Большие транспортные самолёты для нужд космонавтики

[Salo]

У АН-22 максимальная нагрузка была 100т, коммерческая 80т. Затем коммерческая была снижена дл 60т.
У С-5А Galaxy максимальная нагрузка была 120т, коммерческая 100т. Но в результате ошибок при проектировании она была в дальнейшем снижена до 80т. :cry:

[Salo]

В подтверждение длины грузовой кабины в 21 м.  

Ну так в чем проблемы? Модернизацие Союза вы то занимаетесь ( я слежу) :wink:
 Можно хе прикинуть ракету из блоков 5 на 21 :wink:  Для водорода 5 все лучше 4.
 Может пока больше и не нужно :wink:

Я не занимаюсь модернизацией, я выдвигаю прожекты, интересные разве-что некоторым посетителям форума. :cry:

Первая  ступень  диаметром 5м и длиной 21 м смысла не имеет. Таковой может быть разве-что вторая или третья ступень или РБ. О чём я уже дважды говорил.

[WkWk]

Ну так и у Антея проблемы с лонжероном :cry:

[Salo]

Ну так и у Антея проблемы с лонжероном :cry:

А кто спорит. У него ещё проблемы с системой электропитания из-за которой упали несколько бортов. Кроме того слабое погрузочно-разгрузочное оборудование.  :cry:

[WkWk]

Я не занимаюсь модернизацией, я выдвигаю прожекты, интересные разве-что некоторым посетителям форума. :cry:

Первая  ступень  диаметром 5м и длиной 21 м смысла не имеет. Таковой может быть разве-что вторая или третья ступень или РБ. О чём я уже дважды говорил.

Ну так я не узнаю смелого модернизатора Союза (меня это больше в историческом плане интересует) :wink:
 Делаем 21-5 кислородный бачек, второй 21-5 керосиновый и двигло.
 На косомодроме соединяем преходником - и первая ступень готова.
 Все лучшечем из карандашей набирать.
 А третий блочек - вторая водородная.
 И смерть Ангаре готова :wink:

[WkWk]

Ну так и у Антея проблемы с лонжероном :cry:

А кто спорит. У него ещё проблемы с системой электропитания из-за которой упали несколько бортов. Кроме того слабое погрузочно-разгрузочное оборудование.  :cry:

Но зато как в небе выглядит, я один раз над Тбилиси видел - на всю жизнь запомнилось :wink:

[Salo]

Ил-76 тоже смотрится. У нас в Запорожье полк стоял.    

[WkWk]

Ил-76 тоже смотрится. У нас в Запорожье полк стоял.    

Не, винты - это другое дело :wink:
 Медленно так по небу.... Да еще и низко. Прям не вериш что на такой скорости лететь можно :wink:
 Наверно в 30-е так на ТБ-3 смотрели :lol:

[ОАЯ]

В копеечку станут такие эксперименты :cry:  Вертолет то он дорог в эксплуатации.

1.   Создавать, испытовать, корректировать крепление уникальное для одной нагрузки на самолете не дороже? Один рейс такого самолета 100 млн., см. выше. Здесь ничего нового создавать не нужно. Две треугольные фермы (сжатие) одна над другой (для 3-х вертолетов), и тросы. Причем фермы собираются из коротких труб из автомобиля (6..10 м).
2.   В свободное от таких героических перелетов, вертолеты занимаются привычным делом (возят «денежные мешки» в глухие места на отдых). В отличие от уникальных самолетов. Для них еще нужно найти новый уникальный заказ.
3.   В данном случае действительно не нужны аэродромы для приема груза. Груз может быть взят с завода из центра города. И на месте приема груза тоже.
4.   Это позволит перекладывать груз на маршруте с воздушного на водный транспорт. (хоть на деревянный плот).
5.   Впрочем «Слетав на Луну, люди потеряли интерес к забиванию гвоздей.»

[WkWk]

В копеечку станут такие эксперименты :cry:  Вертолет то он дорог в эксплуатации.

