Национальный космодром на Дальнем Востоке

[Дмитрий В.]

Во сколько авиарейсов уложимся?

Если на Ан-124, то примерно так:
1 рейс: 2хУРМ-1+1хУРМ-2
2 рейс: 2хУРМ-1+ переходные отсеки
3 рейс: 1хУРМ-1 + Бриз-М/КВТК
4 рейс: ГО+КА.

Навскидку, конечно. Возможно, получится уложиться в  3 рейса:
1 рейс: 3ХУРМ-1+1хУРМ-2
2 рейс: 2хУРМ-1+ переходные отсеки
3 рейс: комплектная КГЧ.

[октоген]

Выходит, что авиатранспортировка может быть дешевле

Ан-124 возил истребители в Индию или Малайзию и в репортаже сообщили, что один рейс= 1 лимон долл. При заказе пары-тройки-четверки  рейсов уже можно скидку требовать.


П.С. я конечно понимаю, что с аэродрома нужно на спецгрузовиках везти-это может еще миллион сожрать вполне. Но, как минимум, паритет в стоимости имеется! При учете времени поездки поезда.


Старый, сколько там поезд из Москвы к Восточному едет?    И не съест  ли моль по пути ракету на составе? Кстати, ракеты на составах термостатируют?

[Вован]

Кстати, ракеты на составах термостатируют?

Ракеты в поездах от завода до космодрома не термостатируют.

[Старый]

Старый, сколько там поезд из Москвы к Восточному едет?    И не съест  ли моль по пути ракету на составе? Кстати, ракеты на составах термостатируют?

По дороге ракету только растрясает от бесконечного многосуточного дык-дык, дык-дык по стыкам рельсов.

[Вован]

http://www.izvestia.ru/news/526380

4 июня 2012, 00:07  |   Иван Чеберко
Арас Агаларов захотел в космос
[/size]
В ответ на предложение владельца "Крокуса" построить инфраструктуру космодрома в Амурской области Роскосмос предложил ему стать инвестором торговых объектов
Арас Агаларов захотел в космос

Известия

[/size]

Был такой же желающий осчастливить Наземный старт на Байконуре. Вскоре исчез вместе с деньгами.

[Полынь]

Во сколько авиарейсов уложимся?

Если на Ан-124, то примерно так:
1 рейс: 2хУРМ-1+1хУРМ-2
2 рейс: 2хУРМ-1+ переходные отсеки
3 рейс: 1хУРМ-1 + Бриз-М/КВТК
4 рейс: ГО+КА.

Навскидку, конечно. Возможно, получится уложиться в  3 рейса:
1 рейс: 3ХУРМ-1+1хУРМ-2
2 рейс: 2хУРМ-1+ переходные отсеки
3 рейс: комплектная КГЧ.

C таким габаритом и 2хУРМа в "брюхо" не влезут:

 :wink:

[korund]

Старый, сколько там поезд из Москвы к Восточному едет?  

Из Москвы неделю

[korund]

И не съест  ли моль по пути ракету на составе?

Рна уже сожрала космодром...

[korund]

Этим летом общался с человеком, который работает в той самой военной части на территории которой якобы будет когда нибудь построен космодром. Так он утверждал, что по состоянию на Июль 2011 не сделано ровным счётом ничего - просто вообще ничего. Но все говорят, в том числе и начальство что якобы вот-вот будет. Да и Путин приезжал и тоже сказал что якобы будет.
Тут я смотрю  уже 500 страниц написано "специалистами нашего форума". Просветите так сделано наконец хоть что нибудь???

Не видящий и не увидит. На крайних страницах есть даже фотки. Работа началась, причем довольно активно.

Дороги новые - это хорошо... А космодром, космодром когда уже начнут строить???

[Glaurung]

Выходит, что авиатранспортировка может быть дешевле

Ан-124 возил истребители в Индию или Малайзию и в репортаже сообщили, что один рейс= 1 лимон долл. При заказе пары-тройки-четверки  рейсов уже можно скидку требовать.


