Двигатели КБХМ им. Исаева

[Vladimir]

КА "Аракс" ?!

Да, он самый (Аракс-Н, он же 11Ф664, он же Аркон-1), со сложенными панелями СБ и блендой телескпа.

[Salo]

Владимир, не могли бы Вы прокомментировать?

Из книги "Ракетно-космическая корпорация Энергия им. С.П.Королёва. На рубеже двух веков 1996-2001", стр.769:

Все системы и агрегаты, применяемые в конструкции РБ «Курьер», заимствуются с эксплуатируемых или разработанных ранее по другим программам изделий и не требуют каких-либо принципиальных доработок. В проектных проработках, выполненных отделами 181 (В.Ю. Казарин) и 182 (В.Н. Веселов) отделения 18 (В.П. Клиппа), приняты основополагающие технические решения:
в разгонном блоке использовать баки двигательной установки 17Д62, (разработки КБХМ), прошедшей экспериментальную отработку в процессе модернизации грузового корабля «Прогресс», и двигателя С5.120, разработанного КБХМ для перспективного КА по теме «Аргон»;

А вот ещё один предшественник от РККЭ:

История с разработкой РБ "Курьер" относится к 1998 году. На тот момент "Аракс"/"Аркон"/"Аргон" числился в перспективных. Кстати при суммарном импульсе ДУ в 85 м/с массу топлива можно оценить в 150-200 кг.

http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/phpBB2/viewtopic.php?p=137467#137467[/size]

А двигательная установка у него [Аракс] была?

В Греции все есть... или было.
Основным исполнительным органом были гиродины, обеспечивавшие перенацеливание со скоростью 1 град/с. Были и маховики для прецизионной стабилизации, однако гиродины обеспечивали очень приличную стабилизацию, поэтому маховики практически не задействовались. Разгрузка гиродинов обеспечивалась магнитной системой сброса кинетического момента.
Двигательная установка состояла из двигателя коррекции тягой 300 кг на стандартных компонентах (АТ и НДМГ) и двигателей стабилизации, работающих на том же топливе. Последние обеспечивали стабилизацию только первые 5 часов полета, а также стабилизацию при коррекциях орбиты. Для разгрузки гиродинов ДУ включилась только один раз за весь полет (если мне память не изменяет).

Могли поставить не С5.120, а отработанный и доступный 17Д61.

[Salo]

И ещё один вопрос: зачем Аркону ДУ?

[Salo]

Проект «РЕЗОНАНС»
http://www.roscosmos.ru/main.php?id=60

[Salo]

Альтернативный скан журнала:
Авиакосмическая техника и технология 2010 № 01

скачать pdf 7.81MB

В djvu: http://files.mail.ru/6EE4NN  (1,3МБ)

Кислородно-метановые ЖРД[/size]

• работы КБХМ им. А.М. Исаева, включая:
а) проектные проработки По исследованию кислородно-метанового двигателя в 1994 году в рамках НИР «Свеча», включая испытания
двигателя С7.84.140-0;
б) автономные испьrrания натурного газогенератора двигателя КВД1 на топливе «СПГ+ кислород», 13 включений ГГ подтвердили его работоспособность. В процессе испытаний были проверены режимы работы газогенератора в диапазоне давлений 30...65 кг/см2 при соотношении компонентов 0,30...0,65 (1996 год);
в) огневые испытания в 1 997 году рулевого блока двигателя КВД1 на компонентах топлива «жидкий кислород + природный газ».
В процессе испытания было сделано 6 включений блока с суммарной наработкой более 450 с;
г) 5 огневых испытаний полноразмерного двигателя КВД1, доработанного для использования топлива «СПГ + кислород», которые подтвердили принципиальную возможность создания ЖРД на этом топливе (1997 год);
д) разработка в 1999 году по исходным данным ОАО «ГРЦ им. академика В.П. Макеева» технического предложения «Кислородно-метановый двигатель тягой 30 тс (четырехкамерный)»;
е) экспериментальные работы на базе двигателя КВД1 (по контракту с фирмой Snecma), в ходе которых исследовались возможности создания кислородно-метанового ЖРД для РН типа «Ариан» (2005...2007 годы);
ж) огневые испытания модельной камеры тягой 200 кгс (по теме  Метан-2» по контракту с фирмой Aerojet), подтвердившие возможность использования СПГ для охлаждения камеры в реальных условиях охлаждающего тракта камеры (2005...2007 годы);
з) разработка и изготовление двигателя демонстратора С5.86.1 000-0 тягой 7,5 те для пары топлива «жидкий кислород + СПГ» в
2006 году в рамках ОКР «двигатель-2015-КБХМ»;
и) проведение в рамках ОКР «Двигатель-2015-КБХМ» огневых испытаний (в 2007 и 2009 году) двух экземпляров двигателя
С5.86.1000-0 на стенде НИЦ РКП продолжительностью 68 с и 60 с. Подтверждение этими испытаниями правильиости принятых конструктивных решений и стабильности характеристик двигателей на режимах с различными сочетаниями тяги и соотношения расходов компонентов;
к) разработка в 2008 году по исходным данным ОАО «ГРЦ им. академика В.П. Макеева» технического предложения «Кислородно-метановый двигатель тягой 30 тс (однокамерный)»;
л) запланированное на 2010 год в рамках ОКР «Двигатель-2015-КБХМ» огневое ресурсное испытание двигателя С5.86.1000-0 со временем работы не менее 1000 с для экспериментальной проверки отсутствия накопления твердой фазы как в тракте охлаждения камеры, так и в газовом тракте;
м) планируемые в 20 1 1 году работы по доработке двигателя С5.86.1000-0 в части турбонасосиого агрегата и камеры с целью оптимизации работы двигателя на стационарных режимах и запуска двигателя;




На рисунках 4...6 показаны отдельные элементы имеющегося научно-технического задела по кислородно-метановым ЖРД, включая модельные двигатели, экспериментальные ЖРД и установки.

