Доступный для России супертяж

[Alex_II]

Cepёгa пишет:
Насчет дешевого транспорта я ничего не говорил. Да и не может он быть дешевым в любом варианте, если обслуживает только одну задачу по транспортировке одной ракеты круглогодично.

А вот это что?

Cepёгa пишет: 
Речь шла о списанных. Насколько я понимаю, там достаточно демонтировать шахты - вот и будет трюм. Не думаю, что дороже лихтеровоза под северные широты бы стоила

Вы уже себе противоречите...

[Cepёгa]

Alex_II пишет:

Cepёгa пишет:
Насчет дешевого транспорта я ничего не говорил. Да и не может он быть дешевым в любом варианте, если обслуживает только одну задачу по транспортировке одной ракеты круглогодично.

А вот это что?

Cepёгa пишет:
Речь шла о списанных. Насколько я понимаю, там достаточно демонтировать шахты - вот и будет трюм. Не думаю, что дороже лихтеровоза под северные широты бы стоила

Вы уже себе противоречите...

Никаких противоречий. В первом случае я говорил про стоимость эксплуатации, во втором - про стоимость постройки/покупки.

[Alex_II]

Cepёгa пишет:
В первом случае я говорил про стоимость эксплуатации, во втором - про стоимость постройки/покупки.

В любом случае стоимость эксплуатации - это мелочь по сравнению со стоимостью покупки и доработки... Ну, если конечно не брать АПЛ - там стоимость эксплуатации может быть весьма и весьма неслабой, в отличие от обычных грузовых судов...

[Вернер П.]

Alex_II пишет:
В любом случае стоимость эксплуатации - это мелочь по сравнению со стоимостью покупки и доработки...

Да как сказать. На примере самолетов, за время эксплуатации на поддержание  в исправном состоянии тратится в 8-10 раз больше первоначальной цены

[Alex_II]

Плейшнер пишет:
На примере самолетов, за время эксплуатации на поддержаниев исправном состоянии тратится в 8-10 раз больше первоначальной цены

За 30- 40 лет эксплуатации? Возможно... Ну так то самолет, а не пароход...

[Валерий Жилинский]

Плейшнер пишет:

Alex_II пишет:
В любом случае стоимость эксплуатации - это мелочь по сравнению со стоимостью покупки и доработки...

Да как сказать. На примере самолетов, за время эксплуатации на поддержание в исправном состоянии тратится в 8-10 раз больше первоначальной цены

На примере гражданских судов отношение может быть и обратное. Хотя некоторые суда и эксплуатируются по сто лет.

[Cepёгa]

Alex_II пишет:
В любом случае стоимость эксплуатации - это мелочь по сравнению со стоимостью покупки и доработки... Ну, если конечно не брать АПЛ - там стоимость эксплуатации может быть весьма и весьма неслабой, в отличие от обычных грузовых судов...

Атомный лихтеровоз с картинки выше тоже не берем?
Рассуждать мелочь/не мелочь, не зная цифр никакого смысла не имеет. Например, сколько стоила эксплуатация сборочно-командного судна МС?
Для МО переделка АПЛ вышла бы не дорого. Да и вообще, гражданскую эксплуатацию АПЛ в коммерческих целях, чтобы было что с чем сравнивать, я слабо себе представляю.

[Вернер П.]

Валерий Жилинский пишет:

Плейшнер пишет:

Alex_II пишет:
В любом случае стоимость эксплуатации - это мелочь по сравнению со стоимостью покупки и доработки...

Да как сказать. На примере самолетов, за время эксплуатации на поддержание в исправном состоянии тратится в 8-10 раз больше первоначальной цены

На примере гражданских судов отношение может быть и обратное. Хотя некоторые суда и эксплуатируются по сто лет.

-Налоги, страховка, стоянка.
-Техническое обслуживание. Ремонт ( помимо поломок и отказов,  также включая продления ресурса и обязательные доработки)

Как ни крути, а в год 20-25% стоимости  набежит

[октоген]

Самолет себя многократно окупает. В промежутках между перевозкой ракетных ступеней возит другие грузы или работает завправщиком в ВВС.