П.С. я конечно понимаю, что с аэродрома нужно на спецгрузовиках везти-это может еще миллион сожрать вполне. Но, как минимум, паритет в стоимости имеется! При учете времени поездки поезда

Сравнение опять не в пользу авиатранспорта. 3 рейса по 1 ляму, по 1 ляму да три рейса ... этож бешенные деньги! Почем там нонеча доллАр? Где-то 33.2 р/доллар. Итого получаем 99.6 Мруб. Это в оптимистичном варианте. В случае 4 рейсов - 132.8 Мруб. Чуть менее чем в 3 раза дороже ж/д.

[Vent]

Ну, а как по-вашему, реально построить в Благовещенске или в Хабаровске производство по сборке РН, хотя бы топливных емкостей, для начала? Это может быть и просто цех на одном из местных машиностроительных заводов.

Оттуда проложить спец ж/д до МИКа на космодроме, и не надо будет ни АН-124, ни дирижаблей.

Вполне ожидаю, что этот вариант у создателей Восточного уже предусмотрен.

Вопрос к общей аудитории.

[mefisto_x]

Ну, а как по-вашему, реально построить в Благовещенске или в Хабаровске производство по сборке РН, хотя бы топливных емкостей, для начала? Это может быть и просто цех на одном из местных машиностроительных заводов.

Оттуда проложить спец ж/д до МИКа на космодроме, и не надо будет ни АН-124, ни дирижаблей.

Вполне ожидаю, что этот вариант у создателей Восточного уже предусмотрен.

Вопрос к общей аудитории.

проще рядом со стартом построить новый цех

[мастер_лукьянов]

в "Руслан" входит не более одного УРМ-1 на ложементе - это абсолютно точно.

[Seerndv]

в "Руслан" входит не более одного УРМ-1 на ложементе - это абсолютно точно.

- Ан-124 абсолютно не оптимальный и дорогой для таких перевозок самолёт.
И Боинг и Аэрбас возит подобные вещи специализированными самолётами.
Никто на западе не использует С-5, С-17 для подобных перевозок.
Это очень дорого, а нашим дельцам Ан-124 достались на халяву.

Всё было придумано ещё во времена Королёва и Гагарина:

Серия специализированных транспортных самолетов "Гаппи" стала самым необычным и, пожалуй, самым курьезным примером переоборудования самолета С-97 (военный вариант "Стратокрузера" - прим. авт.)

Началось все с того, что когда в начале 60-х годов американская космическая программа шла полным ходом, потребовалось перевозить части ракет-носителей через страну на космодром на мысе Канаверел (ныне мыс Кеннеди).

Как часто бывает, в программе участвовало множество субподрядчиков, разбросанных по всей стране.

Секции ракет-носителей - груз вроде бы не тяжелый, но громоздкий и неудобный: перевозить его по железной дороге нельзя - габариты не те, по шоссе - хлопотно и опасно, такой груз потребовал бы специального прицепа, который занял бы всю ширину дороги, а по морю - долго, дорого и опять же опасно. Оставалась перевозка по воздуху.

Поразмыслив, военные пришли к выводу, что переоборудовать какой-либо самолет будет значительно дешевле, чем конструировать специально для этой цели новый, и появился заказ на соответствующую переделку.

Немного отступив, хотелось бы отметить, что когда возникла проблема перевозки баков для ракет-носителей типа "Энергия", отечественные конструкторы пошли именно по такому пути - фирма им. В. М. Мясищева переделала бомбардировщик 3М в самолет-носитель ВМ-Т "Атлант", с существенной разницей: баки ракеты располагались не в фюзеляже, а крепились на нем сверху на трех опорах.

Программой переделки занялся военный летчик и авиаконструктор Джой Конрой, летавший на военно-транспортном самолете С-97.

Летчик любил этот самолет за надежность конструкции и мощность двигателей. У Конроя появилась идея: взять за основу С-97, отрезать верхнюю часть фюзеляжа и приделать новую, значительно большего диаметра, чтобы могла поместиться секция ракеты.

Конрой предложил эту идею небольшой калифорнийской фирме "Он Марк Инджиниринг Ко.", занимавшейся переоборудованием снятых с вооружения военно-транспортных самолетов в гражданские.

