил немецкие по всем параметрам. На его основе были спроектированы КС тягой от 400 до 9000 кг. Но МАП не занимался в то время разработкой ракет. Перед СКБ, вновь созданного в составе МОП НИИ-88, была поставлена задача в первую очередь воспроизвести образцы немецких ракет. В 46 году из НИИ-1 ушел Болховитинов и руководителем стал М.В. Келдыш, который ориентировал институт на научные работы и не был заинтересован в проведении ОКР. Исаев был вынужден искать любых заказчиков под свои разработки. Была отработана ДУ с двигателем тягой 400 кг. для сверхзвуковой модели самолета. За эту разработку по представлению Келдыша Исаев в 1948г. получил государственную /тогда Сталинскую/ премию. Это была первая премия за разработку ЖРД в СССР. Был разработан двигатель для морской торпеды тягой 1400 кг. Для ИЛ-28 был разработан и эксплуатировался стартовый ускоритель с двигателем тягой 1500 кг. В 1947г. он, наконец, получил заказ на разработку двигателя для ЗУР от С.А. Лавочкина. Здесь необходимо сделать историческое отступление. США были монополистами ядерного оружия, действие которого они продемонстрировали в Хиросиме и Нагасаки. У них были десятки атомных бомб и самолеты носители Б-29, которые были неуязвимы для наших средств ПВО. Рассекреченные через 50 лет планы Пентагона, предусматривали уничтожение всех основных административных и промышленных центров СССР ядерными бомбовыми ударами. Постановлениями ЦК при СМ были созданы 3 Спецкомитета: по атомной энергии, реактивной технике и радиолокации /в разное время они назывались иначе, и менялась форма их подчинения/. Вопросы ПВО опекал персонально Л.П. Берия. Было организовано КБ-1 МРП /Гл. конструктор Кисунько Г.В./. Вскоре начальником этого КБ стал С.Л. Берия /сын Л.П./. Именно это КБ выдало заказ на разработку ЗУР КБ Лавочкина, а он выдал ТЗ на разработку двигателя Исаеву. Вся ракетная тематика была сосредоточена в НИИ-88 МОП и Исаев со всем своим коллективом был переведен туда начальником и Гл. конструктором отдела 9 /разработка ЖРД для ЗУР/. В НИИ-88 в то время Королев был начальником и Гл. конструктором отдела 3 /разработка баллистических ракет/. Отделы 4 и 5 /Синельщиков, Рожков/ занимались разработкой ЗУР, а отд. 8 /Уманский Н.Л./ разработкой ЖРД на высококипящих компонентах. Отд. 6 /Костин П.И./ разработкой неуправляемых зенитных ракет/. Вскоре Королев стал во главе ОКБ-1 НИИ-88, а затем в 51 году были созданы ОКБ-2 /Исаев/ и ОКБ-3 /Севрук/. В ОКБ-2 вошел отд. Уманского, а ОКБ-3 создано на основе отд. 6 и части отд. 4 и 5. Разработка самих ЗУР была передана в МАП, часть работников отд.4 и 5 перешли к Лавочкину. Черток пишет, что уже в 53 году работники ОКБ-1 наблюдали, как ЗУР Лавочкина с двигателем Исаева успешно поражала высотный самолет /аналог Б-29/. Заказ на двигатель для очередной модернизации ЗУР /комплекс С-75/, был выдан на конкурсных началах Исаеву и Севруку. Конкурс выиграл Исаев, и ОКБ-3 /вместе со мной/ влилось в состав ОКБ-2 в январе 1959 года. Исаев создал еще один двигатель для очередной модернизации ЗУР, которая просуществовала десятки лет, была на вооружении многих стран. Этот двигатель был самым массовым среди изготовлявшихся ЖРД с ТНА /и был исключительно надежным в эксплуатации и предельно простым и дешевым в изготовлении/. После смерти Лавочкина в 60-м году и разгромом Хрущевым авиации, разработка и изготовление двигателей для ЗУР были переданы в МАП. Исаев предложил для первой ЗУР двигатель с вытеснительной системой подачи, по типу семейства на основе У-1250. Тяга двигателя была задана 8т. Ранее двигатели такой тяги Исаев не создавал, но строение форсуночной головки было типовое, как и проверенное соединение внутренней и внешней оболочки КС. Неожиданно при испытаниях еще на стендах в Химках последовали разрушения КС. Срыв сроков отработки грозил Исаеву тяжелыми последствиями. Исаев договорился о замене двигателя тягой 8 т. на связку 4-х двигателей по 2т. Двигатель СО 9.29 был исключительно надежным. На КС этого двигателя в 55 году я проводил межведомственные испытания топлив. КС работала на любых видах основных и пусковых топлив в широком диапазоне давления в КС и соотношения компонентов. Двигатель из цеха 5 завода 88 /нач. цеха Вачнадзе В.Д./ был передан для серийного изготовления на завод №385 в город Златоуст. Исаев при последующих работах выяснил причины разрушения 8-ми тонника. Это были высокочастотные колебания /ВЧ/ - страшный бич ЖРД. С этим явлением Исаев столкнулся первым среди создателей ЖРД. Это явление можно сравнить с явлением флаттера в авиации. Исаев, склонный к практическим решениям, поставил крестообразную перегородку на форсуночной головке КС, как бы разделил 8-ми тонный двигатель на 4 части. И 8-ми тонный двигатель заработал. По индексом С2.145 он был передан в серийное производство в Златоуст. Королев, работая в составе НИИ-88, завершил в 1947 г. испытания трофейных ФАУ-2 и в 1949-1950 гг. ракеты Р-1, созданной на основе агрегатов немецкой разработки. Р-1 в 50 году была принята на вооружение. При стартовом весе 13,4 т. она имела дальность 270 км. Уже в 51 году Королев сдал на вооружение ракету Р-2 со стартовым весом 20 т. и дальностью 550 км., а в 56 году ракету Р-5 /Р-5М/ стартовая масса 28,6 т. и дальность 1200 км. По этой ракете проходила моя практика в 53 году в Днепропетровске. Все эти ракеты были на кислороде и спирте. Королев был полностью в курсе работ в соседнем КБ у Исаева и в 52 году решил попробовать создать ракету на топливной паре азотная кислота и керосин с двигателем от ЗУР. /Точнее это были АК27и и ТГ-02/. Ракета Р-11 при стартовом весе 5,4 т. имела ту же дальность, как и Р-1. Это была первая оперативно-тактическая ракета, транспортируемая в заправленном состоянии на танковом агрегате. В 55 году эта ракета была принята на вооружение. С 53 года ведущим конструктором по Р-11 был Виктор Петрович Макеев. До этого он год поработал секретарем комитета ВЛКСМ в ОКБ-1 Королева. В комитете комсомола заместителем у него работал Алиманов Лев, вед. инж. испытатель на 5-м стенде 31 отд. ОКБ-3. /Мой сосед по стенду/. У него на квартире мы с Риммой отмечали новый 1956 год. Макеев уже был в Златоусте, но квартира еще числилась за ним. Макеев и Алиманов одновременно получили квартиры в 3-х этажном доме на ул. Циолковского. Больше ни у кого из нашего отдела не было тогда отдельных квартир. На основе Р-11 была разработана Р-11М с ядерным зарядом. Первые ядерные заряды были очень тяжелые, и дальность пришлось снизить до 150 км. Наличие ядерного заряда устраняло недостатки в разбросе при стрельбе по цели. Вед. конструктором по этой ракете Королев назначил Решетнева М.Ф. К Королеву в 53 году обратились моряки с предложением установить ракету Р-11 на подводной лодке. Королев очень заинтересовался этой идеей. Она позволяла скрытно и неожиданно наносить удар по самым удаленным целям из акватории мирового океана. В ВМФ были наиболее мыслящие военные, это сложилось исторически еще с царских времен. Ракету пришлось несколько доработать. Ведущим конструктором по доработкам и по первым испытаниям с лодки был Попков. Первый пуск ракеты Р-11ФМ был проведен с дизельной подводной лодки проекта 611, движущийся в надводном положении 16.09.55 года. Лодка была доработана под две вертикальные шахты в диаметральном разрезе после рубки. Это день рождения стратегического оружия ВМФ. В 59 году эта ракета была принята на вооружение, ей оснащались первые ракетные подводные лодки проектов АВ-611 и 629. Напоминаю, на этих ракетах стояли двигатели Исаева. Возвращусь несколько назад. Двигатель Исаева был с вытеснительной системой подачи. Ракеты с такими двигателями на большие дальности было проектировать нецелесообразно. Испытательная база Исаева не позволяла испытывать двигатели с тягой свыше 8 тонн. Севрук в ОКБ-3 разрабатывал двигатели с ТНА тягой 13-17 т. в 54-55 гг. на испытательной станции ОКБ-3 /отд. 31/ вступили в строй стенды 5 и 6 для испытания этих двигателей. Вед. инж. испытателем на 5-м стенде был Алиманов Л.С. Станция строилась по проекту, разработанному совместно с немецкими специалистами, под руководством Табакова Г.М. Севрук использовал идею Исаева о перегородках на форсуночной головке, но они уже не имели формы креста. Севрук, больше чем в два раза увеличил давление в КС по сравнению с Исаевым. Весной 54 года на НТС НИИ-88 выступил Севрук, который рассказал о результатах первых испытаний двигателей больших тяг на стойких компонентах и заявил о возможности создания таких двигателей для межконтинентальных баллистических ракет. С такими же предложениями выступил Исаев, который в это время взялся за отработку двигателя 1-й ступени /стартового/ для «Бури». На этом НТС были Королев, Исаев, Глушко, Табаков. Глушко обозвал Севрука техническим аферистом. /Это из книги Мозжорина/ Севрук был у Глушко первым замом в ОКБ-456 в 46-50 годах. В это время уже полным ходом разрабатывалась первая межконтинентальная ракета Р-7, для которой Глушко разрабатывал первые мощные двигатели на кислороде и керосине РД-101 и РД-102 тягой ~80т. /а не на спирте, как для Р-5М/. Ракета Р-7 была стартовой массой около 300т. Заправлять такое количество токсичных компонентов Королев считал неправильным. Энергетика на кислороде с керосином была выше, чем у АК-27 с керосином. Ракета Р-7 открывала Королеву дорогу в космос, но она разрабатывалась по заказу военных и была принята на вооружение в 61 году, хотя не годилась для применения в боевых условиях. Это вызывало недовольство в кругах военных и части гражданских. Еще один экскурс в историю. В 50-м году Гонор был снят с должности директора НИИ-88 и в 52 арестован. Во время войны он был членом еврейского антифашистского комитета. В июне 50 года директором НИИ-88 был назначен Руднев К.Н. В НИИ были организованы 3 ОКБ: Королева, Исаева и Севрука. В 50 году, в порядке укрепления кадров, в НИИ был направлен, после окончания промакадемии, Янгель М.К. Он был назначен нач. отд. 5 /управления/ ОКБ-1, где замом у него стал Черток, снятый с должности зам. гл. инж. НИИ. В 51 году Янгель был назначен замом Королева и курировал передачу в серию ракеты Р-1, Р-2, Р-5. В Днепропетровске в 51 году вместо автозавода был организован завод №586, куда и передали изготовление этих ракет. /ранее с 49 года Р-1 планировалось изготавливать в Златоусте на заводе №385/. В конце 52 года Руднев был отозван для работы в правительстве и Янгель, неожиданно для всех, был назначен директором НИИ-88. Янгель поддерживал работы в ОКБ-2 и ОКБ-3 на стойких компонентах. Он считал, что и баллистические ракеты должны создаваться на стойких компонентах. Двоевластие в НИИ мешало работе. У Королева уже было постановление ЦК по первой межконтинентальной ракете Р-7. В конце 53 года директором НИИ был назначен нач. ГУ МОП Спиридонов А.С., а Янгель переведен на должность гл. инж. НИИ. 10.04.54г. было организовано ОКБ-586 и 09.07.54г. Янгель стал его гл. конструктором. ОКБ комплектовалось, в основном, из сотрудников НИИ-88, Будник В.С. работающий на Днепре, как зам. Королева, стал 1-м замом Янгеля. Одно время там планировалось и частично велось изготовление ракет Р-11 и Р-11ФМ. Пополнялось ОКБ и молодыми специалистами. Из нашего потока туда были распределены: Орлинский, Данилов, Каримов, Полка и еще кто-то. Орлинский погиб в 60-м году при взрыве на старте ракеты Р-16 вместе с Неделиным. Каримов Ташебай /Толик/ учился в одной группе с Бойченко. Мы раза два с ним встречались на работе и дома, когда с Бойченко приезжали в командировку по вопросу использования С5.98 в качестве двигателя разгонного блока РН «Зенит». Полка, с которым мы учились в одной группе, делал диплом по ракете Р-11, руководителем дипломного проекта у него был Макеев /вед. конструктор по Р-11/. В июне 55 года он вместе с Макеевым уехал в Златоуст в СКБ-385, куда Макеев, по рекомендации Королева, был назначен начальником и гл. конструктором. Когда Янгель принял предложение поехать в ОКБ-586, было ясно, что он едет, чтобы развернуть разработку баллистических ракет на стойких компонентах. Он с первых дней стал готовить предложения по проектам постановления ЦК по этим вопросам. Он получил всестороннюю поддержку среди военных, нашел он поддержку и среди работников МОП и Оборонного отдела ЦК. Королевские ракеты стояли на незащищенных стартах и требовали большого времени на подготовку к пуску. Королев считал, что боевые баллистические ракеты нужно делать на твердом топливе. Он это прочувствовал при первых попытках приспособить жидкостную ракету к условиям подводной лодки. Однако, уровень разработки порохов и материалов корпусов твердотопливных двигателей не позволял приступить к их разработки. В 55 году вышло Постановление ЦК о разработке первой баллистической ракеты на стойких компонентах на дальность 2000 км. Это было на 800 км. дальше, чем у Р-5М и ракета могла нести такое же ядерное оснащение. Глушко забыл о своих упреках Севруку, и согласился разработать двигатель РД-214 тягой 65 т. у земли на АК-27И и ТМ-185 с пусковым горючем ТГ-02. Стенды такой мощности были только у него в ОКБ-456. Янгель мог располагать мощностями лучшего в то время ракетного завода. Директором завода был Смирнов Л.В. будущий председатель ВПК и Зам. Председателя СМ СССР. Разработка шла быстро и уже в 59 году ракета Р-12/8К-63/ была принята на вооружение. Ее модернизация Р-12У /SS-4/ была на вооружении с 63 по 93 год. Янгель, Смирнов, Будник и др. получили в 59 г. звание Героя Соц. труда. На основе этой ракеты в 63 году была разработана РН «Космос-1» с двигателем Глушко на 2-й ступени РД-119 на кислороде с НДМГ. Уже в 56 году Янгель приступил к разработке межконтинентальной ракеты Р-16, которая была принята на вооружение в 63 году. Была на вооружении до 75 года. Но еще до нее в 62 году Янгель сдал ракету Р-14 с дальностью 4000 км. Для нее Глушко сделал двигатель РД-216М тягой 147 т. на АК-27и и НДМГ. Эта ракета была на вооружении до 87 года. Ракеты Р-12 и Р-14 ввозили на Кубу и вывозили с Кубы во время Карибского кризиса. На основе Р-14 была разработана РН 11К65 с двигателем на 2-й ступени С5.23 /11Д49/ Исаева тягой 15,75 т. на АК-27и и НДМГ. Двигатель трехрежимный многократного включения. Отработка РН с рабочих чертежей проводилась в КБ-10 Решетнева. После модернизации по системе управления, РН 11К65М /Космос-3М/ с 66 года серийно изготавливалась на КМЗ. С 70-го года РН изготавливается в ПО «Полет». Королев не мог остаться без прямых военных заказов. С 59 года он начал разрабатывать межконтинентальную ракету Р-9 на переохлажденном кислороде. Для увеличения сроков хранения в заправленном состоянии и сокращения времени на подготовку к старту при шахтном хранении потребовалось существенное изменение всего криогенного хозяйства в стране. В итоге Р-9А /8К-75/ была в 65 году принята на вооружение и находилась на боевом дежурстве до 89 года. На ракете стоял двигатель Глушко РД-111 тягой 144,4 т. Давление в КС было 80 атм. От дальнейшего увеличения тяги или повышения давления в КС на компонентах кислород-керосин Глушко отказался. На этом закончилось его сотрудничество с Королевым. Теперь, прежде чем перейти к созданию первых твердотопливных ракет Королевым, расскажу в какой обстановке происходило их создание. К 60-м годам было глобальное превосходство США над СССР в области ракетно-ядерного вооружения. По плану Пентагона «Сноп-62» США могли нанести удар по 3423 целям. Они имели 850 межконтинентальных ракет и большое количество ракет средней дальности на многочисленных базах вблизи границ СССР и стран социалистического лагеря. По оснащению ядерным оружием США превосходили нас в 5 раз, и у их ракет была лучшая точность. Янгель на совещаниях заявлял, что Королев с кислородом заводит нашу ракетную технику в тупик. Королев был уверен, что в боевых баллистических ракетах должно быть твердое топливо, но какое топливо мы имели в то время, и как оно могло конкурировать с ЖРД. Противостояние жидких и твердых топлив прошло через всю мою жизнь. Во время ВОВ мы имели грозное оружие «Катюша». В основе их создания лежали баллиститные нитроглицириновые пороха. За разработку боевой машины залпового огня БМ-13 с ракетами на основе этих порохов Костиков А.Г. получил звание Героя соц. труда, а Андреев В.П. /отец Василия Васильевича – мужа моей сестры Нины/ за организацию массового производства установок и снарядов к ним полководческие ордена «Суворова 2-й степени» и «Кутузова 1-й степени». Отличие баллиститных порохов от порохов в снарядах и патронах заключалось в том, что они не взрывались, а стабильно горели в течение нескольких секунд. Разработка их началась еще в 30-х годах. В 31 году мою маму перевели с химического факультета МВТУ в ВХА на специальность «пороха». Ее работа в Пороховом тресте НКТП, наркомате боеприпасов и др. организациях была связана с технологией производства этих порохов. Я помню, как зажег году в 45 кусок трубчатой пороховой шашки и как он с воем летал по кухне. Поездки за глицерином в Люберцы после окончания войны, который использовали вместо сахара для приготовления варенья, бесконечные мамины командировки на заводы и в КБ и НИИ пороховой промышленности, все это твердо осталось в моей памяти. Баллиститные пороха вышли из ОТБ-40 в Казане. Их серийное производство перед войной было налажено на заводе №9/ он же №59/ в Шостке. В октябре 1941 г. завод был эвакуирован в Пермь /Молотов/ и частично на завод №512 в Люберцы МО /поселок Дзержинского/. Работы по их совершенствованию велись и в «шарашке» на территории НИИ 125, организованного в конце 1941 г. при заводе №512. Не даром, наградили освобожденных: Разумовского и др. в августе 45 года, когда я в очередной раз приехал к Сазонову В.А за глицерином. Для работы в ракетном двигателе ракет среднего радиуса действия требовались пороха со временем горения десятки секунд, а пороховые шашки умели делать диаметром не больше 150-200 мм. Такие шашки горели порядка 10-и секунд, имели низкую удельную тягу /по сравнению с ЖРД/ и склонность растрескиваться. Появились сведения, что американская 3-х ступенчатая твердотопливная ракета «Минитмен» при стартовом весе 30 тонн имеет дальность 10 000 км. и несет полезный груз в 500 кг. Все это казалось просто невероятным. Макеев получил достоверные сведения о «Поларисе». Выяснилось, что американцы изобрели смесевое топливо, совсем не похожее на порох. Это перхлораты или нитраты в качестве окислителя с металлическим порошком в качестве горючего в связке органическим соединением. Химическая промышленность США освоило крупномасштабное производство этих топлив на основе высоких технологий. Заливка топлива проводилась непосредственно в корпус двигателя, и само топливо обеспечивало теплоизоляцию стенок двигателя. Удельная тяга была ниже, чем в ЖРД, но эффективность достигалась лучшим отношением начальной и конечной массой ракеты. Стоимость этого топлива на порядок превосходила стоимость жидких топлив. Надо сказать, что еще в конце 50-х годов в НИИ-4 /Болшево, нач. Соколов А.И./ была разработана твердотопливная ракета на баллиститном порохе, которая при стартовой массе 6,2 т. имела дальность 250 км. с полезной нагрузкой 900 кг. /аналог Р-1/ Но тогда уже была Р-12 / на дальность 2000 км./ и вопрос о создании твердотопливных ракет был закрыт. В 59 году Жуков Б.П. в НИИ-125 сумел сделать баллиститные пороховые шашки диаметром до 1 м. и длиной до 6-и метров. Победоносцев Ю.А., который работал в НИИ-125 /это бывший гл. инж. НИИ-88, еще раньше он работал в РНИИ с Костиковым и Королевым/ подтолкнул Королева к принятию решения о разработке твердотопливной ракеты. Трехступенчатая ракета РТ-1 /8К-95/ со стартовым весом 35,5 т. имела дальность 2500 км. с полезной нагрузкой 800 кг. Все три ступени состояли из 4-х двигателей по максимально возможному диаметру шашек. ЛКИ в Капустином Яре в 63 году дали большое отклонение от цели, значительно большее, чем у Р-12 и Р-14. Королев решил разработать ракету на смесевом топливе. Головным институтом по созданию смесевых топлив был определен ГИПХ /директор и гл. конст. Шпак В.С./. В кооперации с ГИПХ работали организации в Москве, Ленинграде, Перми, Бийске, Воткинске и Краснозаводске под Загорском. Вся эта кооперация была уже забита Королевым в Постановление ЦК от 04.01.61 года о создании трехступенчатой межконтинентальной ракеты РТ-2 /8К-97/ на дальность 10 500 км. с полезной нагрузкой как у Р-9 и Р-16. Стартовый вес ракеты 46,1 т., это в два раза легче, чем Р-9. Из двигателей 2-й и 3-й ступеней создавался подвижной комплекс РТ-15 /8К-96/ с дальностью 2 500 км. Двигатели 1-й и 3-й ступени разрабатывал Цирюльников М.Ю. /КБМ, Пермь/, двигатель 2-й ступени и ракету Р-15 Тюрин П.А. /КБ «Арсенал», Ленинград/. По всем работам Королев был председателем Совета главных конструкторов. Работы по созданию смесевых топлив затягивались, сроки срывались. Жуков выступал за переход на баллиститные топлива, как более надежные и нашел союзника в МОП /Надирадзе А.Д./. Против разработки ракет на твердом топливе выступал Челомей, который говорил о возможности образования трещин, а, следовательно, возможного взрыва ракеты в полете и падения ядерного заряда на нашей территории. Дело сдвинулось с места, когда в Бийске применили в качестве связывающего материала бутилкаучук. Королев готовил предложения о создании в Горьком филиала ОКБ-1 по твердотопливным ракетам. Он умер за 10 месяцев до 1-го пуска РТ-2. В 68 году РТ-2 была принята на вооружение. Под эту ракету была создана специальная дивизия из 6 полков. Это было на 7 лет позже, чем в США были поставлены на вооружение твердотопливные ракеты. У них к этому времени было на дежурстве 1 000 ракет «Минетмен-1» и «Минетмен-2» и еще на 41 подводной лодке было 650 «Поларисов». С 70 по 72 год заменили ракету РТ-2 на РТ-2П /8К-98П\ со стартовым весом 51 т. Работа проводилась совместно с КБ «Арсенал». Мишин отказался /а может быть и не смог/ после смерти Королева пробить создание филиала ОКБ-1 в Горьком. Ракету доводили заместители Королева /Мишина/: Садовский И.Н. и Трегуб Я.И. Неизвестно, как бы шло развитие межконтинентальных твердотопливных ракет, если бы не неожиданная преждевременная смерть Королева. С 73 года все работы по твердым ракетам были переданы в КБ «Арсенал». На дежурстве ракета была до 95 года. Головным разработчиком твердотопливных ракет стал МИТ Надирадзе, который взял курс на разработку ракет с подвижным стартом. В КБЮ в 80-е годы была создана ТТР РТ-3 /РС-3 –аналог «МХ»/ на ж.д. платформе. В КБ «Арсенал» была создана первая ТТР для подводных лодок комплекса «Д-11», но под нее была построена только одна лодка, которая закончила службу в 1991 году. Теперь можно переходить к работам Исаева с Макеевым. Становление фирмы Макеева проходило в значительно более трудных условиях, чем становление фирмы Янгеля. Макеев не получил хорошей производственной базы, как завод №586 и не имел он долгое время поддержки в верхах, какая была у Янгеля. Несколько слов предистории СКБ-385, до того момента, как Макеев стал Главным Конструктором СКБ. Во время ВОВ в Златоусте было два небольших завода стрелкового вооружения. После войны надобность в больших количествах стрелкового вооружения отпала. Приказом Устинова по министерству при заводе №66 было организовано СКБ-385 под тематику Королева. В 49 году СКБ стало самостоятельной организацией и получило задание на модернизацию Р-1 по снижению сухого веса ракеты для увеличения дальности стрельбы. Однако в 51 году эти работы были переданы на крупный современный завод №586. Некоторое время СКБ и за
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 04.01.2012 21:07:46
http://zavjalov.okis.ru/10.html

Тема №1.

Еще при жизни Исаева многие КБ и НИИ стали заниматься МГД – генераторами. Они сулили совершить революцию в энергетике. Тепловые электростанции имели КПД, как тогда говорили на уровне паровоза. КПД МГД-генераторов, определяемое ЭДС, по теории было в 2-3 раза больше. Применение МГД-г, рассматривалось в качестве источников энергии в морском и воздушном транспорте, в геологоразведке, космосе и для многих целей в интересах обороны страны, в том числе и для создания оружия на новых физических принципах. У Исаева, незадолго до смерти, была встреча с Е.П.Велиховым. Исаев заинтересовался возможными широкими перспективами применения МГД-г и решил принять участие в этих работах. В КБХМ был опыт работы с кислородно-водородными двигателями /11Д56 для Н1М/. Эта пара компонентов давала наивысшую температуру продуктов сгорания в ЖРД, что было одним из условий повышения ионизации, следовательно и проводимости электрического тока. Другим необходимым условием для повышения ионизации была организация подачи и смешения присадков щелочных компонентов /цезий, калий и или их соли/ в КС к основным компонентам. Третьим условием было создание «квадратного сопла», т.к. только такое сопло обеспечивало равномерность ионизированного потока плазмы и снятия ЭДС с параметрами пригодными для практического использования. Была создана специальная установка и специальный стенд в 16 отделе. Через какое-то время были получены приемлемые результаты. Это было уже после смерти Исаева. Я был на совещании у Богомолова, когда приезжал Велихов со своими сотрудниками. Велихов рассказывал о работах с МГД-г в стране. В.П.Глушко создавал установки на основе своих компонентов /кислород-керосин/, Жуков Б.П. в Люберцах создал установку на металлизированных смесевых порохах. На ТЭЦ в Рязани был запущен блок с МГД-г. Велихов пригласил Богомолова на испытания твердотопливного МГД-г на полигоне в Красноармейске. Эти МГД-г нашли экспериментальное применение в геолого-разведочных работах на Урале в Средней Азии и на Кольском полуострове. На последним была создана постоянно работающая установка с различными задачами, которая просуществовала до 1990 года. КБХМ при новых разработках всегда интересовала возможность их практического применения. Хотя 3-х компонентная установка на водороде-кислороде-цезии показала лучшие результаты по ЭДС, она не могла найти практического применения по дороговизне цезия и невозможности длительного хранения водорода. В это время в КБХМ шли работы по замене НДМГ на Люминал-А в ракетах РПАК ВМФ. Для МГД-г была спроектирована установка работающая на Люминале-А /там в гидразине было примерно 30% алюминия/ - АТ и калий-натриевая эвтектика. Такая установка обеспечивала приличные энергетические параметры, возможность длительного хранения и приемлемую стоимость. Нашлось и место ее практического применения. На позициях ПВО, ПРО, МБР и командных пунктах в качестве резервных источников питания служили дизельные электрогенераторы, которые выходили на режим в недопустимо длительное время в боевых условиях, что ставило под угрозу возможность отразить агрессию и нанести ответный удар. Применение МГД-г позволяло возобновить электроснабжение в считанные секунды и вновь обеспечить полную боеготовность. Для создания такой установки было привлечено предприятие Средмаша, расположенное на территории артиллерийского завода в г. Горький. Для этой установки мы поставляли жидкостную часть. На территории завода на пьедестале была установлена 100 000-ная дивизионная пушка «ЗИС-3» конструкции В.Г.Грабина, выпущенная на заводе в 1944 году, которым все годы войны руководил О.С.Елян. Испытания этой установки в целом, также как и нашей жидкостной установки проводились в НИИХИМАШ в Загорске. О ее дальнейшей судьбе я не знаю, изготовление этих установок было прекращено. Я раза два ездил в Красную Пахру /ныне Троицк/, когда там был филиал Курчатовского института, которым с 1971 года руководил Е.П.Велихов. Велихов состоялся как ученый и организатор науки именно на МГД-генераторах. На МГД-г он защитил докторскую диссертацию, без защиты кандидатской. По работам с МГД-г в 1971 году он был избран членом корреспондентом АН СССР и стал директором филиала Курчатовского института в Пахре. Вообще, в 70-х годах к работам по МГД-г было подключено много предприятий. Там платили повышенную зарплату и некоторые работники КБХМ, связанные с МГД-г, перешли туда работать. Так Б.Б.Парпаров, Ф.В.Цетлин и А.А.Бахмутов оформлялись в какой-то НИИ на Люблинской улице в Москве. Бахмутов, у которого не было степени не устроили должность и оклад. Парпаров через многие годы вернулся в Подлипки, но в ЦНИИМАШ. Цетлин /он москвич/ работал в Москве до пенсии. Кто-то из конструкторов перешел работать к А.С.Башилову на Тушинский машзавод /сейчас он входит в состав НПО «Молния»/. Приезжал к нам академик А.Е.Шейндлин, директор ИВТАНа. Он создавал энергетические установки на основе МГД-г для газодинамических и химических лазеров, разрабатываемых в КБ «Астрофизика», которым руководил Н.Д.Устинов /сын Д.Ф.Устинова/. По каким-то причинам вопрос о промышленном изготовлении этих установок так и не был решен. Когда я писал этот раздел, нашел телефон Юркина Евгения Ивановича, который в те годы работал ведущим конструктором по установкам для МГД-г. Он обещал написать статью об этих работа и передать ее В.В.Калинину, который готовит материалы к 100-летию А.М.Исаева. Вот и все, что удалось вспомнить по этой теме.

Тема №2

Перехожу к Теме №2. Это отработка двигателей для БРПЛ на ракетном топливе Люминал-А. В теме №1 я упомянул, что установки МГД-г создавались на 2-м этапе на топливе Люминал-А. НИР-Люминал была самая крупная НИР и самая продолжительная в истории КБХМ. Она продолжалась с перерывами примерно 20 лет. В открытой печати о ней практически не говорится. В журнале «Новости космонавтики» №6 за 2001 год в статье о В.А.Пуховее говориться, что одним из принципиальных направлений его деятельности, как директора НИИ ХИММАШ было «организация работ с новым ракетным топливом Люминал-А, освоение которого могло существенно изменить тактико-технические данные БРПЛ». Я непосредственно Люминалом не занимался. В генеральном графике работ КБХМ Люминал шел отдельной строкой. Объем его финансирования превышал объем по всем другим НИР. Я расскажу о своем видении работ по этой теме. Работы начались еще при жизни А.М.Исаева при создании БРПЛ 3-го поколения. В это время сложилось следующее положение в соревновании с нашим вероятным противником. США первыми создали ракеты с РГЧ. Благодаря господству на морях, им не нужно было размещать все свои межконтинентальные ракеты на своей территории. Ракеты «Поларис-А3» и «Посейдон-С3» имели дальность около 5 000 км. Мы для ответного удара со своей территории должны были иметь дальность порядка 10 000 км. Сравнимую дальность 9 100 км. имел только комплекс Д-9 с моноголовой. Вопрос стоял так: могут ли БРПЛ обеспечить межконтинентальную дальность с РГЧ или эту задачу нужно оставить за РВСН? Второй вопрос был в том: какие ракеты должны быть на ПЛ с ЖРД или с РДТТ? Д.М.Устинов настаивал на ракетах с РДТТ. А.А.Гречко /министр обороны/ на совещании в Миассе заявил: «Мне нужны ракеты с дальностью 10 000 км., с 10 РГЧ с точностью менее 1 км.». Ракета РСМ-50 с меньшим числом РГЧ имела дальность от 6 500 до 8 000 км. в зависимости от комплектации. В этих условиях было принято решение по созданию РСМ-52 на твердом топливе и соответственно РПАК Тайфун. И то и другое было гигантских размеров и намного превосходило американские аналоги. Почти одновременно Макеев начал работы по РСМ-54 с ЖРД, на которой из ЖРД и самой ракеты было выжато все возможное. Дальнейшее улучшение энергетических характеристик было возможно только при сгорании в камере ЖРД металла, при этом можно было ожидать улучшения тактико-технических характеристик ракеты РСМ-54 на 30%. В смесевом топливе РСМ-52 уже имелся алюминий. Сейчас трудно сказать, кто первый предложил начать НИР Люминал. Тогда эта тема нашла всеобщее понимание и поддержку. Макеев и Исаев при поддержке Табакова и Афанасьева /МОМ/, ВПК и моряков создали широкую кооперацию. Исаев по этому вопросу ездил в СО АН /институт термодинамики – С.С.Кутетеладзе/, в ГИПХ, который был определен разработчиком рецептуры топлива. Были подключены головные технологические институты МОМ: НИИТМ и НИИМВ и ряд других организаций МОМ и других министерств. В НИИХИММАШ в Загорске планировали реконструкцию НЭО 105 под Люминал по проектной документации НИТИ-40. Первые 2-3 года были затрачены на подготовительные работы до начала огневых испытаний установок и двигателей. По совместной договоренности предметом исследований был выбран двигатель тягой 10 тс, что соответствовало размерности двигателя 3-й ступени ракеты, вновь создаваемого комплекса Д-9РМ /теперь «Синева»/. Это давало возможность реально оценить результаты НИР перед переходом на ОКР, но с другой стороны вызвало трудности в проведении самой НИР, из-за масштабности работ. Первые экспериментальные работы по определению рецептуры топлива проводились в ГИПХ. Было выбрано процентное содержание алюминия, определены размеры частиц алюминия /5-30 микрон/ и возможность их промышленного изготовления. Масштабность проведения экспериментов потребовала организации промышленного производства Люминала-А на Химзаводе в г. Куйбышев Новосибирской обл. В НИИХИММАШ был перестроен стенд на 105 объекте, ранее испытывающий изделия на кислороде и керосине. Это новые заправочные емкости, очистные сооружения и многое другое, как, например, отработка средств замера секундного расхода Люминала. Испытания начались с установки, в которой кроме КС были только объектовые клапана. Попытки использования соплового аппарата от КС двигателя 3Д39 закончились быстрыми прогарами. Начался на долгие годы процесс создания образца КС, которая обеспечивала требуемые параметры и необходимый ресурс. Надо сказать, что романтическая обстановка, которая царила в первые годы освоения Люминала, постепенно стала исчезать по мере возникновения все новых и новых проблем. За время работы с Люминалом ушли из жизни Исаев и Макеев. В КБХМ главным конструктором в 71 году стал Богомолов, в 85 Леонтьев, а Люминал все продолжался. Большая заслуга в этом Елисеева Алексей Петровича, который вопреки, все усиливающемуся, пессимизму в получении необходимых результатов, настаивал на продолжении работ. С 71 года все работы по морской тематике в КБХМ перешли к Н.И.Леонтьеву. За Елисеевым, кроме Люминала, осталось только сопровождение принятых ранее на вооружение серийных работ. В момент образования ОКБ-2, Елисеев был назначен заместителем Главного конструктора непосредственно постановлением правительства наряду с Исаевым и Богомоловым, т.е. он не был рядовым замом. Он имел право выходить по своей тематике непосредственно на руководство МОМ, КБМ и службы вооружения ВМФ. В конце 70-х годов Г.М.Табаков, разочаровавшись в возможности получения скорых положительных результатов, а также претензиями Елисеева на качество проведения испытаний в Загорске, принял решение о переносе испытаний в КБХМ. Алексей Петрович смог организовать и осуществить строительство люминального стенда на испытательной базе КБХМ в Фаустово. В строительстве стенда и последовавших на нем испытаниях активное участие принимали В.А.Пухов, Слабоденюк, Александров, а также В.В.Хромов, который с 81 по 92 год работал начальником испытательного комплекса в Фаустово. Стенд 301Л был отдельным сооружением на отдалении от других стендов, со своими системами нейтрализации компонентов и продуктов сгорания и улавливания твердых частиц AL2О3 в продуктах сгорания. Там испытания возобновились в самом конце 85 года и продолжались до 91 года, когда при очередном испытании стенд был выведен из строя. В 83 году был принят на вооружение твердотопливный комплекс РСМ-52, а в 86 году комплекс РСМ-54 на жидком топливе, с самой совершенной в мире баллистической ракетой. Эта ракета по отношению веса боевой нагрузки к стартовому весу остается к 2008 году остается лучшей среди БРПЛ. Развертывание ОКР по Люминалу требовало больших затрат, чем создание нового комплекса на штатных компонентах. Нужно было строить стенды для отработки двигателей 1-й и 2-й ступени. Объем отработки по времени и по финансированию не поддавался точному расчету. В этих условиях и КБМ и моряки отказались от продолжения работ по Люминалу. Финансирование работ было прекращено после совещания в МОМ у зам. министра Г.Ф.Григоренко. Я присутствовал на этом совещании. Небольшое отступление. Г.Ф.Григоренко называют гением российской контрразведки / «Аргументы недели» от 11.12.2007./. С 86 до ликвидации министерства он работал заместителем министра ОМ, когда кому-то не захотелось, чтобы он занял место Андропова в КГБ. Работы по НИР Люминал опережали свое время, но это единственная полноценная работа по возможности сжигания металлов в ЖРД и она должна занять достойное место в истории развития ЖРД. У меня нет возможности описать весь ход работ по этой НИР, но я хочу рассказать о значительных достижениях в этой работе. Работы были доведены, условно говоря, до стадии ЗДИ двигателя 3-й ступени. Испытания проводились на время огневой работы 100 сек. Отдельные экземпляры имели ресурс 280 сек., но стабильности по ресурсу не было. Энергетические характеристики ракеты с Люминалом, на основе экспериментальных данных, повышались на 25% по сравнению с «Синевой». Удельная тяга двигателей была на несколько единиц выше, чем на штатных компонентах, но основной прирост был за счет массовых характеристик ракеты, определяемых отношением конечного веса ракеты к стартовому. Кроме двигателя замкнутой схемы тягой 10тс. испытывался двигатель тягой 3 тс., выполненный по открытой схеме. Этот двигатель демонстрировал возможность создания рулевых двигателей для 1-й ступени. На основании этих результатов работа была выдвинута на Государственную премию. Это уникальный случай, когда на Госпремию выдвигалась НИР. Правда, в ответе из МОМ было сказано, что это выдвижение несвоевременно. Теперь конкретно о некоторых результатах. Для КС ЖРД, работающих на металлизированном горючем, потребовалось применять только конические сопла. Внутреннее охлаждение КС обеспечивалось только гептилом /НДМГ/, поэтому в двигателе появился 3-й компонент, что, конечно, снижало общие энергетические характеристики. Высокая теплонапряженность потребовала дополнительные пояса завесы для внутреннего охлаждения. В гептил для внутреннего охлаждения от головки добавлялся силикон. Для горячей стенки опробовались различные материалы с различными покрытиями. Некоторые покрытия нашли применение в других разработках. Были трудности и при создании 3-х компонентного ТНА /АТ-Люминал-гептил/. Это вибрации, работа импеллеров и кавитационные особенности люминального насоса. ГГ работал на гептиле. Агрегаты узлов регулирования соприкасались с Люминалом только в 3-х тонном двигателе, но замечаний по ним не было. В ходе НИР было проведено несколько экспериментов на топливе Люминал-Б, где алюминий заменяли на бериллий. Эти работы были вскоре прекращены из-за вредности работ в производстве и во время испытаний. Также были прекращены работы с комплексом Д-19 УТТХ, где в РДТТ применялся бериллий для повышения энергетики, т.к. штатный Д-19 не обеспечивал выполнения первоначального ТЗ по основным параметрам. По результатам НИР вед. конструктор Б.В.Борисов защитил кандидатскую диссертацию. Кандидатская диссертация А.П.Елисеева была признана достойной докторской после соответствующей доработки. Успел ли он это сделать, я не помню. Он умер вскоре после прекращения работ по Люминалу. Почти все испытания по Люминалу проводил В.К.Салищев, который сохранил экземпляр люминального двигателя, который так и не нашел своего места в демонстрационном зале музея КБХМ. Документацию на двигатели в 80-х годах выпускал В.Н.Новиков. Все расчеты по КС проводил Ю.К.Салищев, расчеты по двигателям М.И.Голдовский. От НИИТП, с которым все работы проводились в тесном сотрудничестве на всех этапах, полномочным представителем была Т.И.Ярощук. От КБМ активно занимались проработкой Люминала в ракете и следили за ходом НИР: Н.С.Данилов, Ю.С.Телицин, Б.А.Гладков и др. Вот, в первом приближении и все, что я могу рассказать о этой уникальной НИР.