28.09.2011 http://www.nic-rkp.ru/default.asp?page=main
Рекордные по длительности огневые испытания многоразового ракетного двигателя на сжиженном природном газе и жидком кислороде.[/size]

Очередное огневое ресурсное испытание многоразового ракетного двигателя-демонстратора С5.86.1000-0 №2 тягой 7,5 тс, разработанного и изготовленного «КБхиммаш им. А. М. Исаева» – филиалом ФГУП «ГКНПЦ им. М.В.Хруничева» по техническому заданию ГНЦ ФГУП «Центр Келдыша» в рамках ОКР «Двигатель-2015-КБХМ» на топливной паре жидкий кислород (ЖК) –сжиженный природный газ (СПГ) было проведено 28 сентября 2011 года на стенде В2А ИС-106 ФКП «НИЦ РКП», г. Пересвет.

Испытание прошло успешно. Выполнено двукратное включение двигателя. Длительность первого включения 162 с. На втором включении была достигнута рекордная длительность работы двигателя такой размерности при однократном включении – 2007 с. Испытания были прекращены по выработке компонентов. Суммарная наработка данного экземпляра двигателя составила 3389 с (4 включения).

Цели испытаний достигнуты, в том числе подтверждены :

1) возможность многократного (двукратного) запуска и остановки двигателя-демонстратора на сжиженном природном газе;

2) возможность продолжительной работы двигателя, выполненного по замкнутой схеме с дожиганием восстановительного генераторного газа, на топливной паре ЖК–СПГ;

3) стабильность продолжительной (более 2000 с) работы двигателя демонстратора на основном режиме с разными сочетаниями тяги и соотноше¬ния компонентов топлива;

4) отсутствие образований твердой фазы в газовом тракте и отсутствие коксовых отложений в жидкостном тракте двигателя при длительной работе двигателя;

5) правильность принятых технических решений по обеспечению многократного запуска, управления, регулирования с учетом особенностей сжиженного природного газа;

6) возможности стенда по проведению длительных испытаний.

Получены экспериментальные данные для уточнения методики расчета охлаждения камеры сгорания при использовании СПГ в качестве охладителя. Также усовершенствована технология транспортировки, заправки и термостатирования больших масс сжиженного природного газа и отработаны технологические решения, практически применимые для процедуры заправки летных изделий.

Программа испытаний двигателя успешно выполнена.

Внешний вид двигателя-демонстратора С5.86.1000-0 №2


Начало испытаний

Завершение испытаний

Рабочие моменты испытаний

В бункере управления

[Salo]

http://www.federalspace.ru/main.php?id=2&nid=18014

Рекордные по продолжительности ресурсные испытания двигательной установки орбитальной станции[/size]

:: 06.10.2011
Уникальные огневые стендовые испытания наземного аналога объединённой двигательной установки (ОДУ) служебного модуля российского сегмента международной космической станции (МКС) проведены 5 октября в ФКП «НИЦ РКП» (г.Пересвет, Московская область). Результаты огневого испытания подтвердили работоспособность двигательной установки после 26-летней эксплуатации.

По программе испытаний выполнено включение 16 двигателей малой тяги (12 кГс), распложенных по осям рыскания, тангажа и крена, и двигательной установки КДУ (тягой 300 кГс), используемой для коррекции орбиты станции. Проведены включения в непрерывном режиме (2 включения по 20 с) и 2 в импульсном.

С 1985 по 2011 год проведено 39 сеансов огневых испытаний. Общее время нахождения агрегатов двигательной установки под компонентами топлива гептил и атин составляет 9450 суток. Техническая ценность этих рекордных по продолжительности наземных ресурсных испытаний со временем возрастает, так как результаты работ могут служить основанием продления ресурса МКС и подтвердить возможность применения элементов ОДУ в длительных межпланетных полетах. Испытания по программе продолжаются и позволяют обеспечить практическое решение проблем, возникающих в режиме эксплуатации МКС.

 

Создание долгосрочных орбитальных станций было принципиально новым этапом освоения космического пространства. Поэтому подтверждение их работоспособности потребовало создания уникальных стендов и выполнения новых экспериментальных работ.

В ФКП «НИЦ РКП» выполнена экспериментальная отработка всех отечественных орбитальных станций: «Алмаз», «Салют», «Мир», МКС. Проведены традиционные -холодные и огневые испытания двигательных установок, узлов и агрегатов, а также ресурсные испытания в режиме наземного аналога. В частности, наземный аналог ОДУ орбитальной станции «Мир» испытывался на стенде 4Е ИС-104. Стендовый вариант ОДУ станции «Мир» (установка ЭУ-500) был установлен на стенд 18 октября 1985 года.

После отработки ОДУ по стандартным программам испытаний ее поставили в режим сопровождения орбитальной станции, проводя огневые и холодные испытания. Впервые в истории космонавтики осуществилась идея параллельной работы ОДУ и ее наземного аналога, что позволяло точнее определять возможности станции в реальном масштабе времени и разрабатывать технологию устранения аварийных ситуаций в стендовых условиях.

После прекращения эксплуатации станции «Мир» в феврале 2001 года эта экспериментальная установка была включена в состав стендового варианта ОДУ служебного модуля «Звезда» МКС (ЭУ-917) для подтверждения ресурса систем ОДУ и коррозионной стойкости агрегатов. Стенд оборудован системами экологической защиты, т.е. выбросы из всех 32-х жидкостных ракетных двигателей малой тяги системы ориентации станции нейтрализуются.