К тому времени авиакомпании стали спешно избавляться от "Стратокрузеров", поскольку двигатели R-4360, помимо большой мощности, отличались и огромным аппетитом.

Снятых с эксплуатации машин накопилось несколько десятков, и их можно было купить по дешевке.

Конрой совместно с торговцем подержанных самолетов Ли Мэнсдорфоном, начал разрабатывать проект переделки "Статокрузера" в самолет для перевозки негабаритных грузов.

Тем временем под эгидой НАСА была создана специализированная авиакомпания "Аэро Спейслайнз", который было предоставлено исключительное право перевозки таких грузов для НАСА; впоследствии она поглотила фирму "Он Марк Инджиниринг Ко. ", и самолеты стали носить ее марку.

Конрой изготовил модель, которая успешно прошла продувки в аэродинамической трубе фирмы "Боинг", и приступил к постройке прототипа.

За основу взяли один из самолетов, некогда принадлежавший авиакомпании "Пан Американ", - N1024V, бывший (Клиппер "Лысый орел").

Сначала удлинили фюзеляж на 5,18 м, вставив за крылом секцию фюзеляжа от однотипной машины, и выполнили серию полетов, чтобы проверить, как это скажется на летных характеристиках самолета.

Затем к верхней части фюзеляжа приклепали огромный обтекатель, повторяющий окончательные контуры фюзеляжа, из-за чего диаметр винтов пришлось увеличить на 150 мм.

Из-за непомерно раздутого фюзеляжа самолет мигом окрестили "Прэгнэнт Гаппи" - "Беременная гуппи" (самолет и вправду напоминал живородящую рыбку, ждущую прибавления семейства); впоследствии это прозвище нашло отражение в официальном обозначении машины - Боинг Модель-377PG.

Начался новый этап испытаний - предстояло выяснить, какова будет устойчивость и управляемость с новым фюзеляжем.

Было выполнено 15 подлетов, пилотировал машину сам Конрой. Испытания показали, что необходимо добавить внушительный форкиль. После этого обтекатель сняли, вырезали всю верхнюю часть фюзеляжа и установили новую.

Высота фюзеляжа возросла с 2,74 до 6,25 м, внутренний объем составлял 826,5 м3, а грузоподъемность - 15420 кг.

В конструкции фюзеляжа было применено оригинальное решение: для погрузки и выгрузки вся задняя часть фюзеляжа отстыковывалась и открывалась назад на специальной тележке.

Крыло и двигатели R-4360 по 3500 л. с. остались без изменений. Позже в месте стыка крыла с фюзеляжем появились внушительные обтекатели ромбовидной формы.

Представитель ФАА, взглянув на самолет, пришел в ужас и сразу заявил, что о свидетельстве летной годности не может быть и речи:

- Эта туша никогда не взлетит!

Но он ошибался. Первый настоящий полет Модели-377PG состоялся 16 сентября 1962 года. Поневоле приходило на ум известное изречение про шмеля, который по всем законам физики летать не должен, но, к счастью, об этом не знает и исправно летает.

Самолет предназначался для доставки кораблей серии "Джеминай" и "Апполо", а также деталей ракеты-носителя "Сатурн-IV". В 70-х годах N1024V был снят с эксплуатации и вычеркнут из регистра.

Первая "Гуппи" показала себя столь успешно, что последовали заказы на новые машины.

Второй самолет значительно отличался от первого и носил обозначение Боинг Модель-377G, или "Супер Гаппи".

Основой для него послужил один из прототипов YC-97J, хранившихся в центре хранения и уничтожения авиатехники ВВС США на авиабазе Дэвиз-Монтан в штате Аризона.

Для постройки новой "Гуппи" от YC-97J были взяты крыло, турбовинтовые двигатели P&W YT-34P-5, мощностью 5700 л. с., и носовую часть с радаром (у первой "гуппи" его не было).

Использовались также компоненты четырех "Стратокрузеров", и новый самолет унаследовал регистрацию одного из них - N1038V (бывший "Клиппер Конститьюшн" авиакомпании "ПанАм").