Тема №3

Перехожу к Теме № 3. Эти работы связаны с двигателем 3-й ступени ракеты 3М37 /РСМ-54/. Если в НИР Люминал-А эти работы служили основанием для перехода всей ракеты на Люминал, то в настоящей НИР шла речь только о совершенствовании двигателя 3-й ступени, вернее о придании ему нового качества за счет многоразового включения. Эти работы начались в 1985 году. Толчком к ним послужило предложение от НПО «Энергия», которое по постановлению правительства было головной организацией по созданию ударного космического оружия. Эти работы активизировались после принятия в 1983 году президентом США Рейганом программы СОИ. Об участии КБХМ в работах по анти-СОИ, я расскажу в другой теме. В НПО «Энергия» работы велись в глубокой тайне. Я не знаю, для какого варианта им потребовалась космическая ДУ с длительным сроком пребывания в космосе. Двигатель 3Д39 был в это время полностью отработан, он имел для своей размерности почти предельные энергетические и весовые характеристики. По предварительному ТЗ была оформлена тематическая карточка на НИР под шифром «Лаба», это от фамилии начальника отдела №8 А.Лабутина. НИР предусматривала перевод одноразового двигателя 3Д39 в многоразовый. Финансирование обеспечило только проведение проектных работ. В дальнейшем интерес к этой работе со стороны НПО «Энергия» пропал. В финансировании экспериментальных работ нам было отказано. Мы обратились в КБМ /Миасс/. В 1986 году ракета РСМ-54 была принята на вооружение. В КБМ непрерывно велись работы по совершенствованию уже разработанных комплексов. Многоразовые включения двигателя 3-й ступени, по мнению многих, помогали преодолевать ПРО противника. Была оформлена карточка на НИР «Мак» /в честь В.П.Макеева/. Финансирование было ограниченное. Для доработки и последующих испытаний мы использовали двигатели ранее прошедшие КВИ. Это было сделано по соответствующему решению с ВП и согласованию с КБМ. По документации двигатели после КВИ должны были проходить дефектацию и разрезку. Для доработки двигателя в производстве он должен был пройти полную нейтрализацию, чтобы предельно допустимая концентрация остатков компонентов /ПДК/ соответствовала требованиям охраны труда. Имея опыт работы с двигателями 11Д442 /С5.62/ и 11Д417 /11Д422/ мы эту задачу решили с небольшой доработкой стенда. Вместо штатной раскрутки ТНА на запуске от пороховой шашки, запуск на повторных включениях осуществлялся раскруткой ТНА азотом. При этом время выхода на режим было близко к штатному. На первых двигателях повторные включения обеспечивались стендовыми клапанами. В дальнейшем были разработаны многоразовые объектовые клапана, которые работали по принципу шприцов. В них пусковая полость заполнялась компонентами при работе двигателя на режиме. А на повторном запуске выдавливалась поршнем под действием пружины. Были доработаны стояночные уплотнения ТНА, гарантирующие работоспособность двигателя с любыми паузами. Была опробована новая система регулирования, так называемый «крокодил». Ресурс работы двигателя был доведен до 700 сек., что в несколько раз превышало время штатной работы. Работы по НИР «Мак» и «Мак-2» проводились с начала 86 до конца 89 года. Было испытано 30 экземпляров двигателя. КБМ непрерывно ставило различные задачи под свои перспективные разработки. Для обеспечения ресурса до 1000 сек. и числа включений до 20 был увеличен расход на завесу, что понизило удельную тягу на 2 единицы. Что касается использования этого двигателя в штатной ракете на 3 включения, то в этом случаи гарантировалось стабильность время выхода на режим различными видами входных клапанов и способов раскрутки ТНА. С 1990 года были резко сокращены ассигнования на НИОКР и, вообще на оборону и наша НИР была закрыта. Вновь вспомнили про эту тему, когда встал вопрос о возобновлении серийного производства ракеты РСМ-54. Немного об обстановке в конце 80-х годов. С 86 года остановлены работы по Д19, с тем, чтобы сосредоточиться на работах по Д19 УТТХ. Эта ракета должна была заменить Д19 на лодках проекта 941 и под нее закладывались лодки проекта 955 (или 935). Эта ракета, как и новая лодка под нее, были значительно совершеннее, чем их первоначальные аналоги. Новые боевые блоки, новая система управления, повышенная точность попадания в цель, которая не уступала сухопутным стационарным ракетам благодаря совершенствованию спутниковой и астро систем навигации. 10 крупных боевых блоков разводились на цели очень удаленные друг от друга. В ДУ РГЧ 3Д07 впервые применялись импульсные двигатели, полностью исключающие непроизводительные затраты топлива, что позволило иметь в составе головного блока активные ложные цели для преодоления ПРО. Значительно увеличена стойкость ракеты к поражающим факторам ядерного оружия. Ракеты могли запускаться из под ледяного покрова толщиной 2-2,5 м. Но финансирование было резко сокращено и Златоустовский машзавод мог изготавливать по одной ракете, когда в год, а когда и в три года, поэтому первое летное испытание было проведено только через 8 лет, а второе еще через 3 года. Всего было проведено 3 летных пуска. Все они закончились неудачно. Причины аварийных пусков по разным причинам были точно выяснены и устранены. Готовность ракеты оценивалась в 73%, а первого ТРПК «Дмитрий Донской» в 84%. Была подготовлена ракета к 4-му летному испытания. Но указом Ельцина, по представлению министра обороны Сергеева, командующего ВМФ Куроедова и зама МО по вооружению Ситнова тема была закрыта и разработка БРПЛ передана МИТ. За КБМ оставили авторский надзор и сопровождение за комплексами, принятыми на вооружение, а также быть соисполнителем у МИТ в части привязки новой унифицированной ракеты к подводной лодке. Как же все это получилось? В впервые был проведен успешный пуск МБР «Тополь». До этого эксплуатация твердотопливных ракет «Темп-2С», «Пионер» и мобильного «Тополя» не вызывала нареканий. Они были удобны в эксплуатации и надежны. Сергеев, Ситнов и руководство МИТа были старыми знакомыми и соратниками в деле создания боевых твердотопливных комплексов. Предложение МИТа о создании единой унифицированной ракеты для РВСН и ВМФ было как нельзя кстати. У государства не было денег на оборону, бюджет подкреплялся иностранными займами. МИТ обещал сделать ракету для ВМФ в 10 раз дешевле, чем для «Барка». При стартовом весе 32-34 т. и дальности стрельбы 10 000 км. она может нести 10 РГЧ, преодолевать любую ПРО и поражать цель с высокой точностью за счет короткого старта, настильной траектории и маневрирующих головных частей. Государство в создании боевой ракетной техники может обойтись одним МИТом и одним Воткинским заводом. Всех других «лишних» разработчиков и производителей этой техники можно закрыть. Это бредовое решение принималась узким кругом тогдашних руководителей страны. К чему все это привело, я расскажу в своем понимании, несколько позже. Надо сказать, что в то время было прекращено и производство ракет 3М37 /РСМ-54/ Макеева и Р100Н УТТХ Челомея. В 98 году производственные мощности заводов БРПЛ КМЗ и ЗМЗ, а также их смежников были на гране от полного разрушения и невозможности в дальнейшем возобновить производство. Работникам заводов или платили нищенскую зарплату, или не платили совсем. Шло массовое увольнение работников заводов. Заводы и КБ пытались выжить за счет конверсионных работ. Ни ВПК, ни машиностроительных министерств /включая МОМ/ не было. Руководство разработками и производством БРПЛ осуществлялось Минэкономики, где эти работы были на одном из последних мест. Но уже в марте 98 года были сформулированы предложения о возобновлении производства Д-9РМ. Губернатору Красноярского края удалось представить эти предложения непосредственно Предсовмина Черномырдину. С этого начались работы по «Синеве». У нас в КБХМ проводились КВИ двигателей 3-й ступени и ДУ РГЧ. Нужны были деньги на подготовку стендов. В КБМ мы узнали, что одновременно с возобновлением серийного производства намечается какая-то модернизация ракеты. Здесь я подключился к этим работам, стараясь использовать результаты НИР «Мак». Предложения по облику модернизированной ракеты, которая получила название «Синева», велись КБМ совместно с ЦНИИМАШ. За прошедшие со времен оформления НИР «Мак» перемены сразу бросаются в глаза и, конечно, не к лучшему и все это на фоне бардака на высшем уровне, где Черномырдина сменил Кириенко, при котором последовал дефолт. Какая-то обстановка запущенности была в старом знакомом здании МОМ, нет прежней уверенности в поведении сотрудников аппарата. П.П.Бузаев ничего определенного сказать не может, хотя считает, что применение в «Синеве» многоразового двигателя необходимо проработать. Резко изменилась и обстановка в Миассе. Нет уверенности, какое решение будет принято в верхах. Народ в КБМ остался старый. Общался, в основном, с Ю.С.Телицыным и Б.А.Гладковым. Был и в проектном отделе, но определенности нигде нет. Резкие изменения произошли и в ЦНИИМАШ. Раньше был отдел БРПЛ. Начальником отдела был Скрипниченко, ранее работавшим, замом у Макеева, заместителем его был Бузаев. Как-то сложилось, что к Скрипниченко от нас ходил К.Г.Сенкевич, который знал его еще по Миассу, а к Бузаеву я. В дальнейшем Бузаев стал начальником отдела. В отделе были хорошие специалисты: Л.И.Осипова, В.И.Миронов, с которыми у меня были хорошие отношения. В 98 году обстановка была совсем другая. Отделы жидких и твердых ракет были объединены. Начальником стал П.Ф.Браславский, ранее работавший по твердым топливам. Осипова ушла на пенсию, Миронов перешел к Вахниченко. в отдел космических ракет носителей. Предложений в письменном и устном виде я предлагал много, но все их обсуждения проходили без моего присутствия. В итоге в НИР сформировались два направления: одно для штатного изделия, другое для конверсионного в «Штиле». В штатном изделии сохранялась удельная тяга, и для предполагаемых 3-х включений можно поставить три пусковые шашки, что дает выигрыш по весу по сравнению с многоразовыми клапанами. Для конверсионного направления предлагался двигатель с числом включений до 10 и продолжительности работы до 1000 сек., при это удельная тяга понижалась на 2 единицы за счет дополнительного расхода на внутреннее охлаждения КС. Этот двигатель мог проходить КТИ для проверки работоспособности и точного определения параметров. Этому двигателю не требовалось длительное хранение, как в штатном изделии. Он мог заменять штатный двигатель после истечения сроков эксплуатации на боевом дежурстве и устанавливаться при подготовке «Штиля». По словам Браславского вопрос о эффективности применения прерывистой работы двигателя 3-й ступени для прохождении ПРО получил подтверждение. Решение по облику «Синевы» было принято исходя из максимальной сохранности материальной части ракеты РСМ-54. Решающее слово было за «головастиками» и системой управления. Бузаев расценивал такое решение, как первый этап возрождения жидкостных ракет. Он считал, что лет через 7-8 будет новая модернизация «Синевы» и там можно будет значительно улучшить ракету, которая и так лучшая в мире. Сейчас на гране 2008 года видно насколько необходимо вернуться к модернизации жидкостных ракет. Ставка на межконтинентальные ракеты твердого топлива себя не оправдала. Унифицированной ракеты для РВСН и ВМФ не получилось и об этом сейчас и не вспоминают. Ракета оказалась очень дорогой, намного дороже жидкостных ракет. По проектным характеристикам «Булава» значительно уступает американским ракетам «Трайдент», разработанных 30 лет назад. О реальных характеристиках и нечего говорить. Из 4-х ЛКИ три закончились аварийно. Говорить сейчас о 10 боевых блоках при общем полезном грузе 1 150 кг. нереально. Эти «миниблоки» не имеют ни средств преодоления ПРО, ни индивидуальных ДУ для проведения маневра, не может быть обеспечена и точность стрельбы. Стрельба по настильной траектории, опробованная на жидкостных ракетах, приводит к снижению дальности, которая у «тополиного семейства» и так ниже требуемой. «Тополь-М» шахтного и мобильного базирования может быть по соглашению ОСНВ только с моноголовой. Только такие и есть на вооружении. Все координаты шахт мы уже передали американцам. Размещение «худосочных» тополей в шахтах жидкостных ракет требует капитального переоборудования и отстает даже от ограниченного изготовления в Воткинске. Ракеты мобильного базирования были необходимы 30-40 лет тому назад. Сейчас эти автопоезда весом не меньше 70 тонн находятся под круглосуточным наблюдениям новейших американских радиолокационных спутников, с распознаванием движущихся предметов величиной менее метра и передачей данных соответствующим средствам поражения.. Так что они потеряли былую скрытность своего местонахождения. Они находятся под таким же прицелом, как и шахтные установки, но не имеют собственной защиты. Общее количество боевых блоков на шахтных и подвижных «тополях» уступает залпу одной американской лодки типа «Огайо», а их сейчас в США на вооружении 10 штук, кроме того аналогичные ракеты «Трайдент» есть и на лодках их союзников по НАТО. Попытки создать новую ракету на основе «Тополя-М» с тремя боевыми блоками пока неудачны. Таким образом, наша страна без жидкостных ракет просто беззащитна. 27.04.2006 г. МК опубликовало интервью с Бузаевым, взятое у него незадолго до его смерти. В нем Бузаев объясняет, почему американцы не боятся «Булавы» и «Тополей» и утверждает, «что «Булава» это тупиковая, неэффективная ветвь развития, которая отбирает много средств, благодаря чему мы не можем создать реально эффективного оружия». Последние испытания «Булавы» и новой ракеты с РГЧ на основе «Тополя-М» показали это с полной ясностью. Нужно, как можно скорее, принять решение по комплексу «Синева-2» и переоборудования под нее РПАК проекта 955. Возможно, следует также заложить новую ракету для РВСН вместо УР100Н УТТХ, для которой можно использовать превосходные двигатели от «Синевы», ДУ РГЧ от «Барка» и новую систему управления от «Булавы» или от «Барка». Такая ракета при стартовом весе примерно 60 т. Могла бы выполнять все задачи УР100Н УТТХ или «Барка». Меня удивляет позиция Путина и С.Иванова. Трудно поверить, что они не понимают сложившуюся ситуацию. Видно все определяется тотальной профнепригодностью наших руководителей. Большинство из них получили юридическое или экономическое образование при советской власти. Тогда юристы были нужны только для того, чтобы, ссылаясь, на соответствующие статьи, обосновать правильность руководящих указаний. Это касалось исполнительной, судебной и законодательной власти. Что касается экономистов, то за почти 50 лет в КБ Исаева, я к ним относился как к добросовестно выполняющим указания руководства предприятия, но непонимающим ничего в работах и задачах предприятия. Зная, что представляет собой Н.Т.Жулин, я никак не мог понять, как он стал руководителем крупнейшего управления РКА. Хотелось бы надеяться, что в 2008 году все станет понятно, что нельзя лишать страну единственного оставшегося эффективного оружия. Вот так, из НИР «Мак», где я был руководителем темы /вед. конструктором/, пришлось окунуться в дебри возможного использования этой НИР.

Тема №4

 Перехожу к Теме № 4. Это об участии КБХМ в работах по созданию ПРО космического базирования. Это такая же бесславная страница в истории освоения космического пространства, как и создание системы «Энергия-Буран» и они тесно связаны. В СС раньше американцев были начаты работы предвещающие войну в космосе. ПВО в 60-х годах надежно перекрыло территорию нашей страны от самолетов разведчиков, но появились американские спутники-шпионы. По заказу МО в КБ Челомея начались работы по созданию спутников для их уничтожения. Была создана целая серия спутников ИС /истребители спутников/. С 63 года появились первые маневрирующие спутники, под названием «Полет». В 68 году осуществлен первый перехват спутника. В США первые работы по созданию боевых космических станций начались в начале 70-х. Рассматривались различные варианты, включая экзотические. В июне 82 года в СС были проведены крупные учения с пуском баллистических сухопутных и морских ракет, противоракет и спутников-перехватчиков. На Западе их назвали «Семичасовой ядерной войной». Военные в США потребовали немедленного развертывания работ по противоракетным и противоспутниковым системам. Уже в июле 82 года эти требования поддержал Рейган, а 23.03.83 он провозгласил Стратегическую оборонную инициативу /СОИ/, названную «Звездными войнами». У нас еще летом 74 года головную роль по созданию ударного космического оружия возложили Постановлением ЦК и СМ на НПО «Энергия», как на организацию, создающую долговременные орбитальные станции /ДОС/, в кооперации с Филями. Работы проводились в очень ограниченном объеме и в глубокой тайне. В мае 72 года в Москве был подписан договор по которому страны, в том числе и СС, обязывались «...не создавать, не испытывать и не развертывать системы /компоненты/ противоракетной обороны морского, воздушного, космического и мобильно-наземного базирования». Подразделения, занимающиеся этой тематикой в НПО «Энергия» /в которые я ходил/ располагались в старинном здании заводоуправления с отдельным входом. Вход был по специальным пропускам с диагональной цветной полосой. Конкретно, к кому, и по каким вопросам ходил, не помню. Из старых знакомых там работал Володька Зайцев, с которым учились на одном потоке и М.Н. Иванов, который раньше работал в МОМ по Н1. Работами руководили зам. Глушко И.Н.Садовский и нач. комплекса Долгополов. Работы резко оживились после принятия в США программы СОИ. Планировалось создать на основе существующего научно-технического задела два боевых КА с лазерным и ракетным вооружением. Они должны были создаваться на ДОС, где стояли двигатели КБХМ С5.69 и С5.79. ДОС выводились УР500. Первым должен быть создан КА с газодинамическим лазером. Такой лазер мощностью 1МВт был создан в филиале института Курчатова в Красной Пахре. Он прошел серию испытаний на летающей лаборатории ИЛ-76 с питанием от турбогенератора. Это для него мы пытались создать МГДг, о чем я писал ранее. Теперь этот лазер нужно было приспособить для войны в космосе. Головной организацией по созданию космического лазера стало НПО «Астрофизика». С 81 года к созданию базовых платформ и всех служебных систем были подключены Фили: КБ «Салют» Д.А Полухина и ЗИХ А.И. Киселева. Вскоре выяснилось, что газодинамический лазер по габаритам и весам намного превосходит возможности УР500, работы были перенесены на РН «Энергия», где как раз требовались полезные нагрузки. Комплекс получил название 17Ф19 «Скиф». Получалось гигантское сооружение массой 95т. Даже для «Энергии» для вывода на опорную орбиту требовался доразгон, который осуществлялся 4-мя попарно расположенными двигателями 11Д442. «Скиф-ДМ» /демонстрационно-макетный/ был выведен на промежуточную орбиту высотой 153 км. единственным пуском РН «Энергия» 15.05.87. Двигатели 11Д442 должны были вывести объект на круговую орбиту 280км. после его разворота на 180 градусов. Там за месячный срок проводилась бы проверка всех служебных систем. Боевого лазера и мишеней для его проверки на борту не было. После выполнения работ двигатели выдавали тормозной импульс, и объект топился в южной части Тихого океана. Объект не мог сгореть при входе в плотные слои атмосферы, а его несанкционированное падение грозило крупными международными неприятностями, если не хуже. После поворота на 180 градусов не прошло отключение двигателей ориентации и стабилизации, и разворот продолжался, когда прошла команда на включение наших двигателей. Случайно в этот момент разворот достиг примерно 300 градусов и вместо доразгона прошел тормозной импульс, и объект приводнился в южной части Тихого океана вместе со 2-й ступенью РН. Вот так завершился первый и последний полет «Энергии». Некоторое время работы по созданию космических лазеров продолжались. На 88 год был запланирован пуск «СкифаД1» с боевым лазером и турбогенераторами, а не с химическими электробатареями, как на «Д
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 04.01.2012 21:11:44
http://zavjalov.okis.ru/10.html

Тема № 5

Теперь перехожу к следующей теме. Тема № 5 это работы КБХМ по огневому бурению. А.М.Исаев по образованию горный инженер. Эта отрасль промышленности в его студенческие годы, да и сейчас, наверное, была слабо механизирована. У него было желание облегчить труд людей, работающих в этой отрасли, и, одновременно, повысить производительность труда. Вскоре после объединения ОКБ-2 и ОКБ-3 на 1-м стенде отдела 15 по «бурилке» отрабатывался микродвигатель диаметром 3-5 см., работающий на АК-27И и ТГ-02 и охлаждаемый водой. Затем эти работы были перенесены в отдел 16, где около него до сих пор лежат глыбы железнорудной породы, на которых проверялась эффективность огневого бурения. Двигатель огневого бура крепился на штанге длиной 1-1,5 метра. Разработка железнорудных карьеров ведется следующим образом: бурятся шпуры длиной 1-1,5 метра и диаметром в несколько см. В них закладывается взрывчатка, производится взрыв и после этого уборка горной породы. По времени самая продолжительная операция это бурение шпуров. Их должно быть много, чтобы порода после взрыва было как можно мельче. Скорость создания шпуров огневым бурением в несколько раз превышало их создание механическими бурами. Вед. констр. по бурению был Б.В.Борисов, который впоследствии был руководителем работ по «люминалу». Первые работы проводились на Криворожском бассейне. Там работы приходилось проводить в глубоком котловане, и загазованность воздуха после огневого бурения долго не позволяла приступить к работам. Работы были перенесены в Казахстан в район Талды-Кургана, где карьеры были не глубокие. Но и там через некоторое время работы пришлось прекратить, так как дохли ишаки, попадающие под облако продуктов сгорания при бурении. Через много лет, уже после смерти Исаева, в КБХМ по поручению правительства СССР, приехала большая делегация для ознакомления с возможностями огневого бурения. Я был на этом совещании в кабинете Богомолова. Строительство БАМ уперлось в Северо-Муйский тоннель. Этот тоннель длиной свыше 15 км. прокладывался через горный хребет на глубине 1000 метров. Там очень твердые горные породы перемешались с вечной мерзлотой, что крайне затрудняло проходку. Члены делегации, в числе которой были и специалисты и крупные правительственные чиновники не очень верили в чудесные свойства огневого бурения, но вопрос стоял о срыве важнейшего правительственного задания и возможности этого способа были тщательно проработаны. По вопросам экологии наилучшим было огневое бурение на компонентах топлива кислород-водород, где продуктом сгорания было вода в виде пара. Однако возможность утечек водорода в замкнутом объеме /длина тоннеля была уже больше км./ и последующего его взрыва заставила отказаться от применения этого метода. Было принято решение создать передвижную установку на ж/д платформе для бурения отверстий под установку столбов различного назначения вдоль полотна ж/д. Вскоре было принято решение о строительстве объездного пути вокруг тоннеля длиной 50км. с сооружением множества эстакад и мостов. Тоннель был достроен через 25 лет с начала строительства. Но и сейчас БАМ работает процентов на 5 от своей пропускной способности и в полосе БАМ не создано промышленной инфраструктуры. Население в полосе БАМ не прибывает, а только уменьшается. Что касается огневого бурения, то нашли довольно широкое применение буры с использованием керосина или бензина в качестве горючего и кислорода или воздуха в качестве окислителя. Работы по огневому бурению КБХМ не нашли пути в практику, что для КБХМ является редким исключением.

Тема № 6

 Перехожу к следующей теме. Тема № 6 это НИР по водородным двигателям: «Кисловодск» /само название говорит о теме исследования/, и тема «Роса». Эти НИР проводились с 1986 по 1992 год. Коротко о том, что этому предшествовало. В начале 1986 года, после 8-ми лет мучительных попыток, заработал двигатель РД-170. Двигатель РД-0210 на Н2 обеспечивал и ресурс и параметры. Начались ЛКИ «Зенита» с двигателем на 1-й ступени аналогичным РД-170. В.П.Глушко разослал по фирмам письма с предложением сформировать облик двигателя для перспективных разгонных блоков РН «Энергия», «Вулкан», «Зенит», 11К37, а также для «Протона», на котором должно было пройти опробование прототипа такого блока. Было время максимальной эйфории в НПО «Энергия». Для РН «Энергия» и «Вулкан» рассматривались только КВРБ. В письме Глушко, полученным КБХМ, предлагалось: повысить удельную тягу двигателя 11Д56, уменьшить собственный вес двигателя, увеличить число включений, ввести в состав двигателя бустерные насосы, рассмотреть различные схемы двигателя и системы зажигания. Со стороны НПО «Энергия» обеспечивалось финансирование только «бумаги», т.е. ТП и ЭП. В КБХМ проходили на первых порах многочисленные совещания представителей различных КБ и НИИ по организации работ и обмену предложениями. Со стороны КБХМ организатором этих совещаний был М.К.Сирачев, вед. констр. единственного имеющегося двигателя /11Д56/ для КВРБ. Все работы первые годы по КВРБ крутились вокруг нашего двигателя и РБ КБ «Салют». Проработки КБ «Южное» показали, что «Зенит» с КВРБ обеспечивает вывод на стационар такой же полезный груз, как «Протон» с блоком «Д». ТЗ на двигатель от НПО «Энергия» и КБ «Салют» неоднократно менялись. По каждому ТЗ разрабатывались ТП и ЭП, неоднократно менялась компоновка двигателя с изготовлением конструкторских макетов. Огромный объем работы по выпуску документации провела в отделе 8 группа Б.И.Нюренберга. Отдел 5 обеспечивал расчеты, текстовую часть и оформление многочисленных ТП и ЭП. Здесь основной объем работы выполняли Г.М.Петраш и В.И.Морозов. В 86 году в 4 раза снизились цены на нефть. Экономика страны работала с огромным напряжением, в чем не мало помогли затраты на разработку «Энергии-Буран» и работы по «анти-СОИ». В.Х.Догужиев в 87 году подписал приказ МОМ о разработке единого КВРБ «Шторм» на основе двигателя КБХМ для НПО «Энергии» и для КБ «Салют». Но и на него не хватало денег. Государство в это время было вынуждено прибегать к иностранным займам, чтобы обеспечить население необходимыми товарами и продовольствием. Ракетно-космические фирмы сидели на голодном пайке. КВРБ пытались пристроить на «Зенит» или «Ариан-5», но ничего не вышло. На НИР денег выделяли мало. Изготовить и испытать хоть единственный экземпляр двигателя не удавалось. Работы по НИР сосредоточились на изготовлении и испытаниях отдельных узлов и агрегатов и конструкторской проработки схем двигателя и его компоновки. Был разработан бустер «О», раньше его не было и существенно улучшены кавитационные характеристики бустера «Г». Разрабатывались и проходили испытания, различные агрегаты зажигания /электрические и газодинамические/. В НИР «Роса» проверялась возможность создания импульсных ДМТ, работающих на газообразных О2 и Н2. В это время /91 год/ распался Советский Союз, МОМ было ликвидировано и НИР по водороду были прекращены. Но еще в январе 1991 года было заключено соглашение между КБ «Салют» и IPRO создании КВРБ /12КРБ/ для индийской ракеты GSLV с двигателем КВД1 КБХМ. Этот двигатель был разработан на основе двигателя 11Д56У для КВРД «Шторм». Я участвовал на самом первом этапе переговоров, когда были приглашены представители КБХМ. Совещание проходило в каком-то 2-х или 3-х этажном здании около метро Филевский парк. Больше я в совещаниях или переговорах по индийскому контракту не участвовал. Первые годы вед. конструктором по этому контракту с индусами со стороны КБ «Салют» был Э.Г.Алхименков. Когда в контракте стали крутиться большие деньги его заменили на более понимающего в этих делах человека. Таким образом кислородно-водородный двигатель КБХМ, разработка которого началась еще для «Н1» нашел себе применение в космосе, хотя и не отечественной РН. В настоящее время многие страны применяют кислород-водород в РН и РБ. Применение этих компонентов в наших перспективных РН типа «Ангара» до сих пор в тумане. В тяжелой «Ангаре» рассматривается возможность применения РБ «Бриз-М» или КВРБ в зависимости от полезных нагрузках. Какой двигатель будет на КВРБ КБХМ или КБХА тоже не ясно. По ТЗ КБ «Салют» в 1-м квартале 2008года разрабатывается очередной ЭП на конкурсных началах. Я думаю, на «Ангаре», вообще, не будет КВРБ. Количество пусков тяжелой «Ангары», которые начнутся не ранее 2013 года, будет ограничено 4-6 в год. Наших пусков на высокие орбиты с Плесецка, включая стационар, будет мало, т.к. срок активного существования этих спутников будет 10-15 лет. Количество коммерческих пусков, в условиях жесткой конкуренции с Байконуром будет ограничено, и не все из них потребуют КВРБ. Будет еще «Байтарек» с Байконура, у которого ПН с «Бризом-М» примерно равна нагрузке с КВРБ с Плисецка, а развивать водородную структуру в чужом государстве не имеет смысла. Таким образом затраты на создание КВРБ не могут окупиться при ограниченном числе пусков. Двигатель RL-10 создавался, а КВД-1 покупался под готовые ракеты для выполнения конкретных задач и освоение технологии изготовления и создания соответствующей инфраструктуры. Фон Браун закладывал «Сатурн-1» и «Сатурн-5» с водородом на 2-й ступени. Королев в первом варианте «Н-1» с ПН в 40 т. закладывал водород на 2-й ступени и предложил создать для нее двигатель Козбергу. Сейчас об этом не вспоминают. Глушко отказался делать двигатель по замкнутой схеме на кислороде-керосине и предлагал Королеву АТ с НДМГ. Козберг пошел вслед за Глушко, поделив заказы по ступеням от Янгеля и Челомея. В проектных материалах ОКБ-1 на 1-й ступени рассматривались двигатели размерностью 600, 300 и 150 тонн. Первоначально Королев предложил Н.Д.Кузнецову разработать двигатель в 600т для 1-й ступени. Только через 2 года, в очередной приезд в Куйбышев, Королев, убедившись в невозможность создания двигателя в установленные сроки, дал согласие на разработку двигателя на 150 т., при этом Кузнецов обещал после отработки кислородно-керосинового двигателя создать кислородно-водородный двигатель для 2-й ступени в 150 т. С небольшими поправками на размерность /740 а не 600 и 200 а не 150/ Глушко подтвердил правильность предложений Королева при создании тяжелой ракеты в далеко не лучшем варианте. Сейчас мы продолжаем идти «суверенным» путем, отказавшись от применения водорода на «Ангаре», хотя это при меньшем стартовом весе давала значительную прибавку в ПН. Двигатель для 2-й ступени и блок с небольшими доработками можно было перенять с РН «Энергия», но, как и в случаи с «Н-1» все рубили под корень. При наличии 2-й кислородно-водородной ступени в «Ангаре», в нее органически вписывался и КВРБ. Сейчас о КВРБ можно говорить, если водородный двигатель будет на 2-й ступени нового носителя для пилотируемых полетов. На этом я заканчиваю эту тему и перехожу к следующей, которая у меня была последней до ухода на пенсию, но которая органически переплетается с водородной тематикой.

Тема № 7

 Тема № 7 – метан, как горючее для ракет носителей. В 1994 году начались НИР по метану. Острая нехватка финансирования по ОКР и по серийным поставкам вынуждала искать любые работы, по которым можно было бы получить дополнительное финансирование. Все НИР в то время были инициативными. В РКА господствовала теория, что в условиях ограниченного финансирования самое главное сохранить кадры, но под этим подразумевались кадры НИИ, которые существовали за счет НИР. Общее финансирование НИР в бюджете РКА составляло в разные годы 3-8 %, и за них шла ожесточенная борьба. Без согласия НИИ /ЦНИИМАШ и НИИТП/ нельзя было открыть НИР. ТЗ на НИР должно быть согласовано с этими институтами. Практически согласование зависело от двух лиц: В.В.Вахниченко в ЦНИИМАШ и Г.П.Колмыков в НИИТП. В 93 году в разговоре с Колмыковым о перспективных работах пошел разговор о 3-х компонентной схеме двигателей. ЦНИИМАШ и НИИТП прорабатывали схемы многоразовых средств выведения в космос. Перспективной считалась схема, когда двигатели сначала работали на керосине, а потом переходили на водород. У нас не было двигателей, работающих на керосине. В КБХМ в это время разворачивались работы по контракту с Индией. На водородном двигателе можно было проверить работоспособность перехода на водород с метана, а не с керосина. От НИИТП и ЦНИИМАШ было получено добро на эти работы, но сначала нужно было проверить возможность этого двигателя работать на метане. Ограниченное финансирование не позволяло изготавливать новые двигатели, речь шла только о том, чтобы использовать для экспериментов двигатели прошедшие ранее огневые испытания. Для этой НИР руководство КБХМ выделило два таких двигателя. В чистом виде их нельзя было испытывать на метане. Плотность метана в 6 раз больше плотности водорода, да и оптимальное соотношение компонентов при работе на метане 3,3-3,5, а не 6-6,5, как на водороде. Сделать новую камеру не было денег. Просчитали все возможные варианты и остановились на самом дешевом. Доработали только насос окислителя ТНА непосредственно в двигателе. Двигатель перенастроили шайбами и поставили дроссель для регулирования режимом. Нужно было проверить пиротехническую систему зажигания, которая была взята от водородного двигателя, выход двигателя на режим, подогрев метана в рубашке КС на режиме, определить коксование в ГГ и охлаждающем тракте КС. Снять параметры на режиме при разных значениях соотношения компонентов, хотя перепады на форсунках сгорания были далеки от оптимальных. Испытания проводились без бустеров, при сохранении материальной части предусматривалось ее повторное использование. В итоге с 97 по 99 год на этих 2-х старых двигателях было проведено 4-е испытания, на которых были проверены эффективность зажигания пиротехническими средствами в КС и ГГ, выход двигателя на режим, сняты характеристики двигателя на режиме при «к» от 1,9 до 2,7. Выяснилось, что нет закоксовывания даже на самых неблагоприятных режимах, обеспечивается приемлемый коэффициент полноты сгорания даже при перепадах на форсунках вне расчетного диапазона. Удельный импульс тяги соответствует расчетному при данном соотношении компонентов. Это были первые в мире испытания полноразмерного двигателя на метане. Они показали реальную возможность использовать метан в ракетных двигателях. В каких же условиях проводились эти работы? Денег на НИР по метану /шифр «Иней»/ отпускалось мало. В опытном производстве КБХМ эти работы считались невыгодными. В производстве не хватало кадров даже для выполнения в срок работ по обязательным поставкам серийных изделий, которые обеспечивали получение средств, для выплаты зарплаты /крайне низкой даже в нашей отрасли/ и по другим платежам. Работы по доработке двигателей под метан проводились практически в свободное время от других работ. Но это еще цветочки, они преодолевались энтузиазмом конструкторов занятых работами по метану, ягодки были по проведению испытаний. Наш водородный двигатель испытывался на НЭО 106 НИИХИММАШ. Этот стенд имел криогенные емкости для горючего на большой ресурс работы. Стенд, с помощью КБХМ, был оснащен современными средствами измерений и на стенде работали опытные квалифицированные работники. Но на этом стенде проводились работы по двигателю КВД-1 по контракту с Индией, и он был обеспечен хоть каким-либо финансированием. Работы по КВД-1 проводились с большими промежутками по времени. В паузах вполне можно было провести испытания метанового двигателя, после небольших доработок по подаче метана. Нужно было выделить секцию баллонов «Г» под метан и проложить его мерный участок. НЭО 105 был полностью без работы и А.А.Макаров решил проводить работы по метану на нем. Ранее там испытывались двигатели на кислороде и керосине. Нужно было создать секцию криогенных баллонов под метан. Секцию сделали всего на 60-100 сек. работы и от нее шел длинный участок, который нужно было надежно теплоизолировать. Не было необходимых средств измерения, нужны были новые мерные участки стендовых магистралей и многое другое по мелочам. В НИР не могли включаться деньги на подготовку стендовой базы. На подготовку стенда требовалось много денег и времени. КБХМ отказалось от проведения испытаний на НЕО 106, т.к. ставился вопрос о том, кто будет отвечать, если при испытаниях на метане, стенд будет выведен из строя и будет срыв сроков по контракту с Индией. Деньги Макаров выбивал от РКА через ОКР База» и другие темы. Первое испытание было проведено в августе 97 года. Были трудности с заправкой метаном стендовых емкостей, не было приборов, определяющих процентное содержание метана и примесей. Метан привозили из Питера на автозаправщике. Двигатель отработал 27 сек. и был остановлен по команде. Все системы двигателя функционировали в полном порядке. При осмотре двигателя после испытания никаких дефектов не обнаружено. От повторных включений двигателя, не снимая со стенда, Макаров категорически отказался. В стоимость каждого испытания включалась подготовка стенда, покупка и транспортировка метана. На 2-м испытании двигателя в мае 98 года, оно планировалось на 60 сек., исходя из емкости баллонов под метан, на 20 сек. прошел газовый пузырь по линии «Г», который привел к прогару турбины и всего газогенераторного тракта. В то время рассматривалась возможность использования метанового двигателя в разгонном блоке. Для этого варианта на стендовой базе КБХМ в Фаустово были проведены испытания рулевых камер на метане. 5 включений КС по 50 сек., которые прошли успешно и дальнейшие испытания не представляли интереса для НИР. В 99 году были закончены испытания двигателей С7.84, доработанных из КВД-1/11Д56/. На 2-м экземпляре было проведено два испытания при максимально возможным для этого двигателя соотношении компонентов. Подогрев метана в рубашке КС показал, что имеется большой запас по охлаждающей способности. У нас не было сомнений в том, что этот двигатель может работать непрерывно 500-600 сек. /больше не требовалось/ и может включаться повторно без доработок какое-то количество раз, не снимая со стенда. На совещании в РКА у нач. ГУ А.Н.Кузнецова была дана положительная оценка ходу работ по НИР «Иней» и было предложено следующие работы проводить на номинальном режиме по давлению в КС и соотношении компонентов. Для выполнения этих условий нужно было изготовить уже чисто метановый двигатель с новым ТНА и КС с новым трактом охлаждения и частичной заменой форсунок. На НЭО 105 установить новые баллоны для обеспечения требуемого ресурса и целый ряд других работ по устранению замечаний по проведенным испытаниям. Для этого требовалось значительное финансирование. Это совещание проходило в начале 2001 года. Обстановка, по сравнению с 1994 годом, когда начинали НИР «Иней», существенно изменилась. Про 3-х компонентную схему уже мало кто говорил, но все, в той или иной степени стали заниматься возможностью использования метана в РКТ, а также в авиации и на транспорте. В нашей отрасли эти работы проводились в НПО «Энергомаш» и КБХА, и даже в НИИМАШ /Нижняя Солда/ проводились проработки возможности использования метана в двигателях ориентации. Интерес к метану появился и за рубежом. От ЕКА, Японии, Южной Кореи поступили предложения о заключении контрактов по проработке и обоснованию использования метана в РКТ и о проведении тех или иных экспериментов с образцами метановых двигателей. Запахло возможностью получения валюты. В отношении применения метана в перспективных отечественных средствах выведения было все туманно. Проекты НПО «Энергии» по созданию коммерческих средств выведения требовали быстрой окупаемости и поэтому базировались на проверенных разработках на кислороде и керосине. Применение метана на РБ «ДМ» не давало выигрыша в полезной нагрузке даже теоретически. КБ «Салют», получив заказ на разработку новой системы выведения «Ангара», имел довольно жесткие сроки и почти полное отсутствие финансирования. Метановые проработки остались на бумаге. Модульная схема «Ангары» базировалась на кислороде-керосине. Была надежда, что разработка двигателя РД 191 НПО «Энергомаш» не потребует много времени и средств, т.к. базируется на опыте создания двигателей РД 170 и РД 180. Двигатель 2-й ступени РД 0124 почти унифицирован с двигателем 3-й ступени РН «Союз-2» и его частично финансируют и РКА и Самара. РНЦ им. Макеева совместно с Самарой и НПО «Энергомаш» разработал РН легкого класса на метане для «Водушного старта», но это на коммерческой основе совместно с Индонезией. Таким образом, близкой перспективы использования метана в отечественных разработках не просматривалось. В этих условиях головная роль по внедрению метана в РКТ была возложена РКА на Центр Келдыша. ЦНИИМАШ, совместно с Центром Келдыша в НИР «Орел» рассмотрел возможность создания многоразовых средств выведения. Для этих средств выведения предлагалось использовать метановые двигатели, особенно на первых ступенях, где они давали максимальный эффект. Этот двигатель в стенах Центра Келдыша получил названия «Двигатель XXI века». Двигатель не должен иметь напряженных параметров и обеспечивал бы 100 кратное использование. Для него Центр Келдыша предлагал замкнутую схему с «сладким» ГГ или довольно спорную открытую схему со вдувом генераторного газа в закритическую часть сопла КС. Теперь Центр Келдыша выступил против продолжения работ КБХМ со вторым двигателе /С7.84/, который был готов к испытания, мотивируя, что это совсем не тот двигатель, какой нужен для проверки параметров «Двигателя XXI века». По нашему мнению его можно было настроить на штатное соотношение компонентов и проверить при длительных включениях коксование в трактах охлаждения КС при длительных включениях. Также можно было проверить многократность включения и необходимость при этом каких-либо регламентных работ. На изготовление метанового двигателя деньги в рамках НИР выделялись по чайной ложке и при тяжелом финансовом и кадровом положении КБХМ не представляли интереса для руководства предприятия. Макарова в первую очередь интересовали вопросы обязательных платежей, а не реконструкция НЭО 105. Я неоднократно ходил к Б.В.Бодину с просьбой увеличить финансирование по НИР «Иней». Он мне всегда говорил, что он за метан и деньги на НИР выделяет, но кому дать деньги, должно решать ваше ГУ. В нашем ГУ отсылали в Центр Келдыша и круг замыкался. Центр Келдыша понял, что на одну бумагу денег много не дадут и, пользуясь своим монопольным положением, занялся проведением экспериментов с метаном на своей материальной части. При этом в обстановке развивающейся коррупции в стране значительная часть денег, выделяемых на НИР, проводилась через так называемые малые предприятия. Созданные в Центре Келдыша малые предприятия, такие как «Новотехника», занимались обналичиванием средств. Летом 2001 года ЕКА проводило конференцию по применению «зеленых» /экологически чистых топлив/ в ракетной технике. В повестке дня был и вопрос о применении метана. От нашей страны получили приглашение только КБХМ и КБХА. КБХМ представлял я, КБХА В.Д.Горохов. Большой интерес вызвал доклад представителя Французкого Космического Агенства о итогах детальной проработки замены пороховых ускорителей «Ариана-5» на кислородно-метановые при дальнейшей модернизации РН. Получался большой прирост полезной нагрузки при одновременном снижении стоимости пуска. После зачтения сообщений от КБХМ и КБХА было много вопросов. КБХМ они касались результатов проведенных испытаний и возможности проведения работ на модельном двигателе /демонстраторе/, по результатам которых можно бы было переходить к отработке натурного двигателя для ускорителя. К КБХА было много вопросов о возможности создания метанового двигателя тягой ~200 т. на основе имеющегося кислородно-водородного двигателя. Интерес ЕКА к проводимым работам с метаном вызвал определенный оптимизм в КБХМ. Было разработано и согласовано с ИЦ Келдыша ТЗ на двигатель демонстратор, на котором можно было бы проверить все вопросы поставленные ЕКА. Для НИИХИМАШ была разработана программа /задание/ на поведение испытаний продолжительностью не менее 500 сек, или 5-ти испытаний продолжительностью по 100 сек. с возможно короткими промежутками между включениями. Однако РКА в марте 2002 года исключило КБХМ из числа участников программы «Волга», которая финансировалась ЕКА и была направлена на проведение совместных исследований по созданию многоразовых средств выведения с метановыми двигателями. Головной организацией по этой программе был определен Центр Келдыша. На него возлагалась проработка общей концепции и разработка двигателя демонстратора. Фотография этого двигателя была опубликована в журнале НК №5 за 2002 год. В этой программе участвовали также КБХА в части разработки полномасштабной КС и НПО «Энергомаш» в части разработки ТНА для двигателя тягой 200 или 400 тонн. Практическая отдача была только в проектных работах КБХА по КС. НПО «Энергомаш» в своих работах базировалось на работах по созданию ТНА для двигателей РД-170 и РД-180. Эти ТНА имели кислый ГГ, что противоречило концепции «Двигателя XXI века». Центр Келдыша занимался теоретическими проработками многоразовых систем не только в части двигателей. Что касается двигателя-демонстратора, то все осталось в глубокой тайне. Знаю, что документацию на ТНА выпускали в 4-м отделе КБХМ, где оплата исполнителям шла «черным налом». Также по отдельному договору с ОП КБХМ и тем же способом оплаты велось изготовление ТНА. Следует отметить и такой факт, что все результаты испытаний двигателей с метаном, проводимых КБХМ передавались в Центр Келдыша либо непосредственно от нас или от НИИХИММАШ. Кроме того, результаты наших испытаний подробно освещались на совещаниях в РКА и на НТС в Центре Келдыша, они публиковались в открытой печати /НК и др./. Результаты экспериментальных работ с метаном в ИЦ Келдыша нигде в открытой печати не публиковались. За все время работ с метаном КБХМ не получила от Центра Келдыша никаких материалов, даже по охлаждающей способности метана, работы по которой они проводили на стендах в ГИПХ. Похоже, что Центр Келдыша в работах по контрактам ЕКА, Японией и Кореей, которые проводились под покровительством РКА, использовал только экспериментальные данные, полученные на двигателях КБХМ. В 2004-м году были подведены итоги работ по программе «Волга» и намечены пути дальнейших совместных работ между РКА и ЕКА. Инициативу проявило Французкое Космическое Агенство /CNES/. В рамках новой совместной программы «Урал», в части создания перспективных ракет-носителей, решено сосредоточить усилия на создании демонстраторов ступеней и маршевых двигателей. Хотя практической отдачи по этим вопросам от Центра Келдыша не могло быть, РКА оставило его головной организацией по сложившимся финансовым соображениям. С 2005 года начались работы по реализации программы «Урал». НПО «Энергомаш» вышло из работ по метану, т.к. их работы базировались, в основном, на «кислой» ГГ схеме, что при переходе на метан было не целесообразно использовать. По этой же причине были прекращены работы в КБХА по попыткам создания метанового двигателя из агрегатов кислородно-керосинового двигателя РД-0110. КБХА сосредоточило свои усилия по созданию полномасштабного двигателя-демонстратора на метане на основе кислородно-водородного двигателя РД-0120, выполненного по замкнутой схеме со «сладким» ГГ. В рамках подпрограммы «Двигатель-2015» КБХМ вело изготовление метанового двигателя-демонстратора /С5.86/ тягой ~10 т. Исходя из ограниченного финансирования, изготовление растянулось почти на 4 года. Мои попытки каким-либо образом ускорить изготовление не увенчались успехом. После очередного разговора с Е.П.Селезневым, он мне заявил, что жалеет, что еще раньше не закрыл работы по метану. Я ушел на пенсию, не дождавшись его изготовления. Его испытание было проведено на НЭО 105 НИИХИММАШ 11 мая 2007 года. Исходя из имеющихся на стенде емкостей, продолжительность испытания была ограничена 70 секундами. Однако, из-за неправильного замера расхода по линии метана, на 69 секунде прошел газовый пузырь по линии «Г» и двигатель вышел из строя. Испытание оценено как успешное. Были сняты все необходимые параметры. Подогрев метана в рубашке КС был стабильным и далеким от предельных значений. Сообщение об этом испытании было опубликовано во многих СМИ. Двигатель будет восстановлен в марте 2008 года, и летом можно будет ждать испытания, которое надеюсь, избежит стендовых неприятностей и можно будет перейти к многократным включениям. Заканчивая эту тему, следует сказать о возможности применения метана в перспективных средствах выведения. Возможность применения метана в ускорителях Ариана-5, при модернизации РН, можно считать реальной. Еще на конференции в Нордвайке в 2001 года говорилось о организационно-финансовых трудностях. Пороховые ускорители Ариана-5 изготавливались на предприятиях Италии. Италия вносит взносы в бюджет ЕКА, а ЕКА размещает в ней свои заказы примерно пропорционально взносам. Сейчас Италия имеет большой заказ от ЕКА по РН «Вега» и сотрудничает с КБХА по совместной отработке метановых ускорителей. Какой будет тип нового Ариана, будет решено только в 2011 году. Я думаю, что он будет одноразовым, т.к. это будет экономически более выгодным, исходя из затрат на отработку многоразового варианта и количества пусков. Что касается применения метана в отечественных перспективных разработках, то и здесь появились проблески. «Рикша» умерла не родившись из-за отсутствия метановых двигателей нужной размерности даже в перспективе. Но на МАКС-2007 была показана «Ангара-5П». А в НК №1 за 2008 год сообщается о выступлении на 7-й конференции по пилотируемым полетам нач. отдела КБ «Салют» центра Хруничева С. Пугаченко. Он рассказал о направлениях деятельности Центра по созданию РН для запуска пилотируемых кораблей следующего поколения. Все эти РН базируются на использовании метана на универсальных ракетных модулях /УРМ-2/. Я думаю, что речь идет не только о создании в глубокой перспективе пилотируемых РН, а о фактической частичной замене «Ангары». К недостаткам «Ангары» я отношу применение двигателя РД-190 с напряженными параметрами и «кислой» схемы ГГ. Использование космодрома «Плесецк» нерационально не только из-за широты расположения, но из-за полярной траектории запусков, когда в аварийных случаях падение материальной части будет на территории Канады или США. Основным российским полигоном к 2016 году должен стать «Восточный», благо для этого появились деньги и осознанность этой необходимости. Двигатели модулей и всех ступеней перспективных РН Центра Хруничева базируются на разработках двигателей КБХА. Основу составляет, разрабатываемый сейчас в рамках программы «Урал» метановый двигатель-демонстратор на основе кислородно-водородного двигателя РД-0210. Что касается многоразовых ступеней РН, то они будут преимущественно для РН легкого класса /~100 т./, где можно ожидать частых запусков и быстрой окупаемости. Почти одновременно с началом работ по РН «Энергия», начались работы по возвращаемым первым ступеням. В проектных отделах на этой теме сидел В.И.Бодриков, с которым я учился в МВТУ. Были рассмотрены десятки вариантов, в том числе и с двигателями КБХМ, но все они не вышли дальше проектных разделов. В наше время Центр Хруничева рассматривал вариант возвращаемой 1-й ступени «Ангары», но встретился с большими трудностями и отказался от этой затеи на ближайшие десятилетия. Работы ЦНИИМАШ и Центра Келдыша по многоразовым системам можно рассматривать, как об этом сказано в программе «Урал», как загрузку высококвалифицированных кадров. Но в Центре Келдыша не осталось высококвалифицированных кадров двигателистов. Руководство Центра далеко от проблем двигателистов. А.С.Коротеев по опыту работы физик. Его первый зам А.М.Губертов специалист по твердотопливным двигателям. Из-за разногласий с ним ушел на пенсию нач. головного отдела Щербо. Г.П.Колмыков с удовольствием занимался многоразовыми системами, т.к. по специальности он ракетчик, а не двигателист. В.Ф.Семенов, который занимает роль Главного конструктора по ЖРД, работал у Иевлева в лаборатории Трескина по созданию ядерных ракетных двигателей. На меня гнетущее впечатление произвело выступление президента РКК «Энергии» В.А. Лапота (01.2008 ). До 2030 года планируется использовать РН «Союз» И модернизированные пилотируемые корабли. Ничего не было сказано о новых РН для пилотируемых кораблей и о новых многоместных возвращаемых кораблей. Видимо они смогут появиться только лет через 20, когда будут применяться РН с метаном. На этом я заканчиваю тему №7. НИР по метану была моей последней работой до выхода на пенсию, и я считал эту работу важнейшей, хотя эта работа касалась только двигателей-демонстраторов и не имела шансов прямого перехода в ОКР, как требовал Исаев от НИР.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 04.01.2012 21:18:10
http://zavjalov.okis.ru/11.html