Пресс-службы Роскосмоса и ФКП «НИЦ РКП»[/size]

[Salo]

Конференция "Человек-Земля-Космос»
"Доклад метан"
http://fotki.yandex.ru/users/videofotostudia/album/158487/?p=0

[Salo]

кому интересны фотки ЛОК с музея МАИ : http://fotki.yandex.ru/users/klingon34/album/124493/  + http://fotki.yandex.ru/users/klingon34/album/121191/  :!:

11Д425 справа:

[Johannes]

14Д520

tvroscosmos: Ресурс-П: инспектор на орбите[/size]

[Salo]

Danke Schoen! :wink:

[Salo]

http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/phpBB2/viewtopic.php?p=823255#823255

zavjalov.vs@list.ru пишет:
Завьялов Владимир Семенович, написал книгу о КБ ХИММАШ
http://zavjalov.okis.ru/

[Salo]

http://zavjalov.okis.ru/11.html

С середины 70-х годов, теперь уже НПО ПМ приступило к созданию спутников на геостационарной орбите и высокоорбитальных спутников. Первые были нужны для обеспечения бесперебойной связи, вторые в основном для навигации. Такие спутники нуждались в двигателях с очень маленькой тягой. Для обеспечения строго фиксированного положения над экватором геостационарных спутников очень подходили электрические двигатели СПД-70 КБ «Факел», которые были опробованы в космосе в составе объектов «Метеор» и показали хорошие результаты. Но это были только экспериментальные образцы, а не изделия прошедшие полный цикл отработки по нормативам МОМ. Для выведения спутников в нужное место и для разгрузки маховиков требовались двигатели тягой ~ 500 и  ~10 грамм соответственно. Двигатели тягой 10 грамм можно было создать только на унитарном топливе гидразине, чтобы получить приемлемые по энергетики результаты.  Первым из спутников с электрическими двигателями у Решетнева стал «Гейзер», на котором впервые были установлены 4 СПД-70, разработки КБ «Факел». Работы по «Гейзеру» в НПО ПМ начались в 79 году. Первый запуск его состоялся в мае 1982 года. Параллельно в НПО ПМ велись работы по созданию системы навигационных спутников. Этим работам придавалось значение «особой государственной важности». Дело было в обеспечении точности ракет средней и большой дальности. Особенно это имело значение для БРПЛ ВМФ, которые из подводного положения в любой точке мирового океана должны были поразить намеченную цель. Первый межконтинентальный комплекс 3-го поколения Д-9Р с ракетой РСМ-40, имеющий 3 боеголовки, и принятый на вооружение в августе 1977 года, был оснащен полной системой астронавигации.  Американцы в это время уже имели систему спутниковой радионавигации, которая позднее сформировалась как «Навстар». Эта система обеспечивала поражение цели на порядок точнее, чем при помощи астронавигации. В начале 1976 года вышло Постановление ЦК и СМ о создании КА 11Ф654 «Ураган»,  это постановление инициировал Макеев. И уже  в декабре того же года вышло новое постановление о развертывании поэтапно системы «Глонасс» из КА «Ураган». В сентябре 1978 года был защищен ЭП по системе. До этого вышло еще одно постановление с корректировкой сроков создания системы. ЛКИ из 4-х спутников - 81 год, система из 10-12 КА «Ураган» - 84 год, дооснащение системы до 24 КА-84 год. Головное предприятие НПО ПМ, ответственная организация МОМ и персонально С.А. Афанасьев. Разработка ДУ 17Д92 КА «Ураган» была поручена на 1-м этапе в 1976 году КБХМ, кроме 10 граммовых двигателей К10, которые КБ «Факел» должен был поставлять непосредственно  в НПО ПМ. КБХМ сразу отказалось от разработки и изготовления миниатюрных 10 граммовых двигателей на гидразине. Это было работа близкая к ювелирной, для выполнения которой у нас не было специалистов, производственной и экспериментальной базы. С разработкой ДУ возникло много технических и организационных вопросов, которые осложнялись тем, что КБ «Факел» входил в систему Средмаша, а не в МОМ. Летом 1978 года в КБХМ приехал С.А. Афанасьев. Рассматривалось много вопросов, больше всего по морской тематике. У нас в это время шла отработка 2-х маршевых двигателей и ДУ системы разведения головных частей  для 3М37 /теперь «Синева»/ и ДУ разведения и БИП для первой твердотопливной ракеты комплекса Д-19. Я присутствовал, когда разговор пошел по «Урагану». При мне Афанасьев звонил по «кремлевке» Славскому. Разговор шел о КБ «Факел». Запомнилось, что Афанасьев обращался к Славскому по имени. «Ефим, зачем тебе КБ по космическим двигателям?». «Нет у меня никакого КБ «Факел». «Нет, есть, ты разберись и отдай его мне». Через какое-то время они вновь переговорили и договорились. Об этом мне рассказал Богомолов. Через короткое время приказом 2-х министров КБ «Факел» был передан в подчинение 2-му ГУ МОМ. Осенью того же года я с В.Я. Малышевым был командирован в КБ «Факел». Малышев был разработчик всех космических ДУ, в том числе и для Решетнева. Вот только я не помню, была эта поездка до встречи Богомолова с Решетневым или позже. До встречи с Решетневым в 3-м ГУ, было совещание во 2-м ГУ со Снарским  Р.К. по ДУ 17Д92. Существо вопроса в том, что КБХМ не могло проводить полную отработку ДУ 17Д92 вместе с двигателями К10, и поставка ДУ в НПО ПМ проводилась поагрегатно. В этих условиях Богомолов не мог отвечать за работоспособность всей ДУ. Разговор с Решетневым был в кабинете нач. 3-го ГУ. Были зам. нач. 3-го ГУ, Решетнев, Богомолов и я. Снарский остался во 2-м ГУ. Разговор с Решетневым скоро зашел в тупик. Решетнев отказался делать специальную сборку для отработки ДУ с элементами КА, которые могли повлиять на работу ДУ, Богомолов в этих условиях снимал с себя ответственность за работоспособность ДУ. Разговор перешел на повышенные тона и зам. нач. 3-го ГУ предложил сделать перерыв. Мы с Богомоловым пошли во 2-й главк. Богомолов был очень возбужден. Встретившись со Снарским, он неожиданно спросил его: «А ты возьмешься за ДУ?». Снарский, ни секунды не думая, ответил «Да». Богомолов пообещал Снарскому поставки всего, что было необходимо для ДУ. Решетнев согласился с этим предложением, и оно было оформлено решением 2-х ГУ. В соответствии с этим решением у нас со временем было оформлено не менее 30 протоколов применения наших агрегатов для различных ДУ разработки КБ «Факел». Первые годы все протоколы применения находились в отделе 40 и мы отвечали за соблюдение всех условий их применения. На ДУ 17Д92 мы поставляли КБ «Факел» блок подачи и хранения компонентов /СХП-С5.206/, термокаталитический двигатель  С5.207 /потом он имел индекс 255У/. Даже на двигателе К10 стоял электроклапан нашей разработки С5.629. После развала СССР и ликвидации МОМ кооперация стала разваливаться и постепенно КБ «Факел» стало переходить на агрегаты своей разработки.[/size]

В юбилейной книге КБХМ "Главный конструктор" пишется, что в ДУ Глонассов 17Д92 использовался С5.217. В Вашей книге утверждается, что С5.207.  У кого ошибка?