[Вернер П.]

октоген пишет:
Самолет себя многократно окупает. В промежутках между перевозкой ракетных ступеней возит другие грузы или работает завправщиком в ВВС.

Так или иначе все эти вышеперечисленые расходы включены в стоимость перевозки.
Но главное что тезис "расход на эксплуатацию - мелочь в сравнению со стоимостью покупки" вызывает сомнения. Не такая уж и мелочь.

[Валерий Жилинский]

Плейшнер пишет:
-Налоги, страховка, стоянка.
-Техническое обслуживание. Ремонт ( помимо поломок и отказов, также включая продления ресурса и обязательные доработки)

Как ни крути, а в год 20-25% стоимости набежит

Ну, это, вероятно, в зависимости от корабля. Я слыша, что некоторые суда продавали за 40-60 тысяч зелёных. Наверно стоимость их годового содержания больше. Но мы-то говорим , надеюсь, не про них?
   
Вы никогда не слышали, что иногда супертанкеры и газовозы используются как плавучие хранилища? Если бы за простой у них набегало в го 20-25% их стоимости, то такого явления никогда бы не было.

[Вернер П.]

Валерий Жилинский пишет:
Вы никогда не слышали, что иногда супертанкеры и газовозы используются как плавучие хранилища? Если бы за простой у них набегало в го 20-25% их стоимости, то такого явления никогда бы не было.

Из этого следует только то, что простой в виде хранилища выгоднее просто простоя

[Leonar]

опять приходим к разумному самолету? 
не?

[Валерий Жилинский]

Плейшнер пишет:

Валерий Жилинский пишет:
Вы никогда не слышали, что иногда супертанкеры и газовозы используются как плавучие хранилища? Если бы за простой у них набегало в го 20-25% их стоимости, то такого явления никогда бы не было.

Из этого следует только то, что простой в виде хранилища выгоднее просто простоя

Это вряд ли. При высокой цене за эксплуатацию проще построить хранилища на берегу. Да и стоимость суточного фрахта судов тоже пробегала в сети:
   

Ставки фрахта сухогрузов класса Capesize рухнули на 92%

Ставки фрахта сухогрузов класса Capesize рухнули на 92%
21 января, /SEAFARERS JOURNAL/. С августа 2015 года ставка аренды судов класса Capesize упала сразу на 92% и теперь составляет 1 тысячу 563 доллара в сутки, пишет ресурс mt5.com.

К примеру, суточная аренда роскошного спортивного автомобиля марки Ferrari F40 - больше и стоит 5 тысяч 597 долларов.

Данные о настоящем положении дел на рынке морских перевозок основаны на информации агентства Baltic Exchange. Отметим, что с учетом стоимости топлива ставка суточного фрахта сухогруза составляет около 4 тысяч долларов.

Напомним, что сухогрузы класса Capesize являются самыми крупными в мире. Средняя грузоподъемность подобных судов составляет примерно 156 тыс. тонн, а максимальная – около 400 тыс. тонн.

http://www.seafarersjournal.com/news/view/stavki-frahta-suhogruzov-klassa-capesize-ruhnuli-na-92

Хорошим спросом пользовались суда класса LR 1 (дедвейт 75-85 тыс. тонн) для спотовых перевозок нефтепродуктов из Балтики в США и северную Африку, отмечают эксперты Fearnleys. Что касается стоимости годовых тайм-чартерных контрактов, то она находится на максимальном для 2010 года уровне - $17 тыс. в сутки. Цены аналогичных контрактов на суда класса LR 2 (90-110 тыс. тонн) сейчас достигает наибольшего по году значения - $19,5 тыс. в сутки, что на 13% больше, чем в то же время в 2009 году.

http://portnews.ru/news/57916/

[октоген]

Плейшнер пишет:

октоген пишет:
Самолет себя многократно окупает. В промежутках между перевозкой ракетных ступеней возит другие грузы или работает завправщиком в ВВС.