Тема №8

В 90-х годах было поголовное увлечение конверсией. Много ракет снималось с вооружения и у многих истекали сроки гарантийного хранения. Появились конверсионные РН. Некоторые существуют до настоящего времени. Это «Рокот», «Днепр», «Штиль», «Полет» и др. В ракетах, которые подлежали уничтожению по истечению сроков хранения, были годные к использованию двигатели. Появилась идея, перевести эти двигатели с компонентов топлива АТ+НДМГ на экологически чистые. Например, на кислород и керосин. Много занимались этим вопросом в КБХА. Задача оказалась далеко не простая. Совместно с КМЗ /Красноярск/ более 10 лет продолжаются работы по переводу двигателя 3Д-37. Фактически получается почти новый двигатель, хотя там оставалась «кислая» схема и не было вопросов по охлаждающей способности КС. Этот двигатель получил индекс РД-0155 и РКЦ Макеева рассматривает его возможное применение в «Воздушном старте». У нас в КБХМ двигатель С5.92, работающий на АТ и НДМГ, в составе разгонного блока «Фрегат» применяется на экологически чистом РН «Союз». Аналогичный 2-х тонный двигатель С5.98 /14Д30/ применяется в РБ «Бриз-К» РН «Рокот» и в РБ «Бриз-М» РН «Протон». Он же будет задействован в «Ангаре-1». НПО «Энергия» в своих разработках по РН «Ямал» и «Аврора» рассматривало в составе РБ «Корвет» и «Таймыр» 2-х тонного двигателя на кислороде и керосине. В свое время у нас в инициативном порядке проводились работы по организации запуска на жидком кислороде и керосине без применения химического пускового топлива. Этими работами во 2-м отделе занимались Садеков и Куликов. Зам. Ген. Конст. НПО «Энергия» Соколов Б.А. попросил Леонтьева Н.И. рассмотреть возможность создания 2-х тонного двигателя на кислороде-керосине. Ключевым моментом здесь считалась возможность создания «сладкого» ГГ. Соколов намучился с этим делом при работах по ОДУ «Бурана». От создания двигателя на кислороде-керосине с «кислым» ГГ Леонтьев сразу отказался, т.к. такими двигателями КБХМ никогда не занималась. Мы открыли НИР «Переход», согласовав ТЗ на НИР с ЦНИИМАШ и Центром Келдыша. Экспериментальные работы проводились в Фаустово. Были опробованы различные типы однозонных и 2-х зонных ГГ. Работы продолжались года два с интенсивность, которую позволяло скудное финансирование. Удалось достичь на некоторых конструкциях 100-300 секунд устойчивой работы, но не больше. ГГ полностью забивался сажей и прекращал работу. И это при максимально возможной температуре для лопаток турбины. Пришлось отказаться от возможности создания двигателя со «сладким» ГГ на кислороде-керосине. Я много работал с ГИПХ по различным топливам. КБХМ было единственной фирмой, которая широко занималась гидразином. При создании «Бурана» нам предложили заняться разработкой ГГ на гидразине для вспомогательной силовой установки /ВСУ/. Этот ГГ почти один к одному повторял однокомпонентный двигатель тягой 40 кг, по которому у нас были опытные образцы. Богомолов отказался от этой работы, т.к. не хотел связываться с ни какими работами по «Бурану». КБХМ оставалось единственной организацией в ракетно-космической технике, которая не участвовала в работах по «Бурьяну». Богомолов даже гордился этим. 2-е ГУ МОМ поручило эту работу НИИТП. где Каверзневу И.И. назначили Гл. Конст. по этому ГГ. Я был в курсе этих работ, как непосредственно в НИИТП, так и через ГИПХ, который разрабатывал каталитический пакет для разложения гидразина в этом ГГ. Потребный секундный расход ГГ для 2-х тонного двигателя, с учетом разницы по РТ, совпадал с расходом для однокомпонентного двигателя на гидразине тягой 40 кг или с расходом на ГГ для ВСУ. Я предложил в 2-х тонном двигателе на кислороде-керосине применить гидразиновый ГГ. Надо сказать, что в РБ «Фрегат» двигатели ориентации работают на гидразине и там есть соответствующие емкости для гидразина. ГГ можно было брать практически один к одному от ВСУ. ГИПХ /Ярошенко/ прислал соответствующую справку об отработке и натурный ГГ. Мы выпустили проектную документацию на два варианта двигателей тягой 2 тонны. Один по замкнутой схеме с «кислым» ГГ, другой по открытой схеме с ГГ на гидразине. Зажигание компонентов при запуске производилось от пирозарядов двигателя КВД-1, мы их опробовали при испытаниях сладкого генератора, наряду с пусковым химическим компонентом от двигателя 58М блока «ДМ». В дальнейшем можно было бы рассматривать зажигание при запуске от продуктов разложения гидразина в ГГ. ТЗ на двигатель с ГГ на гидразине, который получил индекс С5.88 мы как бы получили от НИИТП, на самом деле написали его сами. Для РКА и потенциальных потребителей двигателя: НПО «Энергия», НПО им. Лавочкина, КБ «Салют» и ЦСКБ был разработан и разослан проспект. Оставался непроверенным вопрос о охлаждении КС. Видимо сопловую часть КС нужно было охлаждать окислителем, но это можно было проверить только при натурных испытаниях КС или двигателя. По результатам этих испытаний можно было бы уточнить удельную тягу. Испытания, после небольшой доработки, предполагалось проводить в Фаустово на стенде, где мы испытывали ГГ. Двигатели С5.92 и С5.98 прошедшие КВИ мы планировали использовать для доработки под двигатель С5.88. Это индекс двигателя на кислороде-керосине с гидразиновым ГГ. Для этого после длительных разговоров было оформлено совместное решение с военным представительством об использовании двигателей С5.92 и С5.98 после прохождения КВИ для НИР «Переход». РКА согласилось участвовать в финансировании работ, только при условии финансирования их и от организации потребителя двигателя. В НИР денег на доработку КС, двигателя и его испытания не было. Я был во всех организациях, куда мы рассылали письма и проспекты двигателя С5.88. Хорошая проработка была проведена в НПО им. Лавочкина /отдел Стекольщикова/. Все хорошо вязалось в блоке, но денег на отработку двигателя у них не было. Коммерческие пуски с «Фрегатом» только начинались и имели хорошие перспективы. Моишеев А.А. санкционировал проработку, но сказал, что она пойдет на перспективу. В первую очередь рассматривались дополнительные сбрасываемые баки на РБ «Фрегат», был также вариант освободится от гидразина, и поставить двухкомпонентные двигатели ориентации на основных компонентах блока АТ и НДМГ. В ЦСКБ сказали /Сутягин А.А. и Чечин А.В./, что они свои РБ для вывода на высокие орбиты не рассматривают, им достаточно «Фрегата», а какой он пусть решают в НПО им. Лавочкина. Для вывода аппаратов на низкие орбиты им достаточно «Икара» с нашей ДУ 17Д61. Линия Козлова и Аншакова - деньги на НИР давать только для совершенствования аппаратов. В КБ «Салют» наше предложение отнесли к глубокой перспективе. Я с этим предложением был у Медведева А.А., Когда он был назначен нач. проектного отделения и сидел в одном кабинете с Дермичевым в только что построенном новом корпусе КБ. Наиболее конкретно наши предложения были восприняты в НПО «Энергия». В это время там полным ходом шли работы по РН «Аврора» и начались первые пуски «Морского старта». РН «Аврора», как и РН «Ямал» имела стартовый вес 135 тонн. Блок «ДМ» с двигателем 11Д58М для этих РН был явно велик. Надо сказать, что и для РБ РН «Зенит» тяга двигателя 58М была велика. Оптимальная величина тяги для РБ была по расчетам ЦНИИМАШ 2-3т. Я с предложениями использовать для РБ РН «Зенит» наш 2-х тонный двигатель /С5.92 или С5.98/ два раза ездил в КБ «Южное». Но у них был свой двигатель тягой 2,6 т. от блока «Е» Н1-Л3. РН «Зенит» была на экологически чистых компонентах, по этому был выбран блок «ДМ». Здесь были и политические соображения об участии в комплексе НПО «Энергии» и в работе блока на этапе довыведения, где нужна более высокая тяга. Я несколько раз был в проектном отделении НПО «Энергия» /нач. отделения Клипа В.П., нач. отдела Веселов В.Н./. В итоге была составлена Техническая справка, в которой говориться, что применение 2-х тонного двигателя КБХМ дает увеличение полезной нагрузки не менее 240 кг. Раза два справка обсуждалась у Филина В.М., но так и не была подписана. В первую очередь были возражения против применения гидразина по вредности в экологически чистой РН /Соколов Б.А./. Я указывал, что ГГ на гидразине применялся на экологически сверхчистом «Буране» для ВСУ. ГИПХ подготовил мне справку о токсических свойствах гидразина, где указывалось, что он практически не имеет канцерогенных свойств, как НДМГ. В итоге в НПО «Энергия» попросили еще раз посмотреть возможность создания ГГ на основных компонентах. К этому времени в НПО проводились работы по созданию для блока «ДМ» двигателей ориентации на основных компонентах кислород-керосин /Тупицин Н.Н./. Можно сказать, что в НПО в то время было три группировки в вопросе создания РБ «Таймыр». Первая это проектанты. У них была основная задача увеличить ПН РН «Авроры». На орбиты 300/1500 км. выносилось 1,5 т. И прибавка в 240 кг. была существенна. Второе направление представлял Соколов Б.А. В его комплексе проводились работы по созданию двигателей ориентации на основных компонентах, что позволяло сделать блок «ДМ» полностью экологически чистым. Это была единственная ОКР в двигательном комплексе, которая давала работу конструкторам в комплексе и загрузку испытателям. По этому Соколов резко возражал против гидразина. Филин В.М., как общий руководитель по средствам выведения, ориентировался на работы по «Морскому старту», где менять уже ничего было нельзя. Он же имел больше информации о ходе работ по Австралийскому контракту, где были трудности различного характера, которые привели в 2002 году к прекращению работ по этому контракту. К 2007 году работы по созданию на блоке «ДМ» блока ориентации на основных компонентах были полностью закончены, но блок двигателей ориентации получился тяжелее, чем старый на АТ+НДМГ. Сейчас РКК «Энергия» выдало ТЗ КБХА на создание к модернизированному блоку «ДМ» двигателя тягой 5 т., по замкнутой окислительной схеме на кислороде-керосине. Энергомассовые характеристики двигателя должны не только компенсировать проигрыш по массе от перехода на газифицированные двигатели ориентации, но и дать прирост полезной нагрузки. Параллельно попросили КБХМ провести проработку этого двигателя в объеме Инженерной записки и, конечно, без финансирования. Эта работа имеет широкую перспективу. Модернизированный блок «ДМ» с 5 тонным двигателем может найти применение на РН «Зенит», как в Морском, так и в Сухопутном старте. Может он найти себе место в «Ангаре» и других перспективных РН среднего и тяжелого класса. На этом я заканчиваю эту тему, и перехожу к следующей.

Тема №9

 Тема №9 НИР «Омар». С различными видами ракетных топлив я столкнулся с первых шагов на производственном поприще. В мае 1955 года на стенде №4 отд. 31 ОКБ-3, где я был ведущим инженером-испытателем, проводились межведомственные испытания топлив. При работе в КБ мне часто приходилось бывать в ГИПХе. Сложились хорошие отношения со многими работниками и, в первую очередь, с Картавченко А.В. В начале 1991 года ГИПХ разослал во все головные и двигательные фирмы ракетно-космической отрасли письма с характеристиками по новому ракетному топливу, которое он разработал. В ответах большинство организаций проявили интерес к этому топливу. Совещание по этому вопросу в ГИПХ было назначено на 20 августа 1991 года. На это совещание от КБХМ были командированы я и Салищев Ю.К. В поезде, по дороге в Ленинград, мы с ним обсуждали сообщения о ГКЧП. Совещание длилось 2-3 дня. За это время «путч» ГКЧП был подавлен, но быстрыми темпами начался развал СССР. Новое горючее предлагалось вместо НДМГ, которое в паре с АТ занимало господствующее место в боевых ракетах, РН и космических аппаратах. В это время в соответствии с договорами СНВ-1 и СНВ-2 шло массовое сокращение ракетного арсенала. Компоненты топлива из ракет сливались, а сами ракеты уничтожались. Все склады и хранилища были заполнены компонентами. Утилизация НДМГ в полезные для народного хозяйства продукты не решалась полностью. Все равно оставались продукты разложения, которые требовали захоронения или дополнительной переработки из-за своей токсичности. Заводы почти полностью прекратили производство НДМГ. НДМГ по токсическим свойствам относится к самому строгому 1-му классу, его смертельная доза для человека составляет 1 микрограмм на литр воды. Т.е. он в 6 раз токсичнее синильной кислоты. Кроме того, он обладает канцерогенными свойствами, т.е. накапливается в живых и растительных организмах. Накопление в организме человека способствует онкологическим заболеваниям. Когда я работал испытателем и мы работали с НДМГ /гептил/, то у нас был 6-ти часовой рабочий день, отпуск 36 рабочих дней, выслуга лет, уход на пенсию в 55 лет при условии работы во вредных условиях в течение 12,5 лет, бесплатное питание, льготные путевки в санатории и д/о. Мы были прикреплены по медицинскому обслуживанию к 3-му ГУ Минздрава, как и предприятия Средмаша, с обязательной регулярной диспансеризацией. Смертность в отделе была намного выше, чем в среднем по предприятию, в основном по онкологическим заболеваниям, хотя их и не относили к профессиональным. Как здесь не вспомнить С.П.Королева, который не хотел связываться с токсичными компонентами. Челомей, в частных разговорах говорил: «Ну, какой Королев ученый, он даже интеграл взять не может». Но все согласны, что он обладал колоссальной интуицией по всем направлениям своей работы. Он считал, что космические средства выведения должны работать на экологически чистых компонентах, а боевые ракеты на двигателях с твердым топливом. К сожалению, наша химическая промышленность в то время не смогла наладить промышленное производство смесевых твердотопливных зарядов с приемлемыми характеристиками. Даже сейчас твердотопливные ракеты «Тополь-М» и «Булава» уступают последним модификациям «Трайдент», которым уже почти 30 лет. Первые 15-20 лет времен «холодной войны» мы не могли гарантировать нанесения ответного ракетного удара. К началу 60-х годов началось промышленное производство НДМГ, разработанного в ГИПХ. Это топливо могло храниться в заправленном состоянии долгие годы. Боевые ракеты в укрепленных шахтах имели готовность к пуску в считанные минуты. Самовоспламенялось с окислителем, могло использоваться в 2-х компонентных двигателях ориентации. Ракетное топливо АТ+НДМГ стало унифицированном, как для ракет, так и для космических аппаратов. За разработку НДМГ в ГИПХ, Шпак В.А. и Сиволодский Е.А. получили звания Героя Соцтруда. Именно НДМГ в паре с АТ обеспечило паритет с США в межконтинентальных баллистических ракетах. ЖРД наших ракет превосходили по своим характеристикам РДТТ и ЖРД американских, и компенсировали в ракетах наши недостатки в системах управления и пр. Наши двигателисты: Глушко и Козберг перешли на АТ+НДМГ по заказам Янгеля и Челомея. Эти работы в интересах чисто МО хорошо финансировались. Этим, во многом, объясняется и провал в работах по «Н1». Долгие годы ГИПХ работал над созданием топлива, которое могло бы заменить НДМГ, сохранив его основные свойства, но быть нетоксичным. Сообщение ГИПХ, о результатах работ в этом направлении вызвало большой интерес. На совещании в ГИПХ были ракетчики, двигателисты из КБ и НИИ, а также представители МО, Минздрава и МОМ /он тогда еще существовал/. ГИПХ утверждал, что новое топливо имеет характеристики по энергетике на уровне НДМГ, самовоспламеняется с АТ и, главное, относится по токсичности к 3-му классу, как керосин. Правда, оно нарабатывалось пока в лабораторных условиях, и технико-экономическое обоснование еще не было разработано, т.е. цена не была определена. Уд. Масса топлива была выше, чем у НДМГ /это положительное качество/, вязкость была выше, но это уже отрицательное качество. Заманчивые перспективы получить нетоксичное горючее вызвали благожелательный отклик. Запомнилось выступление представителя КБ «Салют» о желательности его применения в РН типа «Протон», но требовалась проверка на натурных двигателях и дальнейшая работа ГИПХ по уточнению физико-технических характеристик, получение официального заключения Минздрава по токсичности, решение вопросов по промышленному производству и ценообразованию. ГИПХ /Георгиевский С.С./ обещал наладить на своих площадях наработку топлива до 400 кг. в год. Объем нарабатываемого топлива определил организацию, где можно было проводить испытания на натурных двигателях с небольшим секундным расходом компонентов. В КБХМ можно было проводить испытания на двигателе тягой 2 т. с турбонасосной подачей /для РБ РН/, на двигателе 300 кг. с вытеснительной подачей /для ДУ КА/ и на 2-х компонентных импульсных ДМТ. К началу 1992 года, когда в КБХМ должны были начаться испытания с новым топливом, которое в ГИПХ назвали «Омар» /по сходству с начертанием структурной химической формулы/ произошел распад СССР. МОМ был ликвидирован. Единственным источником финансирования осталось МО. Договор на проведение работ КБХМ заключало напрямую с ГУКОС МО. Вернее тогда оно называлось УНКС /Управление Начальника Космических Сил/. В августе 1992 года были созданы ВКС МО РФ. Командующим ВКС стал г-п Иванов В.Л., ему подчинялось УНКС. Мне часто приходилось быть в этом управлении, которое находилось в одном здании с ИКИ РАН, где работали Сережа и Ирина. Стиль работы военного учреждения был для меня непривычным. Никто, даже по самому маленькому вопросу, не принимал решения. Все ждали команды с верху. Исключение составлял полковник Кирсанов А.В., который сначала работал нач. двигательного отдела, а потом зам. нач. управления. Кстати, он был единственным делегатом от ВКС на Всероссийское офицерское собрание, которое само по себе осталось единственным офицерским собранием в постсоветской истории. Согласования ТЗ по НИР «Омар» проходило во вновь образованном из филиала НИИ-4 ЦНИИ-50 МО. Нач. двигательного отдела полковник Павлов К.А. грамотный толковый инженер, но очень осторожный при принятии решения. Согласование ТЗ всегда откладывалось, пока он не оговорит все вопросы в управлении. В НИИ-4 меня поражало обилие начальствующего командного состава. В длиннющих коридорах 4 или 5 этажного здания на каждой комнате была табличка с указанием звания /как правило-полковник/. Утром в начале рабочего дня на входе в первый отдел длинная очередь подполковников за портфелями. В управлении ТЗ рассматривалось на НТЦ /научно-технический центр/. Финансовая часть договора согласовывалась в договорном отделе у подполковника Кузнецова А.Н., который впоследствии стал нач. нашего управления в РКА и зам. ген. директора Коптева Ю.Н., после ухода на пенсию Остроумова. Договорной отдел помещался на техническом этаже с низкими потолками, где очень комично выглядел 2-х метровый капитан, который пригнувшись проходил в дверной проем «стекляшки» к Кузнецову. С деньгами на НИР в МО было довольно плохо. Одно время требовалась доля внебюджетного финансирования. С Кирсановым два раза ездили в какие-то чудные организации, которые занимались распродажей военного имущества. Они располагались в старинных 2-х этажных особняках без всяких вывесок. По звонку в дверь открывал солдат, который вызывал соответствующего сотрудника, с которым предварительно была договоренность о встрече. Это были или полковник или капитан 1-го ранга. Меня Кирсанов захватывал, чтобы я рассказывал в красках, какая это важная работа «Омар». Работа была включена в перечень важнейших работ, проводимых в интересах обороны страны. Когда организовалось РКА, я был на совещании в ГУКОС, /я называю по-старому, как тогда привыкли говорить/, которое поводили совместно Командующий ВКС Иванов В.Л. и Ген. Директор РКА Коптев Ю.Н. На этом совещании рассматривался вопрос и об «Омаре» и было принято решение о совместном финансировании. Вопрос о «Омаре» рассматривался и на какой-то очень высокой комиссии по важнейшим работам, проводимым в интересах обороны. Заседания комиссии проходили в помещении института физической химии АН на Ленинском проспекте. Георгиевский С.С. был приглашен в Президиум, где был нач. вооружения МО, вице-президент АН и какие-то руководители предприятий и организаций ВПК. Я запомнил только Пака З.П., который говорил не столько о создании новых твердых топлив, сколько о способах уничтожения отравляющих и токсических веществ, в том числе и о НДМГ и твердотопливных двигателей. При подготовке этого совещания я был в аппарате начальника вооружения МО. Я все это рассказал для того, чтобы было понятно, какое значение на том этапе придавалось созданию нетоксичного ракетного горючего. Теперь спустимся на землю и посмотрим, как фактически шли работы по НИР «Омар». Первые наработанные порции «Омара» исчислялись килограммами. Мы решили начать с испытаний ДМТ в отделе 16 КБХМ и ГГ на опытном заводе ГИПХ в Кузьмолово. Испытание ДМТ тягой 2,5 кг. и тягой 20 кг. показали сильное закоксовывание продуктами сгорания «Омара». Попытки работы в импульсном режиме иногда приводили к взрывам в полости КС. В итоге стало понятно, что «Омар» не годится для применения в ДМТ. Испытания в ГИПХ на «сладком» и «кислом» ГГ показали следующие результаты: «сладкий» ГГ на режиме забивается продуктами сгорания и самопроизвольно прекращает работать, а «кислый» ГГ устойчиво работает на режиме положенное время при расчетной температуре для лопаток турбины. Наработка «Омара» в ГИПХ все время отставала от согласованного графика. Были трудности с оперативной доставкой продукта из ГИПХ в КБХМ. По мере наработки «Омара» начались испытания на двигателях тягой 300 кг. с абляционным и регенеративным охлаждением. Испытания показали, что запуск происходит с большим пиком давления, что говорит о повышенном значении коэффициента термической индукции. Но это можно преодолеть организацией запуска с опережением окислителя. Удельная тяга на режиме была не хуже чем у АТ с НДМГ. Подогрев на рубашке КС с регенеративным охлаждением был несколько выше, чем на штатных компонентах, но находился в допустимых пределах. Хуже обстояло дело с повторными запусками. Форсуночная головка КС забивалась продуктами сгорания «Омара», что могло привести к взрывам, как на ДМТ. Стало ясно, что новое горючее непригодно для использования в ДУ КА. Осталось проверить работоспособность «Омара» в одноразовых двигателях, Работающих по замкнутой схеме с «кислым» ГГ. Это как раз то, что нужно для боевых межконтинентальных ракет и РН, работающих на АТ+НДМГ. Для этого нужно было значительное количество топлива. В это время заводы, производящие исходные продукты для производства «Омара» прекратили их производство. Это был 1993 год. Заводы полностью останавливались, их продукция не находила сбыта, а сотрудники не получали зарплату. В этих условиях было решено купить полупродукт за границей, для чего была выделена валюта. Испытание проводили на двигателе 3Д39 тягой 10 тонн. На стенде КБХМ в Фаустово. Это было 1-е /и последнее/ испытание на полноразмерном двигателе с турбонасосной системой подачи. Двигатель нормально вышел на режим, и работал, как было задано по программе, в течение 10 сек. На останове по стендовой причине двигатель сожгли. Следующие испытание хотели провести на полное время работы продолжительностью не менее 100сек. Для этого нужно было наработать ~400кг., для чего требовалась значительная сумма денег и продолжительное время для наработки в условиях ГИПХ. В течение 2-3-х лет по договору шли работы с двумя какими-то институтами по определению токсических свойств «Омара». Предельно допустимая концентрация /ПДК/ определялась отдельно для воздуха, воды, для производственных помещений по многим параметрам. Канцерогенные свойства определялись отдельно для растений и животных. По каким-то параметрам ПДК показывали 2-й класс /как у АТ/. Это не были данные, утвержденные Главным санитарным врачом, но требовали дополнительных проверок. Определение канцерогенности на животных требовало проведения экспериментов на протяжении нескольких лет. В этих условия в 1995 году работы по «Омару» были остановлены. Не было уже радужных надежд, особенно по токсичности, хотя переход с 1-го класса на 2-й был бы большим шагом к экологически чистым топливам при отсутствии канцерогенных свойств. В настоящее время у нас, да и во всем мире не слышно о работах по созданию новых топлив для ЖРД. Похоже, что РН везде разрабатываются на нетоксичных топливах. «Протон» и другие конверсионные РН, а также боевые ракеты на ЖРД доживают последние годы. Дольше всех продержатся БРПЛ с ЖРД, остатки которых могут загрязнять только мировой океан. Без высококипящих самовоспламеняющихся компонентов ЖРД не обойтись в ДУ космических аппаратов на земной орбите и при дальних космических полетах. Вот там еще много лет будут применяться АТ с НДМГ. Но и там, в КА все шире применяются электрические двигатели, но об этом уже в следующей теме.

Тема №10

 Итак, тема №10 «Электрические двигатели в космических аппаратах». Первый раз про электрические двигатели я услышал в 1960 году, если не считать, что нам говорили о них, в МВТУ. После объединения ОКБ-2 с ОКБ-3 Гришин С.Д. /мой руководитель дипломного проекта/ год работал замом у Исаева, сопровождая двигатели разработки Севрука Д.Д., по которым были правительственные решения. За год Исаев, по договоренности с заказчиками, заменил их двигателями своей разработки. С 1959 года шли проектные работы по созданию тяжелого носителя, который кроме военных задач предназначался для исследования планет солнечной системы, включая пилотируемый полет на Марс, который намечался на конец 60-х годов. Тогда это считали вполне реальной задачей. Расчеты показали, что полет только на РН с ЖРД не проходит. Нужно в несколько раз увеличить удельную тягу, т.е. скорость истечения газов из сопла двигателя. Это можно было осуществить, только используя атомную энергию от реактора на борту ракеты. Основоположником этой теории в СССР стал Келдыш М.В., который тогда работал директором НИИТП /НИИ-1 МАП/. Он вместе с Королевым добился выхода соответствующего постановления ЦК и СМ. К решению этой задачи были подключены научные и промышленные организации. Севрук, после работы у Глушко замом по электрическим двигателям, был назначен Гл. конструктором и начальником лаборатории двигателей АН. Филиалом этой лаборатории в Калининграде и было теперешнее КБ «Факел». Головной научной организацией по использованию атомной энергии в космосе был определен ИАЭ АН. По РН головной организацией было ОКБ-1, где работы по использованию энергии атома вел зам. Королева Мельников М.В. В НИИ-88 был организован энергетический комплекс. В него руководителем перешел Гришин. К нему перешли некоторые работники из ОКБ-3. Перешел мой начальник Беляков В.П., после того, как он по совокупности работ защитил кандидатскую диссертацию. Перешел к нему Миронов С.Г. из 15 отдела. У Гришина, кроме меня, были еще два дипломника: Обухов С.Н. из Ленинградского Военмеха и Лобачев Б. из МАИ. Они также пошли работать к Гришину. С ними я поддерживал контакт временами по совместной работе. Он продолжается и по настоящее время, когда нужно уточнить что-либо из прошлых совместных работ. Во время работ по «Н-1» Исаев заинтересовался электрическими двигателями. Я тогда работал ведущим по блоку «И». Он меня взял с собой, когда поехал в НИИТП знакомиться с ходом работ по ядерной энергетике, которые там вел Иевлев В.М. Зав. Лабораторией был Трескин, старый знакомый Исаева. Трескин был горячим энтузиастом атомной энергетики в космосе и агитировал Исаева подключиться к этим работам. Исаев же считал, что это работа далекого будущего, а он всегда стремился к быстрейшему воплощению своих разработок в практическую жизнь. К 1970 году все работы по марсианскому пилотируемому полету были прекращены. ОКБ «Заря» Средмаша, /созданное на основе института двигателей АН СССР/, где Главным Конструктором был Севрук Д,Д. перевели на другую тематику. Севрук вернулся на работу в ЦНИИМАШ, а затем перешел в МАИ. Задел по электрическим двигателям /со сложившейся кооперацией/ был передан в Калининградский филиал. В 1971 году филиал, у которого уже не было общих задач с головной организацией, получил самостоятельность в системе Средмаша, и стал называться КБ «Факел». Мое следующее соприкосновение с ЭРД было связано уже с этой фирмой. Но здесь мне придется сделать довольно большое отступление от основной темы, т.к. широкое практическое применение ЭРД нашли в ДУ КА НПО ПМ. Напоминаю, как образовалось НПО ПМ. Королев первую и единственную ракету на стойких компонентах создал с двигателем Исаева. Производство ракеты было передано в Днепропетровск на Южмаш. Среди различных вариантов ракеты Р-11, по которой вед. констр. был Макеев В.П. был один с ядерной головной частью и подвижным стартом. Он получил индекс Р-11М. Вед. констр. по этой ракете был назначен Решетнев М.Ф. Работы по этой ракете имели повышенный режим секретности, как и все, что было связано с атомной энергией. Решетнев был назначен замом Королева. Работы с ней были перенесены в закрытый город «Красноярск-26», где был организован филиал №2 ОКБ-1, а Решетнев стал нач. филиала. Производство ракеты было передано на КМЗ. В 1961 году, по предложению Янгеля, филиал стал самостоятельной организацией и получил наименование ОКБ-10. Для выполнения задач в ближнем космосе потребовалось создание РН легкого класса. Этот РН, создавался в КБЮ на основе боевой ракеты Р-14. Двухступенчатый вариант РН 11К65 был с Исаевским двигателем на 2-й ступени. На стадии выпуска рабочей документации работы по РН, из-за большой загрузки КБЮ, были переданы в ОКБ-10. РН имела различные назначения, в том числе и для выполнения задач по линии КГБ. Решетнев поменял задание Исаеву на двигатель 2-й ступени. Это был первый многоразовый маршевый двигатель ракеты. Двумя включениями формировались различные орбиты в ближнем космосе. Первое ЛКИ РН было в 1964 году. В 1970 году изготовление и конструкторское сопровождение РН были переданы в Омск на ПО «Полет». РН 11К65 /11К65М/ самая надежная ракета легкого класса. На ней с различных полигонов было сделано свыше 800 пусков. В 1967 году после 6 успешных запусков и принятия системы в эксплуатацию, работы по спутнику связи «Молния» были переданы из ОКБ-1 в ОКБ-10. Для Решетнева это был первый тяжелый /по тем временам/ спутник, который выводился на РН среднего класса /Р-7/ с Байконура. На «Молнии» и на всех ее дальнейших модификациях стояли различные ДУ разработки Исаева. С середины 70-х годов, теперь уже НПО ПМ приступило к созданию спутников на геостационарной орбите и высокоорбитальных спутников. Первые были нужны для обеспечения бесперебойной связи, вторые в основном для навигации. Такие спутники нуждались в двигателях с очень маленькой тягой. Для обеспечения строго фиксированного положения над экватором геостационарных спутников очень подходили электрические двигатели СПД-70 КБ «Факел», которые были опробованы в космосе в составе объектов «Метеор» и показали хорошие результаты. Но это были только экспериментальные образцы, а не изделия прошедшие полный цикл отработки по нормативам МОМ. Для выведения спутников в нужное место и для разгрузки маховиков требовались двигатели тягой ~ 500 и ~10 грамм соответственно. Двигатели тягой 10 грамм можно было создать только на унитарном топливе гидразине, чтобы получить приемлемые по энергетики результаты. Первым из спутников с электрическими двигателями у Решетнева стал «Гейзер», на котором впервые были установлены 4 СПД-70, разработки КБ «Факел». Работы по «Гейзеру» в НПО ПМ начались в 79 году. Первый запуск его состоялся в мае 1982 года. Параллельно в НПО ПМ велись работы по созданию системы навигационных спутников. Этим работам придавалось значение «особой государственной важности». Дело было в обеспечении точности ракет средней и большой дальности. Особенно это имело значение для БРПЛ ВМФ, которые из подводного положения в любой точке мирового океана должны были поразить намеченную цель. Первый межконтинентальный комплекс 3-го поколения Д-9Р с ракетой РСМ-40, имеющий 3 боеголовки, и принятый на вооружение в августе 1977 года, был оснащен полной системой астронавигации. Американцы в это время уже имели систему спутниковой радионавигации, которая позднее сформировалась как «Навстар». Эта система обеспечивала поражение цели на порядок точнее, чем при помощи астронавигации. В начале 1976 года вышло Постановление ЦК и СМ о создании КА 11Ф654 «Ураган», это постановление инициировал Макеев. И уже в декабре того же года вышло новое постановление о развертывании поэтапно системы «Глонасс» из КА «Ураган». В сентябре 1978 года был защищен ЭП по системе. До этого вышло еще одно постановление с корректировкой сроков создания системы. ЛКИ из 4-х спутников - 81 год, система из 10-12 КА «Ураган» - 84 год, дооснащение системы до 24 КА-84 год. Головное предприятие НПО ПМ, ответственная организация МОМ и персонально С.А. Афанасьев. Разработка ДУ 17Д92 КА «Ураган» была поручена на 1-м этапе в 1976 году КБХМ, кроме 10 граммовых двигателей К10, которые КБ «Факел» должен был поставлять непосредственно в НПО ПМ. КБХМ сразу отказалось от разработки и изготовления миниатюрных 10 граммовых двигателей на гидразине. Это было работа близкая к ювелирной, для выполнения которой у нас не было специалистов, производственной и экспериментальной базы. С разработкой ДУ возникло много технических и организационных вопросов, которые осложнялись тем, что КБ «Факел» входил в систему Средмаша, а не в МОМ. Летом 1978 года в КБХМ приехал С.А. Афанасьев. Рассматривалось много вопросов, больше всего по морской тематике. У нас в это время шла отработка 2-х маршевых двигателей и ДУ системы разведения головных частей для 3М37 /теперь «Синева»/ и ДУ разведения и БИП для первой твердотопливной ракеты комплекса Д-19. Я присутствовал, когда разговор пошел по «Урагану». При мне Афанасьев звонил по «кремлевке» Славскому. Разговор шел о КБ «Факел». Запомнилось, что Афанасьев обращался к Славскому по имени. «Ефим, зачем тебе КБ по космическим двигателям?». «Нет у меня никакого КБ «Факел». «Нет, есть, ты разберись и отдай его мне». Через какое-то время они вновь переговорили и договорились. Об этом мне рассказал Богомолов. Через короткое время приказом 2-х министров КБ «Факел» был передан в подчинение 2-му ГУ МОМ. Осенью того же года я с В.Я. Малышевым был командирован в КБ «Факел». Малышев был разработчик всех космических ДУ, в том числе и для Решетнева. Вот только я не помню, была эта поездка до встречи Богомолова с Решетневым или позже. До встречи с Решетневым в 3-м ГУ, было совещание во 2-м ГУ со Снарским Р.К. по ДУ 17Д92. Существо вопроса в том, что КБХМ не могло проводить полную отработку ДУ 17Д92 вместе с двигателями К10, и поставка ДУ в НПО ПМ проводилась поагрегатно. В этих условиях Богомолов не мог отвечать за работоспособность всей ДУ. Разговор с Решетневым был в кабинете нач. 3-го ГУ. Были зам. нач. 3-го ГУ, Решетнев, Богомолов и я. Снарский остался во 2-м ГУ. Разговор с Решетневым скоро зашел в тупик. Решетнев отказался делать специальную сборку для отработки ДУ с элементами КА, которые могли повлиять на работу ДУ, Богомолов в этих условиях снимал с себя ответственность за работоспособность ДУ. Разговор перешел на повышенные тона и зам. нач. 3-го ГУ предложил сделать перерыв. Мы с Богомоловым пошли во 2-й главк. Богомолов был очень возбужден. Встретившись со Снарским, он неожиданно спросил его: «А ты возьмешься за ДУ?». Снарский, ни секунды не думая, ответил «Да». Богомолов пообещал Снарскому поставки всего, что было необходимо для ДУ. Решетнев согласился с этим предложением, и оно было оформлено решением 2-х ГУ. В соответствии с этим решением у нас со временем было оформлено не менее 30 протоколов применения наших агрегатов для различных ДУ разработки КБ «Факел». Первые годы все протоколы применения находились в отделе 40 и мы отвечали за соблюдение всех условий их применения. На ДУ 17Д92 мы поставляли КБ «Факел» блок подачи и хранения компонентов /СХП-С5.206/, термокаталитический двигатель С5.207 /потом он имел индекс 255У/. Даже на двигателе К10 стоял электроклапан нашей разработки С5.629. После развала СССР и ликвидации МОМ кооперация стала разваливаться и постепенно КБ «Факел» стало переходить на агрегаты своей разработки. Возвращаюсь к своей первой поездке в Калининград. Запомнилось, когда мы с Малышевым пришли к Снарскому в кабинет, был уже вечер, верхний свет не горел. На столе была лампа с зеленым абажуром. У Снарского был Морозов А.И. из ИАЭ АН Разговоры шли только по ДУ 17Д92. Нам предложили поселиться в Светлого
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 04.01.2012 21:19:59
http://zavjalov.okis.ru/11.html

Тема №11

Тема №11. Она в какой-то степени перекликается с тематикой по электрическим двигателям. Речь идет о участии в проектных работах по созданию ядерной энергетической установки /ЯЭУ/ для КА с турбомашинным преобразованием энергии по циклу Брайтона. Это было примерно в середине 70-х. Мы втянулись в эту работу, т.к. головной организацией по этой установке было ЦСКБ, наш основной заказчик по двигательным установкам для спутников фото и теле разведки для МО. Был задуман энергетический модуль в пределах массы и габаритов, выводимых семеркой. Для всепогодной и круглосуточной разведки использовались радиолокационные активные и пассивные спутники, а они требовали большой энергетики на борту. Руководил этими работами в ЦКБМ Якунин Валентин Матвеевич. Он был замом начальника энергодвигательного комплекса. Начальник комплекса Чечин А.В. Энергетическая установка называлась «Маяк». Мне не удалось найти хоть какие-нибудь сведения по этой установке в интернете, а работники КБХМ, с которыми мне удалось связаться /Поляков В.И., Салищев Ю.К./, что-либо конкретное по этой установке не помнят. Работы закончились на стадии эскизного проекта, хотя какие-то испытания агрегатов 4-го отдела /ТНА/ начинались. Вели их от 4-го отдела Шутин В.М. и Либин В. Шутин недавно умер, а с Либиным мне связаться не удалось. Я выполнял функции вед. конструктора, но эти работы велись как бы факультативно и были повышенной секретности. Пишу все только по памяти. Эта энергетическая установка было в 30 квт электрической мощности, что позволяло не только вести радиолокационную разведку, но и обеспечивать ЭРД тягой порядка 100 г., предназначенные для ориентации КА с ЯЭУ. Мы занимались только вторичным контуром и маршевым двигателем. Рабочим телом вторичного контура был аммиак. В емкости он находился в жидком состоянии в теплообменнике с первичным /грязным/ контуром переходил в газообразное состояние и при температуре допустимой для лопаток турбины попадал в турбогенератор, к которому также был подключен насос аммиака работающий на номинальном режиме. После турбины газ проходил в холодильник-излучатель и вновь переходил в жидкое состояние. В первичном контуре рабочим телом был водород, который служил также рабочим телом однокомпонентного маршевого двигателя при температуре порядка 2500 К. Чтобы вторичный контур замкнулся нужны были очень высокие КПД насоса и теплообменника. Материал КС маршевого двигателя не должен был наводораживаться при высокой температуре. Все эти условия были почти недостижимы. Упорство и настойчивость Якунина и вера во всемогущество атомной и ракетной техники создали широкую кооперацию, в которой работы продолжались несколько лет. В КБХМ, как и в ЦСКБ /напр. Сутягин А.А./ многие скептически относились к этой работе, которая на многие десятилетия опережала реальные возможности. В научных организациях к ней относились с большим интересом, пока она финансировалась. По этой теме я несколько раз бывал в ЦСКБ. Особенно запомнились посещения ИАЭ им. Курчатова и «Красной звезды», где я побывал впервые. В ИАЭ у меня был продолжительный один на один разговор с нач. отдела Талызиным В.М. в лаборатории ядерных реакторов Понамарева-Степного. Атомные реакторы конструкции Долежаля применялись или рассматривались к применению во многих отраслях промышленности и транспорта. Он спрашивал мое мнение о применении ядерной энергии в космосе. Я тогда был настроен очень скептически и говорил, что энергию мы должны получать из космоса, а не возить ее туда. Когда я был у него, Шура Завьялова уже была на пенсии. Я удивился, когда упомянув о ней, Талызин показал мне внутренний телефонный справочник с ее фамилией. Она работала лаборантом, а у нас в справочник вносился только руководящий состав. В НПО «Красная звезда», которая находится в 10 минутах ходьбы от дома на Варшавке, меня поразил пропускной режим. Массивные двери-ворота, как в бомбоубежище и офицерский состав КГБ на постах. НПО «Красная звезда» Минсредмаша организовалось в 1972 году на базе 3-х предприятий: ОКБ «Заря» /бывш. нач. Севрук Д.Д. / к этому времени КБ «Факел» из филиала «Зари» был уже самостоятельным предприятием, МКБ «Красная звезда» /бывш. Нач. Бондарюк/ и части ТМКБ «Союз» Минавиапрома. Главным коструктором НПО стал сын зав. Оборонным отделом ЦК КПСС Сербина И.Д., работавший в «Союзе» замом у Степанова В.Г. На НПО было возложено оформление ЭП по энергоустановке. Кроме того, они занимались расчетами по холодильнику-излучателю, которые не могли сделать в КБХМ. Общее руководство работами вел Жаботинский Е.Е. /руководитель комплекса или отделения/ и Вед. конструктор Иван Ильич /забыл фамилию/. С ним у меня сложились хорошие отношения. Много позднее, я спросил о нем на международной конференции по ЭРД, которая проходила в «Горбачев-фонде», у Жаботинского, а он мне сказал, что вскоре после наших совместных работ, он трагически утонул. Предварительное обсуждение ЭП показало, что при реально достижимых в то время КПД, холодильник-излучатель принимал гигантские размеры и не мог быть размещен на КА. Вывод: переход на ОКР в настоящее время не возможен. Якунин В.М. был в начале 90-х годов зам. губернатора Самарской обл. В «Красной звезде» я встречался с Богушем И.П., с которым учился с первого курса в МВТУ. Он работал по ЯЭУ термоэмиссионного типа КА, который упал на Канаду. Вот коротко по этой чудной теме.

Тема №12

Газовые горелки. В начале 90-х годов, при почти полном прекращении госзаказа, большинство промышленных предприятий и НИИ и КБ, имеющие опытное производство с новой силой бросились на поиски любых заказов. КБХМ, еще при советской власти в принудительном порядке стало осваивать производство товаров широкого потребления. Тогда номенклатура этих товаров утверждалась в министерстве, которое следило, чтобы не было излишнего дублирования, снабжало материалами за счет основной тематики и как-то способствовало сбыту. После распада СССР в этом вопросе пошла полная анархия. Поощрялся любой дополнительный заказ. Для их выполнения /уже нелегально/ использовались дефицитные материалы, предназначенные для основной тематики. В больших количествах шла нержавеющая сталь. Их реальная стоимость в договорах не учитывалась. За шкафы, для приготовления колбас и других мясопродуктов на мясокомбинатах, часть оплаты проводилась натурой- колбасой. Я считал, что народнохозяйственные спутники должны приносить большую прибыль и государству и предприятию изготовителю. Я занимался систематически поисками НИР по основной тематике, но эти НИР обеспечивали только 5-10% необходимого КБХМ финансирования. Заказы на ОКР и поставки на ЛКИ и эксплуатацию составляли 30-50% необходимого объема. Руководитель конструкторского сектора, в котором были спроектированы двигатели для ныне существующих РБ «Фрегат» и «Бриз», а также двигатель 11Д442, который и сейчас эксплуатируется в составе МКС Бойченко Н.Ф. предложил заняться разработкой газовых горелок. С Бойченко мы вместе учились и вместе были распределены в ОКБ-3 НИИ-88. Бойченко оказался талантливым конструктором. Я решил, что эта работа близка по тематике нашему предприятию и по ней можно оформить тематическую карточку НИР. При обосновании целей и задач НИР я познакомился с литературой и проспектами разных фирм по этому вопросу. Маленькая австрийская фирма /200-300чел./ уже более 100 лет проектирует, изготовляет и поставляет потребителям всю номенклатуру горелок для обогрева и горячего водоснабжения жилых и промышленных помещений. Горелки могут работать на газе, дизельном топливе и мазуте. Потребителями этих горелок являются предприятия производящие и монтирующие комплексное оборудование для обогрева и горячего водоснабжения любых помещений. Такая система, существующая на Западе, удивила меня своей рациональностью. У нас обогрев и горячее водоснабжение идет от ТЭЦ, от которых на многие км. тянутся изолированные трубопроводы. В Миассе эти трубопроводы идут по воздуху на десятки км. Зимой местами они парят из-за протечек. НИР по горелкам давала равномерную загрузку конструкторам, испытателям и производственникам. Непонятно было, как обеспечивать их сбыт, и с какой номенклатуры нужно было начинать. Было выбрано две размерности горелок, на которых было решено начать отработку. НИР на один год была оформлена в Минпроме, который находился в здании бывшего МОМ. Я планировал, что мы будем последовательно отрабатывать всю номенклатуру горелок, серийное их производство передавать на ЗМЗ, который будет производить комплексное оборудование, включая водонагревные котлы необходимой размерности, и берет на себя все заботы по сбыту. Об этом я переговорил с гл. констр. ЗМЗ Горбуновым. / он же зам. гл. конструктора КБХМ, с тех пор, как Шаламов М.И. уехал в Калининград/. Во время командировки в Миасс, я повторно договорился о предлагаемой кооперации с Горбуновым и Гл. инж ЗМЗ Поповым Л.С. С Поповым Л.С. мы вместе отдыхали в Сочи в санатории Кирова и были довольно хорошо знакомы. Все мои договоренности разрушил Полухин В.А., зам Леонтьева по производству. Он считал более выгодным для КБХМ замкнуть все работы по горелкам на своем производстве. НИР по горелкам продолжалась только год, но уже параллельно Полухин стал заключать свои договора. Я отошел от этих работ. Знаю, что они продолжались длительное время, но результатов я не знаю. Вот и все, что я могу рассказать об этой работе. Перехожу к следующей теме.

Тема №13

НИР «Арагон». Это одна из последних НИР при моей работе. Когда стало ясно, что с горючим «Омар», как замены НДМГ ничего не выходит, кто-то в ГИПХ предложил унифицировать одно из двух принятых на вооружение горючих: НДМГ и Гидразин. У Гидразина были минусы по сравнению с НДМГ: взрывоопасность, несколько худшие охлаждающие свойства. Не было статистики по срокам длительного хранения. Основной плюс гидразина был в том, что при одинаковым классе вредности по ПДК с НДМГ, он не имел таких канцерогенных свойств, как НДМГ. Гидразин и продукты его разложения не накапливались в живых и растительных организмах, как при НДМГ. Проливы НДМГ приводили к заражению местности на долгие годы. Нужно было собирать, вывозить и нейтрализовать грунт. При падении ступеней с остатками НДМГ, и особенно в аварийных случаях, большие территории были заражены на долгие годы. Так поголовье сайгаков в Казахстане катастрофически уменьшилось, сайгаки съедали растительность, в которой накапливался НДМГ. Плюсом гидразина было и то, что он мог применяться как унитарное топливо, а не только совместно с АТ. Например, в РБ «Фрегат» маршевой двигатель работает на АТ с НДМГ, а двигатели ориентации на гидразине, это различные емкости и, соответственно, потеря полезной нагрузки. В КБХМ, во времена работ по 5М, были отработаны двигатели на гидразине. Однокомпонентный посадочный С5.71 тягой 2 или 3 тонны с дросселированием почти до нуля и маршевый двухкомпонентный тягой 400 кг. При отработке двигателя С5.70 были трудности с охлаждением КС, они были решены ГИПХ путем добавки аммиака в гидразин. Надежный запуск гарантировался опережением окислителя. Если удалось охладить двигатель тягой 400 кг., то для больших размерностей это было легче. Огневые испытания двигателя тягой в 2 тонны требовали большого количества гидразина. Гидразин, по потребности, производился в ограниченных количествах без массового производства. Денег на НИР отпускалось мало, поэтому было решено проверить работоспособность гидразина в паре с АТ на двигателях малой тяги в импульсном режиме. При положительных результатах это практически снимало все вопросы о применении гидразина в паре с АТ. При испытаниях этих двигателей происходили периодически взрывы. Они были на запуске, который всегда проходил с пиками давления в КС. Иногда взрывы были на режиме при серии импульсных включений, иногда на первом включении после паузы в серии включений. По исследованию причин взрывов и пиков давления при запуске, в ГИПХ проводились большие исследования с проведением огневых испытаний на материальной части КБХМ и НИИМАШ /Нижняя Салда/. В КБХМ мы полностью отработали двигатель тягой 2,5 кг. для объектов фиксирующих старты баллистических ракет, как первая ступень системы ПРО. Здесь не нужны были импульсные включения, двигатель работал, как маршевый. Гарантией надежного запуска было опережение окислителя, которое обеспечивалось заклапанными объемами. Но в эксплуатации был принят все же двигатель на АТ с НДМГ, из-за возможности в аварийном случаи задержки с открытием клапана окислителя. У нас были двигатели с однокомпонентными клапанами. У двигателей с 2-х компонентными клапанами таких случаев не могло быть. Я, во время этой НИР, несколько раз был в ГИПХ. Причины взрывов объяснялись образованием нитратов /продуктов неполного разложения гидразина/. Были выяснены причины их появления и мероприятия по их устранению. Я был на защите диссертации по этому вопросу. Мероприятия требовали изменения стандарта на гидразин. Возник еще один вопрос. Мы проводили все испытания на гидразине с добавками аммиака. На этом же гидразине работали и наши однокомпонентные двигатели. Однако, двигатели К10, разработки КБ «Факел» требовали особо чистого гидразина, без которого стабильно не работал их катализатор. Действительно, проходило ли отравление катализатора от примесей аммиака или нет неизвестно, но производство особо чистого гидразина было налажено по требованию НПО ПМ. Разработать новый стандарт гидразина значило повторить отработку всех гидразиновых двигателей принятых на вооружение или в эксплуатацию. На это никто не мог решиться. Кроме того, все равно оставались на вооружении ракеты на АТ и НДМГ. А новых ракет на АТ с гидразином никто не собирался разрабатывать. Курс был взят на создание в будущем ракет только на экологически чистых компонентах, к которым гидразин, конечно, не относился. НИР «Арагон» была прекращена.