Правильно С5.217

[Salo]

Возвращаясь назад:
http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/phpBB2/viewtopic.php?p=593343#593343

"Главный конструктор. К 100- летию А.М.Исаева":

В системе «Глонас» использовался корректирующий двигатель термокаталитического разложения гидразина С5.217.

tvroscosmos: [/size]

It's hard to see but I think I can make out "С5.117"!?


Damn! :?

Действительно С5.117. :wink:

[Salo]

Видимо С5.117 блок подачи и хранения компонентов в составе ДУ 14Д519.

[Salo]

Если не затруднит: какое давление в КС у 11Д425 и 11Д425А?
В красной энциклопедии "Космос" приведена цифра 131,5 и 147,1 атм соответственно. Не многовато?

Двигатели 11Д425, 11Д425А и двигатель С5.61 имеют одинаковую КС (конструктор КС М.Я.Ануфриева). Двигатель С5.61, который доставил на Землю лунный грунт, был форсирован и имел давление в КС 92,3 атм. Давление в КС двигателей 425 и 425А было немного меньше около 90 атм. точно не помню.

Из главы о Блоке И:

КС разгонного двигателя нашла широкое применение в последующих разработках КБХМ. Она слетала на Луну в составе возвратного двигателя, доставившего на Землю лунный грунт, и в двигателях доставивших на Луну «Луноходы». С форсированным режимом и увеличенной высотностью сопла она использовалась в автоматических марсианских станциях. В двигателе системы «Наряд-В» эта КС проверялась на 75 включений и это при тяге 2 т. и с турбонасосной системой подачи. После небольшой доработки форсунок завесы  КС используется в двигателях РБ «Бриз-К» РН «Рокот», «Бриз-М» РН «Протон-М» и «Фрегат» РН «Союз» и «Союз-2». С ресурсом работы в «Бриз-М» 3200 сек., при давлении  100 атм. двигатель с этой КС является непревзойденным мировым лидером в своем классе

Т.е. всё-таки двигатель форсировался?

Кстати, на 11Д422 тоже КС от С5.51-С5.61 использовалась?
И на 11Д417?

В ДУ С5.51 (11Д68) блока "И" комплекса Н1-Л3 было два двигателя: двухкамерный одноразовый разгонный (самостоятельного индекса не имел) и СКД С5.62 (на первом этапе отработки пытались использовать двигатель С5.60 от ДУ  С5.35 КК "Союз"). Разгонный двигатель имел тягу 3300 кг. Вот его КС применялась во многих двигателях. последовательно увеличивая их тягу с 1650 кг до 2000 кг. Двигатель С5.62 первый в СССР проходил КТИ без переборки с последующей химической нейтрализацией на стенде. С5.62 сборочной единицей входит в состав двигателя 11Д442 после доработки в сборочном цехе. Каждый товарный двигатель 11Д442 проходит КТИ в составе С5.62. Затем от товарной партии из 3-х двигателей один проходит КВИ на полуторный ресурс по времени работы и числу включений.

[Salo]

Владимир Семёнович, в статье Кузина со товарищи в списке работ КБХМ по метану упоминаются два проекта двигателей для ГРЦ:

• работы КБХМ им. А.М. Исаева, включая:
 а) проектные проработки По исследованию кислородно-метанового двигателя в 1994 году в рамках НИР «Свеча», включая испытания
 двигателя С7.84.140-0;
 б) автономные испьrrания натурного газогенератора двигателя КВД1 на топливе «СПГ+ кислород», 13 включений ГГ подтвердили его работоспособность. В процессе испытаний были проверены режимы работы газогенератора в диапазоне давлений 30...65 кг/см2 при соотношении компонентов 0,30...0,65 (1996 год);
 в) огневые испытания в 1 997 году рулевого блока двигателя КВД1 на компонентах топлива «жидкий кислород + природный газ».
 В процессе испытания было сделано 6 включений блока с суммарной наработкой более 450 с;
 г) 5 огневых испытаний полноразмерного двигателя КВД1, доработанного для использования топлива «СПГ + кислород», которые подтвердили принципиальную возможность создания ЖРД на этом топливе (1997 год);
 д) разработка в 1999 году по исходным данным ОАО «ГРЦ им. академика В.П. Макеева» технического предложения «Кислородно-метановый двигатель тягой 30 тс (четырехкамерный)»;
 е) экспериментальные работы на базе двигателя КВД1 (по контракту с фирмой Snecma), в ходе которых исследовались возможности создания кислородно-метанового ЖРД для РН типа «Ариан» (2005...2007 годы);
 ж) огневые испытания модельной камеры тягой 200 кгс (по теме Метан-2» по контракту с фирмой Aerojet), подтвердившие возможность использования СПГ для охлаждения камеры в реальных условиях охлаждающего тракта камеры (2005...2007 годы);
 з) разработка и изготовление двигателя демонстратора С5.86.1 000-0 тягой 7,5 те для пары топлива «жидкий кислород + СПГ» в
 2006 году в рамках ОКР «двигатель-2015-КБХМ»;
 и) проведение в рамках ОКР «Двигатель-2015-КБХМ» огневых испытаний (в 2007 и 2009 году) двух экземпляров двигателя
 С5.86.1000-0 на стенде НИЦ РКП продолжительностью 68 с и 60 с. Подтверждение этими испытаниями правильиости принятых конструктивных решений и стабильности характеристик двигателей на режимах с различными сочетаниями тяги и соотношения расходов компонентов;
 к) разработка в 2008 году по исходным данным ОАО «ГРЦ им. академика В.П. Макеева» технического предложения «Кислородно-метановый двигатель тягой 30 тс (однокамерный)»;
 л) запланированное на 2010 год в рамках ОКР «Двигатель-2015-КБХМ» огневое ресурсное испытание двигателя С5.86.1000-0 со временем работы не менее 1000 с для экспериментальной проверки отсутствия накопления твердой фазы как в тракте охлаждения камеры, так и в газовом тракте;
 м) планируемые в 20 1 1 году работы по доработке двигателя С5.86.1000-0 в части турбонасосиого агрегата и камеры с целью оптимизации работы двигателя на стационарных режимах и запуска двигателя;
 • проработки варианта РН «Ангара» с использованием топлива «метан + кислород» (ЦНИИмаш, ИЦ им. М.В. Келдыша).