1.   Создавать, испытовать, корректировать крепление уникальное для одной нагрузки на самолете не дороже? Один рейс такого самолета 100 млн., см. выше. Здесь ничего нового создавать не нужно. Две треугольные фермы (сжатие) одна над другой (для 3-х вертолетов), и тросы. Причем фермы собираются из коротких труб из автомобиля (6..10 м).
2.   В свободное от таких героических перелетов, вертолеты занимаются привычным делом (возят «денежные мешки» в глухие места на отдых). В отличие от уникальных самолетов. Для них еще нужно найти новый уникальный заказ.
3.   В данном случае действительно не нужны аэродромы для приема груза. Груз может быть взят с завода из центра города. И на месте приема груза тоже.
4.   Это позволит перекладывать груз на маршруте с воздушного на водный транспорт. (хоть на деревянный плот).
5.   Впрочем «Слетав на Луну, люди потеряли интерес к забиванию гвоздей.»

Были у нас эксперименты когда два вертолета с помощью фермы одну большую нагрузку тащили. Давно это было. И как то видно не пошло :cry:  О развитии таких работ я не слышал. Хотя проработки тяжедых трехвинтовых вертолетов были, и не только у нас.

[Старый]

У него ещё проблемы с системой электропитания из-за которой упали несколько бортов.

Это врядли.

[Salo]

У него ещё проблемы с системой электропитания из-за которой упали несколько бортов.

Это врядли.

Говорил мне майор Симаков в 70-х годах. Пилот ВТА из того самого запорожского полка. Отец моего однокласника Алексея (тоже впоследствии пилота ВТА). По его словам из-за отказа оной системына взлёте была катастрофа, ЕМНИП в Ташкенте.
На вооружении полка тогда уже были кроме Ан-12 и Ил-76. Он же поругивал механизацию грузовой кабины в сравнении с С-130. :cry:

Старый , согласитесь, что Ан-22 имел ряд недостатков, из-за чего они были впоследствии сгруппированы под Москвой  , а многие самолёты не выработали проектный ресурс.  :cry:

[Salo]

Порылся в Интернете.
http://www.testpilots.ru/tp/russia/antonov/22/an22_crash.htm

В процессе эксплуатации Ан-22 «Антей» было потеряно 8 машин:

18 июля 1970 г. Ан-22 N02-07 (СССР-09307), командир экипажа майор А.Бояринцев, во время оказания интернациональной помощи народу Перу, пострадавшему от землетрясения, пропал над океаном через 47 минут после вылета из а/п Кефлавик. Причину его исчезновения так и не удалось установить.
В декабре 1970 на Ан-22 N02-05 (СССР-09305) под управлением H.Скока через 40 минут после взлета из а/п Дакка (Индия) в полете выключились все 4 двигателя. Один из них удалось запустить, но при посадке в а/п Панагарх (Индия) Ан-22 перелетел на высоте 1 м почти всю ВПП (2200 м), сделал "козла", разрушился и сгорел. Причина - отрыв одной из лопастей винта, разрушившего проводку управления двигателями.
В декабре 1976 г. в Сеще разбился Ан-22 N05-01, командир экипажа В.Ефремов. При выполнении полета с целью замера усилий в элементах проводки управления при чрезмерном отклонении рулей направления машина вошла в глубокое скольжение. Пытаясь не потерять высоту, командир взял штурвал "на себя", что привело к выходу на критические углы атаки и перевороту самолета.
8 июня 1977 г. на взлете в Сеще Ан-22 N04-05 на разбеге не оторвался от земли и врезался в лес. Экипаж не пострадал, но машина восстановлению не подлежала. Причина - не расстопорены рули перед взлетом.
В июне 1980 г. при заходе на посадку в а/п Внуково на борту самолета N06-01 (командир В.Шигаев) возник пожар из-за "теплового разгона" аккумуляторных батарей. При сильном задымлении в кабине экипажу не удалось удержать машину на
глиссаде, произошла посадка на сильно пересеченную местность до ВПП, самолет разрушился и сгорел. Погибли три члена экипажа, в т.ч. командир. 13 марта 1987 г. парк "Антеев" уменьшился еще на одну машину - при посадке в грозу и без подсветки полосы в а/п Аддис-Абебы (Эфиопия) была совершена грубая посадка (посадочная скорость 265 км/ч, вертикальная перегрузка 2.35), разрушена одна из левых основных стоек шасси, повреждены обтекатель шасси и крыло. После восстановления дальнейшая эксплуатация машины была признана нецелесообразной и 30 сентября машину перегнали своим ходом в Монино, где он стал экспонатом музея ВВС.
11 ноября 1992 г. погиб экипаж И.Мисютина на Ан-22 N06-10, выполнявший коммерческий рейс. При взлете машины, перегруженной более чем на 20 т, произошло сваливание на развороте при наборе высоты и машина рухнула на землю вблизи аэродрома Мигалово. Погибли 33 человека.
В январе 1994 года там же, в Мигалово, разбился экипаж Ю.Кредина на Ан-22 N04-08. Hа взлете, не справившись с возникшим кренением, экипаж пытался аварийно посадить машину, но разбился в районе деревни Антоново. Предположительно, причиной крена явилось вовремя необнаруженное обледенение крыла

Более менее по описанию подходит этот случай. Майор помнится что-то об аккумуляторах говорил. Но как водится не в Ташкенте, а во Внуково. Не на взлёте, а на посадке... :cry:  
Склероз.