Тема №14

Работы КБХМ по морским реактивным торпедам. Привожу короткий отрывок из книги А.М. Исаева «Первые шаги к космическим двигателям». «В конце 1945 г. ОКБ было предложено разработать двигатель для морской торпеды. Предложение было охотно принято. Без особых затруднений был отработан двигатель на тягу 1400 кгс и спроектирована вся двигательная установка....Отрабатывали двигательную установку для морской торпеды. Пять двигателей были отправлены к морю, где было налажено их дальнейшее производство. На заводе был запущен стенд, ОКБ обучало кадры испытателей. На морских испытаниях торпеда показала невиданную скорость, но дальность ее была невелика. В конце концов, торпеду так и не приняли на вооружение». Я просто хочу подчеркнуть, что первый реактивный двигатель для скоростных морских торпед /ракет/ создал Исаев в НИИ-1 МАП. Этот двигатель работал на азотной кислоте с керосином. Торпеда несла в себе и окислитель и горючее. В габаритах торпеды это ограничивало время работы двигателя и уменьшало дальность для поражения цели. Это такие же проблемы, как и с созданием самолета перехватчика с ЖРД. Там нужно было использовать кислород воздуха в качестве окислителя для увеличения время полета. Попытка А.Г. Костикова создать самолет-перехватчик со стартовым ЖРД и маршевым ПВРД в 1944 году не могла осуществиться. Устойчиво работающие ПВРД появились много лет спустя и только в ракетах. В авиации они до сих пор только в опытных образцах, там прочно занимают позиции ТКВРД, уступающие по скорости самолетам с ПВРД. Аналогичную задачу пришлось решать создателям морских скоростных торпед. Для этого нужно было использовать морскую забортную воду в качестве окислителя для гидрореагирующего горючего двигателя торпед. Я не касаюсь вопроса движения торпеды /ракеты/ под водой в газовой каверне, т.к. это не имеет отношения к нашему предприятию. В ракетной технике постоянно шло противоборство ЖРД и твердотопливных двигателей. Это относится и к созданию скоростных торпед-ракет. В материалах по истории ВПК говорится: «18 мая 1945 г. НИИ-400 /г. Ленинград/ было выдано ТТЗ на проектирование и изготовление экспериментального образца 45-см реактивной торпеды на жидком топливе. Торпеда имела индекс «РТ45-2». На ДУ ЖРД отводилось 500 кг. Двигатель для торпеды создавали в НИИ-1 Минавиапрома /главный конструктор А.М. Исаев/. На дистанции 1500-2000 м. торпеда при скорости 70-75 узлов должна была поражать фугасной боевой частью весом в 250 кг. надводные цели противника. Выполнение таких высоких характеристик практически не давало противнику (возможности) уклониться от торпедной атаки». Видимо нужная дальность не была получена. Энергетика ДУ частично тратилась на преодоление сопротивления воды. Создать скоростную торпеду-ракету удалось за счет применения двух новинок: создания газовой каверны в головной части торпеды и реактивного двигателя на гидрореагирующем топливе. В начале 50-х годов в НИИ ВМФ родилась идея создания скоростного подводного снаряда с движением в режиме развитой кавитации. Разработка реактивной кавитирующей торпеды РКТ-45 была поручена филиалу НИИ-1 МАП /Затем это НИИ-1 МСХМ, а теперь МИТ/. Действующий макет торпеды с гидромотором на твердом топливе проходил испытания на озере Иссык-Куль. Со второй половины 50-х годов в НИИ-24 МСХМ проводились исследования по созданию активно- реактивных снарядов с прямоточным воздушно-реактивным двигателем. В этих снарядах использовалось твердое металлизированное топливо СН-1 на основе магния, в качестве окислителя был кислород. Инициатором работ по активно-реактивным снарядам в НИИ-24 был А.Г. Костиков. В 1948-1950 гг. он руководил КБ-5 НИИ. В это время были построены специальные стенды для отработки ПВРД. После смерти Костикова эти работы продолжил его заместитель Меркулов М.С. Меркулов впервые опробовал вместо кислорода морскую воду с гидрореагирующем горючем разработки НИИПХ. Эти работы создали предпосылки к началу ОКР, которые привели к созданию ракеты «Шквал». Разработка противолодочной торпеды «Шквал» началось по постановлению СМ от 13.10.1960 г. Головная организация НИИ-24 /сейчас ГНПП «Регион»/, где Меркулов М.С. был уже Главным конструктором НИИ. Опыта по созданию морских торпед в НИИ-24 не было. Из НИИ-1 МСХМ /теперь МИТ/ были переданы материалы по подводному снаряду РКТ-45. Стендовые испытания прямоточного гидрореактивного двигателя на гидрореагирующем топливе НИИПХ проводились на острове Коновец на Ладожском озере. Первая экспериментальная подводная ракета М-1 показала, что до нужных характеристик еще далеко. Последовали модификации М-3..М-4..М-5 и др. В 1963 г. вышло новое постановление СМ СССР. По ЭП реактивная торпеда должна была иметь дальность стрельбы 15-20 км. при скорости 200 узлов. Проводилось переоборудование ПЛ под скоростные торпеды. В 1964 г. начались испытания с подводного стенда на озере Иссык-Куль. В 1965 г. впервые получено устойчивое движение в кавитационном режиме. В 1969 году на базе НИИ-24 и ГСКБ-47 создается НИИПГМ ММ /министр Бахирев В.В./, который до сего времени остается головным разработчиком подводных ракет. При испытаниях М-4 выявились новые неполадки в ракете. Главным конструктором и директором НИИПГМ в это время был Серов Валерий Романович. Когда я был распределен в ОКБ-3 НИИ-88 , Серов был начальником проектно-расчетного отдела ОКБ-3. До образования ОКБ-3 Серов работал в ОКБ-1 НИИ-88 у С.П. Королева. Он был разработчиком проекта первой баллистической ракеты на стойких компонентах. Ведущим конструктором по этой ракете был Макеев В.П. В 1955 г. Серов перешел в ОКБ, которое возглавил Макеев, где работал по 1966 г. начальником проектного отдела и 1-м заместителем Макеева. Он участвовал в разработке первых БРПЛ, в том числе и с первым подводным стартом. Все двигатели этих ракет были разработки КБХМ. В 1969 году Исаев приезжал в НИИПГМ, а Серов приезжал в КБХМ. В результате этих поездок в КБХМ была разработана и испытана турбина, рабочим телом которой служили продукты сгорания гидрореагирующего топлива. По постановлению 1969 года НИИПГМ разрабатывало кроме «Шквала» еще и ракеты-торпеды меньшего калибра «Орел» и «Ястреб» под авиационные носители. Ракета с индексом М-5 с 1972 по 1977 год прошла все виды испытаний. Всего было произведено свыше 300 пусков. Из них 95% на озере Иссык-Куль и 5% с подводных лодок на Черноморском и Северным флотах. Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР от 29.11.1977 г. ракета-торпеда под индексом ВА-111 была принята на вооружение ВМФ. Ракета имела следующие характеристики: скорость хода до 200 узлов /90-100 м/сек./; максимальная дальность хода до 11 000 м. Следует отметить, что требования Постановления от 1963 года о дальности стрельбы 15-20 км. не были выполнены. В НИИПГМ были продолжены работы по совершенствованию ракеты «Шквал». Во 2-й половине 70-х годов Серов В.Р. /в то время руководитель организации «Агат» МОМ/ организовал встречу руководства НИИПГМ с главным конструктором КБХМ Богомоловым В.Н. КБХМ было поручено разработать ТНА для двигателя, работающего на жидком гидрореагирующим топливе. Разработчик топлива НИИПХ ММ. КБХМ имело опыт создания ТНА на металлизированном топливе «Люминал-А» и «Люминал-Б». С ЖРД модифицированный «Шквал» увеличивал дальность поражения примерно в два раза. Насосы и турбина ТНА прошли полный цикл отработки и были получены КПД, требуемые по ТЗ – вед. конструктор Константинов Р.И. Был выпущен полный комплект рабочей документации и передан на завод «Гидромаш» в Алма-Ате, где проводилась подготовка производства к изготовлению ТНА. Работы по этой теме были прекращены ~ в 1982-1983 гг.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Старый от 04.01.2012 22:40:26
ЦитироватьРакеты мобильного базирования были необходимы 30-40 лет тому назад. Сейчас эти автопоезда весом не меньше 70 тонн находятся под круглосуточным наблюдениям новейших американских радиолокационных спутников, с распознаванием движущихся предметов величиной менее метра и передачей данных соответствующим средствам поражения.. Так что они потеряли былую скрытность своего местонахождения. Они находятся под таким же прицелом, как и шахтные установки, но не имеют собственной защиты.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 10.01.2012 15:43:07
http://krasm.com/docs/2011/9-10_2011.pdf

ЦитироватьВызвать технолога на объект могут в любой момент, например, если обнаружена течь при
испытаниях. Даже когда причина повреждения установлена, сделать запись в МТП и обосновать ремонт обязан именно он. Иногда специалистам вместе с сотрудниками гарантийного надзора приходится выезжать на площадки размещения ракет, бывают случаи, когда обслужить изделие могут только они. В прошлом году завершились работы по доработке двигателя 11Д49 для ракеты-носителя "Космос-3", который изготавливается омским ПО "Полет".
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 15.01.2012 16:11:26
"РККЭ. Первое десятилетие XXI века", стр. 207-209.
Двухкомпонентная ДУ КА БелКа с сильфонными баками разработки КБХМ и РККЭ:

(http://s008.radikal.ru/i304/1201/dd/f0af7f444290.jpg)
(http://s018.radikal.ru/i522/1201/01/10ac9db55f9e.jpg)
(http://s40.radikal.ru/i087/1201/57/65108d524e19.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Наперстянка от 03.02.2012 12:47:29
Чего то нет двигателя от Р-13? Неужели он настолько хороший?
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Alexander Ponomarenko от 03.02.2012 23:27:36
Было это уже здесь?

Двигатель 9Д21 (С5.2) изделия 8К14 (Р-17):

http://raketa-8k14.narod.ru/index1_7.html
http://raketa-8k14.narod.ru/index1_7_2.html
http://raketa-8k14.narod.ru/index1_7_3.html
http://raketa-8k14.narod.ru/index1_7_4.html
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Дмитрий В. от 03.02.2012 22:46:40
ЦитироватьБыло это уже здесь?

Двигатель 9Д21 (С5.2) изделия 8К14 (Р-17):

http://raketa-8k14.narod.ru/index1_7.html
http://raketa-8k14.narod.ru/index1_7_2.html
http://raketa-8k14.narod.ru/index1_7_3.html
http://raketa-8k14.narod.ru/index1_7_4.html

Интересный материал. Спасибо!
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Дмитрий В. от 03.02.2012 22:47:25
ЦитироватьЧего то нет двигателя от Р-13? Неужели он настолько хороший?

По Р-13 и Р-21 вообще, по-моему, информации меньше, чем по более поздним изделиям.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 04.02.2012 00:03:15
Я бы так не сказал:
С.Д. Ваулин, Б.Г. Дегтярь, Е.В. Сафонов    ПНЕВМОГИДРАВЛИЧЕСКИЕ СХЕМЫ  РАКЕТ МОРСКОГО БАЗИРОВАНИЯ:
http://lib.susu.ac.ru/ftd?base=SUSU_METHOD&key=000436546&dtype=F&etype=.pdf
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 13.02.2012 10:37:36
http://engine.aviaport.ru/issues/78/page28.html

СЕМЕЙСТВО МНОГОКАМЕРНЫХ КИСЛОРОДНО-ВОДОРОДНЫХ ЖРД ДЛЯ РАЗГОННЫХ БЛОКОВ РАКЕТ-НОСИТЕЛЕЙ ЛЕГКОГО И СРЕДНЕГО КЛАССОВ И МЕЖОРБИТАЛЬНЫХ БУКСИРОВ

"КБхиммаш им. А.М. Исаева" - филиал ФГУП "ГКНПЦ им. М.В. Хруничева":
Валерий Юрьевич Пиунов, заместитель
Генерального конструктора, начальник КБ
Владимир Иванович Морозов, ведущий специалист

Концепция

Основная концепция создания ряда новых многокамерных кислородно-водородных ЖРД заключается в максимальном заимствовании агрегатов или узлов агрегатов, отработанных и прошедших летные испытания в составе других, ранее созданных, двигателей. Такой подход обеспечивает максимальную надежность вновь разрабатываемых ЖРД, а также минимальные стоимость и сроки их создания.

В рамках данной концепции возможно использование в качестве базовых элементов при создании ряда новых кислородно-водородных двигателей агрегатов двигателя КВД1, разработанного в "КБхиммаш им. А.М. Исаева" для разгонного блока (РБ) 12КРБ индийской РН GSLV, в составе которой прошли его летные испытания и началась коммерческая эксплуатация. Прежде всего к таким агрегатам относятся камера рулевая КВД1.4104-0 и электропривод ЭП-24 (разработка ГКНПЦ им. М.В. Хруничева), входящие в состав рулевого блока КВД1.4000-0 двигателя КВД1. Целесообразность использования этих агрегатов обусловлена их техническими характеристиками, подтвержденными при отработке и летной эксплуатации в составе двигателя КВД1.

В составе рулевого блока двигателя КВД1 подтверждено функциональное взаимодействие этих агрегатов, что также дает основание для их совместного использования, с целью обеспечения аналогичных КВД1 функций стабилизации, в составе вновь разрабатываемых многокамерных двигателей в виде конструктивно автономных блоков тяги, каждый из которых представляет собой либо одну и более камер, установленных в одностепенных шарнирах и кинематически связанных с валом электропривода, либо (применительно к 4-х камерному двигателю) одну камеру, закрепленную непосредственно на валу электропривода. В состав каждого блока также входят многозарядные запальные пиротехнические устройства, отсечные и обратные клапаны, а также гибкие металлорукава, обеспечивающие свободу углового перемещения камер.

Для обеспечения стабилизации РБ в 3-х плоскостях (тангаж, рыскание, крен) 4 блока тяги должны быть расположены по два - диаметрально противоположно относительно продольной оси РБ в плоскостях тангажа и рыскания РБ; при этом однонаправленным угловым отклонением камер, расположенных в плоскости тангажа создается управляющий момент стабилизации по рысканию и наоборот, а при разнонаправленном отклонении диаметрально противоположных камер в любой плоскости - управляющий момент стабилизации по крену. Число камер в блоке тяги определяет размерность двигателя предлагаемого семейства: число камер в блоке соответствует тяге двигателя в тоннах. Например, при тяге камер тягой 250 кгс в блоке - 1 суммарная тяга 4-х блоков составит 1 тс; при числе камер - 2 - 2 тс и т.д. Из компоновочных соображений число камер в блоке не может быть больше четырёх. Таким образом, линейка размерностей семейства многокамерных кислородно-водородных двигателей на основе указанных выше базовых элементов включает в себя следующие размерности двигателей по тяге: 1 тс; 2 тс; 3 тс; 4 тс.

Расчетные параметры режима работы камеры КВД1.4104-0 обусловливают необходимость подачи в нее компонентов топлива с высоким давлением, а конструкция ее исключает возможность дожигания в ней рабочего тела турбины.

Данные обстоятельства предопределяют единые тип и принципиальную схему кислородно-водородных двигателей семейства: многокамерный кислородно-водородный двигатель многократного включения с турбонасосной системой подачи топлива, выполненной по схеме без дожигания.

Агрегаты двигателя, обеспечивающие подачу компонентов топлива в камеры с необходимыми параметрами: турбонасосный агрегат, газогенератор с запальным устройством, выхлопное сопло турбины ТНА, органы регулирования (электроприводы с дросселями), отсечные клапаны, электроклапаны управления вместе с агрегатами, обеспечивающими запуск двигателя (ресивер с запасами газообразного рабочего тела, отсечные и обратные клапаны), также скомпонованы в конструктивно единый блок - блок подачи, который устанавливается по оси симметрии расположения блоков тяги.

Пневмогидравлические схемы

На рис. 1 и 2 в качестве примера представлены пневмогидравлические схемы (ПГС) и составы двигателей тягой 1 тс и 2 тс. ПГС предусматривает подачу рабочих тел привода бустерных агрегатов: жидкого окислителя - в турбину бустера окислителя и газообразного горючего - в турбину бустера горючего.

(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/22726.jpg)(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/22727.jpg)

Из рисунков следует полное соответствие ПГС, за исключением числа камер и наличия обеспечивающих функцию горячего резервирования отсечных пироклапанов в магистралях питания камер двигателя 2 тс.

Преемственность

В соответствии с концепцией блоки подачи, как и блоки тяги, по возможности комплектуются отработанными агрегатами и узлами. Однако, если все агрегаты, входящие в состав блоков тяги (камера, электропривод, запальное устройство, отсечные клапаны) для всех размерностей двигателей представленного ряда одинаковы, то в блоках подачи отдельные агрегаты (кроме электроприводов дросселей, электроклапанов и отсечных клапанов) имеют индивидуальное соответствие каждой из размерностей двигателя в связи с существенным (в разы) отличием расходов компонентов топлива и должны разрабатываться заново. К таким агрегатам относятся: турбонасосный агрегат, газогенератор, гидравлические дроссели. Однако в них возможно использование с незначительной доработкой узлов аналогичных агрегатов, также разработанных и отработанных в КБхиммаш двигателей. К таким узлам относятся корпус, сопловой аппарат, рабочее колесо турбины, разделительный узел между насосами и (при размерностях двигателя 2 тс и 3 тс) насос окислителя ТНА С5.98.0200А-0 двигателя 14Д30, узел кинематики (без проточной части) дросселя, корпус газогенератора С5.92.0300-0 и т.д.

К вновь разрабатываемым агрегатам и узлам следует отнести:

- форсуночную головку в газогенераторе;
- насос горючего и направляющий аппарат второй ступени турбины в ТНА;
- проточные части в дросселях РТ и РСК;
- закритическую часть сопла-камеры;
- проточные части дросселей тяги и соотношения расходов компонентов;
- клапан отсечной системы запуска.

В целом, с учетом изложенного, значение коэффициента применяемости в конструкции многокамерного двигателя может достигать величины 0,86. (Коэффициент применяемости рассчитывался на уровне узлов агрегатов двигателя).

Конструкция

Конструктивное исполнение двигателей в составе: блоки тяги + блок подачи, соответствующие условиям размещения внутри торового бака окислителя РБ, представлено на примере 8-камерного двигателя тягой 2 тс (рис. 3) с камерами, установленными на валах электроприводов.

Двигатель конструктивно представляет собой 4 блока камер и блок подачи топлива в камеры, связанные рамой с закрепленными на ней агрегатами. В каждом из блоков камер в одноосном подвесе установлены две рулевые камеры двигателя КВД1 (доработанные в части увеличения степени расширения сопла), кинематически связанные с закрепленным в подвесе между камерами электрическим приводом ЭП-24 (разработка ГКНПЦ им. М.В. Хруничева). Таким образом, каждый привод обеспечивает качание двух камер. Четыре одноосных подвеса четырёх блоков камер содержат элементы крепления к силовому поясу торового бака окислителя и являются конечными элементами крестообразной рамы двигателя. В центральной зоне рамы по оси симметрии двигателя расположен основной элемент блока подачи - турбонасосный агрегат с выхлопным соплом турбины.

На крестообразной раме двигателя вблизи ТНВА закрепляются агрегаты регулирования - дроссели РТ и РСК, а также пускоотсечная арматура, ресивер (емкость для пускового рабочего тела), электроклапаны управления и т.д.

Функциональные возможности

В приведенной выше комплектации двигатели предлагаемого ряда обеспечивают выполнение следующих функций:

- создание тяги по оси КВРБ и изменение ее по командам системы управления (СУ) РБ;
- создание управляющих усилий стабилизации объекта по каналам тангажа, рыскания и крена по командам СУ РБ;
- изменение расхода окислителя для регулирования и поддержания тяги и заданного соотношения расходов компонентов через двигатель по командам СУ;
- выработка и подача в бак горючего рабочего тела наддува - холодного газообразного водорода для поддержания потребного давления в баке;
- шестикратное включение (5 включений - в соответствии с программой полета, 1 включение - на контрольно-технологическом испытании);
- останов с переходом на конечную ступень тяги;
- останов по окончании поступления окислителя на вход в двигатель с выдачей соответствующего электрического сигнала в СУ РБ;
- выдача электрических сигналов ТМ датчиков в систему ТМИ объекта (КВРБ);
- выдача электрических сигналов в СУ РБ о нарушении функционирования любой камеры;
- горячее резервирование в части дублирования функций отсечных клапанов в магистралях питания камер сгорания - для отключения по командам КВРБ двух диаметрально противоположных камер в случае нарушения функционирования одной из них (при числе камер больше 8 ).

В случае использования блоков бустерных агрегатов, включающих клапаны входа и клапаны захолаживания, двигатель реализует дополнительные функции:

- подачу компонентов топлива для захолаживания магистралей, включая магистрали ДУ, перед каждым включением;
- минимизацию затрат компонентов топлива при захолаживании;
- минимизацию давлений в баках разгонного блока;
- минимизацию потребных запасов рабочего тела наддува бака кислорода РБ;

Особенности функционирования в составе ДУ РБ

Для выполнения указанных функций двигатели используют:

- компоненты топлива - жидкие окислитель и горючее, поступающие из соответствующих баков КВРБ с необходимыми параметрами;
- электроэнергию для питания электроклапанов, воспламенителей запальных устройств, пиропатронов, электрических приводов дросселей, электрических приводов качания камер, датчиков.
Управление запуском и остановом двигателя осуществляется посредством подачи (с последующим снятием) электрического напряжения постоянного тока на электрические входы двигателя при наличии газа управления и продувки с требуемыми параметрами на соответствующих входах в двигатель, а также подачей импульсов электрического напряжения на пиропатроны воспламенителей запальных устройств и пироклапана (при запуске).

Регулирование режима работы двигателя и управление вектором тяги двигателя осуществляется посредством подачи электрических команд из СУ объекта на электроприводы дросселей и электроприводы качания камер соответственно.

Обеспечение функции горячего резервирования двигателя осуществляется подачей импульсов электрического напряжения на пиропатроны отсечных пироклапанов в магистралях питания диаметрально противоположных камер в случае аномального изменения режима работы одной из них.

Для формирования сигнала об аномальной работе каждой камеры используется датчик давления окислителя на входе в форсуночную головку этой камеры вкупе с непрогнозируемым изменением углов отклонения (до упора) камер, установленных в перпендикулярной плоскости стабилизации.

Для выдачи сигналов об окончании подачи окислителя в двигатель предусмотрен сигнализатор давления на выходе насоса кислорода ТНА.

Условия работы двигателей в полной комплектации:

* Компоненты топлива и рабочие тела: окислитель - жидкий кислород, горючее - жидкий водород;
* Газ управления - гелий;
* Минимальное превышение давления на входах над упругостью пара: горючего 0, окислителя 0,2 кгс/см2;
* Давление газа управления 50...35 кгс/см2;
* Температура на входах окислителя 78...84 К, горючего18...22 К, газа управления 90...323 К;
* Электрическое напряжение 27±5 В.

Характеристики двигателей

Эффективность использования многокамерных двигателей в составе РН среднего класса

В работе [1] представлена одна из первых оценок эффективности использования многокамерных двигателей представленного здесь концептуального ряда в составе РБ ракеты-носителя среднего класса. Оценка проводилась применительно к РН "Союз-2-1б" в виде сравнения величин полезных нагрузок (ПН), выводимых на геостационарную орбиту (ГСО) при использовании РБ с кислородно-водородными двигателями тягой 1тс, 2тс, а также с двигателями на кислородно-керосиновом и штатном топливе (типа РБ "Фрегат СБ" [Шутливо] тягой 2 тс, при условии старта РН с космодрома Байконур и 4-импульсном выведении космического аппарата (КА) на ГСО. Первое включение - довыведение КА на базовую орбиту; второе включение - выведение КА на первую промежуточную орбиту; третье включение - выведение КА на геопереходную орбиту; четвертое включение - выведение КА на ГСО.

Результаты сравнения массы головных блоков (ГБ), разгонных блоков (РБ) и космических аппаратов (КА) на ГСО при использовании РН "Союз 2-1б" с различными РБ: РБ "Фрегат СБ", РБ "О2+керосин", РБ "О2+Н2"

Таким образом, применение в РБ РН "Союз-2-1б" многокамерных кислородно-водородных двигателей, обеспечивает прирост ПН на ГСО более 700 кг (до 70% по сравнению с РБ "Фрегат" и РБ с ЖРД на кислородно-керосиновом топливе).

Уровень проработки

По двум двигателям предлагаемого семейства: 4-камерный двигатель тягой 1 тс и 8-камерный двигатель тягой 2 тс, выпущены инженерные записки в рамках ОКР "Ускорение-Б".

Создан макет 8-камерного двигателя, который представлен на фотографии (рис. 3).

(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/22728.jpg)

Литература
Konstantinov M.S., Skryabin M.I., Morozov V.I., Derjagin Y.A. IAC-06-D2.3.10. THE ANALYSIS OF TRANSPORT OPPORTUNITIES OF AN OXYGEN-HYDROGEN CHEMICAL UPPER STAGE AT INSERTION INTO GEOSTATIONARY ORBIT FOR SPACE SYSTEM ON THE BASIS OF A LAUNCHER SOYUZ 2-1B. Доклад на 57-ом Международном астронавтическом конгрессе, Валенсия, Испания, 2006 г.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 13.02.2012 10:55:56
http://www.iafastro.net/iac/archive/browse/IAC-06/D2/3/5268/

The analysis of transport opportunities of an oxygen-hydrogen chemical upper stage at insertion into a geostationary orbit for space system on the basis of a launcher Soyuz 2-1b

Paper numberIAC-06-D2.3.10

Author Prof. Mikhail S. Konstantinov, Moscow Aviation Institute (MAI), Russia

CoauthorMr. Mark Skryabin, Russia

Year 2006

Abstract

Transport operation of a satellite insertion into a geostationary orbit (GEO) is examined. The space transport system on the basis of a launcher Soyuz 2-1b is analyzed. The comparative analysis of transport opportunities of several types of chemical upper stages is carried out.
The following chemical upper stages are analyzed: Fregat SB; an oxygen-kerosene upper stage (thrust 2000g N, specific impulse 349g m/s); an oxygen-methane upper stage (thrust 2000g N, specific impulse 370g m/s); and an oxygen-hydrogen upper stage (thrust 2000g N or 1000g N, specific impulse 455g m/s). The basic idea is to show a ballistic opportunity and advantages of use of the oxygen-hydrogen upper stage created on the basis of modified steering chambers of the engine of the Indian upper stage. Two variants of propulsion are considered. It is shown, that use of four-chamber engine (on the basis of four modified steering chambers) enables to use a upper stage for spacecraft inserting into a low circular orbit (LEO) and then to provide inserting into a geostationary orbit a spacecraft of the big mass. So at use of the cosmodrome Baikonur the mass of a spacecraft in GEO is more than 1800 kg.
The analysis of characteristics of transport system is spent for following entrance data. It is considered, the launcher Soyuz 2-1b at start from cosmodrome Baikonur inserts the head block of mass 10000 kg into not closed ballistic orbit. The height of apogee of an orbit is little bit more 209 km. Its perigee is located inside of the Earth (height of a perigee a minus of 924 km). An orbit inclination is equal to 51.4 degrees.

Results of the preliminary design-ballistic analysis are presented below:

ChUS Fregat SB - terminal mass of the head block 1810 kg; terminal mass of the chemical upper stage 950 kg; Mass of SC in GEO 860 kg.
Oxygen + kerosene ChUS - 2150 kg; 1000 kg; 1150 kg.
Oxygen + hydrogen ChUS - 2300 kg; 800 kg; 1500 kg.
Oxygen + methane ChUS - 3050 kg; 1250 kg; 1800 kg (for thrust 2000g N).
Oxygen + methane ChUS - 3000 kg; 1150 kg; 1850 kg (for thrust 1000g N).

The engine of oxygen-hydrogen upper stage is being fired four times. The first starting provides SC transfer into LEO with height of 209 km. SC mass in this orbit is 9167 kg. The second starting of this engine provides SC transfer into the first intermediate orbit. Height of its apogee is 8159 km, height of a perigee - 390 km, an inclination - 49.7 degrees.

The third starting of the engine provides flight into GTO. Height of a perigee of this orbit is 466.4 km. An inclination is 48.6 degrees. SC mass in this orbit is equal to 5134.7 kg. Last inclusion of the engine provides SC inserting into a geostationary orbit. SC mass in GEO is a little more 3000 kg.

Abstract document IAC-06-D2.3.10.pdf
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 21.02.2012 15:54:33
ЦитироватьAlexandrc пишет:

Про КВД1
http://144.206.159.178/ft/8395/525260/11585339.pdf
ЦитироватьРоссийские жидкостные ракетные двигатели на экологически чистых компонентах топлива для разгонных блоков ракет-носителей В.И. Морозов, Е.Л. Заславский, Р.Ф. Морозов, Н.Н. Орлов, И.А. Смирнов, А.Г. Яковлев
Конструкторское бюро химического машиностроения имени А.М. Исаева –
филиал ФГУП «ГКНПЦ им. М.В. Хруничева»
Россия, 141070, Московская обл., г.Королев, ул.Богомолова, д.12.
Тел. (495) 513-4413, факс (495) 516-8001, 513-54-73. Е-mail: kbhimmash@korolev-net.ru
В обзоре рассмотрены кислородно-водородные двигатели для разгонных блоков ракет-носителей тяжелого и среднего классов, существенно повышающие экологические характеристики данных ракетных комплексов, а также обеспечивающие максимальную эффективность разгонных блоков, созданные на основе разработанного в КБхиммаш им. А.М. Исаева и используемого в настоящее время в качестве двигателя разгонного блока индийской ракеты GSLV двигателя КВД1. Представлены характеристики и показатели двигателя КВД1, перспективных вариантов его модернизации и модификации, а также двигателей меньших, чем КВД1, размерностей для разгонных блоков ракет-носителей среднего класса, спроектированных на основе агрегатов двигателя КВД1. Дана оценка эффективности использования указанных двигателей в составе кислородно-водородных блоков перспективных ракет-носителей.
...
International Scientific Journal for Alternative Energy and Ecology
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 23.02.2012 13:51:49
Раскрыта ещё одна тайна века!
Цитировать
ЦитироватьSalo пишет:

http://old.korolev.ru/cp/science3.html

(http://old.korolev.ru/grafica/kbhm3.jpg)

Что за двигатель?
Дмитрий В. пишет:

2-я ступень Р-29РМ?

(http://s003.radikal.ru/i201/1101/c6/7e38fcbfefea.jpg)
(http://i073.radikal.ru/1202/66/4807775f0ff1.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 29.02.2012 01:14:12
http://krasm.com/docs/2012/1-2_2012.pdf
ЦитироватьНачали с того, что под производственные площади и оборудование реконструировали бывший цех двигателей. Сначала смонтировали установку по производству ИКЖТ — искусственного композиционного жидкого топлива. Это водоугольная смесь: 60 процентов измельченного в порошок угля и 40 процентов воды. Всем известно, что уголь в воде не растворяется, выпадает в осадок. поэтому смешение производится после кавитационной (ударной) обработки водоугольной смеси и специальной добавки, которая связывает все компоненты. ИКЖТ хранится годами, не расслаиваясь и не давая осадка. На вид — черная текучая краска или нефть, а, по сути, — готовое топливо.
Впрыскивай в котлы котельных и получай тепло. Одна установка может обеспечить обогрев поселка до 50 тысяч жителей. Разве не заманчиво для территорий, где уголь лежит, можно сказать, под ногами?
К следующему этапу внедрения проекта — монтажу углегазификатора — мы подошли в 2011 году. Аппарат для получения из ИКЖТ синтезгаза, который сам по себе тоже является топливом, пригодным для промышленных и бытовых целей, спроектирован в "КБ Химмаш имени А.М. Исаева".
Конструкторы-ракетчики со свойственным им творческим "полетом мысли" подошли к заданию нестандартно. Конструкция нашего углегазификатора отличается от зарубежных аналогов: процесс синтеза идет при более низкой температуре и давлении. Зарубежные установки работают при давлении до 30-50 атмосфер и температуре до 1500 градусов. В нашем аппарате синтез происходит при давлении всего в 6,6 атмосферы и температуре 1000 градусов. Это позволяет снизить себестоимость аппарата — для его изготовления не требуются дорогостоящие жаропрочные материалы. Вообще, по техническим характеристикам этому углегазификатору нет равных в мире.
В 2012 году планируем завершить монтаж линии, доведя ее до конечного этапа — получения из синтезгаза синтетического топлива: бензина и дизельной фракции.
Промежуточный продукт, получаемый из синтезгаза, — синтин, из которого путем технологических приемов нефтепереработки будет получен бензин и дизельное топливо, а также реактивное топливо, которое по своим характеристикам невозможно получить из нефтяного сырья. При определенной экономической конъюнктуре цен на уголь и нефть топливо из угля становится дешевле.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: inoplanetyanin от 16.03.2012 22:39:39
Цитировать(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/61230.jpg)

Интересно, а ведь ДОК-10 и ДОК-50 это могут быть С5.70 и С5.71 или их потомки.

ДОК-10 -это С5.216, каталитический, тягой 1 кГ, ДОК-50 -это С5.221 тягой 5 кГ, разработаны для "Лавочки"
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 16.03.2012 23:20:27
Спасибо! Я уже и сам разобрался. Первый использовали на Фобосах, а второй на Фобосах и Фрегатах.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Frontm от 17.03.2012 00:06:29
В смысле первый, второй...?
на фрегате
8 - Двигатель малой тяги   С5.221 [XZ, XY, СОЗ]
4 - Двигатель малой тяги   С5.216 [YZ]
1 - Клапан блока наддува   УФ90083
2 - Клапан магистральный   УФ96435
2 - блок клапанов    С5.668.0A-0
2 - электропневмоклапан   С5.517.A1.0-0
3 - Пироклапан   С5.642
...
:wink:
2 - рулевая машинка   14Ф12-7751-0-02
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 17.03.2012 00:37:18
ЦитироватьВ смысле первый, второй...?
на фрегате
8 - Двигатель малой тяги   С5.221 [XZ, XY, СОЗ]
4 - Двигатель малой тяги   С5.216 [YZ]
1 - Клапан блока наддува   УФ90083
2 - Клапан магистральный   УФ96435
2 - блок клапанов    С5.668.0A-0
2 - электропневмоклапан   С5.517.A1.0-0
3 - Пироклапан   С5.642
...
:wink:
2 - рулевая машинка   14Ф12-7751-0-02
У меня были данные о двенадцати С5.221:
http://aviapanorama.narod.ru/journal/2000_2/4.HTM
ЦитироватьОснову ДУ стабилизации, ориентации и обеспечения запуска составляет однокомпонентный гидразиновый двигатель с активным катализатором с5.221 тягой 5 кгс. Количество двигателей 12, их удельный импульс 225 с.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Echidna от 21.04.2012 09:16:42
Интересно, есть что-нибудь о КТДУ С154.000 ?
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 21.04.2012 09:38:23
Индекс скорее всего неправильный.
Если это КДУ КБХМ, то индекс должен иметь вид С5.154.000.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: C-300 от 21.04.2012 11:36:06
ЦитироватьИнтересно, есть что-нибудь о КТДУ С154.000 ?
Хммм... Напоминает индекс С1.54000. Это, насколько я помню, то ли ЖРД блока Л РН 8К78 "Молния", то ли ЖРД тормозной ступени ракеты 8К713 ГР-1. В любом случае, по конструкции они близки.
Только С1 - это изделия Мельникова из ОКБ-1 (Королёв).
По теме: есть подробное описание... Здесь: http://a3-bgtu.narod.ru/download.htm
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 06.05.2012 00:29:08
http://www.khrunichev.ru/main.php?id=4&nid=2383
ЦитироватьНовости партнеров и филиалов

В Конструкторском бюро химического машиностроения имени А.М. Исаева состоялась научно-техническая конференция, посвященная 60-летию образования ОКБ-2 и ОКБ-3

16.03.2012
14 марта 2012 года в Конструкторском бюро химического машиностроения имени А.М.Исаева прошла научно-техническая конференция, посвященная 60-летию образования ОКБ-2 и ОКБ-3 в составе НИИ-88. На конференцию были приглашены специалисты, рабочие КБхиммаш им. А.М. Исаева, а также ветераны предприятия и гости смежных предприятий ( РКК «Энергия им. С. П. Королёва»,НПО ИТ, «Корпорация «Тактическое пакетное вооружение», Королёвский Космический Колледж Машиностроения и Технологий,– Администрация г. Королёв, ГКНПЦ им.М.В. Хруничева,Компомаш – ТЭК,ФГУП «Центр Келдыша», НПО им. С.А. Лавочкина, МО, Роскосмос, Финансово-технологическая Академия, НПО «Техномаш»,НПО «Энергомаш», СПЧ-22) -всего 350 человек.

Вел заседание Владимир Андреевич Петрик – Генеральный директор КБхиммаш им. А.М. Исаева. В состав Президиума  конференции входили:

1.     Петрик Владимир Андреевич – генеральный директор КБхиммаш им. А.М. Исаева

2.      Городничев Юрий Петрович – Первый зам. Гл. инженера РКЗ ФГУП ГКНПЦ им. М.В. Хруничева.

3.     Смирнов Игорь Александрович – Генеральный конструктор КБхиммаш

4.     Васютин  Юрий Иванович – начальник отдела 420

5.     Завьялов Владимир Семёнович – ветеран

6.     Селезнёв Евгений Петрович – ветеран

7.     Леонтьев Николай Иванович – ветеран

8.     Курбатов Василий Васильевич – председатель совета ветеранов г. Королёв

9.     Хрусталёва Галина Алексеевна -  председатель совета ветеранов филиала

10.  Сточек Нина Павловна – старший научный сотрудника отдела 214

11.   Крючков Леонид Романович  - начальник группы отдела 214

12.  Тихонов Виктор Алексеевич – токарь-расточник 6 р. цех 102

13.   Полянский Юрий Владимирович – слесарь- сборщик 6 р.цех 104

14.   Бычкова Анна Ивановна – работала с 1947 по 1977 гг. отд.215 ОКБ3

15.   Шувалова Людмила Георгиевна  -   работала 1946 по 1983 гг. отд. 408 ОКБ 3

16.   Пронкевич Андрей Сергеевич – начальник 1382 ВП МО РФ

17.  Русаков Владимир Александрович – зам. руководителя Администрации г. Королёв.

18.  Соколов Борис Александрович -  советник Президента РКК «Энергия им. С.П. Королёва»

 Заседание началось  в 14:00 с гимна КБхиммаш им. А.М. Исаева. Владимир Андреевич Петрик поприветствовал  собравшимся, а также поздравил ветерана ОКБ-3 Сточек Нину Павловну с 90-летием и преподнёс подарок.

На конференции  выступил с докладом « Алексей Михайлович Исаев и его КБ. Двигатели разгонных блоков»  ветеран ОКБ-2, начальник конструкторского отдела Васютин Юрий Иванович. Затем выступил  ветеран ОКБ-3 и КБхиммаш им. А.М. Исаева Завьялов Владимир Семёнович с докладом « К Юбилею образования  ОКБ-2 и ОКБ-3 в составе НИИ-88». После доклада В.А. Петрик презентовал новую книгу В.С. Завьялова «О работе в КБхиммаш и не только об этом» и подарил  её присутствующим делегатам и ветеранам. После выступил с поздравительной речью от РКК «Энергия им. С.П. Королёва»  Соколов Борис Александрович и вручил директору подарочный набор  медалей  РКК «Энергия им. С.П. Королёва». После  Соколова слово предоставили Леонтьеву Николаю Ивановичу ветерану КБхиммаш им. А.М. Исаева. Он обратился с небольшой поздравительной речью к собравшимся.  Затем  выступил представитель Администрации г. Королёв  Русаков  Владимир Александрович и поздравил КБхиммаш с юбилеем от имени Главы города и Главы администрации.  Выступления продолжил Селезнёв Евгений Петрович – ветеран КБхиммаш и также обратился к присутствующим с короткой поздравительной речью и словами напутствия молодым специалистам. После Селезнёва  выступила Сточек Н.П. с воспоминаниями о  выдающихся людях, с которыми она работала.  Василий Василевич Курбатов поздравил КБхиммаш и его сотрудников с юбилеем и вручил  медали : В.А. Петрику, Н.П. Сточек, Ю.И. Васютину, В.С. Завьялову, В.В. Калинину, Давыдову, А.А. Гудкову, Н.И. Леонтьеву.

Валерий Андреевич Моисеев также выступил с поздравлениями и преподнёс  подарок.

После всех поздравлений  Владимир Андреевич Петрик  и Воробьёв Владимир Николаевич  наградили медалями и Почетными грамотами сотрудников и ветеранов  предприятия:

1.     Сточек Н.П. (орден им.К.Э. Циолковского) – старший научный сотрудник

2.     Тихонов В.П. (медаль «За заслуги») – токарь-расточник 6р.

3.     Крючков Л.Р.( медаль «За заслуги») – нач. группы

4.     Полянский Ю.В. (медаль «За заслуги») – слесарь-сборщик 6р.

5.     Леонтьев Н.И.

Знаком Федерального космического агентства «За обеспечение космических стартов»:

1.     Брылкин А.М. слесарь-сборщик 6р.

2.     Бурданов А.И. электросварщик ручной сварки 6р.

3.     Вдовенко В.Н. заливщик металла 4р.

Почетной грамотой Федерального космического агентства

1.     Логунов Ю.Н. слесарь- электрик по ремонту электрооборудования 6р.

2.     Попов Г.А. – нач. отд.

Почетной грамотой Администрации города Королёв

1.     Степанова Л.Н. нач.бюро

Звание «Заслуженный Ветеран труда» КБхиммаш им. А.М. Исаева

1.     Метелёв А.В.  зам.гл.инженера

  Для ветеранов был организован фуршет и праздничный концерт, на котором выступила группа «Надежда».[/size]
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 13.05.2012 12:32:02
Цитировать
ЦитироватьРоссия испытала 8 новых спутников-шпионов[/size]
http://www.lifenews.ru/news/91465
(http://ncontent.life.ru/media/2/news/2012/05/91465/400.jpg)
(http://ncontent.life.ru/media/2/news/2012/05/91465/400-4.jpg)
ЦитироватьМихаил Попов, Life News Online
10:29, Воскресенье Май 13, 2012

Ракетно-космический центр ЦСКБ «Прогресс» закончил испытания новейшей двигательной установки спутников в Королеве.

Спутники-шпионы будут использованы для создания топографических карт, поиска месторождений и военной разведки.

Самарское КБ «Прогресс» планирует совершить 8 запусков космических аппаратов в течении двух лет. Наряду со спутниками-шпионами будет запущен аппарат программы «Бион», с мышами на борту, для исследования взаимодействия млекопитающих с космической средой, при межпланетных перелетах.

- В настоящее время Россия несколько отстала от США, Индии и Китая в использовании спутников разведчиков на околоземной орбите, - рассказал Life News источник в Роскосмосе. – Сейчас на орбите находится только один российский аппарат, который можно использовать в подобных целях, это «Ресурс-ДК1».

Рассчитанный на 3 года использования, аппарат успешно выполняет свои функции уже в течение 6 лет.

Конструкторам новых космических аппаратов удалось увеличить ресурс их двигателя до 5 лет.

- Мы провели подготовку и успешные испытания «Системы Выдачи Импульсов Тяг» для спутников-разведчиков, - рассказали Life News в ЦСКБ «Прогресс». - Это позволило нам взять полный цикл производства космических аппаратов, включая двигательную установку, в свои руки. Тогда как ранее производство различных агрегатов спутников было рассредоточено в разных КБ.

В Роскосмосе уверены, что замкнутый цикл производства в одном месте позитивно отразится на качестве космических аппаратов. Но главное - позволит жестко распределить зону ответственности за возможные технические недочеты.[/size]
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 17.05.2012 18:57:24
http://www.samspace.ru/News/SUB_NEWS/05-5-15-3-врем.htm
Цитировать15 мая

 Завершен первый этап огневых испытаний разработанной «ЦСКБ-Прогресс» двигательной установки (системы выдачи импульсов тяг) для малых спутников.
 Система выдачи импульсов тяг (СВИТ) является перспективной двигательной установкой и предназначена для осуществления орбитальных маневров космического аппарата, его ориентации и стабилизации.
 СВИТ разработана и изготовлена специалистами «ЦСКБ- Прогресс» на основе блока баков и арматуры собственного изготовления с использованием жидкостных ракетных двигателей разработки НИИ машиностроения и КБхиммаш. Для «ЦСКБ-Прогресс» это первый опыт создания двигательной установки для малых массогабаритных космических аппаратов.
 Испытания прошли на испытательной базе КБхиммаш им. А.М. Исаева. Второй этап огневых испытаний СВИТ пройдет в сентябре текущего года, после чего планируется проведение её летных испытаний в составе малого космического аппарата дистанционного зондирования Земли разработки «ЦСКБ-Прогресс».[/size]
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 18.05.2012 06:33:21
ЦитироватьК юбилею ОКБ-2 и ОКБ-3 в составе НИИ-88.[/size]

/Выступление на научно-технической конференции КБХМ им. А.М.Исаева 14 марта 2012г./

Становление ОКБ-2, ОКБ-3 НИИ-88 проходило в сложное время. В начале 50-х годов шла полномасштабная война в Корее (25.06.50-27.07.53г.). В боевых действиях с обеих сторон (США с союзниками по ООН против Китая с КНДР) участвовали миллионные армии. СССР в прямых военных сражениях ограничился только действием авиации (МИГ-15 против бомбардировщиков и истребителей США), хотя в 01.50 был заключен с Китаем договор о взаимопомощи. В СССР к тому времени была атомная бомба, но не было средств ее доставки, в отличие от США, что грозило непредсказуемыми последствиями. Внутренняя обстановка в СССР была не менее напряженной. Только что закончилось «ленинградское дело» расстрелом в октябре 50 г. Н.А.Вознесенского, А.А.Кузнецова и др. Которые предлагали создать коммунистическую партию в российской федерации, что, по мнению И.В.Сталина, грозило распадом монолитного СССР. В стране разворачивалась компания по борьбе с космополитизмом, «вейсманизмом-морганизмом», сионизмом и преклонением перед «западом».

НИИ-88 создавался для разработки БРДД и ЗУР на основе разработок фашистской Германии. Если Фау-2 была в Германии отработана и находилась в эксплуатации в войсках, то ЗУР находились на уровне доводочных испытаний. Соответственно по Фау-2 был полный комплект документации, и достаточное количество материальной части для ЛКИ, то по ЗУР были отдельные отрывки документации и единичные экземпляры разрозненных опытных ракет. В 11.51 принята на вооружение первая ракета Р-1 – копия немецкой Фау-2. На заключительный этап вышли ЛКИ ракеты Р-2, которые проводил С.П.Королев. Но в НИИ-88 он оставался рядовым начальником отдела, что противоречило его фактическому положению. В этих условиях была проведена первая реорганизация института. 29.04.50г. создано ОКБ-1 по разработке БРДД на основе отдела №3 С.П.Королева. Одновременно создано ОКБ-2 по разработке зенитных ракет под руководством К.И.Тритко (не путать с ОКБ-2 А.М.Исаева). Д.Ф.Устинов (министр вооружения) и Л.Р.Гонор (директор НИИ-88 ) не могли сами решить вопрос образования ОКБ-1 без согласования с И.Д.Сербиным (начальник оборонного отдела ЦК ВКП(б) ), который был против назначения ГК С.П.Королева. Для усиления руководства ОКБ-1 в НИИ-88 из МАП был переведен М.К.Янгель, пока начальником отдела управления ОКБ-1. Следует отметить, что М.К.Янгель назначен начальником отдела в 04.50г., а С.П.Королев начальником и ГК ОКБ в 05.50г. Здесь Д.Ф.Устинов отстоял назначение беспартийного Королева начальником и ГК ОКБ-1, как в 46г. Гайдуков отстоял его назначение ГК по баллистической ракете на основе Фау-2. (Д.Ф.Устинов предлагал тогда ГК Е.В.Синильщикова). Б.Е.Черток приказом Д.Ф.Устинова освобожден от обязанностей заместителя главного инженера института и начальника отдела управления НИИ-88, и приказом Л.Р.Гонора назначен заместителем начальника отдела управления ОКБ-1.
Дела по ЗУР в НИИ шли плохо. С 47г. устанавливаются тесные связи НИИ-88 с  ОКБ-2 НИИ-1 МАП А.М.Исаева. В НИИ-1 было два ОКБ. ОКБ-1 Л.С.Душкина и ОКБ-2 А.М.Исаева. Душкин продолжал заниматься разработкой ЖРД для самолетов. Им создан первый в СССР ЖРД с ТНА, за это он был награжден в 12.45г. орденом Ленина. Этим же указом Исаев награжден орденом Ленина за создание РД-1 для самолета «Би», а В.П.Глушко и Д.Д.Севрук орденами ТКЗ за разработку ЖРД для самолетов с насосной подачей от самолетного двигателя, С.П.Королев орденом «Знак Почета» за создание установки (РУ-1) для этого двигателя. А.М.Исаев был против ТНА в ЖРД и считал, что ЖРД нужно создавать для ЗУР, а не для самолетов. ЖРД должен быть предельно простым, дешевым в массовом изготовлении. В НИИ-1 сменилось руководство. Вместо В.Ф.Болховитинова стал М.В.Келдыш, который ориентировал НИИ-1 на научную, а не на конструкторскую работу. Правда, именно Келдыш выдвинул Исаева на Сталинскую премию (48г.) за создания двигателя для летающей модели М.Р.Бисновата. Работать по двигателям для ЗУР можно было только в НИИ-88. Отдел №9 А.М.Исаева организован в составе НИИ-88 в 05.48г. В 06.50г. отдел №8 Н.Л.Уманского был объединен с отделом №9. А.М.Исаев стал не только ГК  отдела №9, но и заместителем ГК ОКБ-2, как и ГК отдела №4 Е.В.Синильщиков (ГК ОКБ-2 К.И.Тритко).