Так или иначе все эти вышеперечисленые расходы включены в стоимость перевозки.
Но главное что тезис "расход на эксплуатацию - мелочь в сравнению со стоимостью покупки" вызывает сомнения. Не такая уж и мелочь.

При полетах в качестве заправщика в составе ВВС как минимум окупание стоимости эксплуатации и постройки. На коммерческих перевозках можно и в плюс выйти, хотя очень трудно...

[Дмитрий Инфан]

Leonar пишет:
опять приходим к разумному самолету?
не?

Не.

[Михаил Михайлов]

Дмитрий Инфан пишет:

Leonar пишет:
опять приходим к разумному самолету?
не?

Не.

Напрасно. Imho альтернативы воздушному транспортнику типа Белуги для ступеней большого диаметра и ПН для доставки на Восточный нет и не будет. Либо на Восточном останутся стартовые комплексы только для Союза и Ангары. Тогда непонятен смысл реинкарнации Зенита ака Феникс или Сункар.

[Вернер П.]

октоген пишет:
При полетах в качестве заправщика в составе ВВС как минимум окупание стоимости эксплуатации и постройки. На коммерческих перевозках можно и в плюс выйти, хотя очень трудно...

Самолет получается специфическим - для перевозки очень объемных и довольно легких деталей/предметов.
Поэтому использование в качестве заправщика а тем более как коммерческого перевозчика мягко говоря весьма сомнительно.
Единственный выход, к тому же подтвержденный мировой практикой, это создание самолета для авиастроителей, 
в этом случае расходы на создание и содержание "размазываются" на большое количество произведенных самолетов
и цена фрахта в стоимости запуска ракеты будет уже относительно невысока.

[октоген]

Я не предполагаю строительства специализированного самолета.

  Самолет делается из серийных Русланов ( 2 шт из 20+ наличных) заменой хвостового киля на более высокий. В ЦАГИ продувалась модель такая. Разработчики (главные)Руслана давно в России проживают. Грузы диаметром ЕМНИП 5 м позволит возить на спине.

Точно так же возможна замена оперения на выведенных из эксплуатации Ил-96. Гораздо более тощий и слабосильный ВМ-Т носил на спине 7+ м бак энергии.

Что тот, что другой найдут работу и у авиастроителей, и у военных.







   

 
 

[Вернер П.]

октоген пишет:
Гораздо более тощий и слабосильный ВМ-Т носил на спине 7+ м бак энергии.

Мне как-то понравились слова, чем профессиональная езда отличается от любительской. Если погода дрянь и гололед, то любитель имеет право (и даже желательно) не выезжать в этот день. Профессионал же обязан ехать в любой день в любую погоду. Но это небольшое отступление.
1.Я так и не нашел погодные ограничения на полеты 3МТ с грузом. Но тот факт что впереди грузовика летел разведчик погоды, да интуиция на основе личного опыта  в эксплуатации авиатехники, заставляют предполагать что ограничения были весьма жесткими. Уже один этот момент превращает такую перевозку из рядовой в уникальную.
Но это еще полбеды, ведь есть и другие примеры перевозки на "спине" грузов (крыло, шаттл, Буран ), но прочность этих грузов не требовала  укрепления их конструкции путем наддува.
2.Необходимость наддува перевозимых грузов (баков), а точнее появляющаяся при такой перевозке зависимость безопасности полета,  экипажа и самолета от отказов систем и конструкции самого груза, усугубляет "уникальность" на порядок.

Все это вместе делает такую перевозку весьма рискованной и противоречит популярной сегодня в научно-технических кругах идеи "естественной безопасности" за счёт последовательного отказа от любых технических решений, потенциально опасных проектными и запроектными авариями.

Может такой вариант уникальной перевозки еще сойдет для перевозки уникального же супертяжа, но возить так блоки для РН-рабочей лошадки неразумно, ИМХО