В Вашей книге упоминания об этих работах не нашёл. Что-нибудь добавить по ним можете?

Кроме того вот об этом, что-то можете добавить?
http://www.kerc.msk.ru/ipg/development/rb2.pdf

С5.149 это метановый вариант С5.92?

А об этом ничего не слышали?
http://krasm.com/doc.php?id=1020

В планах на будущее у ОАО «Красмаш» - создание нового ЖРД на дешевых и экологически чистых компонентах ракетного топлива: сжиженном природном газе и кислороде. Применение такого ЖРД позволит разработать эффективную и малозатратную  ракету-носитель нового поколения.

Просмотрел все, что было написано в Форуме о метановых ЖРД, поэтому задержался с ответом. "Бумаги" действительно наплодили много. в этом деле есть и небольшой вклад КБХМ, видимо пропорционально полученным деньгам. Для ГРЦ ТП делали бесплатно. Один вариант для возвращаемой 1-й ступени, другой для промежуточного варианта 2-й ступени "Русь-М". За прошедшие 20 лет практических результатов, полученных в "железе" крайне мало. Эксперименты в различных фирмах проводились на агрегтах и двигателях, не отвечающим специфике и особенностям метановых ЖРД. Наиболее близко к натурному двигателю приблизилось КБХМ. Но его настоящий демонстрационный двигатель может быть изготовлен и испытан только в 2012 году. Нужно доработать КС (форсуночная головка готова) и собрать двигатель (ТНА изготовлен). Вообще работы по метановым ЖРД напоминают бег на месте. Почему так получилось, попробую объяснить, как я это понимаю. На конференции в Нордвейке в 2001 году представитель ЕКА (или КНЕС) выступила с докладом о перспективах замены твердотопливных ускорителей Ариана-5 на жидкостные с метаном. Акцентировалось внимание не столько на увеличение ПГ, сколько на повышение конкурентноспособностипри при проведении пусковых услуг с другими государствами. После нее с докладами выступили: я от КБХМ и В.Д.Горохов от КБХА. К нам было много вопросов. Они касались результатов испытаний двигателя КБХМ и работ КБХА по возможности перевода двигателя РД-0120 на метан. С тех пор работы ЕКА по внедрению метана проводятся целеноправлено. По Ариану-5 пока проводятся работы по совершенствованию твердотопливных ускорителей с целью увеличения веса, выводимой ПН. По внедрению метана работы ведутся в двух направлениях: непосредственно по ускорителю и по двигателю демонстратору небольшой размерности. В этих работах участвует и РФ в рамках НИР "Волга" и "Урал". Свой двигатель демонстратор ЕКА поручило разработать Италии, как компенсацию за прекращение в будущем работ по изготовлению твердотопливных ускорителей Ариана-5. Этот двигатель демонстратор имеет и реально прикладное значение. В качестве 3-й ступени РН легкого класса "Вега" он может отобрать часть полезных нагрузок у "Союза-СТ". Я хочу подчеркнуть, что внедрение метана в ЕКА идет применительнок реально существующим носителям. У нас до сих пор не ясно на каком носителе он будет применяться, и с какой целью будет использоваться этот РН. Господствует мнение, что метан нужен только для МТКС, которая неизвестно когда будет, поэтму нужно заниматься НИР, а на ОКР переходить рано. (Я не считаю "Двигатель 2015" настоящей ОКР). Создание первого этапа МТКС ("МРКС-1") планируется на 2022 год. К этому времени все места на "стацонаре" будут заняты объектами типа "Экспресс-АМ4" со САС 15 лет и числом транспондеровпорядка 100 единиц различного назначения. Количество запусков для замены действующих объектов на "стационаре" будут единичными. и для этой цели создание МТКС на основе носителей тяжелого класса не имеет смысла. Кстати цена цена этих объектов на "стационаре" на порядок выше стоимости носителя. МТКС целесообразна для вывода различных объектов (типа ДЗЗ) на низкие орбиты, а такие объекты выводятся преимущественно РН легкого класса. и их масса непрерывно уменьшается. Нужен ли метан в этих условиях? Конечно, нужен. В первую очередь для первых ступеней новых ракет от легкого до сверхтяжелого класса, которые при педении на землю или воду не будут представлять экологической опасности. Важным фактором является его низкая стоимость и надежность ЖРД на метане по "сладкой" схеме, особенно для пилотируемых полетов. Какие же работы в настоящее время следует проводить по метану в средствах выведения. Я высказываю только свою точку зрения. Сейчас наша конкурентноспособность в средствах выведения осовывается на разработках 60-х годов ( "Союз", "Протон"). Значительную роль при этом играет стоимость товарных ЖРД. "ЦСКБ-Прогресс" выбран правильный путь эволюционного развития еще "королевской" семерки. Значительно труднее положение ЦиХ.  В настоящее время большинство пусков "Протона-М" проводится в комерческих целях. Это дает возможность проводить самостоятельную финансовую и техническую политику, а также глубокую модернизацию производственной базы, включая свои филиалы. "Ангара" при стартах с Плесецка может заменить "Протон" при выполнении государственных заказов. но она совершенно не годится для выполнения комерческих пусков. Только за счет стоимости двигателя РД-191 мы проиграем в пусковых услугах РН США,Европы и Китая. Пока будут продолжаться пуски "Протона-М" с Байконура нужно отработать метановый ЖРД для УРМ-1. Особое внимание при проектировании двигателя в КБХА нужно обратить на товарную стоимость образца при серийном изготовлении на ВМЗ в кооперации с другими двигательными производствами ЦиХ. Хорошо бы при этом заинтересовать Газпром. И последнее. Применение метана возможно не только на первых ступенях перспективных РН, но и на других ступенях, включая РБ. Одной из первых таких работ может быть создание метановых РБ для замены "Фрегата", "Фрегата-СБ" и "Бриза-М". Отвечая на ваш вопрос, сообщаю, что метановый двигатель для замены на "Фрегате" имеет индекс С5.151, а не С5.149. как указано в таблице. Для "Фрегата-СБ" и "Бриза-М" оптимальная размерность по материалам технических предложений КБХМ - 4тс. Время работы в двигателе "Бриз-М" следует сократить с 3200сек. в два раза.