 Н.Л.Уманский и два его заместителя были уволены. Причина увольнения была не только в плохой отработке двигателей для ЗУР, и успехов А.М.Исаева в создании двигателя для С.А.Лавочкина, но и в общей политике по борьбе с «космополитизмом» и «сионизмом». Уманский – опытный авиационный инженер, работал в 40г. в «шараге» А.Н.Туполева вместе с С.П.Королевым. Во время войны в ОТБ в Казане, в 45-46гг. в Германии. 30 немецких специалистов, которые работали у Н.Л.Уманского, как и все немцы, работающие в Подлипках, были переведены в филиал №1 после принятия на вооружение ракеты Р-1 28.11.50г. У Уманского начальником испытательной станции работал Г.М.Табаков. В 49-50гг. он  работал главным инженером, строящегося филиала №2 в Загорске.

  В 08.50г. Л.Р.Гонора заменил К.Н.Руднев. Это тоже связано с политикой укрепления кадрами НИИ-88 и борьбой с влиянием «космополитов». Л.Р.Гононор был не только ближайшим соратником Д.Ф.Устинова еще по заводу «Большевик», но и видным членом «Еврейского антифашистского комитета» во время ВОВ, участники которого подверглись репрессиям вплоть до расстрела некоторых. Д.Ф.Устинову удалось на какое-то время «спрятать» Гонора на артиллерийском заводе в Красноярске (теперь КМЗ), но все-таки в 01.53г. он был арестован по делу «врачей убийц». (Освобожден и реабилитирован вскоре после смерти И.В.Сталина).

С.П.Королев топливной парой своей первой межконтинентальной ракеты Р-7 выбрал кислород-керосин. Представители министерства обороны требовали, чтобы ракета разрабатывалась на долго-хранимых компонентах (т.е. без кислорода). В.П.Глушко 12.01.50г. в письме в МО и другие вышестоящие организации писал, что создать двигатель на долго-хранимых компонентах тягой свыше 8 т. невозможно. По настоянию МО С.П.Королев получил 27.11.50г. указание от МВ о разработке баллистической ракеты для ВМФ на стойких компонентах. Без особого энтузиазма он приступил к разработке ракеты Р-11 на стойких компонентах с двигателем А.М.Исаева С2.253 разработанного для ЗУР. Война в Корее показала срочную необходимость разработки ЗУР. ЛКИ ЗУР, разработки НИИ-88 прошли неудачно, в основном по системе управления.  Система управления ЗУР в Германии была на начальной стадии отработки, а она была сложнее системы управления баллистических ракет. 24.01.51г. в НИИ-88 приехал 1-й секретарь МК и МГК Н.С.Хрущев, он был переведен из Киева в Москву в процессе «ленинградского дела». В 02.51г. С.П.Королев решением парткома назначен председателем комиссии по проверке работы ОКБ-2. 23.05.51г. С.П.Королев доложил о результатах проверки. На основании решения парткома К.Н.Руднев направил письмо в МВ с предложением организовать в НИИ-88 единое ОКБ по разработке БРДД и ЗУР во главе с Королевым. На письме есть виза С.П.Королева. Королев не был сторонником такого решения, когда его зам В.П.Мишин руководил бы отработкой ЗУР. В 08.51г. вышло Постановление ЦК и Совмина о передаче ЗУР из НИИ-88 МВ в МАП. Так закончилась очередная попытка самоутверждения С.П.Королева, на которой он нажил себе много новых врагов и противников. В 04.51г. по предложению С.П.Королева приказом по НИИ М.К.Янгель назначен заместителем ГК ОКБ-1 по серийным работам по ракетам Р-1 и Р-2 на Днепропетровском заводе. (Постановлением, за подписью И.В.Сталина, 09.05.51г. завод передан в подчинение МВ для серийного производства боевых ракет).  Однако, в 05.51г. приказом МВ М.К.Янгель назначен заместителем ГК ОКБ-1 по проектным делам вместо Мишина. Конечно, без согласования с Королевым. 30.11.51г. на НТС НИИ состоялась защита ЭП по ракете Р-11. С докладом выступил М.К.Янгель, как заместитель ГК ОКБ-1 по проектным работам. (Ведущим конструктором  Р-11 был Е.В.Синильщиков. Его весной 53г. после перехода на работу в ОКБ-3 сменил В.П.Макеев). Именно на этом НТС выступили Д.Д.Севрук и А.М.Исаев о возможности создания двигателей для баллистических ракет на стойких компонентах. Д.Д.Севрук в это время работал в Химках заместителем В.П.Глушко по опытным работам. За это выступление В.П.Глушко обозвал Д.Д.Севрука авантюристом, или как вспоминал В.П.Мишин «техническим аферистом». Военные встретили «на ура» ЭП по Р-11 и предложения о возможности создавать баллистические ракеты на стойких компонентах. (Проект В.С.Будника о создании ракеты Р-5 на стойких компонентах). 27.12.51г. и 16.01.52г. С.П.Королев выступал на НТС НИИ-88 с докладами  по «Перспективам БРДД» не только как ГК ОКБ-1, но и как заместитель директора НИИ. В 03.52г. С.П.Королев подал заявление о приеме в кандидаты членов ВКП(б). До этого он два года учился в университете Марксизма-Ленинизма в Мытищах.   Рекомендации ему дали Д.И.Козлов (ведущий конструктор по ракетам Р-5 и Р-7 и секретарь п/о ОКБ-1), Ю.А.Победоносцев (бывший главный инженер НИИ-88 ). С.П.Королев очень волновался на партийном собрании, но был принят единогласно 18.03.52г. Осложнения начались на парткоме. Секретарь парткома М.Г.Медков был категорически против приема Королева: «Освобождали многих, кто работал на оборону, но это не значит, что их нужно принимать в партию до реабилитации». Медкова поддержали многие члены парткома. Решающим оказалось выступление члена парткома-директора НИИ  К.Н.Руднева, который высказался за прием, и что этот вопрос он согласовал в ЦК на высоком уровне. Здесь нужно сделать небольшое отступление.

 Секретарь парткома на особо важных предприятиях (организациях) считался парторгом ЦК ВКП(б) и избирался по представлению ЦК (в данном случаи по представлению начальника оборонного отдела И.Д.Сербина). Такие парткомы имели право контроля основной деятельности предприятия. Михаила Григорьевича Медкова я знал по работе в ОКБ-2, где он был с 59г. заместителем А.М.Исаева по общим вопросам. Медков после рабфака поступил в МАИ, который окончил в 37г. и был направлен на партийную работу в Хабаровский край. После работы 1-м секретарем горкома в г. Комсомольск на Амуре назначен директором авиационного завод №126 (44-46гг.). На заводе было освоено серийное изготовление самолетов ЛИ-2 (копия американского Дугласа). /Его начали изготавливать на заводе №84 в Химках (на этой территории сейчас «ОАО Энергомаш им. В.П.Глушко»), а с 42г. в Ташкенте./ Медков за это был награжден орденом М.И.Кутузова 2-й степени. В НИИ-88 было два таких самолета с откидными сиденьями. Аэродром находился на территории НИИИТ. До полигона в Капустином Яре летали с 2-мя посадками в Воронеже и Сталинграде (Гумрак). /В настоящее время на  заводе в Комсомольске осваивается истребитель 5-го поколения Т-50 и первый в постсоветское время гражданский самолет Сухой Суперджет 100. Затраты на Суперджет приближаются к затратам на разработку «Энергия-Буран» и никогда не будут окупаемы, т.к. его импортные комплектующие составляют 80%. Разработка Ту-334 практически закрыта. Совместное производство АН-148 с Украиной невозможно из-за позиции акционеров Газпрома./ В конце 51г. Медков избран секретарем парткома НИИ-88 вместо И.И.Уткина, будущего ГК НИИИТ и основателя системы измерений в ракетной технике. Где работал Медков в 47-51гг. до НИИ-88, я не знаю, но к ракетной технике он отношения не имел, и был доверенным лицом И.Д.Сербина.  Благодаря Медкову в КБХМ до сих пор существует санаторий-профилакторий по соседству с бывшим санаторием и дачными участками ЦК КПСС. Первым заместителем А.М.Исаева по кадрам был Алексей Ананьевич Леонов, который был секретарем парткома у К.Н.Руднева при эвакуации Тульского оружейного завода и когда Руднев был директором завода №314 в г. Медногорске Чкаловской (Оренбургской) области до 47г. С Рудневым он перебрался в Калининград (Королев) /Октябрьская улица дом №8/, где скончался в 2002 году, прожив до 96 лет.

В 03.52г. в составе НИИ-88 организовано два двигательных ОКБ. ОКБ-2 ГК А.М.Исаев и ОКБ-3 ГК Д.Д.Севрук. В 05.52г. Постановлением СМ и ЦК К.Н.Руднев назначен заместителем Д.Ф.Устинова в МВ, а М.К.Янгель директором НИИ-88. Эти преобразования тесно связаны между собой. С.П.Королев твердо взял курс на создание межконтинентальных ракет на кислороде с керосином. Боевые ракеты ближнего и среднего радиуса действия, по его мнению, должны создаваться на твердом топливе. Это он предлагал еще в Казане в 1945г. Пороховая промышленность в СССР не могла изготавливать пороховые шашки больших размеров, которые были необходимы для баллистических ракет дальнего действия. Работать с криогенными компонентами в боевых условиях было крайне затруднительно, что показал еще опыт применения  Фау-2. Военные законно требовали возможности длительного нахождения ракеты в заправленном состоянии и минимального времени подготовки к пуску. Предложения Д.Д.Севрука и А.М.Исаева на НТС в 11.51г. полностью отвечали чаяниям военных. Для увеличения радиуса действия ЗУР требовались двигатели тягой до 17 т. Севрук и Исаев доказали возможность их создания. Решающим для военных было создание ракеты Р-11 на стойких компонентах. Эта ракета имела при примерно равной дальности с Р-1 стартовую массу 5,4т. по сравнению с 13,4т. у Р-1. Открывались широкие возможности ее применения на подвижных установках и на подводных лодках. Таким образом, создание ОКБ-2 и ОКБ-3 в составе НИИ-88 было разумным и своевременным шагом в создании ракетной техники. С.П.Королевым и В.П.Мишиным была сделана еще одна попытка создать боевую ракету (Р-9) на криогенных компонентах. Однако по длительному хранению в шахтных пусковых установках она не смогла конкурировать с ракетами на стойких компонентах.

Теперь непосредственно о вновь созданных ОКБ в составе НИИ-88 в 03.52г. Буду говорить только об отдельных моментах их деятельности и непосредственных участниках в период 52-58гг. Про ОКБ-2 имеется множество публикаций, про ОКБ-3 есть в книге В.К.Середы «Воспоминания и думы» и в материалах форума «Новости космонавтики» к 100-летию Д.Д.Севрука. Я ограничусь только сравнением итогов работы ОКБ-2 и ОКБ-3 и, так называемом, «человеческим фактором», который во многом объясняет успехи или неудачи в работах этих ОКБ. В техническом плане А.М.Исаев и Д.Д.Севрук были новаторами в области ракетного двигателестроения и дополняли друг друга. Исаев первый поборол «вч», поставив «крест» на форсуночной головке. Севрук нашел такое расположение однокомпонентных форсунок, что они по существу выполняли функции «исаевского креста», и не давали развиваться «вч» колебаниям. Севрук первым создал многотонные ЖРД с ТНА и первым применил двухкомпонентную схему в ЖРД с ТНА. Исаев первый применил двухкомпонентные форсунки в головке КС ЖРД с ТНА и создал классическую схему поддержания нужного уровня тяги и соотношения компонентов с помощью регулятора и стабилизатора на выходе из ТНА. Севрук впервые опробовал НДМГ в ЖРД. Исаев впервые осуществил запуск ЖРД одной командой на пиропатроны пусковой камеры. В начале 54г. Севрук предложил Янгелю сделать связку из своих двигателей для баллистических ракет, но осуществил это Исаев для ускорителей КРДД «Буря» С.А.Лавочкина. Правда Исаев делал раньше связку (С09.29) для ЗУР, но это было вынужденное решение из-за «вч» и на двигателях с вытеснительной системой подачи. Севрук исследовал новые топлива для ЖРД, Исаев был консервативен в выборе топлив. И это далеко не все, что было внедрено в ОКБ-2 и ОКБ-3 в короткий срок с 52 по 58 год.

Хочу вернуться опять к вопросу выбора П.Д.Грушиным двигателя для ЗУР комплекса С-75. Я думаю, что дело не только в характеристиках двигателей Севрука и Исаева, и в умении Исаева работать с серийными заводами, а в «человеческом факторе». Севрук в отношениях с заказчиком мыслил техническими категориями, согласовав ТЗ, он был противником его изменения. Исаев считал, что заказчик имеет  право менять ТЗ, когда ему это выгодно. Лично А.М.Исаев не питал симпатий к П.Д.Грушину и оставался верным другом С.А.Лавочкина. Он постарался освободиться от дальнейших работ с Грушином, передав имеющийся задел А.С.Мевиусу. Человеческий фактор касался не только отношений с заказчиком, но и отношений с работниками ОКБ.
 
У Севрука не было доверительных отношений даже со своими замами, как у А,М.Исаева с В.Н.Богомоловым или с А.П.Елисеевым и Г.И.Новохатневым. Севрук был сильнее Е.В.Синильщикова как конструктор двигателист, и Г.М.Табакова как испытатель. Д.Д.Севрук (1908-1994гг.) в 1932г. окончил Московский электромеханический институт. С 33г. работал в электрофизической лаборатории ЦИАМ. 16.07.38г. арестован за «контрреволюционную деятельность», вернее за несдержанный злой язык и польскую фамилию. Отправлен для отбытия наказания на Колыму, где добывал «золотишко». По его словам спасло то, что он сумел заводить автомашины в суровые морозы и был переведен на работу в гараж. В дальнейшем работал в составе конструкторской группы из заключенных инженеров и в конце 40г. переведен из системы ГУЛАГ в ведение 4-го спецотдела НКВД. Т.к. с этим отделом связаны судьбы Севрука, Королева и Глушко, то немного об этом отделе, и как они оказались в его структуре.

О рациональном использовании труда заключенных инженеров задумались еще в конце 20-х годов после «Шахтинского дела». После арестов по делу «Промпартии» и борьбе с «вредительством» 15.05.30г. вышел «Циркуляр ОГПУ ВСНХ» об использовании специалистов, осужденных за вредительство в интересах военного производства в помещениях органов ОГПУ, подписанный В.В.Куйбышевым и Г.Г.Ягодой. В этой системе, получившей позднее наименование «шараг» успели поработать многие выдающиеся инженера и ученые. В процессе «Большого террора» 37-38гг. в заключении оказались многие тысячи инженеров и ученых. Потребовалась коренная реорганизация системы «шараг». Эта реорганизация тесно связана с именем Л.П.Берия. 22.08.38г. он назначен 1-м замом наркома НКВД Н.И.Ежова. Выступая на Политбюро ЦК ВКП(б) Берия предложил объединить «шараги» НКВД непосредственно с заводами военного производства по соответствующему профилю заключенных инженеров и ученых. В этом случаи их результаты можно оценить непосредственно в той или иной конструкции. 29.09.38г. приказом НКВД образован отдел ОКБ, 21.10.38г. приказом он назван «4-й спецотдел». Начальником отдела назначен М.А.Давыдов, бывший директор Кировского завода в Ленинграде. 25.11.38г. Л.П.Берия назначен наркомом НКВД. 10.01.39г. 4-й спецотдел  преобразован в ОТБ НКВД, Давыдов арестован (расстрелян 27.07.41г.). Начальником отдела назначен В.А.Кравченко. Человек с высшим инженерным образованием и с широким техническим кругозором. До конца 45г. 4-й спецотдел подчинялся непосредственно Л.П.Берия. В.А.Кравченко непосредственно контактировал с И.В.Курчатовым по всем вопросам, связанным с НКВД.

 Путь Севрука, Королева и Глушко в систему 4-го спецотдела НКВД сложился по-разному. У Д.Д.Севрука не было высоких должностей в ЦИАМ и персональной особо ответственной работы, поэтому он прямым путем, как «контрреволюционер» приговорен Особым Совещанием НКВД к 8 годам ИТР и направлен на Колыму. В вырытых траншеях добывали золото. В зимнее время отказывали свечи зажигания и карбюраторы автомашин. Севрук разработал морозоустойчивою систему зажигания, связанную с доработкой свечей зажигания и карбюраторов. Его перевели на работу в лабораторию, и он получил пропуск для поездок по всей Колыме.  Его никто персонально не запрашивал, как необходимого специалиста, списки которых фильтровались и утверждались у В.А.Кравченко. Но в системе ГУЛАГ с 40г. выявлялись среди заключенных люди необходимые для работы в системе 4-го спецотдела НКВД. Таким образом, Севрук, как ранее работающий в авиационной промышленности, и проявивший себя по технике на Колыме, в конце 40г. был переведен в систему «шараг». Для этого он за 4 месяца проделал путь от Колымы до Москвы, откуда уже направлен в феврале 41г.  в Казань к В.А.Бекетову, который запрашивал у Кравченко пополнение своего контингента. Таким образом, встретились В.П.Глушко и Д.Д.Севрук, которые до этого не знали друг друга. Севрук, как инженер-электрик определен В.П.Глушко на отработку запуска двигателя, с которым было не все стабильно. В конце 42г. двигатель РД-1 тягой 300кг. имел ресурс свыше 1-го часа при большом количестве включений. Севрук поставил вопрос о необходимости летных испытаний. Глушко считал, что двигатель создается для любого типа самолета, и привязкой его к конкретному типу самолета должны заниматься авиационные инженеры. В.А.Бекетов поддержал предложение Севрука, оно соответствовало основным критериям создания ОТБ НКВД. Севрук просил у Глушко авиационного инженера для проведения испытаний двигателя в составе летающей лаборатории на основе пикирующего бомбардировщика Пе-2, изготавливаемого на соседнем заводе №22. Для этого самолета на их заводе (№16) делали двигатель ВК-105, который обеспечивал крутящий момент через редуктор насосному агрегату, питающему топливом двигатель РД-1. Глушко сказал, что он знает такого инженера, и через Бекетова был послан в 4-й спецотдел запрос на С.П.Королева. Королев спроектировал установку РУ-1 для привязки РД-1 на самолет Пе-2. Севрук спроектировал все клапана для этой установки. Он был единственным из «зеков», кто был допущен к летным испытаниям. Королев летал уже после освобождения в 44г. После отъезда Глушко в Германию, Севрук остался в Казане доводить двигатель с химическим зажиганием (РД-1ХЗ), т.к. двигатель РД-1 на больших высотах иногда не запускался. Химическое зажигание разработал А.А.Мееров, бывший работник РНИИ. Двигатель РД-1ХЗ был доведен в 46г. Севрук в 46г. выбрал место в Химках для размещения казанского КБ-СД, будущего КБ «Энергомаша».  

У Королева с переходом в систему 4-го спецотдела НКВД было все сложнее. Он был руководителем ГИРД, одним из организаторов РНИИ, был, хоть и не долго, дивизионным инженером с двумя ромбами, а в ГИРД и непосредственным подчиненным «врага народа» Р.П.Эйдемана. НКВД удостоило его «пристрастными допросами» и включением в списки, подлежащим по приговору ВКВС к ВМН, и направляемые на утверждение членам Политбюро ЦК ВКП(б). Так называемые «сталинские списки». С.П.Королев был включен в расстрельный список из 74 человек. 25.09.38г. И.В.Сталин, В.М.Молотов, К.Е.Ворошилов и Л.М.Коганович подписали этот список без замечаний. 27.09.38г. ВКВС СССР приговорила к ВМН 59 человек из 74-х. С.П.Королев приговорен к 10 годам тюремного заключения. Чем руководствовался при этом В.В.Ульрих неизвестно. После приговора С.П.Королев был без промедления этапом отправлен на Колыму. Отношение к приговоренным к тюремному заключению, а не к исправительным работам было более суровое и выживало из них меньшинство. С.П.Королев испытал их в полной мере, чудом оставшись живым. Я думаю, что основной причиной перевода С.П.Королева из системы ГУЛАГ в систему 4-го спецотдела НКВД были не столько ходатайства матери и письма М.М.Громова и В.С.Гризодубовой, а указания В.А.Кравченко, на основании списка, составленного А.Н.Туполевым на нужных ему специалистов. Подтверждением этого является то, что сразу после пересмотра приговора, решением ОС НКВД (8 лет исправительных работ), он был направлен на работу в «шарагу» А.Н.Туполева и эвакуирован вместе с ней в Омск после начала войны. В конце 42г. по запросу Глушко-Бекетова и по собственному желанию он перешел из одной «шараги» в другую в Казань. В Омске ему «светило» освобождение в 43г. после принятия на вооружение самолета Ту-2, но в Казане была интересная работа по его профилю, с использованием в авиации реактивных двигателей.

Путь В.П.Глушко на работу в систему 4-го спецотдела не имеет ничего общего с путем, пройденным Д.Д.Севруком и С.П.Королевым. Глушко не занимал в РНИИ руководящих должностей, его двигатели (ОРМ) не предназначались для приемки на вооружение, и отработка их была далека от завершения, как и ГГ без внешнего охлаждения. Против него была только дружба с «врагами народа» И.Т.Клейменовым и Г.Э.Лангемаком, да книга, написанная совместно с Лангемаком. После ареста 21.03.38г. и предварительного допроса на Лубянке 28.03.38г., когда было объявлено о мере пресечения, он был переправлен в Бутырскую тюрьму. Там он находился в общей камере №113, где не было уголовников. Среди заключенных в камере был опытный «зэк» Б.С.Стечкин - выдающийся ученый в области авиационного двигателестроения, который сыграл решающую роль в дальнейшей судьбе В.П.Глушко. 1-й протокольный допрос был 05.06.38г. К этому времени Стечкин научил Глушко всем премудростям общения со следователями. Самое главное /по Стечкину/ это не раздражать следователя и во всем с ним соглашаться. Не говорить, что ты невиновен и требуешь освобождения. Говорить, что у тебя была очень важная для государства работа, и что ты хочешь ее продолжать, не требуя освобождения. В дальнейшем можно говорить, что тебя оклеветали, заставили подписать вынужденные признания, но ты готов продолжать свою важную работу, не требуя освобождения. После этого допроса началась длительная проверка важности работы и степени «вредительства» Глушко. Назначались различные технические комиссии, с представлением актов в 4-й спецотдел. Все это время Глушко находился в Бутырской тюрьме, а Королев, арестованный на 3 месяца позже Глушко, был уже давно на пути к Колыме. 2-й допрос Глушко был только 24.01.39г. Вел его новый следователь. В протоколе допроса указано, что он был прерван по просьбе арестованного.!!! 17.03.39г. Глушко предъявлено обвинительное заключение и  что его дело будет рассматриваться Особым Совещанием НКВД.  03.06.39г. Глушко написал письмо А.Я.Вышинскому в соответствии с рекомендациями Б.С.Стечкина.  15.08.39г. ОС НКВД приговорило Глушко к 8-и годам ИТР. На приговоре карандашный росчерк: «Оставить для работы в техбюро». Техбюро – это ОТБ завода №82. куда собрали всех двигателистов авиационной промышленности, многим из которых сроки заключения были объявлены только в 06.39г. Заказов на ЖРД для авиации в 39г. еще не было. Глушко занимался отработкой ГГ для скоростной торпеды, охлаждаемой морской водой. Это логическое продолжение его работы в РНИИ по ГГ. К нему подключили профессора Г.С.Жирицкого, видного специалиста по лопаточным машинам (насосы, турбины). В этом же ОТБ на руководящих постах среди «зэков» были Б.С.Стечкин, А.Д.Чаромский, А.Н.Добротворский и др. Питание в ОТБ было хорошее, временами ресторанное, занимались спортом, музыкой. На свидание с дочерью, которой исполнилось 2 года,  на Лубянку Глушко приехал в прекрасном костюме и с букетом цветов. В 40г. в авиации заинтересовались возможностью применения ЖРД в полете для временного увеличения скорости. ОТБ 82 переводилось в Казань, где рядом с авиационным заводом №22, изготавливающим самолеты Пе-2 строился завод авиационных двигателей.   Глушко предложили возглавить работы по созданию ЖРД для истребителей и бомбардировщиков. В Казане было несколько хуже с питанием, но производственные возможности были хорошие. О таких возможностях мог только мечтать А.М.Исаев, когда посетил ОТБ 16 в 42 году вместе с Болховитиновым. Руководил ОТБ 16 полковник ГБ (позднее генерал-майор) В.А.Бекетов с хорошим инженерным образованием. По мере получения результатов были освобождены из заключения Чаромский и Добротворский. В 43г. освободили Стечкина по просьбе А.А.Микулина перед И.В.Сталиным. Бекетов передавал их работников в подчинение В.П.Глушко. В 43г. совместным приказом НКАП и НКВД В.П.Глушко назначен ГК КБ-СД (КБ специальных двигателей). Таким образом, днем рождения «ОАО Энергомаш» нужно считать 43г., а крестным отцом В.А.Бекетова из 4-го спецотдела НКВД.

Далее коротко о работниках ОКБ-3. Это Г.М.Табаков, Е.В.Синильщиков, В.Р.Серов, В.П.Беляков, А.Д.Тавзарашвили, Е.Г.Ланда.

Если к моменту образования ОКБ-2 основной коллектив был уже сформирован в объединенным отделе №9, то в ОКБ-3 он формировался из различных коллективов. Это отделы №6 и №18 НИИ-88 и группа работников, пришедшие с Д.Д.Севруком от Глушко. В ОКБ-2 был сформированный командный состав, сплоченный вокруг А.М.Исаева, в ОКБ-3 руководящий состав формировался из различных людей, ранее не работавших друг с другом, и не сплоченных единой идеей, кроме конструкторов отдела №6 П.И.Костина, работавших над созданием зенитных неуправляемых ракет на основе немецкого «Тайфуна». Коротко о некоторых руководящих работниках ОКБ-3.

Е.В.Синильщиков (1910-1991г.) заместитель ГК по конструкторской части. Работал 32-41гг. в КБ завода «Большевик» вместе с Д.Ф.Устиновым и Л.Р.Гонором. В 41-42гг. ГК Мытищинского машиностроительного завода (ММЗ). Ремонт танков и выпуск первых САУ-76. 43-44гг. начальник конструкторского отдела в КБ  В.Г.Грабина в Подлипках. 45-46гг. Германия институт «Нордхаузен». Начальник института Л.М.Гайдуков, главный инженер С.П.Королев. 46-50гг. начальник и ГК отдела №4 НИИ-88. Разработка ЗУР на основе «Вассерфаль». 50-53гг. ОКБ-1 НИИ-88. Ведущий конструктор ракеты Р-11 в марте 53г. его сменил В.П.Макеев. 53-57гг. ОКБ-3. С 57г. на работе в Ленинграде (?).

Г.М.Табаков (1912-1995г.) заместитель ГК по испытаниям. 39-45гг. ГСПИ-4 НКБ. 45-46гг. Германия. 47-48гг. начальник испытательной станции в отделе №8 Н.Л.Уманского. 49-50 Главный инженер филиала №2 НИИ-88. 51-52гг курировал строительство испытательных станций двигателей ЗУР в НИИ-88. 53-02.55г. ОКБ-3. 55-56гг. заместитель главного инженера НИИ-88 Н.М.Трошина. 56-63 директор НИИ-229. 63-65гг. начальник ГУ ГКОТ. С 65 по 81г. заместитель министра МОМ.

В.Р.Серов (1921г.) После окончания МАИ 43-46гг. работа на заводе № 82. 47-55гг. калейдоскоп работ в НИИ-88. В ОКБ-1 работал инженером-технологом, старшим инженером в КБ, начальником расчетного сектора у С.П.Королева. Рассчитывал Р-11. Для улучшения характеристик предложил использовать двигатель с ТНА. Королев отказался. Перешел к Д.Д.Севруку просчитал ракету с двигателем С3.42. Работа передана в СКБ-385 в Златоуст к В.П.Макееву. Рассчитал ракету Р-17 (Скад), которую передали в Воткинск. Остался у Макеева начальником расчетного отдела и 1-м заместителем ГК. Руководил проектными разработками ракет подводных лодок первого поколения Р-13 и Р-21 и комплекса Д-5 где закладывались первые «утопленики». Разошелся с Макеевым по взглядам на создание первых межконтинентальных морских ракет. Вернулся в ЦНИИМАШ начальником отдела надежности. 67-74гг. ГК и директор НИИПГМ (разработка скоростной торпеды «Шквал»). 74-79гг. руководитель организации «Агат» МОМ. Создатель автоматизированной системы плановых расчетов отрасли ракетостроения. Создатель и директор института информатики.

В.П.Беляков (1923-1986г.) После окончания МАИ был оставлен в аспирантуре. Женился. Комнату обещали дать в Подлипках. С 47г. работает инженером-испытателем. С момента образования ОКБ-3 начальник отдела огневых испытаний двигателей (отдел №31). 59г. проработал начальником того же отдела в ОКБ-2 (отдел №15). Защитил диссертацию по совокупности работ. В 60г. перешел в НИИ-88 начальником отдела двигателей в комплексе С.Д.Гришина. С 63 по 68г. в НИИ-229 заместитель директора (В.А.Пухов) по науке. В 68г. защитил докторскую по определению склонности КС к вч колебаниям. Предзащита была в кабинете А.М.Исаева (КБХМ официальный оппонент). С 68г. в НИИ Криогенмаш. С 72г. Генеральный директор и ГК НПО «Криогенмаш». Членкор АН СССР. Герой соцтруда, Лауреат Ленинской и Государственной премий и пр. Это мой первый начальник, с которым я общался каждый день с 55 по 59гг., но который никогда не вмешивался в мою повседневную работу. Приучил все делать самостоятельно, но подробно разбирал все мои некондиционные испытания, а они были, особенно, первые годы работы. Он рано скончался, его энергии и таланта хватило бы еще на много дел.

А.Д.Тавзарашвили (1919г.-?) В октябре 41г. с 4-го курса факультета «Е» (артиллерийский) в составе рабочего батальона МВТУ оборонял Москву. После разгрома немцев под Москвой направлен в артиллерийское училище. После краткого курса на фронт. Окончил войну в 45г. капитаном командиром батареи или дивизиона. Награжден боевыми орденами. После войну закончил МВТУ и направлен в НИИ-88. В ОКБ-3 в комнате ведущих наши столы были рядом. Я занимался испытаниями двигателя ракеты «Коршун», а он испытаниями этой ракеты. Он давал мне рекомендацию при вступлении в партию. В 59г. в ОКБ-2 я занимался отработкой двигателя ТДУ, а он отработкой самой ДУ. С начала отработки ДУ КК «Союз» он ведущий конструктор. И далее ведущий конструктор по всем ДУ пилотируемых и грузовых КК. Часто вместе с ним были на полигоне.

       Е.Г.Ланда (1923-2005г.) В армию не призывался по зрению. У него было 6-8 диоптрий минус. В ОКБ-3 я занимался отработкой двигателя С3.20М5 для самолетного ускорителя, а он отработкой самого ускорителя. В ОКБ-2 он был первым ведущим конструктором по малоразмерным ДУ КА «Молния», «Марс», «Венера». С начала работ по КА «Янтарь-2К» ведущий конструктор по всем ДУ КА Д.И.Козлова (за исключением «Зенита-6»). Постоянный представитель КБХМ на объекте ГРУ «Голицино» (г. Краснознаменск).[/size]
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 20.07.2012 02:59:23
Цитировать
ЦитироватьМужики, а в Политехнический музей никто не собирается в обозримом будущем?
Я был в прошлоой год:
http://www.foto.bg/showgallery.php?cat=7806
(http://www.foto.bg/data/7806/medium/P8180049.JPG)
Спасибо!

А вот то, что меня интересует: метеорологическая ракета МР-1 с одним из первых ЖРД Исаева.

(http://www.foto.bg/data/7806/medium/P8180090.JPG) (http://foto.bg/data/7806/P8180090.JPG)
(http://s60.radikal.ru/i170/1207/bf/6470653ff40b.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Johannes от 18.08.2012 20:32:30
http://rgantd.ru/vzal/vvs/vasin-valentin-petrovich.shtml

(http://rgantd.ru/vzal/vvs/pics/vasin-valentin-petrovich-13.jpg)
Летающая лаборатория на базе фронтового бомбардировщика Ил-28 с корректирующей двигательной установкой. Фото ЛИИ. 1957 г.
Филиал РГАНТД. Ф. Р-220. Оп. 4-1. Д. 1241. Л. 13.

(http://rgantd.ru/vzal/vvs/pics/vasin-valentin-petrovich-11.jpg)(http://rgantd.ru/vzal/vvs/pics/vasin-valentin-petrovich-12.jpg)
Отзыв летчика-испытателя В.П. Васина о выполнении режима невесомости. Из отчета «Летные испытания корректирующей двигательной установки в условиях невесомости на летающей лаборатории Ил-28Р № 803». ЛИИ. 1960 г.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 18.08.2012 21:32:26
Danke sch
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 23.08.2012 09:14:49
ЦитироватьИнформация от Николя Пилле с форума NASASpaceFlight:

Блок выведения "Волга" имеет двигательную установку 14Д520, состоящую из корректирующе-тормозного двигателя
17Д64 и 16-ти жидкостных рулевых двигателей малой тяги  С5.142 (два комплекта по восемь штук).
Индексы КДУ и МД явно перепутаны!
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 23.08.2012 09:42:04
http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/phpBB2/templates/subSilver/images/icon_minipost.gif
Цитировать14Д520
(http://img62.imageshack.us/img62/8413/duresursp.jpg) (http://img202.imageshack.us/img202/8928/14d520.jpg)
tvroscosmos: (http://www.youtube.com/user/tvroscosmos) Ресурс-П: инспектор на орбите (http://www.youtube.com/watch?v=yGG_hTKaorg)[/size]
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 27.08.2012 17:34:39
Цитировать
ЦитироватьИнформация от Николя Пилле с форума NASASpaceFlight:

Блок выведения "Волга" имеет двигательную установку 14Д520, состоящую из корректирующе-тормозного двигателя
17Д64 и 16-ти жидкостных рулевых двигателей малой тяги  С5.142 (два комплекта по восемь штук).
Индексы КДУ и МД явно перепутаны!
Ан нет!
Цитировать
Цитировать
Цитировать
ЦитироватьКто-то внесёт ясность в этот вопрос?
Все правильно 520-это унифицированная ДУ на базе матчасти 64 и 61
Т.е. баки от 61-й, а от 64-й МД? Сам двигатель отдельного индекса не имеет?
64.1000-0 (тысячник)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 30.08.2012 22:33:16
http://zavjalov.okis.ru/glava20.html
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 30.08.2012 22:34:35
Цитироватьzavjalov.vs@list.ru

автор Завьялов В.С. написал итоговую главу к книге "Космонавтика будущего в будущем государстве" (Глава 20). Для просмотра пройдите по ссылке http://zavjalov.okis.ru/glava20.html
О потенциальных ОКР КБХМ.

Еще остались специалисты по разработке двигателей и ДУ КА, но уже 20 лет нет новых заказов от РКК «Энергия» и ЦСКБ. Немного о двигателе РБ «Бриз-М». «Протон-М» единственный конкурентный РН на рынке космических услуг по выводу тяжелых спутников связи на ГСО. С увеличением САС спутников до 15-20 лет ежегодное количество запусков будет сокращаться, конкуренция по их выводу будет увеличиваться. Пока, я думаю, так будет и дальше, США не дают разрешение Китаю на запуск своих коммерческих спутников. «Ариан-5», который имеет преимущество перед «Протоном» по выведению массы ПН, освоил одновременный запуск 2-х тяжелых спутников, где стоимость вывода одиночного спутника на ГСО сравнима с «Протоном». «Ангара-А5» не может заменить «Протон» в коммерческих пусках по стоимости. «Союз-2-3» в варианте 4 может быть только после 20-го года. Продолжительность функционирования «Протона» зависит от 2-х связанных с собой факторов: согласие Казахстана и надежность РН с РБ.

Пока надежность «Протона-М» с РБ «Бриз-М» лимитирует РБ. Как и всегда в ракетной технике основная масса аварий происходит по вине системы управления или работы ДУ. Что касается двигателя 14Д30 (С5.98М), то он уникален в своем классе. Он имеет предельную удельную тягу для 2-х тонных двигателей на стойких компонентах, при рекордной продолжительности штатной работы в 3200 сек. Для двигателей КБ Исаева характерна высокая надежность с большим, часто многократным, запасом по ресурсу работы.

В этом отношении С5.98М исключение. Он отрабатывался только на 2-х кратный ресурс при полуторном ресурсе при КВИ. Для изготовления такого двигателя требуется строжайшее выполнение требований конструкторской и технологической документации. Он является таким же напряженным по ресурсу, как двигатели семейства РД-170 по давлению в КС. Первоначально двигатель С5.98 разрабатывался для комплекса «Наряд-В» на основе ранее разработанного двигателя С5.92 для НПО им. Лавочкина. ДУ «Наряда-В» впервые использовалась как РБ «Бриз-К» с РН « Рокот» в 91 и 94 гг. ЭП на РБ «Бриз-М» для РН «Протон-М» был разработан в 11.94 г., где основным вариантом был со сбрасываемым дополнительным баком к топливным бакам «Бриза-К». Для КБ «Салют» это была элегантная задача по созданию РБ «Протона-М» на основе имеющихся ранее разработок. Не последнюю роль играла стоимость «Бриз-М» для ГРНПЦ по сравнению со стоимостью РБ «ДМ», и унификация двигателя с РБ «Бриз-К». Все решалось за счет увеличения ресурса маршевого двигателя С5.98. Рабочий ресурс двигателя в полете увеличивался почти в 4 раза по сравнению с ресурсом в «Бриз-К». КС двигателя имеет родословную от разгонного двигателя ДУ блока «И» комплекса «Н1-Л3». С тех пор она неоднократно форсировалась и была безотказна в работе целого ряда двигателей. Но с «Бризом-М» был сделан «большой скачок». Для сравнения заправка топливом: «Бриз-К» ~ 5,7 т., «Фрегат» до 5,35 т., «Фрегат-СБ» до 9,2 т., «Бриз-М» - 19,79 т., из них 14,615 т. в ДТБ. Лично я сомневался в правильности задания такого ресурса, но в КБХМ был финансовый голод, а отработка С5.98М (14Д30) была единственный ОКР предприятия. К моему удивлению стараниями В.А.Рыбакова, Г.М.Петраша, Н.Ф.Бойченко, Г.Н.Кличановского, А.М.Нешина и др. удалось отработать двигатель на заданный ресурс. Сторонниками применения двигателя с таким ресурсом в КБ «Салют» в разное время были: Л.М.Киселев, Н.Н.Миркин, Ю.О.Бахвалов, А.К.Недайвода. Изготовление двигателя ведется в опытном производстве КБХМ, где конструктора часто выполняют функции ОТК и ВП МО, т.к. требуется строжайшее соответствие КД, а отступления всегда были, есть и будут. Каждый двигатель перед поставкой проходит огневые контрольно-технологические испытания (КТИ), это 5 включений по 50 сек., по результатам которых проводится нейтрализация и поднастройка параметров.

В 09 г. КБХМ разработало ТП на двигатель тягой 4 т., выполненный по схеме с дожиганием кислого газа после турбины. Двигатель при той же массе, что и 14Д30 (~199 кг.) и габаритах имеет удельную тягу 337 единиц, что на 10 единиц больше чем у 14Д30. Он может использоваться в РБ с «Протоном» и «Ангарой». С рабочим ресурсом в два раза меньше, чем у двигателя 14Д30, он может выводить большую ПН с большей точностью. Но энтузиазма это ТП у КБ «Салют» не вызвало.

Сейчас крайне целесообразно разработать 4-х тонный двигатель, работающий на кислороде и метане для РБ «Ангары», «Союзов» повышенной грузоподъемности, «Зенита» и других возможно перспективных РН. Метановый двигатель РБ имеет лучшие энергетические характеристики, чем двигатели, работающие на кислороде с керосином, и, тем более, на АТ с НДМГ. Метан обладает лучшей охлаждающей способностью, чем керосин, а охлаждать 4-х тонный двигатель легче, чем 2-х тонный, следовательно, будет иметь многократный запас по ресурсу. Зажигание компонентов при ограниченном для РБ числе включений надежно отработано. Двигатель с не напряженными параметрами, выполненный по схеме с дожиганием «сладкого» газа ГГ, обладает и большими запасами по надежности. Такому двигателю суждено многолетнее будущее. Метановый РБ с запасами топлива до 20 т. не уступает по эффективности РБ на водороде. Первые ЛКИ такого РБ могут быть проведены с РН «Протон-М» или с «Зенитом» вместо «Фрегата-СБ», где заправку метаном можно производить с передвижных средств. Работы с метановым двигателем можно рассматривать как демонстратор модельных процессов будущих многотонных метановых двигателей. Процесс перехода РН будущего на метан неоспорим. Сейчас создание новых РН основывается на имеющихся двигателях. Это считается реализмом. Так закладывались и закладываются: «Русь-М» на РД-180 (
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 02.10.2012 19:08:35
ЦитироватьJohannes пишет:

This seems to be an "Araks" propulsion system [1] under the snow cover. But this site is not on the territory of the museum, is it?

(http://img90.imageshack.us/img90/9382/arakspropnitsrkp.jpg)
Фильм "Маленького Тонуса" о НИЦ РКП [04:21]
http://www.russianspaceweb.com/araks.html
Цитировать(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/18731.jpg)
An interpretive drawing of the Araks (Arkon) spacecraft based on Russian publications.
Although originally published drawings depicted the satellite in metallic colors,
later sources proved that in flight the satellite is enveloped into yellow-orange
thermal blanketing, common for NPO Lavochkin's spacecraft. Copyright © 2002 by Anatoly Zak

(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/18732.jpg)
The Araks (Arkon) spacecraft during processing at NPO Lavochkin's testing station,
KIS, in the town of Khimki northwest of Moscow. Credit: NPO Lavochkin

(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/18733.jpg)
The propulsion system of the Araks spacecraft based on the Fregat upper stage.
Copyright © 2002 by Anatoly Zak
http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/content/numbers/236/12.shtml

(http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/content/numbers/236/D-13-l.jpg)

http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/content/numbers/153/05.shtml#02

http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/content/numbers/193/36.shtml

(http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/content/numbers/193/history.jpg)

http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/content/numbers/194/60.shtml

(http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/content/numbers/194/119.jpg)

http://rnd.cnews.ru/tech/news/top/index_science.shtml?2007/04/19/246578

(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/18734.jpg)
ЦитироватьJohannes пишет:

КА "Аракс" ?!

(http://img121.imageshack.us/img121/6790/araks.jpg)

ftp://130.206.92.88/Espacio/Sesi%F3n%20Plenaria%20-%20R1%20-%20ROSCOSMOS%20-%20Sergei%20SAVELIEV.pdf
(http://i033.radikal.ru/1107/41/ddd61de3f813.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 02.10.2012 19:12:49
ЦитироватьАниКей пишет:

Туристов пригласят в Пересвет

http://www.mosoblpress.ru/43/96645/

(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/81724.jpg)
 
http://www.radoneje.ru/events/news/?ID=7208


ЦитироватьАниКей пишет:

(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/81721.jpg) (http://img-fotki.yandex.ru/get/6620/44883456.148/0_78c98_f0f141f1_-1-orig)

http://fotki.yandex.ru/users/videofotostudia/view/494744/

ЦитироватьАниКей пишет:

(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/81725.jpg) (http://img-fotki.yandex.ru/get/6622/44883456.148/0_78c99_1024e280_orig)

http://fotki.yandex.ru/users/videofotostudia/view/494746/

Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 10.10.2012 19:31:59
http://krasm.com/docs/2012/7-8.pdf

(http://s018.radikal.ru/i522/1210/6c/4e3d8ed2e67f.jpg)
(http://s018.radikal.ru/i521/1210/f3/33cf44209bf4.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 12.10.2012 10:21:51
http://vestnik.laspace.ru/pdf/4-2012.pdf

(http://s49.radikal.ru/i123/1210/0e/3f7c02fc8f30t.jpg) (http://radikal.ru/F/s49.radikal.ru/i123/1210/0e/3f7c02fc8f30.jpg)(http://s018.radikal.ru/i512/1210/ab/de54cfc4acc1t.jpg) (http://radikal.ru/F/s018.radikal.ru/i512/1210/ab/de54cfc4acc1.jpg)(http://s018.radikal.ru/i527/1210/e5/80adcebe221dt.jpg) (http://radikal.ru/F/s018.radikal.ru/i527/1210/e5/80adcebe221d.jpg)(http://s019.radikal.ru/i611/1210/0c/a7fce6225bdft.jpg) (http://radikal.ru/F/s019.radikal.ru/i611/1210/0c/a7fce6225bdf.jpg)

(http://s019.radikal.ru/i615/1210/7d/96056f1dde6c.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 12.10.2012 10:30:49
ЦитироватьТворческое и результативное сотрудничество ОКБ-301 (ныне НПО им. С.А. Лавочкина) и ОКБ-2 (КБхиммаш им. А.М. Исаева) было продолжено в последующие годы, с развитием в настоящее время наиболее энергомассовых удельных характеристик маршевого двигателя С5.92 для РБ «Фрегат» в условиях развёрнутого серийного производства; разработки нового поколения КТДУ и ЖРД МТ ориентации и стабилизации для перелетного и посадочного модулей в рамках проектов «Луна-Глоб». «Луна-Ресурс»; перспективных работ по Федеральной космической программе и программам международного сотрудничества.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Старый от 12.10.2012 10:45:37
Опять лётные испытания нового поколения двигателей на уникальных АМС?
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: ОАЯ от 12.10.2012 12:06:55
Настолько ли они уникальные? Может быть это всего лишь "посадка спускаемого модуля на Луну "для того, чтобы доказать самим себе, что мы можем осуществить такую программу" - пояснил Виктор Хартов;"
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Старый от 12.10.2012 14:26:36
ЦитироватьНастолько ли они уникальные? Может быть это всего лишь "посадка спускаемого модуля на Луну "для того, чтобы доказать самим себе, что мы можем осуществить такую программу" - пояснил Виктор Хартов;"
Изготовленый в единственном экзепляре - уникальный по определению. И будет потерян из-за того что его же решили использовать и как стенд для отработки нового поколения двигателей. :(
 А хоть раз применить уже апробированные решения никак нельзя?
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: АниКей от 12.10.2012 14:36:02
2Salo,
Сергей, а как вы странички выковыряли из пдфки http://vestnik.laspace.ru/pdf/4-2012.pdf ?
Ребята от информационной жадности или по недоумению сделали ее под паролем и напечатать, например, страничку в прямую простому человеку по быстрому не дано  :wink:
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: sychbird от 12.10.2012 13:57:53
Цитироватьhttp://krasm.com/docs/2012/7-8.pdf
Интересная петля в истории  техники. Возврат к немецким военным технологиям 40 годов производства "синтетического бензина"
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: ОАЯ от 12.10.2012 17:37:15
ЦитироватьИзготовленный в единственном экземпляре - уникальный по определению.