Кстати сказать, для постройки первых пяти "гуппий" пришлось "распотрошить" аж 27 самолетов! Фюзеляж был удлинен на 10,67 м и имел гораздо больший объем - 1410 м3. Высота грузового отсека достигла 7,76 м. Отсюда и первоначальное название машины - "Вэри Прегнэнт Гаппи", - "Ну о-очень беременная гуппи!"

Столь значительный "рост" объясняется тем, что самолет был рассчитан на секции ракеты-носителя "Сатурн-V" диаметром 7,62 м.

Хвостовое оперение было новым: киль наращен на 1,05 м (с 13,66 до 14,71 м), оперение имело угловатое очертание и врезные рули.

Но, пожалуй, самым существенным отличием был способ загрузки. Конрой посчитал, что отстыковывать половину фюзеляжа слишком хлопотно и на Модели-377SG носовую часть фюзеляжа сделали шарнирной.

Перед погрузкой и выгрузкой носовая часть ставилась на две гидравлические выдвигаемые опоры, и носовой обтекатель с пилотской кабиной откидывался влево на 110 градусов, катясь на колесах носовой опоры. Сами колеса при этом поворачивались под прямым углом. С левого борта имелись два хорошо заметных обтекателя петель.

Первоначально самолет имел бело-оранжевую раскраску, причем обтекатель радара под носом был белым с оранжевой окантовкой - получилось, будто там нарисован рот. Поэтому при взгляде слева спереди на стоящий под погрузкой самолет картина получалась довольно забавная: самолет словно оглядывался через плечо, да еще с такой недовольной физиономией - чего, мол, пристали?

Первый полет "Супер гуппи" состоялся 31 августа 1965 года, пилотировал машину опять-таки лично Конрой.

Впоследствии самолет полностью перешел в собственность НАСА и был зарегистрирован как N940NS. На нем было перевезено 11 из 13 основных компонентов программы "Сатурн-Апполо".

Третьим самолетом серии стала Модель-377MG, или "Мини-гаппи". Самолет был создан на базе Боинга-377-10-26 авиакомпании "ПанАм" (N1037V, "Клиппер Флитвинг" - "Быстрокрылый Клиппер") и сохранил его регистрацию.

Крыло, двигатели и хвостовое оперение остались без изменений (правда, двигатели были поздней модификации - R-4360-B6 мощностью 3800 л. с.), фюзеляж же значительно отличался от первой "Гуппи": борта его были гладкими, без характерных для "Стратокрузера" складок (чего не скажешь про носовую часть - там были сплошные "шрамы"), фюзеляж имел ровный, а не горбатый верх и иную форму носовой части.

Подобно Модели-377PG, загрузка производилась сзади, но хвостовая часть не отстыковывалась, а откидывалась вправо при помощи гидроцилиндра. Внутренняя ширина фюзеляжа составляла 5,33 м. Самолет был оснащен радаром.

"Мини-гуппи" впервые поднялась в воздух 24 мая 1967 года, в том же году самолет участвовал в авиасалоне в Ле Бурже под выставочным номером 207. Впоследствии он был приобретен фирмой "Гольфстрим Америкэн" и зарегистрирован как N422AJ.

Вслед за первой "Мини-гуппи" появились две "серийные" машины, они назывались Модель-101 "Мини-Гуппи", и опять-таки заметно отличались от "прототипа".

Самолеты были оснащены турбовинтовыми двигателями Эллисон 501D-22C по 4912 л.с. каждый. В отличии от Модели-377MG, Модель 101 имела откидывающуюся влево носовую часть по типу "Супер-Гуппи".

Из двух построенных экземпляров (регистрации N111AS и N112AS, заводские номера 0001 и 0002) первым 13 марта 1970 года поднялся в воздух второй экземпляр. Но, видимо, дата первого полета сыграла свою роль - через два месяца, 12 мая, самолет разбился при испытаниях на авиабазе Эдвардс, штат Мэрилэнд (примерный эквивалент ЛИИ им. М. М. Громова). Первый экземпляр совершил полет 1 мая 1970 года.