[Salo]

http://zavjalov.okis.ru/11.html

ГЛАВА 11[/size]

Тема №8.

В 90-х годах было поголовное увлечение конверсией. Много ракет снималось с вооружения и у многих истекали сроки гарантийного хранения. Появились конверсионные РН. Некоторые существуют до настоящего времени. Это «Рокот», «Днепр», «Штиль», «Полет» и др. В ракетах, которые подлежали уничтожению по истечению сроков хранения, были годные к использованию двигатели. Появилась идея, перевести эти двигатели с компонентов топлива АТ+НДМГ на экологически чистые.  Например, на кислород и керосин. Много занимались этим вопросом в КБХА. Задача оказалась далеко не простая. Совместно с КМЗ /Красноярск/ более 10 лет продолжаются работы по переводу двигателя 3Д-37. Фактически получается почти новый двигатель, хотя там оставалась «кислая» схема и не было вопросов по охлаждающей способности КС. Этот двигатель получил индекс РД-0155 и РКЦ Макеева рассматривает его возможное применение в «Воздушном старте». У нас в КБХМ двигатель С5.92, работающий на АТ и НДМГ, в составе разгонного блока «Фрегат» применяется на экологически чистом РН «Союз». Аналогичный 2-х тонный двигатель С5.98 /14Д30/ применяется в РБ «Бриз-К» РН «Рокот» и в РБ «Бриз-М» РН «Протон». Он же будет задействован в «Ангаре-1». НПО «Энергия» в своих разработках по РН «Ямал» и «Аврора» рассматривало в составе РБ «Корвет» и «Таймыр» 2-х тонного двигателя на кислороде и керосине. В свое время у нас в инициативном порядке проводились работы по организации запуска на жидком кислороде и керосине без применения химического пускового топлива. Этими работами во 2-м отделе занимались Садеков и Куликов. Зам. Ген. Конст. НПО «Энергия» Соколов Б.А. попросил Леонтьева Н.И. рассмотреть возможность создания 2-х тонного двигателя на кислороде-керосине. Ключевым моментом здесь считалась возможность создания «сладкого» ГГ. Соколов намучился с этим делом при работах по ОДУ «Бурана». От создания двигателя на кислороде-керосине с «кислым» ГГ Леонтьев сразу отказался, т.к. такими двигателями КБХМ никогда не занималась. Мы открыли НИР «Переход», согласовав ТЗ на НИР с ЦНИИМАШ и Центром Келдыша. Экспериментальные работы проводились в Фаустово. Были опробованы различные типы однозонных и 2-х зонных ГГ. Работы продолжались года два с интенсивность, которую позволяло скудное финансирование. Удалось достичь на некоторых конструкциях 100-300 секунд устойчивой работы, но не больше. ГГ полностью забивался сажей и прекращал работу. И это при максимально возможной температуре для лопаток турбины. Пришлось отказаться от возможности создания двигателя со «сладким» ГГ на кислороде-керосине. Я много работал с ГИПХ по различным топливам. КБХМ было единственной фирмой, которая широко занималась гидразином. При создании «Бурана» нам предложили заняться разработкой ГГ на гидразине для вспомогательной силовой установки /ВСУ/. Этот ГГ почти один к одному повторял однокомпонентный двигатель тягой 40 кг, по которому у нас были опытные образцы. Богомолов отказался от этой работы, т.к. не хотел связываться с ни какими работами по «Бурану».  КБХМ  оставалось единственной организацией в ракетно-космической технике, которая не участвовала в работах по «Бурьяну». Богомолов даже гордился этим.  2-е ГУ МОМ поручило эту работу НИИТП. где Каверзневу И.И. назначили Гл. Конст. по этому ГГ. Я был в курсе этих работ, как непосредственно в НИИТП, так и через ГИПХ, который разрабатывал каталитический пакет для разложения гидразина в этом ГГ.  Потребный секундный расход ГГ для 2-х тонного двигателя, с учетом разницы по РТ, совпадал с расходом для однокомпонентного двигателя на гидразине тягой 40 кг или с расходом на ГГ для ВСУ. Я предложил в 2-х тонном двигателе на кислороде-керосине применить гидразиновый ГГ. Надо сказать, что в РБ «Фрегат» двигатели ориентации работают на гидразине и там есть соответствующие емкости для гидразина. ГГ можно было брать практически один к одному от ВСУ. ГИПХ /Ярошенко/ прислал соответствующую справку об отработке и натурный ГГ. Мы выпустили проектную документацию на два варианта двигателей тягой 2 тонны. Один по замкнутой схеме с «кислым» ГГ, другой по открытой схеме с ГГ на гидразине. Зажигание компонентов при запуске производилось от пирозарядов двигателя КВД-1, мы их опробовали при испытаниях сладкого генератора, наряду с пусковым химическим компонентом от двигателя 58М блока «ДМ». В дальнейшем можно было бы рассматривать зажигание при запуске от продуктов разложения гидразина в ГГ. ТЗ на двигатель с ГГ на гидразине, который получил индекс С5.88 мы как бы получили от НИИТП, на самом деле написали его сами. Для РКА и потенциальных потребителей двигателя: НПО «Энергия», НПО им. Лавочкина, КБ «Салют» и ЦСКБ был разработан и разослан проспект. Оставался непроверенным вопрос о охлаждении КС. Видимо сопловую часть КС нужно было охлаждать окислителем, но это можно было проверить только при натурных испытаниях КС или двигателя. По результатам этих испытаний можно было бы уточнить удельную тягу. Испытания, после небольшой доработки, предполагалось проводить в Фаустово на стенде, где мы испытывали ГГ. Двигатели С5.92 и С5.98 прошедшие КВИ мы планировали использовать для доработки под двигатель С5.88. Это индекс двигателя на кислороде-керосине с гидразиновым ГГ. Для этого после длительных разговоров было оформлено совместное решение с военным представительством об использовании двигателей С5.92 и С5.98 после прохождения КВИ для НИР «Переход». РКА согласилось участвовать в финансировании работ, только при условии финансирования их и от организации потребителя двигателя. В НИР денег на доработку КС, двигателя и его испытания не было.  