Если работающий на поверхности Луны – тогда он уникальный и полезный. Но если забыть о науке, сам по себе запуск безобидного разведчика для науки имеет очень много плюсов:
- Во-первых, деньги, отпущены на этот запуск и не надо отчитывается перед заказчиком, что не доставлен стандартный груз по стандартной схеме – здесь причина неудачи будет видна.
- Во-вторых, деньги получены по этой программе, частично потрачены на разработку экспериментального двигателя и его систем (выпуск документации и методик проведения испытаний и полномасштабное доведение до установки на изделие).
- В-третьих, если все пройдет «удачно как в прошлый раз» и в силу вступит страховой случай, то на страховые деньги можно снова модернизировать, доделывать, выпускать следующее изделие.
Сразу три полезных свойства. Здесь даже уникальность Хаббла отдыхает. :D
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 12.10.2012 18:32:10
ЦитироватьАниКей пишет:

2Salo,
Сергей, а как вы странички выковыряли из пдфки http://vestnik.laspace.ru/pdf/4-2012.pdf ?
Ребята от информационной жадности или по недоумению сделали ее под паролем и напечатать, например, страничку в прямую простому человеку по быстрому не дано :wink:
Сергей, просто использовал клавишу Print Screen.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 12.10.2012 19:37:30
Цитировать
Цитировать
Цитировать
ЦитироватьТворческое и результативное сотрудничество ОКБ-301 (ныне НПО им. С.А. Лавочкина) и ОКБ-2 (КБхиммаш им. А.М. Исаева) было продолжено в последующие годы, с развитием в настоящее время наиболее энергомассовых удельных характеристик маршевого двигателя С5.92 для РБ «Фрегат» в условиях развёрнутого серийного производства; разработки нового поколения КТДУ и ЖРД МТ ориентации и стабилизации для перелетного и посадочного модулей в рамках проектов «Луна-Глоб». «Луна-Ресурс»; перспективных работ по Федеральной космической программе и программам международного сотрудничества.
Старый пишет:

Опять лётные испытания нового поколения двигателей на уникальных АМС?
ОАЯ пишет:

Настолько ли они уникальные? Может быть это всего лишь "посадка спускаемого модуля на Луну "для того, чтобы доказать самим себе, что мы можем осуществить такую программу" - пояснил Виктор Хартов;
Старый пишет:

Изготовленый в единственном экзепляре - уникальный по определению. И будет потерян из-за того что его же решили использовать и как стенд для отработки нового поколения двигателей. :(
 А хоть раз применить уже апробированные решения никак нельзя?
Не один раз, а минимум два. :wink:

КТДУ, судя по всему, имеет тягу 420 кгс при УИ 320 с и разрабатывается на базе проверенного 11Д442/C5.62. Плюс два двигателя мягкой посадки тягой по 60 кгс с УИ 300 с.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 14.10.2012 21:00:43
ЦитироватьИмxотеп пишет:
Обнаружил прекрасное: тендер (http://other.alltenders.ru/tender_podrob_new.asp?KodTendera=4898827) на СЧ ОКР «ОКА-Т-МКС» «Разработка эскизного проекта 2-го этапа». Дата окончания - 21.08.2012. Сумма контракта - 350000000. Срок поставки товара, выполнения работ, оказания услуг): август 2012 г. – 25 ноября 2013 г.

Выдержки из ТЗ:

Цитировать-   топливную систему с комбинированной двигательной установкой, обеспечивающей возможность перекачки топлива с борта РС МКС;
-   солнечную батарею (СБ) с приводами вращения панелей СБ.

Планируемая длительность циклов автономного функционирования КА «ОКА-Т» должна составлять 90 – 180 суток. Длительность циклов обслуживания КА «ОКА-Т» в составе МКС или ППТС – до 7 суток. Срок активного существования КА «ОКА-Т» должен составлять не менее 7 лет.

Масса научной аппаратуры и технологического оборудования, размещаемого в спецотсеке, должна составлять ~ 850 кг с учетом массы аппаратуры, размещаемой в шлюзовой камере (уточняется по результатам эскизного проектирования НА). Внутренний объем спецотсека с учетом установки и зон обслуживания технологического оборудования и части служебной аппаратуры, а также шлюзовой камеры, должен составлять не менее 18 м3. Среднесуточная мощность электроснабжения комплекса научной аппаратуры должно составлять – не менее 5 кВт.

Требования к баллистико-навигационному обеспечению полета КА «ОКА-Т» должны определяться, исходя из возможности полета МКС на орбите 400-420 км (i=51,6). Параметры базовой рабочей орбиты КА «ОКА-Т» должны определяться из условия минимизации затрат топлива и длительности цикла свободного полета КА. КА должен иметь технические возможности для реализации более высоких круговых и эллиптических орбит до высот 3000 км и более. На этапе свободного полета КА «ОКА-Т» должны обеспечиваться не менее чем 20-суточные интервалы полета с заданным уровнем микрогравитации, после чего допускается выключение комплекса научной и технологической аппаратуры и проведение коррекций орбиты КА «ОКА-Т» с учетом коррекций орбиты МКС.
Полет должен выполняться в автоматическом режиме в соответствии с программами, загруженными в бортовой компьютер, и командами с Земли. Управление полетом КА «ОКА-Т» должно осуществляться из ЦУП и сопровождаться оперативным анализом и прогнозированием динамики изменения параметров элементов орбитальной группировки КА «ОКА-Т» и МКС (КА «ОКА-Т» и ППТС). КА должен иметь возможность коррекции орбиты по командам с Земли в случае угрозы столкновения с космическим мусором и во время подхода к МКС.

Двигательная установка (ДУ) КА «ОКА-Т» должна обеспечивать:
-   возможность межорбитальных маневров, включая довыведение КА на базовую рабочую орбиту и дополнительные орбиты;
-   операции по сближению, причаливанию и стыковке с МКС;
-   требуемую ориентацию и стабилизацию КА «ОКА-Т» при проведении научных и технологических экспериментов;
-   дозаправку из топливных баков РС МКС (ППТС).
Пневмогидросистема КА «ОКА-Т» должна обеспечивать возможность ее многократной дозаправки компонентами топлива с борта МКС (ППТС). Компоненты топлива ДУ КА «ОКА-Т» должны быть совместимы с компонентами топлива МКС: АТин (ОСТ В113-03-503-85) + НДМГ (ГОСТ В17803-72).
При дозаправке топливной системы КА «ОКА-Т» с МКС должно обеспечиваться восстановление работоспособности вытеснительной системы подачи топлива.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Echidna от 14.10.2012 21:37:03
ЦитироватьА хоть раз применить уже апробированные решения никак нельзя?
А их нет. Они остались в прошлом и с ним умерли.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 15.10.2012 02:26:49
Я бы так не сказал:
http://vestnik.laspace.ru/pdf/4-2012.pdf

(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/81795.jpg) (http://farm9.staticflickr.com/8473/8087965232_d8d1c0241a_b.jpg)(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/81796.jpg) (http://farm9.staticflickr.com/8328/8087964951_1b48f3b12a_b.jpg)(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/81797.jpg) (http://farm9.staticflickr.com/8326/8087964799_a9e80fe29e_b.jpg)(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/81798.jpg) (http://farm9.staticflickr.com/8055/8087964770_529d5764f6_b.jpg)
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/81799.jpg) (http://farm9.staticflickr.com/8475/8087964582_9b8ed24b8b_b.jpg)(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/81800.jpg) (http://farm9.staticflickr.com/8332/8087964416_d9b3aff9b8_b.jpg)(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/81801.jpg) (http://farm9.staticflickr.com/8472/8087964221_8f4c53b29a_b.jpg)(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/81802.jpg) (http://farm9.staticflickr.com/8186/8087964069_9a6b46d07b_b.jpg)
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/81803.jpg) (http://farm9.staticflickr.com/8046/8087963935_24897212e3_b.jpg)(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/81804.jpg) (http://farm9.staticflickr.com/8045/8087963816_cc4003f167_b.jpg)(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/81805.jpg) (http://farm9.staticflickr.com/8327/8087965418_1144bdff08_b.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 15.10.2012 02:48:32
Цитировать
Цитировать
Цитировать
Цитировать
Цитировать
Цитировать
Цитировать
Цитировать
Цитировать
ЦитироватьSFN пишет:

Анатолий Зак обновил страничку Тапока
http://www.russianspaceweb.com/ptk_2012.html
Lanista  пишет:

Анатолию Заку большое спасибо.
Lanista  пишет:

А вот Dual main engine - это что за движки? в смысле характеристики, топливо? они новые же?
Frigate пишет:

ИМНО речь идет о 2х маршевых двигателях КДУ.
Salo пишет:

Их там восемь штук по 100 кгс. А топливо старое.
Lanista пишет:

Зачем так много движков на заду, еще и разного типа?
имеет значение место расположения? 2 которые в центре - они типа маршевые стоят там т.к через центр масс импульс дают?
Salo пишет:

Судя по тяге в 4 тс, УИ 330 с и компонентам НДМГ/АТИН речь идёт о двух С5.92, или двух С5.98 (14Д30).
Salo пишет:

Мы какую картинку обсуждаем?
Lanista пишет:

у Зака новую, там можно покрутить аппарат.

(http://www.img.leprosorium.com/1584628.png)
Salo пишет:

Два двигателя для дублирования видимо и стоят. По виду это маршевые С5.92. Ранее планировались только 8 ДОМ тягой по 100 кгс как я и писал выше. Они с вытеснительной подачей и стоят по периметру. Как скрестили ужа с ежом не знаю, но баки видимо раздельные.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: C-300 от 17.11.2012 17:05:00
В книге, приведённой ниже, есть подробное описание двигателя ракеты 217М комплекса С-25. Насколько я помню, это исаевский двигатель.
 Техническое описание.Книга 1.Устройство ракеты. 
http://narod.ru/disk/26378655001/217%D0%BC%20%D1%821%20%D0%BE%D0%B1%D1%80.rar.html
100 Мб.
 

Техническое описание.Часть 1.Общие сведения.Устройство ракеты 5Я24
http://narod.ru/disk/26375029001/5%D1%8F24%20%D1%821%20%D0%BE%D0%B1%D1%80.rar.html
90 Мб
 

Ракета 5Я25.Техническое описание.Книга 1.Общие сведения.Устройство ракеты. 
http://narod.ru/disk/15536754001/%D1%82%D0%BE%205%D1%8F25%D0%BA%D0%BD1.djvu.html
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Разъём от 30.01.2013 16:40:27
А случайно нигде не попадалась ПГС С5.98М или ПГС Бриз-М?
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 21.03.2013 11:59:42
http://saoirse-2010.livejournal.com/32529.html
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/27795.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: abl22 от 21.03.2013 17:03:02
Это не исаевский двигатель. Это КС от РУ-013 Душкина.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 21.03.2013 18:19:59
Спасибо! :)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Johannes от 28.03.2013 21:28:24
Секретные испытания: судьба «Прогресса» (http://www.korolev-tv.ru/2012-11-01/progress)

http://youtu.be/Ft8LlKTFKp4 (http://youtu.be/Ft8LlKTFKp4)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 29.03.2013 15:13:56
ЦитироватьЕвгений Румянцев пишет:
ЦитироватьА.Д.Тавзарашвили (1919г.-?) В октябре 41г. с 4-го курса факультета «Е» (артиллерийский) в составе рабочего батальона МВТУ оборонял Москву. После разгрома немцев под Москвой направлен в артиллерийское училище. После краткого курса на фронт. Окончил войну в 45г. капитаном командиром батареи или дивизиона. Награжден боевыми орденами. После войну закончил МВТУ и направлен в НИИ-88. В ОКБ-3 в комнате ведущих наши столы были рядом. Я занимался испытаниями двигателя ракеты «Коршун», а он испытаниями этой ракеты. Он давал мне рекомендацию при вступлении в партию. В 59г. в ОКБ-2 я занимался отработкой двигателя ТДУ, а он отработкой самой ДУ. С начала отработки ДУ КК «Союз» он ведущий конструктор. И далее ведущий конструктор по всем ДУ пилотируемых и грузовых КК. Часто вместе с ним были на полигоне.
Тавзарашвили Антон Давидович 12.07.1919 – 28.10.1992 Лауреат Государственной премии СССР. Ведущий конструктор КБ Химмаш им. А.В. Исаева. Специалист в области двигательных установок для пилотируемых космических кораблей «Союз» и АГК «Прогресс». У него очень печальная судьба - точнее, конец жизни. Он был горячим и принципиальным человеком. А в начале 1990-х гг. в КБ Химмаш (как и на многие другие космические предприятия) пришли неучи, которые определяли людей не в соответствии с професиональными качествами, а по возрасту, по членству в КПСС (эта аббревиатура выступала тогда как пугало) и т.д. Тавзарашвили стал протестовать, а его взяли, да и совершенно отвратительно уволили. И сказали при этом: типа, мы не увольняем, а переводим в "почётные члены", а в КБ будете приходить в виде "свадебного генерала", так сказать, - и не когда захотите, а когда вас пригласят. В общем, "сделали одолжение". А он в это всерьёз не поверил. И вот, пришёл он как-то на работу, а ему говорят: а вы тут больше официально не работаете, и пропуск ваш недействителен. Он пришёл домой и повесился...
Похоронен в Москве, на Миусском кладбище.
 
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Johannes от 25.04.2013 21:11:49
This may not be the correct thread to post the following question, but who can identify the rocket engine in the background of the photo below?

(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/329837.jpg)
Source: Brochure to mark the 70th Anniversary of SGAU (2012: p.14) (http://www.ssau.ru/files/info/ssau_70/book_1942_2012.pdf)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Johannes от 26.04.2013 20:51:47
There is a happy end! :D  I have found it... RD-502

(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/3747.jpg)
http://www.astronautix.com/engines/rd502.htm
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 26.04.2013 22:41:53
Это двигатель Глушко.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Nicolas Pillet от 28.05.2013 23:39:25
Мои фотографии в музее НИЦ РКП в Пересвете : 14Ф12 с двигателами С5.222.

Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Nicolas Pillet от 28.05.2013 23:40:49
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Nicolas Pillet от 28.05.2013 23:42:17
Тоже напишен "20А6"...

(I don't know how to put high resolution pictures on this forum... :-( )
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 26.08.2013 01:22:51
Статья в двигателе о ТНА КБХМ:
http://engine.aviaport.ru/issues/87/pics/pg40.pdf
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 15.09.2013 23:25:36
Цитировать
ЦитироватьАлексей пишет:
Я тут не в ту ветку спросил про испытания КБХМ-ского двигателя на метане в НИЦ РКП. Я слышал там АВД произошло в четверг? Никто подробностей не знает?
Алексей пишет:
Я слышал это не из каких-то левых источников, но к сожалению не знаю подробностей. :cry:
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Johannes от 25.09.2013 10:43:43
http://gazetakoroleva.ru/?arhivyear=2013&month=9&number=2013104&st=130
ЦитироватьНа МАКСе-2013 собственного стенда у КБ Химмаш не было, но в составе экспозиции хруничевской фирмы была представлена его продукция. [...]
Допустим, принципиальные решения приняты. Что дальше? Возьмём, к примеру, совместный российско-европейский проект «ЭкзоМарс», предусматривающий совместное исследование Марса, запуск орбитального марсианского зонда в 2016 году и марсохода — в 2018-м. Вы уже включились в эту работу?
— В рамках этого проекта нам была поставлена задача разработать однокомпонентный четырёхкамерный жидкостной ракетный двигатель. Эту работу предстоит выполнить на всех этапах: проектирования, разработки, изготовления, наземной отработки, лётных испытаний. Нами были подготовлены технические предложения и в прошлом году направлены в головную организацию, где они были рассмотрены. Мы уже получили техническое задание, на реализацию которого берём 24 месяца. Каких-то революционных технических решений ждать не следует. Скорее, здесь будет использоваться то, что уже наработано предыдущими поколениями учёных, инженеров. Хотя будут и технические инновации, и новые компоновочные схемы.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Anatoly Zak от 26.09.2013 03:55:27
ЦитироватьJohannes пишет:
— В рамках этого проекта нам была поставлена задача разработать однокомпонентный четырёхкамерный жидкостной ракетный двигатель. 
Интересно, речь идет о посадочном или тормозном двигателе аппарата ЭкзоМарс-2018?
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 25.09.2013 21:49:01
Вероятно о посадочном:
ЦитироватьТак что, я думаю, будущее космических двигателей всё-таки за электроракетными двигателями, хотя марсианскую миссию 2018 года планируем реализовать на наших классических, отработанных, проверенных, надёжных двигателях.
Наработки по однокомпонентному двигателю замкнутой схемы С5.71 на гидразине были у КБХМ в рамках проекта посадочного модуля 5М-1.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: C-300 от 25.09.2013 19:58:37
ЦитироватьSalo пишет:
Наработки по однокомпонентному двигателю замкнутой схемы С5.71 на гидразине были у КБХМ в рамках проекта посадочного модуля 5М-1.
Интересная идея :) Я так догадываюсь,что  ЖРД должен был включать в себя ГГ с твёрдым катализатором, турбину, насос+арматуру и регуляторы. А выхлоп турбины был соединён с соплом.
Верно?
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 25.09.2013 22:03:54
ЦитироватьJohannes пишет:
 http://gazetakoroleva.ru/?arhivyear=2013&month=9&number=2013104&st=130 (http://gazetakoroleva.ru/?arhivyear=2013&month=9&number=2013104&st=130)
Danke schön! :)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 25.09.2013 22:05:29
Там же:
ЦитироватьЖидкостные двигатели пока рано списывать со счетов

 Вымышленный космический корабль из научно-фантастического романа британского писателя Дугласа Адамса «Автостопом по галактике» был оснащён двигателем, который использовал для перемещения в пространстве... «принцип невероятности». На чём же на самом деле будут летать корабли будущего? Ответ на этот вопрос тоже можно было поискать на авиакосмическом салоне.
 Ещё на заре космической эры были сделаны первые разработки жидкостных ракетных двигателей и двигательных установок, которые затем использовались для ракет-носителей беспилотных космических аппаратов и первых пилотируемых кораблей. Большой опыт в этой области имеют специалисты Конструкторского бюро химического машиностроения — филиала ГКНПЦ им. М.В. Хруничева. На МАКСе-2013 собственного стенда у КБ Химмаш не было, но в составе экспозиции хруничевской фирмы была представлена его продукция.

Рассказывает генеральный директор Игорь ПАНИН:

 — Сегодня внутри нашего КБ ведутся новые разработки, в частности по перспективным маршевым двигательным установкам, которые мы сделали, основываясь на разработках прошлых лет. Они касаются и жидкостных ракетных двигателей на паре «кислород — метан». Я считаю, что это хороший шаг вперёд, это то, над чем сегодня трудятся ведущие мировые ракетно-космические корпорации. У нас есть реально действующий двигатель-демонстратор, который уже не единожды прошёл огневые натурные испытания, показал и подтвердил заявленные для него технические параметры. Мы получили хорошие результаты, которые дают нам основание с определённым оптимизмом смотреть вперёд именно в этом направлении. Я имею в виду опытно-конструкторские работы по метановым двигателям, которые возглавляет Центр Келдыша.

 — Игорь Геннадьевич, насколько скоординированы действия различных предприятий в решении перспективных задач?

 — Существует классическая схема выстраивания взаимоотношений между головными организациями, в которых зарождаются идеи, проектируются новые космические аппараты, и теми предприятиями, которые являются исполнителями отдельных научно-технических задач в рамках новых проектов. Всё начинается с эскизного проектирования, которое проходит обсуждение и научно-техническую экспертизу головных отраслевых научно-исследовательских организаций, в частности ЦНИИмаша, а в отдельных случаях и РАН. Прорабатывается социально-экономическая направленность проекта, чтобы было подтверждение того, что в результате действительно может получиться некий продукт, который принесёт народному хозяйству конкретную реальную пользу.

 — Допустим, принципиальные решения приняты. Что дальше? Возьмём, к примеру, совместный российско-европейский проект «ЭкзоМарс», предусматривающий совместное исследование Марса, запуск орбитального марсианского зонда в 2016 году и марсохода — в 2018-м. Вы уже включились в эту работу?

 — В рамках этого проекта нам была поставлена задача разработать однокомпонентный четырёхкамерный жидкостной ракетный двигатель. Эту работу предстоит выполнить на всех этапах: проектирования, разработки, изготовления, наземной отработки, лётных испытаний. Нами были подготовлены технические предложения и в прошлом году направлены в головную организацию, где они были рассмотрены. Мы уже получили техническое задание, на реализацию которого берём 24 месяца. Каких-то революционных технических решений ждать не следует. Скорее, здесь будет использоваться то, что уже наработано предыдущими поколениями учёных, инженеров. Хотя будут и технические инновации, и новые компоновочные схемы.
 На мой взгляд, из идеи химических двигателей к настоящему времени выжали практически все соки, хотя работа по их модернизации, усовершенствованию, повышению энергомассовых характеристик не останавливается. Мы пытаемся поднять их на более высокий технический уровень, и те задачи, которые стоят перед ракетно-космической техникой, сегодня, в принципе, с их помощью реализуются. Но мы понимаем, что есть предел возможностей, и учёным нужно работать, чтобы перейти на совершенно иной качественный уровень. Сейчас идут интенсивные работы над созданием транспортно-энергетического модуля, в которых участвуют многие космические предприятия и организации, в том числе и наша, и здесь речь идёт о создании системы преобразования энергии. В плане качества это будет большое движение вперёд. По сути, это будет новый тип установки, преобразующей тепловую энергию в электрическую. Так что, я думаю, будущее космических двигателей всё-таки за электроракетными двигателями, хотя марсианскую миссию 2018 года планируем реализовать на наших классических, отработанных, проверенных, надёжных двигателях.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 25.09.2013 22:12:59
ЦитироватьАлександр Хороших пишет:
ЦитироватьSalo пишет:
Наработки по однокомпонентному двигателю замкнутой схемы С5.71 на гидразине были у КБХМ в рамках проекта посадочного модуля 5М-1.
Интересная идея  :)  Я так догадываюсь,что ЖРД должен был включать в себя ГГ с твёрдым катализатором, турбину, насос+арматуру и регуляторы. А выхлоп турбины был соединён с соплом.
Верно?
В рамках спекулятивных догадок примерно так. 8)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 25.09.2013 22:15:12
Цитировать
Цитировать
ЦитироватьSalo пишет:
Наработки по однокомпонентному двигателю замкнутой схемы С5.71 на гидразине были у КБХМ в рамках проекта посадочного модуля 5М-1.
Александр Хороших пишет:
Интересная идея  :)  Я так догадываюсь,что ЖРД должен был включать в себя ГГ с твёрдым катализатором, турбину, насос+арматуру и регуляторы. А выхлоп турбины был соединён с соплом.
Верно?
Salo пишет:
В рамках спекулятивных догадок примерно так.  8)  
Кстати, использовался не чистый гидразин, а АГ - гидразин с добавкой 3-5% NH3.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Johannes от 25.09.2013 23:36:32
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/28380.jpg)
M. Martynov, Ganymede Lander mission overview (http://glcw2013.cosmos.ru/sites/glcw2013.cosmos.ru/files/presentations/glcw_1_02_laplace-022013-1_eng.ppt) (p.13), GLCW (http://glcw2013.cosmos.ru/), Moscow, 4-8 March 2013
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 17.10.2013 23:34:12
ЦитироватьАниКей пишет:
ЦитироватьДорога на космодром
 Год: 1980
 Автор: Арлазоров М.С.
 Жанр: Биография
 Издательство: М.: Политиздат
 Серия: Герои Советской Родины
 Язык: Русский
 Формат: PDF
 Качество: Отсканированные страницы + слой распознанного текста
 Интерактивное оглавление: Да
 Количество страниц: 152, илл.
 Описание: Это первая книга об А. М. Исаеве, Герое Социалистического Труда, замечательном космическом конструкторе. Его жизнь похожа на увлекательный роман: угольная шахта, стройки первой пятилетки, проект первого советского ракетного истребителя, сотрудничество с С. П. Королевым по освоению космоса.
 Тормозная установка А. М. Исаева гасила скорость космических кораблей, приближавшихся к Земле, ему принадлежит честь первого запуска ракетного двигателя в невесомости, ракета с его двигателем доставила на Землю лунный грунт и т. д.
 Книга написана писателем М. Арлазоровым. Oнa рассчитана на массового читателя.
 Примеры страниц
 [свернуть]

 
 Оглавление
 1. Восхождение 5
 2. Крылья 69
 3. Вершина 108
 http://rutracker.org/forum/viewtopic.php?t=4564134
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: C-300 от 21.10.2013 23:15:39
ТДУ-1:
http://military.zlatmash.ru/userfiles/katalog/file_581d534.jpg (http://military.zlatmash.ru/userfiles/katalog/file_581d534.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 03.11.2013 21:49:51
http://www.gazetakoroleva.ru/?arhivyear=2013&month=11&number=2013120&st=163
ЦитироватьСегодня 105 лет со дня рождения А.М. Исаева

КБ Химмаш имени Исаева на улице Богомолова
(http://www.gazetakoroleva.ru/graphics2013/120_165.jpg) (http://www.gazetakoroleva.ru/graphics2013/120_165.jpg)
Уже почти год, как генеральным директором КБ химического машиностроения им. А.М. Исаева — филиала ФГУП «ГКНПЦ им. М.В. Хруничева» работает И.Г. Панин. Одновременно он является заместителем генерального директора ФГУП «ГКНПЦ им. М.В. Хруничева». Накануне 105-летия со дня рождения основателя КБ Химмаш Алексея Михайловича Исаева мы поговорили с И.Г. ПАНИНЫМ о жизни и делах родного предприятия.

    — Прежде всего, хочу поздравить коллектив КБ и в особенности тех сотрудников, которые лично знали Алексея Михайловича, со 105-летием со дня его рождения. После смерти Исаева прошло более 42 лет. За эти годы руководителями предприятия были четыре человека. Наиболее вспоминаемым является Владислав Николаевич Богомолов, которому пришлось продолжить дело Исаева практически, доводя до серийного производства те изделия, выпуск которых был начат при Алексее Михайловиче. Многие из этих изделий до сих пор находятся в эксплуатации.
    Таким образом, я — пятый руководитель предприятия после Исаева. Я родом из Вереи, что в Орехово-Зуевском районе Подмосковья. Отец был строителем, мать — учительницей. После окончания школы поступил в МАТИ — Московский авиационно-технологический институт им. К.Э. Циолковского. Получил квалификацию инженера-механика по специальности «технология производства двигателей летательных аппаратов».

    — Наши читатели должны знать, что космическими предприятиями руководят лучшие выпускники лучших вузов. Об этом надо знать и студентам...
 
    — Кстати, о студентах. В этом году, будучи уже в статусе генерального директора, я был приглашён на День первокурсника в родной институт. Выступил перед ребятами: рассказал о себе, учёбе, о славном МАТИ, о нашем предприятии, и порекомендовал подумать заранее о трудоустройстве в КБ Химмаш. И на своём личном примере напомнил студентам о главной задаче — учиться только «на отлично», потому что вся жизнь и работа человека — это самая большая школа... На нашем предприятии студенты, начиная с 4-го курса, проходят производственную и преддипломную практику, готовят материалы для дипломных проектов. И уже в то время мы готовы принять их на работу. Но и тем, кто в молодости не определился с выбором профессии, дорога к большим делам не заказана. Например, А.М. Исаев был натурой ищущей и мятущейся. Себя он «нашёл» в тридцать пять лет... Но уж после этого с пути не сворачивал...

    — Игорь Геннадьевич, я не ошибся, назвав КБ Химмаш вашим родным предприятием?

    — Но это так и есть. КБ химического машиностроения — это именно родное для меня предприятие. Ведь сразу после окончания МАТИ в 1985 году я поступил сюда на работу — был принят на должность инженера-технолога в механосборочный цех №104. О нём я могу говорить долго и подробно. В первые же месяцы я буквально влюбился — в свою работу, в это замечательное предприятие, где духом товарищества пронизаны все сферы.

    — Вы говорили о цехе №104. Что он собой представляет?

    — Наш механосборочный цех — одно из самых горячих мест в опытном производстве. Там настолько сложная, напряжённая и ответственная работа, что у инженера-технолога буквально земля горит под ногами. Я сразу почувствовал: это то, что мне нужно. Это место, где жизнь бурлит, где идут активные производственные процессы, и я оказался в самой их гуще. Ощутил себя пусть небольшой, но необходимой деталью живого механизма. Прекрасно помню первый самостоятельно разработанный мной технологический процесс для изготовления клина смесительной головки. И какой восторг я испытал, когда увидел, что токарь изготовил эту деталь. Это было чувство причастности к труду всего нашего коллектива — цеха, опытного производства, знаменитого предприятия. Там были замечательные профессионалы, от рабочего и мастера до начальника цеха. Приходилось иметь дело с представителями всех рабочих специальностей — с отделом главного технолога, главного металлурга, отделом неметаллических и композиционных материалов... И каждый готов был поделиться своими знаниями, своим опытом. Ведь трудовой коллектив — это также педагог и воспитатель! Вот это — школа для молодого специалиста! Именно здесь я приобрёл основную базу для дальнейшей работы.
    В мае 2003 года был назначен заместителем начальника опытного производства — начальником производственно-диспетчерского отдела, а через год переведён на должность начальника опытного производства. С ноября 2005 года работал заместителем генерального директора по производству. А 1 ноября 2012 года стал заместителем генерального директора ФГУП «ГКНПЦ им. М.В. Хруничева» — генеральным директором КБ Химмаш им. А.М. Исаева — филиала ФГУП «ГКНПЦ им. М.В. Хруничева». Такая вот служебная лестница.

    — Но качества лидера в вашем характере вырабатывались не только на производстве?
 
    — Я со школьных лет занимался общественной работой, в институте избирался комсоргом, потом старостой группы... И здесь, в КБ Химмаш, уже через год был избран комсоргом. Мне нравилась работа с коллективом сверстников, интересно было общаться с младшими и старшими товарищами. Мне вообще интересны люди — наши труженики, творцы таких замечательных вещей. Каждый человек интересен по-своему, в каждом — своя «изюминка», но тем интереснее трудовой коллектив, который складывается из таких ярких индивидуальностей — я могу назвать имена, но вы и сами некоторых давно знаете.
 
    — Так получилось, что о КБ химического машиностроения давно не было публикаций в местной прессе. Вы не могли бы напомнить читателям об исторических корнях предприятия, о том, «откуда есть пошла» знаменитая исаевская фирма?

    — Фактически наша история начинается с 21 июня 1943 года, когда на авиационном заводе №293 в конструкторском бюро В.Ф. Болховитинова было образовано подразделение, задачей которого стала разработка жидкостных ракетных двигателей (ЖРД). Его возглавил тогда уже опытный конструктор в области самолётостроения А.М. Исаев, будущий главный конструктор жидкостных ракетных двигателей, один из основоположников ракетного двигателестроения.
    Когда А.М. Исаев и А.Я. Березняк начали лётную отработку самолёта на тяге своего ракетного двигателя, они с коллегами удивлялись, какого «зверя» взращивают. Тогдашний их ЖРД, по нашим современным меркам не столь мощный, своим выхлопом вырыл в грунте настоящую канаву. Образовавшийся лоток решили забетонировать. Но этот двигатель струёй выхлопных газов уносил прочь и бетон. Под впечатлением от этого эффекта А.М. Исаев стал разрабатывать термобур. Результатами работы этого бура служат огромные каменные глыбы, доставленные позже на территорию предприятия. Они до сих пор украшают рельеф двора некоторых отделов.
    О деятельности А.М. Исаева и его товарищей написано много. Они работали в глубоком тылу, куда не только не доносился грохот орудий, но не долетали даже вражеские самолёты, однако уже поднимался в воздух реактивный самолёт БИ-2 (Березняк — Исаев). И едва на фронтах положение начало складываться в нашу пользу, из действующей армии были отозваны бойцы, которые ещё до начала войны проявили себя как исследователи, конструкторы, руководители. А всего через год после Победы, 13 мая 1946 года, был образован НИИ-88, в состав которого через два года вошло подразделение А.М. Исаева как отдел. Позже в институте были созданы два ОКБ по отработке ЖРД — ОКБ-2 (главный конструктор А.М. Исаев) и ОКБ-3 (главный конструктор Д.Д. Севрук). В 1958 году они были объединены в ОКБ-2 во главе с А.М. Исаевым. Со временем, после выделения из НИИ-88, ОКБ получило наименование Конструкторского бюро химического машиностроения. Сейчас это — КБ Химмаш имени А.М. Исаева.

    — Хотя все знают, что КБ Химмаш занимается двигателями космических ракет, дальше это знание не распространяется...

    — За всю историю существования нашего КБ направление его деятельности не менялось. Это разработка проектов ЖРД, конструкторской документации (КД), автономная отработка агрегатов и узлов двигателей на наземных гидравлических, пневматических, вибрационных стендах, отработка конструкции на огневых наземных стендах, впоследствии — в составе лётных объектов, передача КД на серийный завод. Далее идёт сопровождение изготовления и эксплуатации своей продукции. Так что КБ Химмаш получает о своём детище информацию за весь жизненный цикл.
 
    — Можно ли немного подробнее рассказать, для каких изделий ракетно-космической техники создаются ваши двигатели?

    — Жидкостные ракетные двигатели и жидкостные ракетные двигательные установки, двигатели малой тяги (до 100–250 кгс) создаются для пилотируемых и беспилотных космических аппаратов, орбитальных комплексов, Международной космической станции, космических кораблей «Союз-ТМ», «Прогресс», космических аппаратов связи и дистанционного зондирования Земли и других космических аппаратов, запускаемых для исследования ближнего и дальнего космоса. Двигатели малой тяги используются для стабилизации положения космического аппарата в космосе, для причаливания и прочих манёвров — короче говоря, в качестве двигателей управления космическими аппаратами.
    В КБ Химмаш разработаны и изготавливаются маршевые жидкостные ракетные двигатели для разгонных блоков «Бриз-М», «Бриз-КМ», «Фрегат», «Фрегат СБ». Разработаны ЖРД и жидкостные двигательные установки для ракетных комплексов специального назначения, кислородно-водородные двигатели тягой 7,5 и 10,5 тс.
    Кстати, наш кислородно-водородный двигатель КВД1 в составе разгонного блока индийской ракеты-носителя ЖСЛВ обеспечил успешное выполнение четырёх полётов в 2001–2007 годах. А на базе двигателя КВД1 создан первый экспериментальный ЖРД, использующий в качестве горючего сжиженный природный газ с содержанием метана до 98 процентов.
    Кроме того, у нас ведутся разработка, изготовление и испытание управляющих ЖРД малой тяги на однокомпонентном топливе — гидразине. Эти двигатели предназначены для двигательных установок разгонных блоков «Фрегат» и «Фрегат СБ», которые выводят в ближний и дальний космос аппараты для исследования космического пространства и планет.
    Мы разрабатываем, изготавливаем и испытываем также и ЖРД малой тяги на двухкомпонентном топливе. Завершены работы по созданию двигателя с ниобиевой камерой тягой 2,5 кгс для использования в программе МКС, а также в космических аппаратах разработки ЦСКБ «Прогресс». Разработан ряд перспективных ЖРД тягой 5, 10, 20, от 40 до 60 кгс с конкурентно-способными характеристиками.

    — Интересная идея — замена водорода метаном... Этим ведь решаются две проблемы — и экологическая, и экономическая?

    — Да, как известно, в конце прошлого века перед конструкторами встала задача создания ЖРД на экологически чистых дешёвых компонентах топлива при максимально возможном использовании конструкторского, материального, технологического и производственного заделов. Наши специалисты пришли к выводу, что одним из путей решения такой задачи — создания пока экспериментального двигателя на топливе «жидкий кислород — метан» — может быть использование материальной части кислородно-водородного ЖРД.
    Работы начались ещё в 1994 году, однако из-за недостаточного финансирования растянулись на долгие годы. Для начала стали решать задачу на базе двигателя средней размерности, а именно — путём замены жидкого водорода на сжиженный природный газ применительно к кислородно-водородному двигателю КВД1 тягой 7,5 тс. В 1996 году были проведены автономные испытания газогенератора двигателя, в 1997-м — испытания рулевого блока. Тогда же приступили к огневым испытаниям полноразмерного двигателя с тягой 7,5 тс на компонентах «жидкий кислород + сжиженный природный газ».
    Первое огневое испытание двигателя было проведено 22 августа 1997 года на стенде НИИ ХМ (в настоящее время НИЦ РКП). Двигатель отработал заданное время, замечаний по состоянию материальной части не было. Результаты испытания подтвердили принципиальную возможность использования сжиженного природного газа в качестве горючего в агрегатах кислородно-водородного двигателя.

    — У вас ведутся научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы?

    — Разумеется. Это работы по модернизации, обеспечению производства и испытаний ЖРД, созданных на нашем предприятии, используемых в ступенях ракет-носителей различного класса и назначения. Разворачиваются работы по проектированию и созданию системы преобразования энергии для транспортного энергетического модуля. Ведётся производство изделий конверсионной тематики (для мясоперерабатывающей и молочной промышленности, медицины, топливно-энергетического комплекса и товаров народного потребления).

    — Кто ваши основные заказчики?

    — Организациями, выдававшими технические задания на разработку ЖРД, являются и РКК «Энергия», и НПО имени С.А. Лавочкина, и ГосМКБ «Радуга» имени А.Я. Березняка, а также ЦСКБ «Прогресс» (Самара). По ТЗ некоторых из этих организаций в КБ Химмаш уже разработаны ЖРД. По другим ТЗ их разработка ведётся и в настоящее время. Сотрудничество КБ Химмаш с РКК «Энергия» ознаменовано созданием тормозной двигательной установки, на тяге которой совершил «мягкую» посадку первый человек Земли, побывавший в космосе, — Юрий Гагарин. Особенно давно КБ Химмаш сотрудничает с ОАО «ГРЦ Макеева» (город Миасс на Урале). А ЖРД на кислородно-водородном топливе для Индии разработано по ТЗ Центра Хруничева.
    В настоящее время в КБ Химмаш по ТЗ Центра Келдыша ведётся разработка составной части транспортного энергетического модуля (ТЭМ) — системы преобразования тепловой энергии ядерного реактора в энергию электрического тока. В этой работе прослеживается «жеэрдийная» специфика, хотя появился новый элемент — компрессор. В отличие от короткой работы ЖРД (несколько сотен или тысяч секунд) система преобразования энергии для ТЭМа должна функционировать годы. С НПО им. С.А. Лавочкина продолжаются работы по созданию ЖРД для систем, разрабатываемых с целью исследования Луны, Марса, его спутников и пр.

    — Ранее вы упомянули опытное производство предприятия. Ведутся ли там какие-либо работы, кроме изготовления опытных образцов?

    — Опытное производство КБ Химмаш расширило свои возможности вплоть до серийного изготовления ЖРД для разгонных блоков. Это маршевые двигатели для РБ «Фрегат» (всех модификаций), «Бриз-КМ» (ракета-носитель «Рокот»), «Бриз-М» (ракета-носитель «Протон-М»).

    — Кстати, о «Протоне»... Насколько, по вашему мнению, обоснованы негативные высказывания в СМИ об этом знаменитом носителе. Они создают впечатление, будто «Протон» — чуть ли не самая аварийная ракета...

    — Эти обвинения... Судите сами. Мимо сознания широкой публики прошло то обстоятельство, что за всю историю существования «Протона-М» было всего две аварии. Ракета в целом запускалась с 2001 года 74 раза и имела всего два аварийных пуска, включая нынешний 2 июля 2013 года. «Протон-М» — это модернизация ракеты «Протон-К», на счету которой значительно больший список аварий. Так утверждал Ю.Н. Коптев, руководитель группы независимых экспертов — первый глава Роскосмоса. А после недавнего успешного запуска получается всего две неудачи из 75 пусков.

    — Однако вернёмся к вашему предприятию. Сохраняются ли у вас традиции, заложенные первым руководителем КБХМ А.М. Исаевым?

    — Для нас это очень важно — следовать традициям, заложенным А.М. Исаевым и продолженным сменившим его В.Н. Богомоловым. Прежде всего, людей здесь оценивают по таким качествам, как профессионализм, отношение к порученному делу и коллективизм. Люди, отвечающие этим критериям, и составляют силовой каркас нашего коллектива. В числе этих традиций — и отношение старших коллег к молодым специалистам, и атмосфера сопричастности к большим делам, которые совершаются в цехах и отделах предприятия... Это всё и составляет исаевский дух, исаевские традиции. Мы с гордостью носим имя великого конструктора, одного из создателей ракетно-ядерного щита, который позволяет хранить мирное небо, — и не только над Россией...

Беседовал Николай ДОРОЖКИН
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 08.11.2013 09:37:49
Завьялов В.С. о метане и не только:
 "Космический тупик"
http://zavjalov.okis.ru/kosmicheskij-tupik.html

Наряду с прочим вот такая фраза:
ЦитироватьНа мой взгляд целесообразно показать "ЦСКБ-Прогресс" разработки КБХМ по метановым двигателям тягой 7,5 и 40 т., выполненных по замкнутой схеме с восстановительным ГГ. Ознакомить с результатами испытаний двигателя С5.86 и пригласить представителей на предстоящее испытание.
 Указать, что по проверенной схеме КБХМ может в ограниченный срок может разработать ДУ или двигатель разгонного блока метанового РН необходимой тяги с высокими энергомассовыми характеристиками.
О 40-тонном двигателе слышу впервые. А испытания С5.86 в этом году видимо проводились, но тогда вопрос: было ли АВД и по какой причине? Судя по отсутствию победных реляций - было.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: C-300 от 14.01.2014 22:37:54
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/62857.jpg)
http://www.kbhmisaeva.ru/main.php?id=30
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Штуцер от 13.02.2014 11:26:42
ЦитироватьЗавьялов пишет:
Затем двигатель дорабатывался /не затрагивая основных агрегатов/ под поставочный экземпляр под индексом 11Д442 для ТКС. Изготавливалась партия из трех двигателей, один из которых отбирался ВП на КВИ. КВИ проводилось на 150 включений с общим временем работы свыше 3000 секунд. Приходилось часто бывать в Филях. У меня сложились хорошие отношения с Алхименковым Э.Г. /вед. конструктор - нач бригады/, Брун Е.М. /нач. конструкторского сектора/. Нач. отдела был Миркин Н.Н., а его замом Наумов, который вместе с Лурье учился в МАИ.
Небольшое уточнение.
В то время начальником бригады был Кругерский М.С., а Брун был ведущим конструктором по ДУ ТКС.
Позже Брун стал начальником сектора, Наумов - начальником отдела, а Николай Николаевич Миркин - начальником комплекса двигательных установок.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: C-300 от 06.03.2014 18:32:30
Я так понял, что на ебае кто-то выставлял ЖРД от маршевой ступени Гайдлайна (С-75): http://bangshift.com/ebay-find-2/ebay-find-another-wild-russian-liquid-propellant-rocket-for-sale-50000hp/

И ещё фотки: http://bangshift.com/ebay-find-2/ebay-find-a-soviet-liquid-propellant-rocket-engine-that-would-be-fun-to-use-until-we-killed-ourselves-with-it/
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Дмитрий В. от 06.03.2014 21:40:28
"неформат"
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Искандер от 07.03.2014 01:41:23
ЦитироватьДмитрий В. пишет:
Геноцид против пенсионеров в Украине: http://www.odnako.org/blogs/ukrainskie-vlasti-uzhe-v-marte-mogut-umenshit-pensii-na-50/
Дмитрий, Вы не в ту тему написали. )))
Кроме того сайт провакационно-лживый. На самом деле речь идет о проекте снижении пенсий работающим пенсионерам на 50%, но не меньше минимальной.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Дмитрий В. от 08.03.2014 19:26:17
ЦитироватьИскандер пишет:
ЦитироватьДмитрий В. пишет:
Геноцид против пенсионеров в Украине: http://www.odnako.org/blogs/ukrainskie-vlasti-uzhe-v-marte-mogut-umenshit-pensii-na-50/
Дмитрий, Вы не в ту тему написали. )))
Кроме того сайт провакационно-лживый. На самом деле речь идет о проекте снижении пенсий работающим пенсионерам на 50%, но не меньше минимальной.
Ошибся темой, пардон.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: C-300 от 29.03.2014 01:27:51
(http://www.krasm.com/Images/Hist10.jpg)
http://www.krasm.com/about/kmz.aspx?ItemId=9

Было?
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 29.03.2014 07:13:12
Спасибо огромное! :)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: DonPMitchell от 10.04.2014 12:12:21
Big auction of American and Soviet space objects in New York City.  It includes an S2.720 engine.

Space Auction (http://www.reuters.com/article/2014/04/09/us-space-auction-idUSBREA381RK20140409)

Salo, do you think this is an S2.720? 

(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/115270.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: DonPMitchell от 10.04.2014 12:13:52
You can change the last character of the link from "1" to "5" to get all the pictures.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 10.04.2014 06:45:12
ЦитироватьDonPMitchell пишет:

Salo, do you think this is an S2.720?
Yes, it is.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 10.04.2014 06:46:26
ЦитироватьDonPMitchell пишет:

You can change the last character of the link from "1" to "5" to get all the pictures.
Thanks a lot!:)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 18.04.2014 22:57:48
Разработка двигательной установки системы ориентации разгонных блоков на экологически чистых компонентах топлива

КБ химического машиностроения им. А.М. Исаева филиал ФГУП "ГКНПЦ им. М.В. Хруничева":
Валерий Юрьевич Пиунов, заместитель генерального конструктора
Владимир Иванович Морозов, главный специалист
Михаил Владимирович Мальцев, инженер-конструктор

http://engine.aviaport.ru/issues/91/pics/pg28.pdf
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 17.05.2014 02:32:15
ОСНОВНЫЕ ДОСТИЖЕНИЯ В РАКЕТНЫХ ДВИГАТЕЛЯХ МАЛОЙ ТЯГИ РАЗРАБОТКИ КОНСТРУКТОРСКОГО БЮРО ХИМИЧЕСКОГО МАШИНОСТРОЕНИЯ ИМ. А.М. ИСАЕВА

http://engine.aviaport.ru/issues/92/pics/pg24.pdf
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 23.06.2014 01:35:41
http://www.laspace.ru/upload/iblock/a3a/a3a873e7ad9d48bf7507db51b777a755.pdf
(https://forum.novosti-kosmonavtiki.ru/forum/file/44570)(https://forum.novosti-kosmonavtiki.ru/forum/file/44569)(https://forum.novosti-kosmonavtiki.ru/forum/file/44571)(https://forum.novosti-kosmonavtiki.ru/forum/file/44568)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 23.06.2014 01:39:41
(https://forum.novosti-kosmonavtiki.ru/forum/file/44572)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: C-300 от 09.10.2014 13:41:08
С5.33 - была эта фотка?
https://lh5.googleusercontent.com/_f3h_zWaZABE/TadEa62S0GI/AAAAAAAAG5s/ALIk8K8PpnE/s900/031-20101113-poltava-131-avia_and_space_museum.jpg
(https://forum.novosti-kosmonavtiki.ru/forum/file/48932)
(https://forum.novosti-kosmonavtiki.ru/forum/file/48933)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 12.10.2014 16:08:31
Iva выкладывал фото из Полтавского музея.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 11.11.2014 14:42:24
Пинтл-форсунки по исаевски:
Агеенко Ю.И., Панин И.Г., Пегин И.В., Смирнов И.А.
 Обеспечение высоких характеристик и надёжности ЖРДМТ с дефлекторно-центробежной схемой смесеобразования
http://www.laspace.ru/upload/iblock/963/9631ce43d28911405404777ba93b768b.pdf
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Liss от 12.12.2014 16:36:06
Презанятная деталь :-)

http://oldporuchik.livejournal.com/58422.html

ЦитироватьАртек напрямую связан (возможно, даже более тесно, чем с Гагариным) с еще одним звездным первопроходцем, без которого полет Гагарина был бы попросту невозможен. Это выдающийся конструктор-ракетчик Алексей Михайлович Исаев (1908-1971 гг). Его имя не такое раскрученное, как у С.П.Королева, но если говорить о вкладе в космическое ракетостроение, то Исаев мало чем ему уступает. Кстати, в популярном советском фильме «Укрощение огня», вышедшем на экраны в начале 70-х, в качестве киношного Генерального Конструктора был выведен собирательный образ, как Королева, так и Исаева.