[Salo]

Вот ещё.
http://vta81vtap.narod.ru/krash.htm

6 июня 1980 г. Ан-22 СССР-09311 (043481251 (0601)), 8 втап. Командир корабля - военный лётчик 1 класса майор Шигаев В.И.
6 июня 1980 года при заходе на посадку в аэропорт Внуково, на борту самолёта возник пожар из-за "теплового разгона" аккумуляторных батарей.

После доклада о пожаре экипажу долго не сообщали аэропорт посадки, всё-таки "московская зона". Пожар и дым в кабине увеличивался. Экипажу разрешили зайти на грунтовую полосу аэропорта Внуково. Экипаж не смог удержать машину на глиссаде, произошла посадка на пересеченную местность до ВПП, на кабину упал железобетонный столб освещения аэропорта, самолёт разрушился и сгорел. Погибли три члена экипажа: командир корабля, бортовой инженер и старший воздушный радист. Остальным удалось выбраться из разрушенного и горевшего самолёта.

Следует отметить, что до этого времени аккумуляторный отсек не был оборудован противопожарными датчиками и системой пожаротушения. Только после этой катастрофы в отсеке установили датчики и врезали открывающийся иллюминатор, через который, в случае пожара, один из членов экипажа должен был разрядить переносной противопожарный баллон.

[Salo]

У него ещё проблемы с системой электропитания из-за которой упали несколько бортов.

Это врядли.

Говорил мне майор Симаков в 70-х годах. Пилот ВТА из того самого запорожского полка. Отец моего однокласника Алексея (тоже впоследствии пилота ВТА). По его словам из-за отказа оной системына взлёте была катастрофа, ЕМНИП в Ташкенте.
На вооружении полка тогда уже были кроме Ан-12 и Ил-76. Он же поругивал механизацию грузовой кабины в сравнении с С-130. :cry:

Старый , согласитесь, что Ан-22 имел ряд недостатков, из-за чего они были впоследствии сгруппированы под Москвой  , а многие самолёты не выработали проектный ресурс.  :cry:

Судя по всему две главные проблемы это лонжерон крыла и прочность винтов. :cry:

[Salo]

http://vta81vtap.narod.ru/krash.htm

При проектировании "сотки" в её конструкции впервые широко применили монолитные детали (пятнадцатиметровые прессованные панели и крупные штамповки длиной до 5 м и массой до 1 т), что обеспечило снижение массы планёра на 5 т и расхода металла более чем на 17 т. При этом, число деталей сокращено примерно на 550 штук, а крепежных изделий - на 114000 штук. Штамповались эти детали на Куйбышевском металлургическом заводе самым мощным в мире гидравлическом прессом, развивающем усилие в 75000 тс, из нового высокопрочного алюминиевого сплава В93, разработанного ВИАМ совместно с Верхне-Салдинским металлургическим комбинатом. Впоследствии эксплуатация выявила существенный недостаток В93 - коррозию и растрескивание под напряжением, что в значительной степени оказало влияние на ресурс самолёта.

[Stealth]

Вопрос по делу:
Что уже, кроме "Бурана", возила "Мрия" на спине? "Энергию", всю или по частям, хотя бы примеривали?

Я думаю нет, поскольку проект умер.