Я был во всех организациях, куда мы рассылали письма и проспекты двигателя С5.88. Хорошая проработка была проведена в НПО им. Лавочкина /отдел Стекольщикова/. Все хорошо вязалось в блоке, но денег на отработку двигателя у них не было. Коммерческие пуски с «Фрегатом» только начинались и имели хорошие перспективы. Моишеев А.А. санкционировал проработку, но сказал, что она пойдет на перспективу. В первую очередь рассматривались дополнительные сбрасываемые баки на РБ «Фрегат», был также вариант освободится от гидразина, и поставить двухкомпонентные двигатели ориентации на основных компонентах блока АТ и НДМГ. В ЦСКБ сказали /Сутягин А.А. и Чечин А.В./, что они свои РБ для вывода на высокие орбиты не рассматривают, им достаточно «Фрегата», а какой он  пусть решают в НПО им. Лавочкина. Для вывода аппаратов на низкие орбиты им достаточно «Икара» с нашей ДУ 17Д61. Линия Козлова и Аншакова - деньги на НИР давать только для совершенствования аппаратов. В КБ «Салют» наше предложение отнесли к глубокой перспективе. Я с этим предложением был у Медведева А.А., Когда он был назначен нач. проектного отделения и сидел в одном кабинете с Дермичевым в только что построенном новом корпусе КБ. Наиболее конкретно наши предложения были восприняты в НПО «Энергия». В это время там полным ходом шли работы по РН «Аврора» и начались первые пуски «Морского старта». РН «Аврора», как и РН «Ямал» имела стартовый вес 135 тонн. Блок «ДМ» с двигателем 11Д58М  для этих РН был явно велик. Надо сказать, что и для РБ РН «Зенит» тяга двигателя 58М была велика. Оптимальная величина тяги для РБ была по расчетам ЦНИИМАШ 2-3т. Я с предложениями использовать для РБ РН «Зенит» наш 2-х тонный двигатель /С5.92 или С5.98/ два раза ездил в КБ «Южное». Но у них был свой двигатель тягой 2,6 т. от блока «Е» Н1-Л3. РН «Зенит» была на экологически чистых компонентах, по этому был выбран блок «ДМ». Здесь были и политические соображения об участии в комплексе НПО «Энергии» и в работе блока на этапе довыведения, где нужна более высокая тяга. Я несколько раз был  в проектном отделении НПО «Энергия» /нач. отделения Клипа В.П., нач. отдела Веселов В.Н./. В итоге была составлена Техническая справка, в которой говориться, что применение 2-х тонного двигателя КБХМ дает увеличение полезной нагрузки не менее 240 кг. Раза два справка обсуждалась у Филина В.М., но так и не была подписана. В первую очередь были возражения против применения гидразина по вредности в экологически чистой РН /Соколов Б.А./. Я указывал, что ГГ на гидразине применялся на экологически сверхчистом «Буране» для ВСУ. ГИПХ подготовил мне справку о токсических свойствах гидразина, где указывалось, что он практически не имеет канцерогенных свойств, как НДМГ. В итоге в НПО «Энергия» попросили еще раз посмотреть возможность создания ГГ на основных компонентах. К этому времени в НПО  проводились работы по созданию для блока «ДМ» двигателей ориентации на основных компонентах кислород-керосин /Тупицин Н.Н./. Можно сказать, что в НПО в то время было три группировки в вопросе создания РБ «Таймыр». Первая это проектанты. У них была основная задача увеличить ПН РН «Авроры». На орбиты 300/1500 км. выносилось 1,5 т. И прибавка в 240 кг. была существенна. Второе направление представлял Соколов Б.А.  В его комплексе проводились работы по созданию двигателей ориентации на основных компонентах, что позволяло сделать блок «ДМ» полностью экологически чистым. Это была единственная ОКР в двигательном комплексе, которая давала работу конструкторам в комплексе и загрузку испытателям. По этому Соколов резко возражал против гидразина. Филин В.М., как общий руководитель по средствам выведения, ориентировался на работы по «Морскому старту», где менять уже ничего было нельзя. Он же имел больше информации о ходе работ по Австралийскому контракту, где были трудности различного характера, которые привели в 2002 году к прекращению работ по этому контракту. К 2007 году работы по созданию на блоке «ДМ» блока ориентации на основных компонентах были полностью закончены, но блок двигателей ориентации получился тяжелее, чем старый на АТ+НДМГ. Сейчас РКК «Энергия» выдало ТЗ КБХА на создание к модернизированному блоку «ДМ» двигателя тягой 5 т., по замкнутой окислительной схеме на кислороде-керосине. Энергомассовые характеристики двигателя должны не только компенсировать проигрыш по массе от перехода на газифицированные двигатели ориентации, но и дать прирост полезной нагрузки. Параллельно попросили КБХМ провести проработку этого двигателя в объеме Инженерной записки и, конечно, без финансирования. Эта работа имеет широкую перспективу. Модернизированный блок «ДМ» с 5 тонным двигателем может найти применение на РН «Зенит», как в Морском, так и в Сухопутном старте. Может он найти себе место в «Ангаре» и других перспективных РН среднего и тяжелого класса. На этом я заканчиваю эту тему,  и перехожу к следующей.[/size]