- А с какой стороны здесь Артек? - спросит нетерпеливый читатель. Вроде бы с восторженными артековцами он никогда не встречался - до самой своей смерти конструктор был глубоко засекречен и «светиться» не мог по определению... Пионером-артековцем, он тоже быть не мог. Возрастом не вышел – на момент создания Артека ему уже стукнуло 17 лет... С какого же боку-припеку здесь лагерь?

А с такого. Его мама – Маргарита Борисовна фон Фик была из тех самых фон Фиков, которым до революции принадлежала значительная часть урочища Артек, на территории которого позже разместилась здравница. И, естественно, как всякий нормальный внук каждое лето он отправлялся «на деревню» к бабушке. Сохранилось даже фото, где маленький Алеша снят на фоне Медведь-горы.

Связывать имя знаменитого конструктора с его помещичье-буржуинским прошлым, да еще в Артеке, было не с руки. Впрочем, предки Алексея Исаева – вряд ли были такими уж «эксплуататорами». Фон Фики были из бедных немецких колонистов, добившихся своего благополучия тяжелым трудом. Отец – Михаил Исаев - из крестьян-староверов, а дед вообще был крепостным.

Источник: Артек космический (http://artekovetc.ru/2008s/00kosmos.html)
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/100541.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: XFLAME от 29.12.2014 01:51:43
ЦитироватьSalo пишет:
О 40-тонном двигателе слышу впервые. А испытания С5.86 в этом году видимо проводились, но тогда вопрос: было ли АВД и по какой причине? Судя по отсутствию победных реляций - былоВ
Возгорание насоса "О" Фейерверк был красивый, но двигатель жалко
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 06.01.2015 01:08:03
И работы видимо остановлены. :(
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 06.01.2015 01:13:46
Двигатели КБХМ им. Исаева (ОКБ-2, ОКБ-5) https://yadi.sk/i/9pjnr4C5dWf89 (https://yadi.sk/i/9pjnr4C5dWf89)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: XFLAME от 15.01.2015 16:07:25
ЦитироватьSalo пишет:
И работы видимо остановлены.  :(
Нет, работы продолжаются. Думаю в этом году еще одну машину на огонь поставим
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 15.01.2015 16:59:15
Удачи!!! :)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 21.01.2015 02:48:00
ЦитироватьБольшой пишет:
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/103549.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 03.03.2015 12:43:33
Цитироватьzavjalov.vs@list.ru (http://novosti-kosmonavtiki.ru/forum/user/17028/) пишет:
В Эскизном проекте «Союз-5» КБХМ представлено двигателем 2-й ступени РД С5.867 Тяга 73т. Удельный импульс 370 сек. Масса сухого двигателя 850 кг.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Pavel от 25.05.2015 15:10:43
ЦитироватьСтарый пишет:
ЦитироватьИли Вы о ниобиевой КС?
Да!  :)
Что самое характерное, наш аналог R-4D, если судить по ниобиевой КС, мы успешно создали еще в конце 70х. Тогда и прожгли. Он предназначался МИТом для использования в блоке разведения Тополя. Тяга 30кг, импульс 303-304с. Вы ошиблись в оценке на десятки лет...
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Старый от 25.05.2015 19:53:13
ЦитироватьPavel пишет:
ЦитироватьСтарый пишет:
ЦитироватьИли Вы о ниобиевой КС?
Да!  :)  
Что самое характерное, наш аналог R-4D, если судить по ниобиевой КС, мы успешно создали еще в конце 70х. Тогда и прожгли. Он предназначался МИТом для использования в блоке разведения Тополя. Тяга 30кг, импульс 303-304с. Вы ошиблись в оценке на десятки лет...
А где это и о чём я говорил?
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Pavel от 25.05.2015 15:57:27
ЦитироватьА где это и о чём я говорил?


А поиском значит пользоваться лень...

http://novosti-kosmonavtiki.ru/forum/messages/forum9/topic9898/message592003/#message592003
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Старый от 25.05.2015 20:01:20
ЦитироватьPavel пишет: 

А поиском значит пользоваться лень...

Ааааа! Ну так "разработана для чегото там" и "летает на космическом корабле" - не одно и то же.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Pavel от 25.05.2015 16:03:43
ЦитироватьАаааа! Ну так "разработана для чегото там" и "летает на космическом корабле" - не одно и то же.

Так если бы она вошла в состав Тополя, то мы об этом двигателе до сих пор не знали...
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Старый от 25.05.2015 20:12:14
ЦитироватьPavel пишет:
ЦитироватьАаааа! Ну так "разработана для чегото там" и "летает на космическом корабле" - не одно и то же.

Так если бы она вошла в состав Тополя, то мы об этом двигателе до сих пор не знали...
... и "летает на КОСМИЧЕСКОМ КОРАБЛЕ" - не одно и то же.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 15.07.2015 11:29:23
ЦитироватьLanista пишет:
http://vk.com/id91652637?w=wall-6598409_6154
http://3dtoday.ru/blogs/rec/the-use-of-additive-technologies-in-the-design-and-prototyping-of-asse/
ЦитироватьПрименение аддитивных технологий при проектировании и прототипировании узлов и блоков для ракетно-космических систем.                     
          
1 Ноября 2014
 Автор:       REC (http://3dtoday.ru/blogs/rec/) / печатает на PICASO 3D Designer (http://3dtoday.ru/3d-printers/picaso-3d/picaso-3d-designer/), MakerBot Replicator (http://3dtoday.ru/3d-printers/makerbot/replicator/), Ultimaker 2 (http://3dtoday.ru/3d-printers/ultimaker/ultimaker-2/)
 
 3D-печать (http://3dtoday.ru/category/3d-pechat/), Блог компании «ООО "РЭК"» (http://3dtoday.ru/blogs/rec/)

В настоящее время мы являемся свидетелями революционных изменений в технологиях и производстве. Происходят они в процессе освоения аддитивных технологий, в частности, в применении 3D-принтеров.
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/100216.png) (https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/100216.png)
На данный момент, во многих направлениях высоко-технологичного производства, человечество начинает упираться в потолок технических возможностей традиционных методов обработки материалов. Внедрение инновационных способов прототипирования и производства, таких как 3D-печать, позволяет перешагнуть эти барьеры и реализовать самые смелые идеи конструкторов и ученых.
Применение аддитивных технологий все больше влияет на ускорение внедрений прорывных идей в дизайне, машиностроении и конечно ракетостроении.
 
Разумеется, наибольший интерес для производства и изготовления современных изделий ракетно-космической техники (РКТ) представляет "печать" в металле. Печать в пластике на данный момент не адаптирована для изготовления штатных и летных изделий в силу малых конструкционных свойств пластиков.
Однако весьма любопытным является рассмотрение вопроса изготовления деталей и сборочных единиц из пластика на 3D принтере для опытно-конструкторских разработок новейших образцов РКТ. Таким образом, печать в пластике представляет насущный интерес для конструкторов при разработке, компоновке и изготовлении конструкторских макетов вновь создаваемых сложных изделий, состоящих из большого числа различных агрегатов и узлов, имеющих сложную геометрическую увязку. На сегодняшний день широко освоена и внедрена технология 3D проектирования новых изделий в различных системах автоматизированного проектирования (САПР) таких как Компас 3D, Solid Works, NX и другие. Компьютерное 3D моделирование существенно облегчает труд конструктора, позволяя при этом избежать ряда ошибок при изготовлении нового изделия "в железе", а также обеспечивает куда большую наглядность.
 (https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/100225.png) (https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/100225.png)
 
Однако же, компьютерное моделирование, оставаясь виртуальным, не решает всех проблем и не позволяет обнаружить все ошибки и недочеты при проектировании изделий и их блоков, т. е. сложных сборных систем, состоящих из агрегатов различного назначения и связанных между собой "хитрой" геометрической компоновкой (ярким примером таких систем являются ракетные двигатели и связанные с ними системы). Эти проблемы приходится решать при сборке макетов изделий в металле, что может приводить к повторному изготовлению деталей и сборочных единиц, изменивших свою геометрию в процессе увязки компоновки изделия. В связи с вышеизложенным отказ от макетов (конструкторских и тем более образцов макетов) является преждевременным.
 
Технология 3D печати в пластике приходит здесь на помощь, способствуя существенному удешевлению, упрощению и ускорению процесса изготовления конструкторских макетов новых проектируемых изделий.
В КБхиммаш им. А. М. Исаева в рамках работы над новейшим кислородно-водородным разгонным блоком тяжелого класса (РБ КВТК) для тяжелой ракеты Ангара проводится исследовательская работа возможности применения аддитивной технологии 3D печати пластиковыми материалами для изготовления конструкторского макета бортового источника питания (БИП). БИП предназначен для питания рабочей жидкостью с заданными параметрами (расход, давление, температура) 2-х сервоприводов гидравлической системы электрогидравлических сервоприводов (ГС ЭГС), обеспечивающих функционирования двигателя РД0146Д ракеты Ангара.
 (https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/100228.png) (http://3dtoday.ru/upload/main/3b6/%D0%A1%D0%BD%D0%B8%D0%BC%D0%BE%D0%BA%20%D1%8D%D0%BA%D1%80%D0%B0%D0%BD%D0%B0%202014-11-01%20%D0%B2%202.48.13.png) (https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/100229.png) (http://3dtoday.ru/upload/main/500/%D0%A1%D0%BD%D0%B8%D0%BC%D0%BE%D0%BA%20%D1%8D%D0%BA%D1%80%D0%B0%D0%BD%D0%B0%202014-11-01%20%D0%B2%202.48.36.png)
 
Таким образом, БИП является довольно сложной системой, как с точки зрения схемных решений, так и с точки зрения конструктивной. Он включает в себя широкую номенклатуру различных агрегатов, таких как регуляторы, редукторы, пневмо и электропневмоклапаны, турбонасосный агрегат, теплообменник и др. С другой стороны, БИП обладает приемлемыми габаритными размерами (460×650×750 мм), что позволяет выбрать его с точки зрения отработки технологии.

Для сборки конструкторского макета первоначально планировалось напечатать отдельные агрегаты (клапаны, регуляторы и т.д.), элементы силовой схемы (кронштейны, колодки, опоры и т.д.), трубопроводы с готовой геометрией (по 3D модели) и крепеж. Однако уже на первом этапе подготовки твердотельных моделей для печати было признано более разумным отказаться от печати крепежа и использовать металлические болты, гайки и т.д. для сборки макета. Это решение объяснялось с одной стороны трудоемкостью выполнения 3D моделей крепежа с "прорисованной" резьбой и минимальным шагом этой резьбы в 1 мм (что требуется для обеспечения приемлемой точности печати),с другой стороны доступностью и распространенностью различного крепежа из металла.
 (https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/100231.png) (http://3dtoday.ru/upload/main/79b/%D0%A1%D0%BD%D0%B8%D0%BC%D0%BE%D0%BA%20%D1%8D%D0%BA%D1%80%D0%B0%D0%BD%D0%B0%202014-11-01%20%D0%B2%202.49.03.png)(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/100230.png) (http://3dtoday.ru/upload/main/5bc/%D0%A1%D0%BD%D0%B8%D0%BC%D0%BE%D0%BA%20%D1%8D%D0%BA%D1%80%D0%B0%D0%BD%D0%B0%202014-11-01%20%D0%B2%202.48.52.png)

На этапе печати моделей было принято решение отказаться от идеи печатать трубопроводы заданной геометрии. Принятое решение объяснялось, наличием усадки и неточностей геометрических размеров изготавливаемых пластиковых моделей и невозможностью подогнуть или подогнать пластиковый трубопровод "по месту" на собранном макете. В итоге вероятность несовпадения координат концевых элементов трубопроводов с координатами ответных элементов оказалась слишком высока. Использование металлических труб снимало эту проблему возможностью "подгибки" труб "по месту". Однако, металлические, а, следовательно, более тяжелые трубопроводы создавали бы значительную нагрузку на несущие элементы макета, выполненные из пластика. В итоге проведенного анализа было выбрано компромиссное решение: элементы трубопроводов (угольники, наконечники, тройники и т.д.) выполнили из пластика, а трубы из металла. При этом толщина стенки труб по возможности была заменена с 1 мм на 0,5 мм для облегчения всей конструкции.
 (https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/100236.png) (http://3dtoday.ru/upload/main/f7a/%D0%A1%D0%BD%D0%B8%D0%BC%D0%BE%D0%BA%20%D1%8D%D0%BA%D1%80%D0%B0%D0%BD%D0%B0%202014-11-01%20%D0%B2%202.50.40.png) (https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/100234.png) (http://3dtoday.ru/upload/main/c9d/%D0%A1%D0%BD%D0%B8%D0%BC%D0%BE%D0%BA%20%D1%8D%D0%BA%D1%80%D0%B0%D0%BD%D0%B0%202014-11-01%20%D0%B2%202.50.30.png)
 (https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/100232.png) (http://3dtoday.ru/upload/main/96f/%D0%A1%D0%BD%D0%B8%D0%BC%D0%BE%D0%BA%20%D1%8D%D0%BA%D1%80%D0%B0%D0%BD%D0%B0%202014-11-01%20%D0%B2%202.50.51.png) (https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/100226.png) (http://3dtoday.ru/upload/main/04a/%D0%A1%D0%BD%D0%B8%D0%BC%D0%BE%D0%BA%20%D1%8D%D0%BA%D1%80%D0%B0%D0%BD%D0%B0%202014-11-01%20%D0%B2%202.51.40.png)

В связи с проблематичностью выполнения резьб с помощью принтера было решено выполнить их мечиками и плашками на готовых пластиковых деталях. Возникли проблемы с выполнением внешних резьб на цилиндрических поверхностях деталях, но они оказались вполне решаемы простым увеличением процента заполнения материалом при печати элементов.
 На настоящий момент большая часть возникших проблем успешно решена и в КБхиммаш практически завершена сборка экспериментального конструкторского макета, изготовленного с применением технологии 3D печати, в итоге чего можно сделать некоторые выводы. Выполняя те же функции, что и обычный металлический конструкторский макет, такие как проверка собираемости, отработка технологии сборки, поиск ошибок и неточностей в конструкторской документации, прокладка электрики и др., макет из пластика обходится на порядок дешевле. По предварительным оценкам его стоимость в 10-15 раз меньше, чем стоимость конструкторского макета из металла.При этом нет необходимости привлечения большого количества смежных служб и исполнителей, выполняющих такие работы как: заказ и нарезка металла, проектирование и изготовление штампов, токарные, фрезерные и другие механические операции и т.д. Цепочка исполнителей сокращается до "конструктор - оператор 3D принтера - слесарь сборщик", что в свою очередь также существенно ускоряет и упрощает процесс изготовления конструкторского макета.
 
 (https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/100213.png) (https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/100213.png) (https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/100233.png) (http://3dtoday.ru/upload/main/a57/%D0%A1%D0%BD%D0%B8%D0%BC%D0%BE%D0%BA%20%D1%8D%D0%BA%D1%80%D0%B0%D0%BD%D0%B0%202014-11-01%20%D0%B2%202.49.36.png) (https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/100227.png) (http://3dtoday.ru/upload/main/2b6/%D0%A1%D0%BD%D0%B8%D0%BC%D0%BE%D0%BA%20%D1%8D%D0%BA%D1%80%D0%B0%D0%BD%D0%B0%202014-11-01%20%D0%B2%202.49.46.png)
 Для изготовления конструкторского макета бортового источника питания для тяжелой ракеты Ангара был использован ABS пластик Российской фирмы ООО "РЭК".
 
Статья подготовлена совместно с нашими коллегами из ФГУП ГКНПЦ им. М.В. Хруничева и КБхиммаш им. А. М. Исаева.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 17.07.2015 10:51:44
Цитироватьpnetmon пишет:

с некоторыми дополнениями статья про изготовление 3d моделей из пластика
 http://habrahabr.ru/company/neuronspace/blog/258937/

 
7 килограмм пластика и месяц работы ушло на проект. Напечатано на Replicator 2x — на двух принтерах параллельно, ABS пластиком от REC.
 Спасибо Александру из ФГУП ГКНПЦ им. М.В. Хруничева за то, что поделился информацией о своем проекте, а так же коллегам из КБхиммаш им. А. М. Исаева.
 
 UPD
 Ко мне обратились коллеги Александра и я вот решил восстановить справедливость и рассказать пару слов о создателе проекта.
 
 Александр Кузнецов, ведущий инженер, в свои 28 лет (с гос. наградой — инженерная слава). Начинал с того, что сам собрал RepRapfа потом на заводе РКЗ (ракетно космический завод) Хруничева (http://www.khrunichev.ru/) сделал лабораторию прототипирования и аддитивных технологий и продолжает ее развивать насколько это возможно.
 
 На проект БИП закладывали 1-1.5 года и несколько миллионов рублей.
 Александр сделал за 1.5 месяца и в 400 раз дешевле.
 
 Макет ускорил поиск проблем и оказался полезен даже для сварщиков, им макеты тоже нужны, чтобы понять, как подлезть со сваркой.
 
 (https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/138619.jpg)
 
 Компьютерное моделирование, оставаясь виртуальным, не решает всех проблем и не позволяет обнаружить все ошибки и недочеты при проектировании изделий и их блоков, т. е. сложных сборных систем, состоящих из агрегатов различного назначения и связанных между собой «хитрой» геометрической компоновкой.
 
 (https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/138698.png)
 
 В КБхиммаш им. А. М. Исаева в рамках работы над новейшим кислородно-водородным разгонным блоком тяжелого класса (РБ КВТК) для тяжелой ракеты Ангара проводится исследовательская работа возможности применения аддитивной технологии 3D печати пластиковыми материалами для изготовления конструкторского макета бортового источника питания (БИП). БИП предназначен для питания рабочей жидкостью с заданными параметрами (расход, давление, температура) 2-х сервоприводов гидравлической системы электрогидравлических сервоприводов (ГС ЭГС), обеспечивающих функционирования двигателя РД0146Д ракеты Ангара.
 (https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/138696.jpg)
 
 БИП является довольно сложной системой, как с точки зрения схемных решений, так и с точки зрения конструктивной. Он включает в себя широкую номенклатуру различных агрегатов, таких как регуляторы, редукторы, пневмо и электропневмоклапаны, турбонасосный агрегат, теплообменник и др. С другой стороны, БИП обладает приемлемыми габаритными размерами (460×650×750 мм), что позволяет выбрать его с точки зрения отработки технологии.
 
 (https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/138702.png)
 На первом этапе подготовки твердотельных моделей для печати было признано более разумным отказаться от печати крепежа и использовать металлические болты, гайки и т.д. для сборки макета. Это решение объяснялось с одной стороны трудоемкостью выполнения 3D моделей крепежа с «прорисованной» резьбой и минимальным шагом этой резьбы в 1 мм (что требуется для обеспечения приемлемой точности печати), с другой стороны доступностью и распространенностью различного крепежа из металла.
 
 (https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/138689.png)
 На этапе печати моделей было принято решение отказаться от идеи печатать трубопроводы заданной геометрии. Принятое решение объяснялось наличием усадки и неточностей геометрических размеров изготавливаемых пластиковых моделей и невозможностью подогнуть или подогнать пластиковый трубопровод «по месту» на собранном макете. В итоге вероятность несовпадения координат концевых элементов трубопроводов с координатами ответных элементов оказалась слишком высока. Использование металлических труб снимало эту проблему возможностью «подгибки» труб «по месту». Однако, металлические, а, следовательно, более тяжелые трубопроводы создавали бы значительную нагрузку на несущие элементы макета, выполненные из пластика. В итоге проведенного анализа было выбрано компромиссное решение: элементы трубопроводов (угольники, наконечники, тройники и т.д.) выполнили из пластика, а трубы из металла. При этом толщина стенки труб по возможности была заменена с 1 мм на 0,5 мм для облегчения всей конструкции.
 
 (https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/138686.png)
 В связи с проблематичностью выполнения резьб с помощью принтера было решено выполнить их мечиками и плашками на готовых пластиковых деталях. Возникли проблемы с выполнением внешних резьб на цилиндрических поверхностях деталях, но они оказались вполне решаемы простым увеличением процента заполнения материалом при печати элементов.
 
 (https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/138682.png)
 Выполняя те же функции, что и обычный металлический конструкторский макет (проверка собираемости, отработка технологии сборки, поиск ошибок и неточностей в конструкторской документации, прокладка электрики и др.), макет из пластика обходится на порядок дешевле. По предварительным оценкам его стоимость в 10-15 раз меньше, чем стоимость конструкторского макета из металла. При этом нет необходимости привлечения большого количества смежных служб и исполнителей, которые вносят дополнительные операции в процесс (заказ и нарезка металла, проектирование и изготовление штампов, токарные, фрезерные и другие механические операции и т.д). Цепочка исполнителей сокращается до «конструктор — оператор 3D принтера — слесарь сборщик», что в свою очередь также существенно ускоряет и упрощает процесс изготовления конструкторского макета.
 
 Макет солидно смотрится на выставках
 (https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/138694.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 08.08.2015 01:22:51
http://www.krasm.com/Files/1712-Buklet_Krasmash.pdf
 (https://forum.novosti-kosmonavtiki.ru/forum/file/56384)
4Д76 в музее Красмаша.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 14.08.2015 16:45:53
http://novosti-kosmonavtiki.ru/forum/messages/forum13/topic581/message1403896/#message1403896
Цитироватьzavjalov.vs@list.ru пишет:
Двигатель С5.86 в КБХМ изготовлен. Денег на испытание в НИЦ РКП нет, ни в Центре Келдыша (через которого проводилось финансирование на изготовление), ни в Роскосмосе.. Двигатель предложено законсервировать до принятия Космической программы на 2016-2025 гг.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Владимир Семенович Завьялов от 05.09.2015 13:44:28
 В.С.Завьялов написал статью "Метановый двигатель-3" Со статьей можно ознакомиться по этой ссылке (http://zavjalov.okis.ru/metanovij-dvigatel-3.html)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 05.09.2015 15:55:14
Спасибо.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 22.09.2015 23:58:11
Селезнёв Е.П., Смирнов И.Н., Дородников М.А.
Разработка и огневые испытания двухкомпонентных и однокомпонентных двигателей малой тяги в КБхиммаш имени А.М. Исаева
http://www.laspace.ru/upload/iblock/a81/a81ab7a06d732871d12138a11250f4cd.pdf
ЦитироватьВ настоящее время КБхиммаш завершает разработку двигателей для аппарата НПО имени С.А. Лавочкина по теме «Луна-Глоб», в этот комплект входят: ДМТ С5.140 (тяга 0,6 кГс), ДМТ С5.145 (тяга 5 кГс), двигатели мягкой посадки на Луну 255У.487 (тяга 60 кГс), корректирующий – тормозной двигатель С5.154.1000-0 (тяга 400 кГс).
Ведутся работы по разработке однокомпонентного тормозного двигателя посадочной платформы космического аппарата «Экз оМарс арс » с регулируемой тягой от 1400 кг до 300 кг. В состав аппарата входят также однокомпонентные двигатели С5.221 (тяга 5 кГс).
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 23.09.2015 00:35:34
Там же:

Агеенко Ю.И., Панин И.Г., Пегин И.В., Чесноков Д.В.
Жидкостные ракетные двигатели малой тяги с дефлекторно-центробежной схемой смесеобразования для космических аппаратов НПО имени С.А. Лавочкина
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 13.10.2015 23:49:18
ЦитироватьАниКей пишет:
ЦитироватьСПГ для ЖРД

 Топливо из кухонной конфорки весьма эффективно для ракетных двигателей
 Алексей Яковлев (http://vpk-news.ru/authors/5580)
 Ракетно-космический мир на перепутье: глобальные тенденции требуют снизить стоимость и увеличить экологическую безопасность космических услуг. Конструкторам приходится изобретать новые жидкостные ракетные двигатели (ЖРД) на экологически чистых видах топлива, заменяя дорогой, крайне энергоемкий жидкий водород дешевым сжиженным природным газом (СПГ) с содержанием метана 90–98 процентов. Это горючее в паре с жидким кислородом позволяет создавать новые высокоэффективные и недорогие двигатели с максимальным использованием уже существующих элементов конструкторского, материального, технологического и производственного задела.
СПГ не ядовит, при сгорании его в кислороде образуются водяной пар и двуокись углерода. В отличие от керосина, широко используемого в ракетной технике, проливы СПГ быстро испаряются, не нанося вреда окружающей среде.
 Скрытый текст Первые испытания
Температура воспламенения природного газа с воздухом и нижний предел его взрывоопасной концентрации выше, чем водорода и паров керосина, поэтому в области малых концентраций в сравнении с другим углеводородным горючим он менее взрывоопасен.
Цитировать" На втором включении была достигнута рекордная длительность работы двигателя такой размерности при однократном включении – 2007 секунд "
В целом эксплуатация СПГ в качестве ракетного горючего не требует каких-либо дополнительных мер пожаровзрывопредупреждения, не применявшихся ранее.
Плотность СПГ в шесть раз выше, чем жидкого водорода, но в два раза ниже, чем керосина. Меньшая плотность ведет к соответствующему увеличению размеров бака СПГ по сравнению с керосиновым баком. Однако с учетом более высокого соотношения расходов окислителя и горючего (составляет примерно 3,5 к 1 для топлива «жидкий кислород (ЖК) + СПГ» и 2,7 к 1 для топлива «ЖК + керосин») общий объем заправляемого топлива «ЖК + СПГ» увеличивается только процентов на 20. С учетом эффекта криогенного упрочнения материала, а также возможности совмещения днищ баков ЖК и СПГ утяжеление топливных емкостей будет относительно небольшим.
И, наконец, производство и транспортировка СПГ давно уже освоены.
Конструкторское бюро химического машиностроения (КБ химмаш) имени А. М. Исаева в подмосковном Королеве приступило к работам (как оказалось, растянувшимся на годы из-за весьма скудного финансирования) по освоению топлива «ЖК + СПГ» в 1994 году, когда были проведены проектно-расчетные проработки и принято решение о создании нового двигателя с использованием схемно-конструктивной базы имеющегося кислородно-водородного КВД1 тягой 7,5 тс, успешно эксплуатируемого в составе верхней ступени (Cryogenic Upper Stage) 12КРБ индийской ракеты-носителя GSLV MkI (Geosynchronous Satellite Launch Vehicle).
 
Фото: Виталий Кузьмин
В 1996 году прошли автономные огневые испытания газогенератора на ЖК и природном газе в качестве компонентов топлива, имевшие целью в основном проверку режимов запуска и устойчивой работы – 13 включений подтвердили работоспособность газогенератора и дали результаты, которые использовались при разработке восстановительных газогенераторов, работающих по открытой и замкнутой схемам.
В августе-сентябре 1997-го в КБ химмаш проведены огневые испытания рулевого блока двигателя КВД1 (также с использованием природного газа вместо водорода), в котором в единой конструкции совмещены отклоняемая в двух плоскостях на угол ±39,5 градуса камера (тяга – 200 кгс, давление в камере – 40 кг/см2), арматура пуска и останова, пиротехническая система зажигания и электроприводы – один штатный рулевой блок КВД1 прошел шесть включений с общей наработкой более 450 секунд и давлением в камере в диапазоне 42–36 кг/см2. Результаты испытаний подтвердили возможность создания камеры малой размерности с использованием природного газа в качестве охладителя.
В августе 1997 года КБ химмаш приступило к огневым испытаниям полноразмерного двигателя замкнутой схемы тягой 7,5 тс на топливе «ЖК + СПГ». Основой для изготовления явился доработанный двигатель КВД1 замкнутой схемы с дожиганием восстановительного газогенераторного газа и охлаждением камеры горючим.
Штатный насос окислителя КВД1 был доработан: диаметр рабочего колеса насоса увеличен для обеспечения необходимого отношения напоров насосов окислителя и горючего. Также проведена корректировка гидравлической настройки магистралей двигателя для обеспечения расчетного соотношения компонентов.
Использование двигателя-прототипа, ранее прошедшего цикл огневых испытаний на топливе «ЖК + жидкий водород», обеспечило максимальное сокращение затрат на проведение исследования.
Холодные испытания позволили отработать методику подготовки двигателя и стенда к огневой работе в части обеспечения требуемых параметров СПГ в стендовых емкостях, захолаживания магистралей окислителя и горючего до температур, гарантирующих надежную работу насосов в пусковой период и стабильный и устойчивый запуск двигателя.
Первое огневое испытание двигателя состоялось 22 августа 1997 года на стенде предприятия, которое сегодня называется Научно-испытательный центр ракетно-космической промышленности (НИЦ РКП). В практике КБ химмаша данные испытания являлись первым опытом использования СПГ в качестве горючего полноразмерного двигателя замкнутой схемы.
Задачей испытания было получение успешного результата за счет некоторого снижения параметров и облегчения условий работы двигателя.
Управление выходом на режим и работой на режиме осуществлялось с помощью регуляторов тяги и соотношения расходов компонентов топлива с использованием алгоритмов КВД1, учитывающих взаимо-влияние каналов управления.
Программа первого огневого испытания двигателя замкнутой схемы была выполнена полностью. Двигатель отработал заданное время, замечаний по состоянию материальной части не было.
Результаты испытания подтвердили принципиальную возможность использования в агрегатах кислородно-водородного двигателя СПГ в качестве горючего.
Газа много – кокса нет
В дальнейшем испытания были продолжены с целью более углубленного изучения процессов, связанных с использованием СПГ, проверки работы агрегатов двигателя в более широких условиях применения, оптимизации конструкторских решений.
Всего с 1997 по 2005 год прошло пять огневых испытаний двух экземпляров двигателя КВД1, адаптированного для использования топлива «ЖК + СПГ», длительностью от 17 до 60 секунд, содержание метана в СПГ – от 89,3 до 99,5 процента.
В целом результаты этих испытаний позволили определить основные принципы разработки двигателя и его агрегатов при использовании топлива «ЖК + СПГ» и перейти в 2006 году к следующему этапу исследований, предусматривающих разработку, изготовление и испытание двигателя С5.86. Камера сгорания, газогенератор, турбонасосный агрегат и органы регулирования последнего конструктивно и параметрически выполнены специально для работы на топливе «ЖК + СПГ».
К 2009 году проведено два огневых испытания двигателей С5.86 продолжительностью 68 и 60 секунд при содержании метана в СПГ 97,9 и 97,7 процента.
Были получены положительные результаты по запуску и останову ЖРД, работе на установившихся режимах по тяге и соотношению компонентов топлива (в соответствии с управляющими воздействиями). Но одна из основных задач – экспериментальная проверка отсутствия накопления твердой фазы в тракте охлаждения камеры (кокса) и в газовом тракте (сажи) при достаточно длительных включениях – не могла быть выполнена из-за ограниченного объема стендовых емкостей СПГ (максимальная длительность включения составляла 68 секунд). Поэтому в 2010 году принято решение дооборудовать стенд для проведения огневых испытаний длительностью не менее 1000 секунд.
В качестве нового рабочего места был использован стенд НИЦ РКП для испытаний кислородно-водородных ЖРД, обладающий емкостями соответствующего объема. При подготовке к испытанию был учтен значительный опыт, полученный ранее при проведении семи огневых испытаний. В период с июня по сентябрь 2010 года стендовые системы жидкого водорода дорабатывались для использования СПГ, на стенд установлен двигатель С5.86 № 2, проведены комплексные проверки систем измерения, управления, аварийной защиты, регулирования соотношения расходов компонентов топлива и давления в камере сгорания.
Заправка стендовых емкостей горючим производилась из транспортной емкости заправщика (объем – 56,4 м3 с заправкой 16 т) с помощью блока заправки СПГ, включающего теплообменник, фильтры, запорную арматуру, средства измерения. После завершения заправки емкостей стендовые магистрали подачи компонентов топлива в двигатель захолаживались и заполнялись.
Двигатель запустился и работал нормально. Изменения режима происходили в соответствии с воздействиями системы управления. С 1100 секунды температура газогенераторного газа постоянно нарастала, вследствие чего было принято решение об останове двигателя. Выключение прошло по команде на 1160 секунде без замечаний. Причиной роста температуры явилась возникшая в ходе испытания негерметичность выходного коллектора тракта охлаждения камеры сгорания – трещина в сварном шве заглушенного технологического штуцера, установленного на коллекторе.
Анализ результатов проведенного огневого испытания позволил заключить:
 в процессе работы параметры двигателя были стабильны на режимах при различных сочетаниях соотношения расходов компонентов топлива (2,42 к 1 – 3,03 к 1) и тяги (6311 – 7340 кгс); подтверждены отсутствие образований твердой фазы в газовом тракте и отсутствие коксовых отложений в жидкостном тракте двигателя; получены необходимые экспериментальные данные для уточнения методики расчета охлаждения камеры сгорания при использовании СПГ в качестве охладителя; исследована динамика выхода охлаждающего тракта камеры сгорания на установившийся тепловой режим; подтверждена правильность технических решений по обеспечению запуска, управления, регулирования и прочего с учетом особенностей СПГ; разрабатываемый С5.86 тягой 7,5 тс может быть использован (в одиночку или в связке) как маршевый двигатель в перспективных разгонных блоках и верхних ступенях ракет-носителей; положительные результаты огневых испытаний подтвердили целесообразность дальнейших экспериментов по созданию двигателя на топливе «ЖК + СПГ».
 
На следующем огневом испытании в 2011 году выполнено двукратное включение двигателя. До первого выключения двигатель проработал 162 секунды. На втором включении, проведенном для подтверждения отсутствия образований твердой фазы в газовом тракте и коксовых отложений в жидкостном тракте, была достигнута рекордная длительность работы двигателя такой размерности при однократном включении – 2007 секунд, а также подтверждены возможности дросселирования тяги. Испытание было прекращено по выработке компонентов топлива. Суммарная наработка данного экземпляра двигателя составила 3389 секунд (четыре включения). Проведенная дефектация подтвердила отсутствие образований твердой фазы и кокса в трактах двигателя.
Комплекс расчетно-теоретических и экспериментальных работ с С5.86 № 2 подтвердил:
 принципиальную возможность создания двигателя необходимой размерности на топливной паре компонентов «ЖК + СПГ» с дожиганием восстановительного генераторного газа, обеспечивающего поддержание стабильных характеристик и практическое отсутствие твердой фазы в газовых трактах и коксовых отложений в жидкостных трактах двигателя; возможность многократного запуска и останова двигателя; возможность продолжительной работы двигателя; правильность принятых технических решений по обеспечению многократного запуска, управления, регулирования с учетом особенностей СПГ и аварийной защиты; возможности стенда НИЦ РКП по проведению длительных испытаний.
 
Также совместно с НИЦ РКП разработана технология транспортировки, заправки и термостатирования больших масс СПГ и отработаны технологические решения, практически применимые для процедуры заправки летных изделий.
СПГ – путь к многоразовым полетам
Вследствие того что узлы и агрегаты двигателя-демонстратора С5.86 № 2 из-за ограниченного финансирования были оптимизированы не в должном объеме, не удалось решить в полной мере ряд задач, в том числе:
 уточнение теплофизических свойств СПГ как охладителя; получение дополнительных данных для проверки сходимости характеристик основных агрегатов при моделировании на воде и работе на СПГ; экспериментальная проверка возможного влияния состава природного газа на характеристики основных агрегатов, в том числе трактов охлаждения камеры сгорания и газогенератора; определение характеристик ЖРД в более широком диапазоне изменения режимов работы и основных параметров как при единичном, так и при многократных включениях; оптимизация динамических процессов при запуске.
 
Для решения этих задач КБ химмаш изготовило модернизированный двигатель С5.86А № 2А, турбонасосный агрегат которого впервые оснащался пусковой турбиной, модернизированными основной турбиной и насосом горючего. Модернизирован тракт охлаждения камеры сгорания и перепрофилирована игла дросселя соотношения компонентов топлива.
Огневое испытание двигателя было проведено 13 сентября 2013 года (содержание метана в СПГ – 94,6%). Программа испытаний предусматривала три включения общей длительностью 1500 секунд (1300 + 100 + 100). Запуск и работа двигателя на режиме проходили нормально, однако на 532 секунде система аварийной защиты сформировала команду на аварийное выключение. Причиной аварии явилось попадание посторонней металлической частицы в проточную часть насоса окислителя.
Несмотря на аварию, С5.86А № 2А проработал достаточно долгое время. Впервые был проведен запуск двигателя, предназначенного для использования в составе ракетной ступени, требующей многократного запуска, по реализованной схеме с применением бортового пополняемого аккумулятора давления. Получен устойчивый режим работы при заданном режиме по тяге и максимальном из реализованных ранее соотношении расходов компонентов топлива. Определены возможные резервы по форсированию тяги и повышению соотношения расходов компонентов топлива.
Сейчас КБ химмаш завершает изготовление нового экземпляра С5.86 для испытаний на максимально возможный ресурс по времени работы и количеству включений. Он должен стать прототипом реального двигателя на топливе «ЖК + СПГ», который придаст новое качество верхним ступеням ракет-носителей и вдохнет жизнь в многоразовые транспортные системы. С их помощью космос станет доступным не только для исследователей и изобретателей, но, возможно, и просто для путешественников.

 Алексей Яковлев (http://vpk-news.ru/authors/5580) ,
главный конструктор по криогенным двигателям КБ химмаш имени А. М. Исаева
 http://vpk-news.ru/articles/27513
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 21.02.2016 02:16:13
Цитировать
Цитировать
ЦитироватьSаlyutman пишет:
А от РД0146Д похоже откажутся...
Дмитрий В. пишет:
И с чем останется КВТК? С 0146 "без буквы"?
Sаlyutman пишет:
КВД-1 - наше всё  :D
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: frigate от 20.02.2016 21:19:41
ЦитироватьSalo пишет:
Цитировать
Цитировать
ЦитироватьSаlyutman пишет:
А от РД0146Д похоже откажутся...
Дмитрий В. пишет:
И с чем останется КВТК? С 0146 "без буквы"?
Sаlyutman пишет:
КВД-1 - наше всё  :D  
Неужели из-за американских санкций? 
РД-0148 и РД-0150 пока только на бумаге?    
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Дмитрий В. от 21.02.2016 09:38:39
Цитироватьfrigate пишет:
ЦитироватьSalo пишет:
Цитировать
Цитировать
ЦитироватьSаlyutman пишет:
А от РД0146Д похоже откажутся...
Дмитрий В. пишет:
И с чем останется КВТК? С 0146 "без буквы"?
Sаlyutman пишет:
КВД-1 - наше всё  :D  
Неужели из-за американских санкций?
РД-0148 и РД-0150 пока только на бумаге?
А санкции-то здесь причем? :o
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: sychbird от 21.02.2016 11:29:44
ЦитироватьДмитрий В. пишет:
А санкции-то здесь причем?  :o
Теоретически могут отозвать лицензионное соглашение. Могут пойти всякие судебные дела. Не уверен, что правильно читаю ситуацию, но хрен его знает. :oops:
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: fagot от 21.02.2016 09:38:15
Средства кончились, дублеров делать не на что, вот и все "санкции".
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Дмитрий В. от 21.02.2016 18:08:41
Цитироватьsychbird пишет:
ЦитироватьДмитрий В. пишет:
А санкции-то здесь причем?  :o  
Теоретически могут отозвать лицензионное соглашение. Могут пойти всякие судебные дела. Не уверен, что правильно читаю ситуацию, но хрен его знает.  :oops:
А разве РД0146 делается по лицензии? Он уже далеко ушел от RL10.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: sychbird от 23.02.2016 20:17:47
ЦитироватьДмитрий В. пишет:
Цитироватьsychbird пишет:
ЦитироватьДмитрий В. пишет:
А санкции-то здесь причем?  :o  
Теоретически могут отозвать лицензионное соглашение. Могут пойти всякие судебные дела. Не уверен, что правильно читаю ситуацию, но хрен его знает.  :oops:  
А разве РД0146 делается по лицензии? Он уже далеко ушел от RL10.
Возможно и так. Но лицензия была, и при желании можно в судах этим играть долго и со вкусом. 
Но я не настаиваю. Может я и зря панику поднимаю. Это всего лишь моя гипотенуза :)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: frigate от 23.02.2016 20:52:44
Как обычно мы гадаем на кофейной гуще - т.к. неизвестно что было включено в договор между P&W и КБХА подписанный в конце 90х.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Not от 04.03.2016 14:31:57
Точка зрения генерала Гривса (ВВС США) о возможности копирования РД-180 в США.

Цитировать12. Can we reverse engineer the RD-180?
- Not right now...it is truly rocket science and U.S. industry does not currently have the metallurgy and manufacturing skills to match it.
- The RD-180 is a licensed design that the U.S. does not own.
Он утверждает, что в США в настоящее время нет соответствующего уровня материаловедения  (металлургии) и машиностроения чтобы повторить этот двигатель.
 
Lt Gen Greaves EELV Handout-Talking Points.pdf  (http://forum.nasaspaceflight.com/index.php?action=dlattach;topic=39440.0;attach=1102383)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: napalm от 04.03.2016 13:41:49
Что намного интереснее - США не являются собственником лицензии на производство..  :o
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Старый от 04.03.2016 13:45:55
Цитироватьnapalm пишет:
Что намного интереснее - США не являются собственником лицензии на производство..  :o
Я тоже удивился. Вроде как в соглашение о создании двигателя автоматом входила лицензия.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Старый от 04.03.2016 13:46:37
Цитироватьfrigate пишет:
Как обычно мы гадаем на кофейной гуще - т.к. неизвестно что было включено в договор между P&W и КБХА подписанный в конце 90х.
Это КБХА тогда было Энергомашем. :)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Старый от 04.03.2016 13:48:30
Без сомнения причина в том что воспроизводство РД-180 в США крайне дорого. Это заставит их по сути заново создавать всю двигателестроительную отрасль вместе со смежными производствами и как всегда в таких случаях не гарантирует от проявления "детских болезней".
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 05.03.2016 21:57:57
ЦитироватьСтарый пишет:
Цитироватьfrigate пишет:
Как обычно мы гадаем на кофейной гуще - т.к. неизвестно что было включено в договор между P&W и КБХА подписанный в конце 90х.
Это КБХА тогда было Энергомашем.  :)
Какое отношение Эненргомаш имел к РД0146? ;)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: frigate от 06.03.2016 09:34:32
ЦитироватьSalo пишет:
Энергомаш
http://www.kommersant.ru/doc/2838124
ЦитироватьSalo пишет:
ЦитироватьСтарый пишет:
Цитироватьfrigate пишет:
Как обычно мы гадаем на кофейной гуще - т.к. неизвестно что было включено в договор между P&W и КБХА подписанный в конце 90х.
Это КБХА тогда было Энергомашем.  :)  
Какое отношение Эненргомаш имел к РД0146?  ;)  
http://www.kommersant.ru/doc/2838124
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 07.03.2016 14:26:47
Я не о сейчас, а о "благословенных 90-х".
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 08.03.2016 10:08:15
ПГС С2.711В, С2.720, С5.35 , С5.62, С5.92:
ЦитироватьШтуцер пишет:
Поисковик дает, например:

 http://wwwcdl.bmstu.ru/e1/GRDU.pdf
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 07.05.2016 21:33:48
Купил книгу:
Виктор Марковский, Игорь Приходченко Крылатые ракеты СССР и России.

Оказывется Р201-300 ТМКБ "Союз" стоял только на первых Х-22, Х-22П, Х-22ПГ.
На Х-22М, Х-22МА, Х-22МП уже использовался С5.44 от КБХМ.
На Х-22Н, Х-22НА поставили новую модификацию С5.44 с глубоким дросселированием.
Но самое интересное состоит в том, что на Х-32 тоже стоит ЖРД и скорее всего исаевский, вот только какой.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 07.05.2016 23:48:18
Освежил согласно новым данным:
Двигатели КБХМ им. Исаева (ОКБ-2, ОКБ-5) https://yadi.sk/d/sT6XkoNgrYyft (https://yadi.sk/d/sT6XkoNgrYyft)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 08.05.2016 09:29:48
(https://forum.novosti-kosmonavtiki.ru/forum/file/62880)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Nicolas Pillet от 09.05.2016 21:17:13
(https://forum.novosti-kosmonavtiki.ru/forum/file/62891)(https://forum.novosti-kosmonavtiki.ru/forum/file/62890)

В ММК есть новый экспонат: двигатель С5.45 !


Ну на него написан «С5.55»...
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 10.05.2016 21:51:41
На сопле тоже С5.55.
 (https://forum.novosti-kosmonavtiki.ru/forum/file/62936)

А на шарбаллоне ещё и 11Д46.
 (https://forum.novosti-kosmonavtiki.ru/forum/file/62935)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 10.05.2016 22:33:23
Надо бы у J.G. атрибуцию уточнить.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Бертикъ от 11.05.2016 00:06:43
Там еще на топливном шарике очень интересная синяя надпись:
В-72 N671
Это серийный номер неудачной венерианской станции, застрявшей на ВЭО под именем Космос-482.
Что этот номер делает в музее - непонятно)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Бертикъ от 11.05.2016 00:33:48
ЦитироватьSalo пишет:
Купил книгу:
Виктор Марковский, Игорь Приходченко Крылатые ракеты СССР и России.

Оказывется Р201-300 ТМКБ "Союз" стоял только на первых Х-22, Х-22П, Х-22ПГ.
На Х-22М, Х-22МА, Х-22МП уже использовался С5.44 от КБХМ.
На Х-22Н, Х-22НА поставили новую модификацию С5.44 с глубоким дросселированием.
Модифицированный С5.44 имел индекс С5.33. Он же потом был поставлен на КСР-5.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 11.05.2016 07:56:57
А ничего, что КСР-5 сделали в 1964-1968, а модифицированный С5.44 в 1974?
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 11.05.2016 08:05:48
ЦитироватьБертикъ пишет:
Там еще на топливном шарике очень интересная синяя надпись:
В-72 N671
Это серийный номер неудачной венерианской станции, застрявшей на ВЭО под именем Космос-482.
Что этот номер делает в музее - непонятно)
(https://forum.novosti-kosmonavtiki.ru/forum/file/62938)
А это означает, что С5.55 видимо и есть его фирменное обозначение, ибо модификаций у этого двигателя было множество: С5.9, С5.9А, С5.9В, С5.14, С5.17, С5.19, С5.31, С5.45 и видимо С5.47.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 11.05.2016 08:15:55
И видимо такой же С5.55 стоял на Венере-8.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 11.05.2016 09:30:12
ЦитироватьБертикъ пишет:
Модифицированный С5.44 имел индекс С5.33. Он же потом был поставлен на КСР-5.
Скорее можно говорить о том, что С5. 44 был разработан на базе С5.33.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Бертикъ от 11.05.2016 11:22:57
ЦитироватьSalo пишет:
А ничего, что КСР-5 сделали в 1964-1968, а модифицированный С5.44 в 1974?
Спорить не буду, тем более, что и на военных форумах полный раскордаж по двигательным вопросам))

ЦитироватьSalo пишет:
А это означает, что С5.55 видимо и есть его фирменное обозначение, ибо модификаций у этого двигателя было множество: С5.9, С5.9А, С5.9В, С5.14, С5.17, С5.19, С5.31, С5.45 и видимо С5.47.
Да, вероятно С5.55 (11Д46) - последняя модификация движка для "королёвской" серии АМС, которая как раз и закончилась парочкой "Венера-8 - Космос-482".
(Под "королёвской" я подразумеваю тип конструкции, а не разработчика)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 11.05.2016 17:21:25
По 11Д46 не всё однозначно. Индекс мог перекочевать вместе с шарбаллоном с другого КА.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Старый от 11.05.2016 17:24:39
ЦитироватьSalo пишет:
По 11Д46 не всё однозначно. Индекс мог перекочевать вместе с шарбаллоном с другого КА.
Или двигательная установка и сам двигатель имеют разные индексы. Или заводской индекс и индекс ГРАУ для одной и той же ДУ разные. 
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 11.05.2016 17:41:58
ЦитироватьСтарый пишет:
ЦитироватьSalo пишет:
По 11Д46 не всё однозначно. Индекс мог перекочевать вместе с шарбаллоном с другого КА.
Или двигательная установка и сам двигатель имеют разные индексы. Или заводской индекс и индекс ГРАУ для одной и той же ДУ разные.
Двигатель однозначно имел свой индекс.На поздних версиях Молнии-1 двигатель имел индекс 11Д429, а КДУ 11Д414А.
В то же время на Зенитах-4М/МК/МКТ двигатель 11Д429, а КДУ имела заводской индекс С5.47.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Старый от 11.05.2016 19:18:51
Ой. Одинаковый двигатель с Молнией, чтоль?
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 11.05.2016 23:05:49
Да.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 12.06.2016 13:32:41
https://youtu.be/qeIX8tP5fAc
https://youtu.be/qeIX8tP5fAc (https://youtu.be/qeIX8tP5fAc)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 12.06.2016 13:39:31
С5.92:
 (https://forum.novosti-kosmonavtiki.ru/forum/file/63552)

РДМТ С5.142:
(https://forum.novosti-kosmonavtiki.ru/forum/file/63546) (https://forum.novosti-kosmonavtiki.ru/forum/file/63547)

РДМТ С5.146 ?
 (https://forum.novosti-kosmonavtiki.ru/forum/file/63548) (https://forum.novosti-kosmonavtiki.ru/forum/file/63550)

ДУ С5.155:
 (https://forum.novosti-kosmonavtiki.ru/forum/file/63545)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Бертикъ от 27.06.2016 18:38:48
Попалась такая информация. Обломки возможно Космоса-1029 (Зенит-4МКМ), упавшие во Франции в 1978 году. Хорошо видны индексы. Смущает только 11Ф691, относящийся к Зениту-4М. Но в 1977 г. (как написано на борту) их уже не строили и не запускали. Виден также индекс то ли ДУ, то ли движка. Но на 4МКМ вроде была ДУ 11Д452, так что возможно это индекс двигателя.