А как полнособранный "Блок-Ц" от "Энергии" вообще должен был бы на "Мрии" летать? -- носом вперёд или назад? , обтекатели там всякие... Вот здесь не совсем подробно описано: http://www.buran.ru/htm/17-3.htm

[Старый]

Старый , согласитесь, что Ан-22 имел ряд недостатков, из-за чего они были впоследствии сгруппированы под Москвой  , а многие самолёты не выработали проектный ресурс.  :cry:

Они были в трёх полках - Иваново, Мигалово (тверь) и Сеща. Под Москвой они никогда не были.
 Не было там никаких проблем с электрикой. При таком резервировании их не может быть в принципе.
 Громкий резонанс получила одна катастофа "связанавя" с электрикой, отсюда и эти разговоры.
 Да простит меня Шин, дело было так. В левой гондоле шасси у него стоят аккумуляторы. И в полёте там начался пожар. Командир полетел для вынужденой посадки на ближайший аэродром. Опасаясь что от пожара самолёт разрушится или взорвётся он очень спешил, на неродном аэродроме перелетел полосу, сел ближе к концу, не успел затормозить, вылетел с полосы и упал в овраг. Самолёт сгорел, экипаж погиб. При расследовании выяснилось что на аккумуляторах был просрочен КТЦ. Пришли к выводу что из-за этого у них начался тепловой разгон, они воспламенились и начался пожар. Начальника группы АО который за это отвечает посадили.
 Хотя при расследовании выяснилось и другое - в этой гондоле (которая размером с Ан-26 с разными лесенками, коридорчиками, комнатками) на всех осмотреных Ан-22 был страшный бардак, валялись старые промасленые комбезы, тапочки, ветошь тоже промасленая, банки из под бычков (и рыбок и окурков), сами окурки и т.д. и т.п. И практически 100% что эта муть загорелась из-за брошеного окурка. Тем более что никакого доклада о неполадках с аккумуляторами от погибшего экипажа не поступало.
 Но тем не менее никто не захотел выносить сор из избы в буквальном смысле, всё свалили на АОшника и пошли разговоры об электрике.

[Старый]

Судя по всему две главные проблемы это лонжерон крыла и прочность винтов. :cry:

Ну и да простит меня Шин о винтах.
 Начались невероятные необъснимые аварии. Совршенно неожиданно в полёте лопасть винта вдруг обламывалась посредине какраз там где кончается накладка противообледенителя. Излом был совершенно ровный, как по линейке. С отрваной половиной лопасти начиналась страшная вибрация, пока двигатель флюгировался он успевал разрушиться и загореться. Вобщем жуть с самыми печальными последствиями.
 Что гласит военная теория вероятности? "Один раз - случайность, два раза - совпадение, три раза - система". После третей аварии полёты остановили. Начали осматривать все самолёты и на нескольких нашли трещины в этом же месте, абсолютно прямые как по линейке. Полёты запретили уже по серъёзному и начали ломать голову что это и почему? Какие только теории не выдвигались о влиянии электромагнитных явлений протекающих в противообледенительных накладках на прочность металла. На заводе выпускавшем винты гнули и ломали их как могли но добиться такой прямой трещины не смогли. Все конечно понимали что причины гораздо более приземлённые нежели чем непознаные электромагнитные силы, но какие?
 Наконец когото осенило - трещины образуются только на винтах которые были в ремонте. Эленктромагнитные силы странным образом действовали исключительно на ремонтные винты. Нагрянули на ремзавод и стали шаг за шагом проверять процесс ремонта. И нашли. Перед установкой накладки место для неё надо проводить по линейке карандашом. Работяга делавший эту операцию вместо карандаша проводил царапку керном. Потом лопасть красили и краска скрывала царапину. А на ней потом концентрировались напряжения и эге.
 Вот и скажите: это проблема прочности винта или особенностей национального авистроения?

[Дем]

мысля у меня тут возникла.

Теоретически существует  "идеальный самолёт" с идеально оптимальными характеристиками. Спроектировать его в реале, как любой другой идеал, невозможно, можно только насколько-то к нему приблизится.
И каждые дополнительные 10% приближения увеличивают стоимость проектирования на порядок.
Именно поэтому век назад самолёты собирали в сарае, а сейчас это обходится в миллиарды.
Впрочем, эти миллиарды делятся на миллионы рейсов, которые совершит спроектированная модель самолёта - и в итоге получается немного и всё окупается.
Если же мы проектируем самолёт, который будет летать мало (несколько десятков полётов в год)  - то тут сильно вкладываться в проектирование невыгодно. Пусть самолёт будет сильно не оптимальным - т.е. с повышенными расходами на топливо и т.д. - но всё равно он за свою жизнь суммарно израсходует меньше, чем стоила бы его оптимизация.
Поэтому самолёт для транспортировки ступеней надо делать простым и дешёвым. И скорость доставки нам кстати тоже непринципиальна - будет он лететь на субзвуке или 200-300км/ч, к старту он всё равно не опоздает.