[Salo]

Случайно в этот момент разворот достиг примерно 300 градусов и вместо доразгона прошел
тормозной импульс, и объект приводнился в южной части Тихого океана вместе со 2-й ступенью РН.

Тут неточность. Двигатели доразгона и коррекции выдавали импульс, длительность которого была значительно больше длительности разворота. Так что 11Д442, работая на фоне вращения объекта не выдали ни разгона, ни торможения. Кстати, длительность импульса доразгона была намного больше допустимой для 11Д442. Специально для Скифа КБ ХИММАШ проводило соответствующие работы и увеличило максимально допустимую длительность включения 11Д442.

Только сегодня обнаружил этот раздел (Ай да Красная Звезда !!!). Поясняю. Для увеличения тормозного импульса на Скифе-ДМ ставились две пары двигателей 11Д442. ( в ТКС одна пара) Общая тяга при тормозном импульсе была примерно 1,6 тс. Отработка двигателя 11Д442 под ТКС «Алмаз» была закончена к концу 1973 года, т.е. за 15 лет до работ по Скифу. КВИ двигателя проводились на 150 включений с суммарным временем работы 3000сек. Во время отработки число включений и суммарная наработка на один двигатель было намного больше. Проводились специальные ресурсные испытания на число включений больше 1000. и со временем непрерывной работы в 30 000 сек. Для этого подсоединялись баллоны от других стендов и делался один перерыв на ночное время . Ни каких специальных работ под Скиф на двигателе 11Д442 не проводилось.

На ТКС «Алмаза» стоял наш двигатель 11Д442, по которому я был ведущим на всех этапах разработки и хорошо знал всех, кто формулировал нам ТЗ на двигатель. Это нач. комплекса Н.Н.Миркин, нач. отдела Л.С.Наумов, нач. бригады /вед. констр./ Э.Г.Алхименков, Л.Н.Киселев /тогда нач. группы проектного отдела/, вед. коструктор по теме «Наряд» Сизов /его отец был тогда председателем Ревизионной комиссии ЦК КПСС. в это же время /с 83 по 94 год/ там работала дочь Ельцина Татьяна Дьяченко/. Н.Н.Миркин всегда старался все переложить на разработчиков двигателей. Кроме традиционных требований о повышении удельной тяги и снижения веса, предлагалось увеличить ресурс, в два с лишним раза, довести число включений до 75 /невиданная цифра для двигателя с ТНА такой размерности/, поставить бустерные насосные агрегаты, чтобы
уменьшить давление в баках с топливом.

Что то тут вообще перепутано.:roll:
 Сначала речь о 11Д442, затем, суде по смыслу, переход на ТЗ С5.98.
Уточню - Нач. бригады (сектора) - Лащенков А.
Требования двигателистов КБ Салют были совершенно правильные, как показало время и позволили на базе Наряда создать Бриз-К, а затем Бриз-М.
Причем в этом вопросе Татьяна Дьяченко - вообще непонятно.

Не надо путать. В теме №4 идет речь о ПРО, где КБХМ представлено двигателями С5.98 для «Наряда» и двигателями 11Д442 для Скифа. Уточняю. Саша Лащенков пришел работать в бригаду Э.Г.Алхименкова из отдела № 8 КБХМ. Руководителем бригады он ста после того, как Алхименков перешел работать ведущим конструктором по КВРД в начале 90-х годов. Неразумные требования Н.Н.Мнркина по снижению массы двигателя (как включение приводов и кабеля в массу двигателя) и установки расходомеров в магистралях двигателя удалось отвергнуть, что способствовало повышению надежности двигателя. Татьяна Дьяченко упомянута в связи с тем, что ПГС двигателя 11д442 была на кульмане ее мужа Дьяченко, который работал в бригаде Я.М.Бруна.

[Проводились специальные ресурсные испытания на число включений больше 1000. и со временем непрерывной работы в 30 000 сек. Для этого подсоединялись баллоны от других стендов и делался один перерыв на ночное время . Ни каких специальных работ под Скиф на двигателе 11Д442 не проводилось.

Владимир Семенович, но заключение на увеличение максимальной длительности непрерывной работы КБХМ выдало, и ТХ двигателя 11Д442 изменило. Для Скифа ДМ в первую очередь был важен доразгонный импульс, а не тормозной.
Справедливости ради следует сказать, что Л. Дьяченко занимался темой 14Ф11, которую в секторе 2113 Е.М.Бруна вел Н.Н.Осипов.
О роли Николая Николевича Миркина. По моему мнению он был выдающимся специалистом и талантливым инженером. Грубо говоря, чем больше представители КБ Салют выкручивали руки двигателистам, тем лучше в итоге получалась и двигательная установка и изделие в целом. С другой стороны, и Миркин, и Брун всегда высоко отзывались о стиле работы КБХМ.

[Salo]

Фильм к 75 летию завода Красмаш
http://krasm.com/doc.php?id=854
http://video.mail.ru/mail/titenkov-sv/1779/1780.html

Скриншоты из музея Красмаша. Двигатель второй ступени БРПЛ. Судя по выхлопному патрубку ТНА с соплом это 4Д76 или 3Д41:

[Salo]

http://www.laspace.ru/rus/news5.php

С5.89