(https://forum.novosti-kosmonavtiki.ru/forum/file/63858)(https://forum.novosti-kosmonavtiki.ru/forum/file/63859)

Источник: http://www.eclipsetours.com/paul-maley/space-debris/space-debris-1960-1980/
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 27.06.2016 21:46:28
8)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Штуцер от 27.06.2016 22:00:52
Странно. Индекс и номер двигателя у Исаева писали идеально. По крайней мере те, что я видел.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 27.06.2016 22:10:05
На 11Ф691 "Зените-4М" стояла твердотопливная ТДУ 11Д82М и жидкостная КДУ.
Эта же КДУ стояла на "Зените-4МК" ("Гермес" ) , "Зените-4МКТ" ("Фрам" ) .
Возможно это её индекс. Заводской предположительно С5.47.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Бертикъ от 28.06.2016 05:16:20
ЦитироватьSalo пишет:
На 11Ф691 "Зените-4М" стояла твердотопливная ТДУ 11Д82М и жидкостная КДУ.
Эта же КДУ стояла на "Зените-4МК" ("Гермес" ) , "Зените-4МКТ" ("Фрам" ) .
Возможно это её индекс. Заводской предположительно С5.47.
Но последний 4М отлетал аж в 1974! А тут явно 1977-1978 года.
Вообщем нарыл я задачку, блин))))
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Nicolas Pillet от 13.07.2016 22:00:26
У меня есть снимки С5.35 :

http://www.kosmonavtika.com/vaisseaux/soyouz/tech/kdu/kdu.html  (fig. 1.2.6)

Спасибо, товарищь Кристьян!  ;)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 13.07.2016 23:29:00
ЦитироватьБертикъ пишет:
ЦитироватьSalo пишет:
На 11Ф691 "Зените-4М" стояла твердотопливная ТДУ 11Д82М и жидкостная КДУ.
Эта же КДУ стояла на "Зените-4МК" ("Гермес" ) , "Зените-4МКТ" ("Фрам" ) .
Возможно это её индекс. Заводской предположительно С5.47.
Но последний 4М отлетал аж в 1974! А тут явно 1977-1978 года.
Вообщем нарыл я задачку, блин))))
Но КДУ вполне могла летать на 4МК и 4МКТ. ;)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 13.07.2016 23:29:33
ЦитироватьNicolas Pillet пишет:
У меня есть снимки С5.35 :

 http://www.kosmonavtika.com/vaisseaux/soyouz/tech/kdu/kdu.html (fig. 1.2.6)
Спасибо! :)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Старый от 14.07.2016 10:22:12
А у нас теперь чего - все двигатели называются "ДПО"?
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 23.08.2016 00:25:13
ЦитироватьИмxотеп пишет:
Фундаментальная статья (http://www.laspace.ru/upload/iblock/6cd/6cd17dfbba8f5870e70bbaf633f36009.pdf) в честь 5 летия работы Радиоастрона в Вестнике НПО им Лавочкина:
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/29077.jpg)
В выпуске:

Мартынов М.Б., Меркулов П.В., Ломакин И.В., Вятлев П.А., Платов И.В., Леун Е.В., Насыров А.Ф.
Перспективный российский проект «Лаплас -П» для исследований планетной системы Юпитера. Разработка проектных обликов космических аппаратов.
ЦитироватьБлоки ДМТ устанавливаются на четырёх кронштейнах, прикрепленных к топливным бакам. На каждом кронштейне устанавливаются три двигателя С5.140.00А2-01 и один двигатель С5.145.00-0. Два двигателя мягкой посадки 255У.487.00-0 и корректирующий тормозной двигатель (КТД) устанавливаются на плите, которая фиксируется к остальной конструкции кронштейнами. Монтаж топливных и газовых магистралей выполнен по внешней поверхности баков и элементов конструкции.
Двигатели 255У.487.00-0, С5.145.00-0, С5.140.00А2-01 и вновь разрабатываемый КТД поставляются «КБ Химмаш имени А.М. Исаева» – филиалом ФГУП «ГКНПЦ имени М.В. Хруничева».
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 31.10.2016 13:15:22
Корпоративная газета "Импульс" №3 от 6.04.2016:
http://www.vmzvrn.ru/press-tsentr/gazeta-impuls/Апрель_2016.pdf (http://www.vmzvrn.ru/press-tsentr/gazeta-impuls/%D0%90%D0%BF%D1%80%D0%B5%D0%BB%D1%8C_2016.pdf)
Цитировать● Проводятся подготовительные работы по освоению производства агрегатов, входящих в состав двигателя С5.44 разработки КБХА им. А.М. Исаева. Данный двигатель применяется в составе изделий, разработанных по заказу Министерства обороны Российской Федерации.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 31.10.2016 13:28:57
Видимо для крылатой ракеты Х-32.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 14.11.2016 21:37:07
http://www.kbkha.ru/?p=17&news_id=182
Цитироватьпроведение испытаний двигателя-демонстратора (совместно с «КБ Химмаш им. Исаева» и Научно-испытательным центром ракетно-космической промышленности) тягой в 7,5 тонн (в пустоте), а также его дефектация с целью использования полученного научно-технического задела для разработки опытного ракетного двигателя, а также подтверждения характеристик СПГ, используемого в качестве ракетного топлива.
Значит и второй С5.82 испытывать будут, а значит задел по метановому двигателю с дожиганием восстановительного генераторного газа не пропадёт.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Штуцер от 26.11.2016 13:47:29
5Д25
 (https://forum.novosti-kosmonavtiki.ru/forum/file/67170)
 (https://forum.novosti-kosmonavtiki.ru/forum/file/67171) (https://forum.novosti-kosmonavtiki.ru/forum/file/67172) (https://forum.novosti-kosmonavtiki.ru/forum/file/67173)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 26.11.2016 14:19:54
Спасибо! :)
А чего ж без ссылки то?
http://www.chipmaker.ru/topic/157709/
https://youtu.be/PTr1vg5xKVo
https://youtu.be/PTr1vg5xKVo (https://youtu.be/PTr1vg5xKVo)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Штуцер от 26.11.2016 14:27:34
ЦитироватьSalo пишет:
А чего ж без ссылки то?
Да. Забыл.  :oops:
Но сейчас и найти нетрудно.  ;)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 26.11.2016 14:35:15
ЦитироватьШтуцер пишет:
5Д25
Это С5.1 или С5.1А:
 (https://forum.novosti-kosmonavtiki.ru/forum/file/67174)
 (https://forum.novosti-kosmonavtiki.ru/forum/file/67175)
 (https://forum.novosti-kosmonavtiki.ru/forum/file/67177)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Штуцер от 26.11.2016 14:38:01
В качестве компенсации:
 (https://forum.novosti-kosmonavtiki.ru/forum/file/67176) (https://forum.novosti-kosmonavtiki.ru/forum/file/67178)

Взято отсюда:
Ракета 5Я25. Техническое описание. Книга 1
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 26.11.2016 14:53:25
Всё-таки С5.1.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 26.11.2016 15:05:31
(https://forum.novosti-kosmonavtiki.ru/forum/file/67179)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Штуцер от 26.11.2016 15:39:44
Ну, Вам виднее. [IMG]
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 26.11.2016 16:08:42
ЦитироватьМотоЛаборант (http://www.chipmaker.ru/user/2311/) пишет:

При входе в мастерскую меня встречает двигатель С5.1А.0000-0 ...самый верный способ поднятия настроения
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 26.11.2016 16:14:51
(https://forum.novosti-kosmonavtiki.ru/forum/file/67180)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 30.12.2016 05:58:42
От «Протона» до «Ангары»
https://youtu.be/8dU7DlOG3ic
https://youtu.be/8dU7DlOG3ic (https://youtu.be/8dU7DlOG3ic)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Штуцер от 30.12.2016 15:18:01
Интересен первый кадр:
 (https://forum.novosti-kosmonavtiki.ru/forum/file/67958)
В каком месте полигона такая подлодка?
Второй кадр:
 (https://forum.novosti-kosmonavtiki.ru/forum/file/67959)
Точнее, что за сооружения справа:
 (https://forum.novosti-kosmonavtiki.ru/forum/file/67960)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Штуцер от 30.12.2016 15:24:54
ЦитироватьШтуцер пишет:
Второй кадр:
И кстати. Раньше мотовоз толкал, а теперь тянет.  :oops:
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: C-300 от 09.01.2017 15:53:37
http://dobriy-vasya.livejournal.com/463004.html
есть фото 4Д10 со стороны сопла  :oops:
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 25.05.2017 01:07:03
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/141626.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 25.05.2017 01:09:35
http://www.laspace.ru/upload/iblock/3fa/3fa153e9efbb42aa7c48fbfa269e9b2d.pdf
 (https://forum.novosti-kosmonavtiki.ru/forum/file/71160)
 (https://forum.novosti-kosmonavtiki.ru/forum/file/71161)
 (https://forum.novosti-kosmonavtiki.ru/forum/file/71162) (https://forum.novosti-kosmonavtiki.ru/forum/file/71163)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 25.05.2017 23:31:20
Судя по всему С5.154 это клон С5.62 с большим сопловым насадком.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: C-300 от 26.06.2017 21:52:38
http://2p.kakuev.ru/__flash_content/ukvz/production/81a450.jpg
Я и не подумал бы, но тут:
http://2p.kakuev.ru/eksponat/125~raketnyj-dvigatel-kvd-1/
написано, что КВД-1 выпускал... УКВЗ!
И ещё:
http://2p.kakuev.ru/__flash_content/kbhm/production/636172.jpg
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 27.06.2017 12:56:07
Конечно УКВЗ. Там же и ДУ КК Союз делали. Исаевцы у себя ничего больше С5.92/С5.98 не делают.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: C-300 от 28.06.2017 15:08:57
ЦитироватьSalo пишет:
Конечно УКВЗ.
Буду знать.
Вообще, деятельность УКВЗ в плане производства ЖРД освещена... да никак она не освещена по сравнению с другими заводами, выпускавшими подобные изделия.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 05.08.2017 23:30:57
ЦитироватьАниКей пишет:
http://nic-rkp.ru/default.asp?page=press1&id=276
Цитировать20.07.2017
В НИЦ РКП продолжаются огневые испытания ракетного двигателя на топливе кислород – СПГ.
                                      
Федеральная космическая программа России на 2016-2025 годы включает опытно-конструкторскую работу (ОКР) «Создание ракетных двигателей нового поколения и базовых элементов маршевых двигательных установок перспективных средств выведения».
Составной частью этой работы являются проведенные в ФКП «НИЦ РКП» испытания двигателя-демонстратора С5.86.1000-0А № 3, выполненные в соответствии с ОКР «Проведение испытаний двигателя-демонстратора, изготовленного в рамках ОКР «ПМДУ», с тягой на уровне 7,5 тс. Дефектация двигателя и анализ результатов испытаний с целью использования полученного научно-технического задела для разработки опытного жидкостного ракетного двигателя (ЖРД), а также подтверждения характеристик сжиженного природного газа (СПГ), используемого в качестве ракетного топлива». Такое длинное название ОКР отражает суть выполненных работ.
Заказчиком ОКР для ФКП «НИЦ РКП» является «КБхиммаш им.А.М.Исаева» - филиал ФГУП «ГКНПЦ им.М.В.Хруничева». Эти предприятия входят в состав Госкорпорации Роскосмос.
5 июля 2017 г. на стенде В2 ФКП «НИЦ РКП» было проведено огневое стендовое испытание (ОСИ) двигателя С5.86.1000-0А №3 на топливе жидкий кислород – СПГ. В процессе испытания выполнено 2 включения двигателя продолжительностью 100с и 130с. Цели испытаний достигнуты. 20 июля двигатель демонтирован со стенда. Далее предстоит дефектация двигателя и углубленный анализ специалистами результатов испытаний.
Опыт безопасного проведения огневых испытаний ЖРД и ДУ на жидком водороде и кислороде испытательного комплекса НИЦ РКП был в полной мере использован при испытаниях двигателя-демонстратора на СПГ. Ранее на стенде В2 при ресурсных испытаниях двигателя-демонстратора №2, 29 сентября 2010г., длительность работы при однократном включении составила 1160с, а 28 сентября 2011 года была достигнута рекордная длительность работы двигателя такой размерности при однократном включении – 2007 с.

Фоторепортаж
Стенд В2.
                               (https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/121859.jpg) (http://nic-rkp.ru/view.asp?obj_name=news_press_457.jpg)
Испытательный стенд В2.                         
       (https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/121860.jpg) (http://nic-rkp.ru/view.asp?obj_name=news_press_458.jpg)
Двигатель-демонстратор С5.86.1000-0А №3 на стенде В2 перед ОСИ.
 (https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/121861.jpg) (http://nic-rkp.ru/view.asp?obj_name=news_press_459.jpg)                                       (https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/121862.jpg) (http://nic-rkp.ru/view.asp?obj_name=news_press_460.jpg)
Перед ОСИ на стенде В2
Часовая готовность
       (https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/121863.jpg) (http://nic-rkp.ru/view.asp?obj_name=news_press_461.jpg)
       (https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/121864.jpg) (http://nic-rkp.ru/view.asp?obj_name=news_press_462.jpg)                                       (https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/121865.jpg) (http://nic-rkp.ru/view.asp?obj_name=news_press_463.jpg)
       (https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/121866.jpg) (http://nic-rkp.ru/view.asp?obj_name=news_press_464.jpg)                                       (https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/121867.jpg) (http://nic-rkp.ru/view.asp?obj_name=news_press_465.jpg)
       (https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/121868.jpg) (http://nic-rkp.ru/view.asp?obj_name=news_press_466.jpg)                                      (https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/121869.jpg) (http://nic-rkp.ru/view.asp?obj_name=news_press_467.jpg)
       (https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/121870.jpg) (http://nic-rkp.ru/view.asp?obj_name=news_press_468.jpg)
В бункере управления испытаниями стенда В2

ОСИ
       (https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/121871.jpg) (http://nic-rkp.ru/view.asp?obj_name=news_press_469.jpg)
       (https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/121872.jpg) (http://nic-rkp.ru/view.asp?obj_name=news_press_470.jpg)                                       (https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/121873.jpg) (http://nic-rkp.ru/view.asp?obj_name=news_press_471.jpg)                                       (https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/121874.jpg) (http://nic-rkp.ru/view.asp?obj_name=news_press_472.jpg)
       (https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/121875.jpg) (http://nic-rkp.ru/view.asp?obj_name=news_press_473.jpg)
       (https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/121876.jpg) (http://nic-rkp.ru/view.asp?obj_name=news_press_474.jpg)                                       (https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/121877.jpg) (http://nic-rkp.ru/view.asp?obj_name=news_press_475.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 16.10.2017 09:51:11
Экспонаты в Музее трудовой славы КБ ХимМаш им. Исаева
Подробнее: http://yubik.net.ru/publ/59-1-0-6171 (http://yubik.net.ru/publ/59-1-0-6171)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 23.12.2017 15:28:08
ЦитироватьНе стоит даже говорить о реакции западных военных экспертов, когда России сообщила о начале испытаний модернизированной «Бури», ракеты под маркировкой Х-32. Внешне это та же ракета. Но из-за смены двигателя она может подниматься на 40 километров, из-за этого увеличилась до 1000 километров и дальность полета.
Источник: https://politexpert.net/79025-likvidator-avianoscev-burya-kh-22-ssha-priznali-chto-raketnye-tekhnologii-rossii-sdelali-bespoleznymi-ikh-korabli#relap

Двигатель производится на ВМЗ.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 23.12.2017 15:30:21
Судя по всему сильно подняли УИ. Перешли на НДМГ/АТ?
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Георгий Неизвестный от 09.03.2018 22:53:15
Доброго вечера всем.
Кто может подсказать ТТХ  ЖРД 3Д38 (КБХМ (https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D0%BE%D0%BD%D1%81%D1%82%D1%80%D1%83%D0%BA%D1%82%D0%BE%D1%80%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%B5_%D0%B1%D1%8E%D1%80%D0%BE_%D1%85%D0%B8%D0%BC%D0%B8%D1%87%D0%B5%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%B3%D0%BE_%D0%BC%D0%B0%D1%88%D0%B8%D0%BD%D0%BE%D1%81%D1%82%D1%80%D0%BE%D0%B5%D0%BD%D0%B8%D1%8F)), надо посчитать РН один, а информацию по двигателю никак не могу найти в интернете.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: eng. Alex от 10.03.2018 05:11:05
ЦитироватьГеоргий Неизвестный пишет:
3Д38

Кто даст правильный ответ... :) Ждите рассекречивания или съездите в Королев.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Георгий Неизвестный от 10.03.2018 09:45:19
по ЖРД (https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%96%D0%B8%D0%B4%D0%BA%D0%BE%D1%81%D1%82%D0%BD%D1%8B%D0%B9_%D1%80%D0%B0%D0%BA%D0%B5%D1%82%D0%BD%D1%8B%D0%B9_%D0%B4%D0%B2%D0%B8%D0%B3%D0%B0%D1%82%D0%B5%D0%BB%D1%8C)
 3Д37 (
КБХА (https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D0%BE%D0%BD%D1%81%D1%82%D1%80%D1%83%D0%BA%D1%82%D0%BE%D1%80%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%B5_%D0%B1%D1%8E%D1%80%D0%BE_%D1%85%D0%B8%D0%BC%D0%B8%D1%87%D0%B5%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%B9_%D0%B0%D0%B2%D1%82%D0%BE%D0%BC%D0%B0%D1%82%D0%B8%D0%BA%D0%B8)
) нашел информацию здесь на форуме, (по крайне мере теперь знаю какие там движки стоят) а по 3Д38 ничего, может кто-то в иностранной прессе встречал?
Цитироватьeng. Alex пишет:
Кто даст правильный ответ...  :)  Ждите рассекречивания или съездите в Королев

Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Георгий Неизвестный от 11.03.2018 14:46:12
Цитироватьeng. Alex пишет:
Кто даст правильный ответ...  :)  Ждите рассекречивания или съездите в Королев.





Нашел вот : https://topwar.ru/amp:110679-sistemy-podvodnogo-starta-kak-popast-iz-pod-vody-na-orbitu-ili-v-kosmos.html
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 11.03.2018 15:00:14
ЗД38  НДМГ/АТ
Тяга 40тсКС
1шт
  ДОГГ
  Годы  разработки
1977-1983
Маршевый двигатель 2-й ступени БРПЛ Р-29РМ (РСМ-54). Утопленник.
ЗД38-01 НДМГ/АТ
Тяга 40тсУИ в вакууме 338сКС
1шт
  ДОГГ
  Годы разработки 1985-1988Маршевый двигатель 2-й ступени БРПЛ Р-29РМУ (РСМ-54). Утопленник.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 13.05.2018 00:22:13
Цитироватьzandr пишет:

 https://www.laspace.ru/company/ROS_2018.pdf
255Д тормозной термокаталитический гидразиновый двигатель десантного модуля Экзомарса 2020:
 (https://forum.novosti-kosmonavtiki.ru/forum/file/83499) (https://forum.novosti-kosmonavtiki.ru/forum/file/83500) (https://forum.novosti-kosmonavtiki.ru/forum/file/83501) (https://forum.novosti-kosmonavtiki.ru/forum/file/83502)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 15.05.2018 14:58:11
https://iz.ru/740556/aleksandr-kruglov/glavnyi-kalibr-vernuli-v-stroi
ЦитироватьГлавный калибр вернули в строй                        
Ракеты Х-22 превратят в неуязвимое стратосферное оружие
15 мая 2018, 00:01
Александр Круглов (https://iz.ru/author/aleksandr-kruglov)
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/134532.jpg)    
Фото:commons.wikimedia.org                                                                   
Минобороны приняло решение вернуть в строй авиационные управляемые ракеты средней дальности Х-22. Долгие годы они оставались главным калибром дальних сверхзвуковых бомбардировщиков Ту-22М3, но в начале 2000-х были сняты с вооружения. Их модернизация и ремонт не предусматривались. Сейчас решено, что оставшиеся на хранении Х-22 вновь поступят на вооружение. По мнению экспертов, после доработки они сравняются по характеристикам с новейшими крылатыми ракетами Х-32. Последние считаются практически неуязвимыми для ПВО и истребителей-перехватчиков противника.
Как рассказали «Известиям» в Министерстве обороны, всего планируется модернизировать 32 авиационные управляемые ракеты типа Х-22. Работы будут вестись на протяжении трех лет. Общая сумма затрат составит порядка 300 млн рублей.
Производством Х-22 занималось машиностроительное конструкторское бюро «Радуга» (сегодня входит в Корпорацию тактического ракетного вооружения). Всего было выпущено около 3 тыс. различных модификаций подобных изделий. Оснащение боеприпаса зависит от решаемых задач: он может нести обычный фугасно-кумулятивный или термоядерный заряд.
В первую очередь эта крылатая ракета предназначена для уничтожения вражеских кораблей, радиолокационных станций и хорошо укрепленных стратегических объектов (военных баз, мостов, электростанций и др.).
В ходе глубокой модернизации Х-22 практически полностью будет заменена элементная база боеприпаса. В итоге ракеты получат уникальные возможности, сравнявшись по  характеристикам с современной ракетой Х-32, рассказал «Известиям» военный эксперт Алексей Леонков.
— Доработанный боеприпас по своим характеристикам значительно превзойдет ракету, на базе которой он создан, ­— заявил эксперт. — На модернизируемых Х-22 устанавливается более мощный двигатель, одновременно уменьшается боевая часть и увеличивается объем топливных баков. Это практически в два раза — до 1 тыс. км — позволяет расширить дальность их применения.
Кроме того, по словам Алексея Леонкова, ракета оснащается новой помехозащищенной радиолокационно-инерциальной системой наведения с радиокомандной коррекцией и привязкой к рельефу местности. Вместо автопилота устанавливается система автоматического управления. Модернизированная версия создается для действий в условиях сильнейшего противодействия противоракетной и противовоздушной обороны противника.
Работы по созданию Х-32 начались в начале 1990-х годов, а первые пуски были выполнены в середине 2000-х. Скорость Х-32 — не менее 5 тыс. км/ч. Боеприпас можно применять с различных высот и значительного расстояния как по площадным, так и по точечным целям. Основной носитель для Х-32 — самолет Ту-22МЗ.
Заложенное сочетание скорости и непредсказуемой траектории полета делает эту ракету практически неуязвимой для зенитных комплексов и истребителей противника. После пуска с самолета включаются ее двигатели. Х-32 тут же начинает резкий набор высоты и выходит в стратосферу. Достигнув заданной скорости, двигатель ракеты переводился на маршевый режим работы. На завершающем участке боеприпас атакует цель в крутом пикировании на гиперзвуковой скорости.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 15.05.2018 14:59:20
Двигатель разработан в КБХМ и выпускается ВМЗ.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 17.05.2018 16:41:34
ЭКЗОМАРС. ЗАВЕРШЕН ЭТАП СИСТЕМНОГО ПРОЕКТИРОВАНИЯ МИССИИ 2020 ГОДА
https://www.roscosmos.ru/25063/
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/217549.jpg)
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/217547.jpg)
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/217553.jpg)
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/217548.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 31.05.2018 00:31:14
ОДУ С5.520:
http://www.krasm.com/Files/3257-Sineva_4-2017.pdf
 (https://forum.novosti-kosmonavtiki.ru/forum/file/84219)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Бертикъ от 15.06.2018 12:51:22
https://oboron-prom.ru/page,7,predpriyatiya-2-3.html

Информация по истории фирмы, руководству, а также большой список изделий.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 20.06.2018 23:45:54
ЦитироватьБертикъ пишет:
https://oboron-prom.ru/page,7,predpriyatiya-2-3.html

Информация по истории фирмы, руководству, а также большой список изделий.
3Д37 и РД0155 это эпик фейл.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Бертикъ от 10.12.2018 22:37:56
del
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Бертикъ от 11.12.2018 12:58:04
От чего может быть эта необычная спарка и КБХМ ли это вообще?

 (https://forum.novosti-kosmonavtiki.ru/forum/file/91711)

Нашел это вот здесь https://www.shukach.com/ru/node/44976 и там еще много фото с разных ракурсов.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: C-300 от 22.12.2018 07:52:19
ЦитироватьБертикъ пишет:
От чего может быть эта необычная спарка и КБХМ ли это вообще?
Это от второй ступени ЗУР 5В11 системы "Даль". Нет, не от КБХМ  - от ОКБ-154, т. е. КБХА.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Старый от 22.12.2018 12:11:45
Р-200. Тяга дросселируется в 10 раз - 0.6-6 тонн. Как плавно так и путём отключения одной из камер.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Бертикъ от 23.12.2018 11:48:51
Спасибо, друзья!
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Бертикъ от 10.01.2019 00:15:44
ЦитироватьSalo пишет:
Всё что удалось нарыть по 4Д75:
 
 (https://forum.novosti-kosmonavtiki.ru/forum/file/92687) (https://forum.novosti-kosmonavtiki.ru/forum/file/92688) (https://forum.novosti-kosmonavtiki.ru/forum/file/92689)
 
 
А вот у Карпенко его "дедушка" - 4Д20 с ракеты Р-27У:

(https://forum.novosti-kosmonavtiki.ru/forum/file/92686)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 25.02.2019 08:14:51
ЦитироватьБертикъ пишет:
А вот у Карпенко его "дедушка" - 4Д20 с ракеты Р-27У:
Поправочка - 3Д20.
Спасибо огромное за фото!
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 28.08.2019 23:06:34
https://twitter.com/anik1982space/status/1166301094726815745
Цитироватьanik @anik1982space 27 авг.
(https://pbs.twimg.com/media/EC-IYazXUAUtDix.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 29.08.2019 00:33:18
https://twitter.com/anik1982space/status/1166300707143770112
(https://pbs.twimg.com/media/EC-IF76XoAEoKN6.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Штуцер от 03.12.2019 21:24:18
С5.44
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Штуцер от 03.12.2019 21:44:42
С2.722В
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Штуцер от 03.12.2019 21:45:42
Музей крылатых ракет. Дубна.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 15.12.2019 11:01:45
Спасибо ! :)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 15.12.2019 11:02:22
http://zakupki.gov.ru/epz/order/notice/ok504/view/common-info.html?regNumber=0995000000219000095
Техническое задание: http://zakupki.gov.ru/44fz/filestore/public/1.0/download/priz/file.html?uid=90A8D9942F0100F8E0530A86121F66FF
Цитировать«Создание ракетных двигателей и двигательных установок малой тяги космических аппаратов нового поколения»
Шифр ОКР: «ДУ КА»
«Создание ракетных двигателей и двигательных установок малой тяги космических аппаратов нового поколения в части работ 2019-2022 годов»
Шифр СЧ ОКР: «ДУ КА-2022»
Федеральная космическая программа России на 2016-2025 годы
...
1.5 Сроки выполнения СЧ ОКР:
начало  - с даты заключения государственного контракта; окончание- 15 ноября 2022 г.
...
2.1.2 Создание опытных образцов РДМТ и ДУ системы ориентации и обеспечения запуска (СООЗ) маршевого двигателя (МД), использующей основные компоненты топлива (КТ), для перспективного кислородно- водородного разгонного блока (КВРБ) на топливе кислород-водород.
...
3.1.2 В состав ДУ СООЗ КВРБ должны входить:
- два ДБ по восемь РДМТ в каждом, включая три РДМТ ориентации и стабилизации, три РДМТ прецизионной ориентации и стабилизации и два РДМТ обеспечения запуска;
- баллоны для хранения газа наддува и управления;
- баки для хранения КТ;
- система подготовки КТ РДМТ;
- система дозаправки баков ДУ СООЗ;
- трубопроводы;
- элементы крепления автономных блоков ДУ СООЗ;
- кабельная сеть.
В состав РДМТ должны входить:
- КС с соплом;
- воспламенитель топлива;
- электроклапаны;
- элементы обеспечения и контроля функционирования;
- элементы крепления.
...
3.2.2.3 Технические характеристики ДУ СООЗ КВРБ (п. 2.1.2, 3.1.2 ТЗ) должны соответствовать параметрам, приведенным в таблице 2.

Таблица 2 — Требования к параметрам ДУ СООЗ КВРБ

№ п/п  Наименование параметра                         Значение параметра
1.1 Наименование системы              Система кислорода        Система водорода
1.2 Температура на входе в ДУ, К                     90                                    40
                                                                                             (на выходе насоса Г ТНА МД)
                                                                                                            300
                                                                                             (на выходе тракта    
                                                                                             охлаждения камеры)
1.3 Давление на входе в ДУ, МПа                      9                                    17
                                                                                              (на выходе насоса Г ТНАМД)
                                                                                                             14
                                                                                              (на выходе тракта охлаждения
                                                                                                камеры МД)
1.4 Энергопотребление, кВт, не более            1,5                                  1.5
1.5 Количество циклов заправки баков
кислорода и водорода                                                       до 10
1.6 Температура компонентов топлива
 на входе в РДМТ, К                                            340                                  80
1.7Давление КТ на входе в РДМТ, МПа           1,47                                 1,47
1.8 Напряжение постоянного                                          27+5-3
 электрического тока, В
1.9Удельный тепловой поток на элементы МД
 при работе ДУ СООЗ, кВт/м2, не более                           20

2.1 Назначение РДМТ                          прецизионной ориентации    ориентации
                                                                и стабилизации                    и стабилизации
2.2 Номинальная тяга РДМТ, Н                            26                               150
2.3 Удельный импульс тяги в пустоте в
непрерывном режиме, м/с, не менее                3775                             3920
2.4 Соотношение, расходов компонентов
топлива через РДМТ                                             4,7                                4,7
2.5 Суммарное время работы в полете, с          5000                              2000
2.6 Минимальная пауза между включениями, с   0,3                                 0,3
2.7 Максимальная частота включений, Гц           5                                    5
2.8Сочетание длительностей включений
 и пауз                                                                  произвольное                  14

3.2.2.4 В ДУ СООЗ КВРБ должны использоваться:- окислитель - кислород жидкий технический ГОСТ 6331-78 второго
сорта;
- горючее - водород жидкий ГОСТ Р 56248-2014 марки «Б»;
- газ системы наддува баков и управления - гелий газообразный марок «А», «F» по ГОСТ Р ИСО 15859-4-2010.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 04.03.2020 12:01:33
https://www.roscosmos.ru/28132/
Цитировать3.03.2020 14:25
Испытания двигательной установки десантного модуля ExoMars-2020

В рамках реализации международного проекта ExoMars-2020 27 февраля 2020 года завершены огневые испытания двигательной установки десантного модуля космического аппарата. Они проводились в Конструкторском бюро химического машиностроения имени Исаева (филиал ГКНПЦ им. М.В. Хруничева, входит в Госкорпорацию «Роскосмос») согласно программе и методике огневых испытаний.

По результатам предварительного анализа задачи испытаний выполнены с положительными результатами.

***
Миссия ExoMars-2020 — второй этап крупнейшего совместного проекта Госкорпорации «Роскосмос» и Европейского космического агентства по исследованию поверхности и подповерхностного слоя Марса в непосредственной близости к месту посадки, проведение геологических исследований и поиск следов возможного существования жизни на планете. Он откроет новый этап исследования космоса для мирового научного сообщества.

НПО Лавочкина (входит состав в Госкорпорации «Роскосмос») является головным исполнителем и координатором работ с российской стороны, а также разработчиком и изготовителем десантного модуля с посадочной платформой.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 09.08.2020 14:59:47
https://www.roscosmos.ru/28948/

Цитировать08.08.2020 18:48
Ушёл из жизни Леонтьев Николай Иванович
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/68591.jpg)
Конструкторское бюро химического машиностроения имени А.М.Исаева с глубоким прискорбием сообщает, что на 93-м году жизни, 6 августа 2020 года, скончался доктор технических наук, профессор МГТУ им. Н.Э.Баумана, академик Академии Космонавтики им. К.Э. Циолковского, Заслуженный деятель науки и техники Российской Федерации, генеральный директор-генеральный конструктор КБхиммаш с 1985 по 2001 год Леонтьев Николай Иванович. 
Николай Иванович проработал на предприятии более полувека, пройдя трудовой путь от рядового инженера до руководителя коллектива. Под его руководством разработан целый ряд жидкостных ракетных двигателей и двигательных установок для пилотируемых и грузовых космических кораблей, автоматических космических аппаратов, для ракетных комплексов оборонного назначения.
За большой личный вклад в создание совершенных образцов ракетной техники Н.И. Леонтьев награжден орденами Ленина, Октябрьской Революции, Трудового Красного Знамени и множественными медалями. Является лауреатом Ленинской Премии Совета министров СССР.
Светлая память о Николае Ивановиче Леонтьеве сохранится в сердцах родных, близких, коллег, благодарных учеников и всех, кто знал его при жизни.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 28.08.2020 00:10:41
https://tass.ru/interviews/9296809 (https://tass.ru/interviews/9296809)
Цитата: undefinedГенеральный директор "Энергомаша" Игорь Арбузов:

-- "Энергомаш" вел серьезные работы по созданию первого образца двигателя на экологически безопасном топливе. Что сейчас делается в продолжение работ?

-- Сегодня эти работы ведет Конструкторское бюро химического машиностроения имени А.М. Исаева и "НИИМаш". В 2016 году "НИИМаш" получил заказ на разработку кислородно-керосинового двигателя тягой 2,5 кг. К настоящему времени на стендовых испытаниях двигателя в земных условиях экспериментально опробован ряд его характеристик. На следующем этапе отработка двигателя будет вестись уже с имитацией высотных условий эксплуатации. В КБ химмаш им. А.М. Исаева сегодня проводится разработка эскизного проекта двигательной установки на топливной композиции кислород + водород. По результатам проведенных модельных испытаний двигателей ведется разработка рабочей документации, по которой в 2020 году будут изготовлены опытные образцы.

-- На какой ракете предполагается использовать такой двигатель?
-- Пока об этом сложно говорить.
Керосинка планировалась на СОЗ 14С49, а водордник на СОЗ КВТК. Планы поменялись?
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 11.11.2020 08:08:39
https://ria.ru/20201111/raketa-1584026732.html

Цитата: undefinedМОСКВА, 11 ноя - РИА Новости. Конструкторское бюро химического машиностроения имени Исаева (входит в "Роскосмос (http://ria.ru/organization_Roskosmos/)") начало создание двигателя для демонстратора многоразовой ракеты "Крыло-СВ", сообщили РИА Новости в пресс-службе предприятия.
В апреле 2018 года глава "Роскосмоса" Дмитрий Рогозин (http://ria.ru/person_Dmitrijj_Rogozin/), будучи тогда вице-премьером, заявил, что Россия в силу своего географического положения не может создать ракеты как у Илона Маска (http://ria.ru/person_Ilon_Mask/), а должна использовать схему возвращения крылатых блоков. По его словам, SpaceX (http://ria.ru/organization_Space_Exploration_Technologies/) запускает ракеты с мыса Канаверал (http://ria.ru/location_Kanaveral/) и "ловит" ступени на морскую платформу, а в российских условиях такой платформы быть не может. В октябре 2019 года он повторил эту же мысль. В апреле 2020 года Рогозин назвал такую ракету более эффективной, чем Falcon 9  (http://ria.ru/product_SpaceX_Falcon_9/)Маска.
"В соответствии с техническим заданием на базе АО "Конструкторское бюро химического машиностроения имени А.М. Исаева" 2 ноября начала работу лаборатория Фонда перспективных исследований (http://ria.ru/organization_Fond_perspektivnykh_issledovanijj_2/) по разработке двигателя на криогенных компонентах для летно-экспериментального демонстратора многоразовых возвращаемых крылатых ракетных блоков "Крыло-СВ", - сказали агентству в пресс-службе.
Головным исполнителем проекта выступает ЦНИИМАШ (http://ria.ru/organization_CNIIMASH/). Он же отвечает в целом за разработку ракеты. Ранее сообщалось, что ракетный двигатель может получить название "Вихрь".

Работы над проектом ракеты "Крыло-СВ" начались несколько лет назад, а в феврале 2020 года стартовала разработка летного демонстратора. Летные испытания демонстратора, то есть его первый полноценный пуск, намечены на рубеж 2023 года. После испытаний будет принято решение о создании полноценной ракеты.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Старый от 11.11.2020 19:16:26
Цитата: Salo от 11.11.2020 08:08:39В апреле 2018 года глава "Роскосмоса" Дмитрий Рогозин (http://ria.ru/person_Dmitrijj_Rogozin/), будучи тогда вице-премьером, заявил, что Россия в силу своего географического положения не может создать ракеты как у Илона Маска (http://ria.ru/person_Ilon_Mask/), а должна использовать схему возвращения крылатых блоков. По его словам, SpaceX (http://ria.ru/organization_Space_Exploration_Technologies/) запускает ракеты с мыса Канаверал (http://ria.ru/location_Kanaveral/) и "ловит" ступени на морскую платформу, а в российских условиях такой платформы быть не может. В октябре 2019 года он повторил эту же мысль.
Интересно: есть ли в этом мире хоть чтото что Рогозин не понимал бы с точностью до наоборот?  :( ???
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Просто Василий от 27.04.2021 08:44:48
Китайские ЖРД YF-20 имеют свое начало от ЖРД КБ Исаева? С2.1150 (http://www.b14643.de/Spacerockets/Specials/Russian_Rocket_engines/S2.1150.jpg)?
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Просто Василий от 27.04.2021 14:48:24
А что за ЖРД РД-112? РД-116, якобы проект для УР-700,  не нашел темы про двигатели энергомаша ;) (https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/38505.jpg)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Бертикъ от 28.04.2021 10:31:51
Цитата: Просто Василий от 27.04.2021 14:48:24А что за ЖРД РД-112? РД-116, якобы проект для УР-700,  не нашел темы про двигатели энергомаша ;)
РД-112 это проект для первой ступени собственной сверхтяжелой РН Р-20.
ЖК+НДМГ. 960/1089 кН.
РД-116 это проект для первой и второй ступеней УР-700М.
ЖК+керосин. 5880/6321 кН.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Бертикъ от 28.04.2021 10:49:43
Цитата: Просто Василий от 27.04.2021 08:44:48Китайские ЖРД YF-20 имеют свое начало от ЖРД КБ Исаева? С2.1150 (http://www.b14643.de/Spacerockets/Specials/Russian_Rocket_engines/S2.1150.jpg)?
А откуда такое предположение? Они похожи, как слон на жирафа)

YF-20.jpg
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Просто Василий от 28.04.2021 11:16:23

Самостоятельная разработка?
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Бертикъ от 28.04.2021 12:12:28
Цитата: Просто Василий от 28.04.2021 11:16:23Самостоятельная разработка?
Ну, а почему бы и нет? Базовые технологии мы им передали еще в 1957 г. в виде полной документации на Р-2. А дальше - своим умом дошли. Все таки одна из древнейших цивилизаций...
Мы же с ними с 1959 г. были уже "в контрах". Так что неоткуда им было взять информацию о свежих разработках.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Дмитрий В. от 28.04.2021 18:55:47
Цитата: Бертикъ от 28.04.2021 10:31:51
Цитата: Просто Василий от 27.04.2021 14:48:24А что за ЖРД РД-112? РД-116, якобы проект для УР-700,  не нашел темы про двигатели энергомаша ;)
РД-112 это проект для первой ступени собственной сверхтяжелой РН Р-20.
ЖК+НДМГ. 960/1089 кН.
РД-116 это проект для первой и второй ступеней УР-700М.
ЖК+керосин. 5880/6321 кН.
РД-112 (как и серия других 100-тонников: РД-220/221) Глушко предлагал и для Н1, но СП отказался, сказав, что ЖРД придётся размещаь на 1-й ступени в 2 кольца, что нецелесообразно.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Андрюха от 25.06.2021 07:51:31
Вопросик такой: 
На БРПЛ Р-29РМУ2 (Синева) на второй и третьей ступенях ставятся теже двигатели что и на Р-29РМ (3Д38, 3Д39)?
Или у КБХМ есть уже более новые двигатели?
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Бертикъ от 19.11.2021 20:28:57
Цитата с сайта КБХМ:

ЦитироватьЖРД и ДУ, разработанные в КБхиммаш, устанавливались на спутниках различного назначения типа «Космос», «Молния», «Зонд», «Полёт», «Прогноз», «Спектр», «Экран» и ряде других.
Как я понимаю, под "Прогнозом" здесь имеются в виду УС-КМО.
А вот "Спектр"? Это "Спектр-Р"? Но на нем стоят каталитические от Факела. Кто-нибудь может разъяснить?
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Iv-v от 19.11.2021 20:43:20
Цитата: Бертикъ от 19.11.2021 20:28:57А вот "Спектр"? Это "Спектр-Р"? Но на нем стоят каталитические от Факела. Кто-нибудь может разъяснить?
Может, это о старой линейке "Спектров"?
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Бертикъ от 19.11.2021 21:08:49
Цитата: Iv-v от 19.11.2021 20:43:20
Цитата: Бертикъ от 19.11.2021 20:28:57А вот "Спектр"? Это "Спектр-Р"? Но на нем стоят каталитические от Факела. Кто-нибудь может разъяснить?
Может, это о старой линейке "Спектров"?
А-а-а.. это тот проект, когда платформа была от того-же УС-КМО? Похоже Вы правы! Сбило то, что о них сказано, как-будто они из ряда летавших)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Бертикъ от 21.02.2022 00:43:38
Попал на пост в ЖЖ про Полтавский музей космонавтики.
Там есть фото двухкамерного жрд.
sd6eD_vPUR0.jpg
Здесь на стр. 16 есть фото с С5.33 из этого же музея.
Но это какой-то другой (хотя и весьма похожий) движок.
Что это может быть?
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: C-300-2 от 21.02.2022 12:42:46
Цитата: Бертикъ от 21.02.2022 00:43:38Что это может быть?
Кабы не Р201-300 ТМК "Союз".
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Бертикъ от 21.02.2022 13:08:01
Цитата: C-300-2 от 21.02.2022 12:42:46
Цитата: Бертикъ от 21.02.2022 00:43:38Что это может быть?
Кабы не Р201-300 ТМК "Союз".
Да вот я тоже так подумал. Смутило отсутствие выхлопного патрубка.
Наверное потеряли)))

pic_106.jpg
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Pavel от 23.01.2023 16:39:52
Правый, насколько понял, С5.1? Левый? 
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Бертикъ от 23.01.2023 20:38:29
Цитата: Pavel от 23.01.2023 16:39:52Правый, насколько понял, С5.1? Левый?
Мне кажется, это основной союзовский движок. Т.е. либо С5.80, либо его "папаша" 11Д426.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Дмитрий В. от 23.01.2023 20:45:59
Цитата: Бертикъ от 23.01.2023 20:38:29
Цитата: Pavel от 23.01.2023 16:39:52Правый, насколько понял, С5.1? Левый?
Мне кажется, это основной союзовский движок. Т.е. либо С5.80, либо его "папаша" 11Д426.
https://lori.ru/21883315
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Бертикъ от 23.01.2023 21:20:10
Цитата: Дмитрий В. от 23.01.2023 20:45:59
Цитата: Бертикъ от 23.01.2023 20:38:29
Цитата: Pavel от 23.01.2023 16:39:52Правый, насколько понял, С5.1? Левый?
Мне кажется, это основной союзовский движок. Т.е. либо С5.80, либо его "папаша" 11Д426.
https://lori.ru/21883315

Угадал я))
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Штуцер от 23.01.2023 21:27:53
Цитата: Бертикъ от 23.01.2023 20:38:29
Цитата: Pavel от 23.01.2023 16:39:52Правый, насколько понял, С5.1? Левый?
Мне кажется, это основной союзовский движок. Т.е. либо С5.80, либо его "папаша" 11Д426.

Вытесниловка и качание сопла.
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Просто Василий от 22.02.2023 19:20:54
У кого есть фото С2.1100?
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: ratcustorb от 30.03.2023 00:39:35
Цитата: Просто Василий от 22.02.2023 19:20:54У кого есть фото С2.1100?
Есть только С2.1150

ris18-59f8057329c4c72c04e84bcd90203103.jpg

IMG_20230330_003658.jpg
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Nicolas Pillet от 17.08.2023 10:12:54
На форуме "Армия-2023" есть двигатель С5.170 от КБ Химмаш им. Исаева. Вы знаете что это?

20230815_170220.jpg

Фото от Michael Jerdev (Twitter @MuxelAero)
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 18.08.2023 20:56:06
Цитата: Просто Василий от 22.02.2023 19:20:54У кого есть фото С2.1100?

С 2.1100.jpg
С2.  1100.jpg
С2. 1100.jpg
С2.1100.jpg
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 18.08.2023 21:09:34
Цитата: Nicolas Pillet от 17.08.2023 10:12:54На форуме "Армия-2023" есть двигатель С5.170 от КБ Химмаш им. Исаева. Вы знаете что это?

20230815_170220.jpg (https://forum.novosti-kosmonavtiki.ru/index.php?action=dlattach;attach=36223;type=preview;file)

Фото от Michael Jerdev (Twitter @MuxelAero)
Подача вытеснительная. КТДУ?
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Salo от 18.08.2023 21:54:50
Цитата: Бертикъ от 21.02.2022 13:08:01
Цитата: C-300-2 от 21.02.2022 12:42:46
Цитата: Бертикъ от 21.02.2022 00:43:38Что это может быть?
Кабы не Р201-300 ТМК "Союз".
Да вот я тоже так подумал. Смутило отсутствие выхлопного патрубка.
Наверное потеряли)))

pic_106.jpg (https://forum.novosti-kosmonavtiki.ru/index.php?action=dlattach;attach=19206;type=preview;file)

Точно он:

DSC_7233 .jpg 
DSC_7238 .jpg
Название: Двигатели КБХМ им. Исаева
Отправлено: Бертикъ от 18.08.2023 23:09:11
Цитата: Salo от 18.08.2023 21:54:50
Цитата: Бертикъ от 21.02.2022 13:08:01
Цитата: C-300-2 от 21.02.2022 12:42:46
Цитата: Бертикъ от 21.02.2022 00:43:38Что это может быть?
Кабы не Р201-300 ТМК "Союз".
Да вот я тоже так подумал. Смутило отсутствие выхлопного патрубка.
Наверное потеряли)))

Точно он
Да, всё таки он. Для ракеты Х-22.
А С5.33, как я понимаю, КБХМ сделал в той же идеологии (а возможно и используя Р201 как прототип) для следующей ракеты КСР-5 (К-26).