Тем временем Джой Конрой учел рекомендации FAA и внес в конструкцию Модели-377SG серьезные изменения: появилась герметизированная пилотская кабина, противообледенительная система (обогревающая не только крыло и хвостовое оперение, но и весь фюзеляж), антиблокировочная система в приводе тормозов и т. п., конструкция вся была усилена, а опытные ТВД P&W YT-34H-5 заменили серийными Эллисон 501D-22C в сборе с мотогондолами и винтами, как на Модели-101.

Обновленная машина получила обозначение Модель-201 "Супер Гуппи" и была начата постройка еще двух машин.

В отличии от предыдущих "Гуппи", Модель-201 базировалась в основном на узлах и агрегатах С-97, снятых к тому времени с вооружения и имевших значительно больший ресурс, чем видавшие виды "Стратокрузеры".

Первый серийный самолет(N211AS, 0001) поднялся в воздух 5 августа 1970 года. Кроме иной формы мотогондол и четырехлопастных винтов, внешне самолет отличался от Модели-377SG гладкими бортами фюзеляжа, иным расположением "швов" в районе пилотской кабины, увеличенной площадью остекления и одним маленьким обтекателем петли откидной носовой части вместо двух больших у Модели-377SG.

Грузовой отсек Модели-201 имеет максимальную ширину 7,65 м(ширина пола-3,96), высоту 7,77 м, длину 33,99 м и объем 1104 м3

6 мая 1973 года совершил первый полет второй самолет (N212AS, 0002), а вскоре обе машины были приобретены европейским концерном "Эрбас" для перевозки отдельных компонентов авиалайнера А-300/А-310 (консолей и секций фюзеляжа) в Тулузу для окончательной сборки.

Поскольку аэробусы собираются во Франции, "Гуппи", естественно, получили французкие регистрации F-BTVG и F-BPPA и были переданы грузовой авиакомпании "Аэромаритим", входящей в состав консорциума.

Позже когда дела консорциума заметно пошли в гору и два самолета перестали справляться с нагрузкой, "Эрбас Индастри" хотел было заказать еще пару самолетов, но оказалось, что заказывать их уже не у кого - фирма "АэроСпейслайнз" прекратила свое существование еще в начале 1972 года после затяжного конфликта с НАСА.

Джон Канрой продал консорциуму "Эрбас Индастри" права на производство Модели-201 и всю техническую документацию по ней, и компания "Уньон де Транспорт Аэрьенз" (УТА) получила заказ на постройку двух машин на своем заводе близ Парижа.

1 июня 1982 года поднялся в воздух первый из них(0003), зарегистрированный на время испытаний как F-WDSG (первая буква W отведена для прототипов гражданских самолетов, а так же серийных машин, проходящих заводские испытания перед поставкой заказчику), а позже он был перерегистрирован в F-BDSG.

21 июня 1983 года к первой машине присоединилась следующая-0004, регистрация F-WEAT, позже F-GEAI.

Все четыре "Гуппи" носили обозначения "Эрбас Скайлинк". Кроме аэробусов, им приводилось перевозить и другие самолеты: фюзеляж первого прототипа турбовинтового самолета для местных линий АТР-42, доставка в Румынию фюзеляжа лайнера БАК 1-11.

(с) К.Г. Удалов, М. Белощук
http://www.airwar.ru/enc/aliner/b377sg.html
   

- NASA ума и решимости хватило ещё в 1962 г.

Мне кажется, побобный пепелац у нас мог быть уже на базе Ту-114

[октоген]

Выходит, что авиатранспортировка может быть дешевле

Ан-124 возил истребители в Индию или Малайзию и в репортаже сообщили, что один рейс= 1 лимон долл. При заказе пары-тройки-четверки  рейсов уже можно скидку требовать.


П.С. я конечно понимаю, что с аэродрома нужно на спецгрузовиках везти-это может еще миллион сожрать вполне. Но, как минимум, паритет в стоимости имеется! При учете времени поездки поезда

Сравнение опять не в пользу авиатранспорта. 3 рейса по 1 ляму, по 1 ляму да три рейса ... этож бешенные деньги! Почем там нонеча доллАр? Где-то 33.2 р/доллар. Итого получаем 99.6 Мруб. Это в оптимистичном варианте. В случае 4 рейсов - 132.8 Мруб. Чуть менее чем в 3 раза дороже ж/д.

1 лимон-это чартерный коммерческий рейс, коммерческой компании. Ценообразование в авиации такая штука, что на регулярных маршрутах, со временем конечно, полеты копейки стоить начинают. Поинтересуйтесь ценами на билеты дискаунтеров на регулярных рейсах. Да и  ВВС своими Ан-124 по 0.1-0.25 лимона за рейс вполне привезут. Ведь ВВС не коммерческая компашка, нацеленная на максимальную прибыль. И при частых пусках, на которые рассчитывается Ангара, оперативность доставки тоже будет иметь свое ценовое выражение в виде возможной потери заказа.

[alex1664]

Во сколько авиарейсов уложимся?

Если на Ан-124, то примерно так:
1 рейс: 2хУРМ-1+1хУРМ-2
2 рейс: 2хУРМ-1+ переходные отсеки
3 рейс: 1хУРМ-1 + Бриз-М/КВТК
4 рейс: ГО+КА.

Навскидку, конечно. Возможно, получится уложиться в  3 рейса:
1 рейс: 3ХУРМ-1+1хУРМ-2
2 рейс: 2хУРМ-1+ переходные отсеки
3 рейс: комплектная КГЧ.

C таким габаритом и 2хУРМа в "брюхо" не влезут:

 :wink:

Одним рейсом в сборе на Ан-224 :shock:
А если серьезно, авиатранспортировка может Урм1 убить совсем, смысла в пакете нет.
К вопросу о билетах. Смотрел передачу о животных, перевозка 16 лошадей на специально оборудованном Б747, 9000 долларов за штуку, в Китай.
Плюс возможен выигрыш от аккуратной транспортировки и ресурса всякой машинерии по давлению, батареям (1 против 7 суток)
Аэродром на Восточном планируют строить.
Если браться за дело, то проще конечно купить пару толстых боингов или Белуг. Но боюсь, не продадут. На них нехило можно перебрасывать военную технику в сборе или с минимальной разборкой, например вертолеты, самолеты. Так что лучший претендент мне видится Ил86, их у нас есть, и они простаивают. Возможно за это Старый меня раскритикует и осудит

[alex1664]

Жд состав литерный, поэтому родная МПС видимо дерет и спецтариф. На таком длинном пути, я не уверен, что проходят все негабариты. Возможно, Протон на Восточный просто не привезти.

[Вован]

Этим летом общался с человеком, который работает в той самой военной части на территории которой якобы будет когда нибудь построен космодром. Так он утверждал, что по состоянию на Июль 2011 не сделано ровным счётом ничего - просто вообще ничего. Но все говорят, в том числе и начальство что якобы вот-вот будет. Да и Путин приезжал и тоже сказал что якобы будет.
Тут я смотрю  уже 500 страниц написано "специалистами нашего форума". Просветите так сделано наконец хоть что нибудь???

Не видящий и не увидит. На крайних страницах есть даже фотки. Работа началась, причем довольно активно.

Дороги новые - это хорошо... А космодром, космодром когда уже начнут строить???

Пока Рогозину показали только чертеж.

[Glaurung]

1 лимон-это чартерный коммерческий рейс, коммерческой компании. Ценообразование в авиации такая штука, что на регулярных маршрутах, со временем конечно, полеты копейки стоить начинают. Поинтересуйтесь ценами на билеты дискаунтеров на регулярных рейсах. Да и  ВВС своими Ан-124 по 0.1-0.25 лимона за рейс вполне привезут. Ведь ВВС не коммерческая компашка, нацеленная на максимальную прибыль. И при частых пусках, на которые рассчитывается Ангара, оперативность доставки тоже будет иметь свое ценовое выражение в виде возможной потери заказа.

1. Откуда цифирь 0.1-0.25 МД/рейс? Где-то ранее (сейчас лениво искать, цифирь запостил) интерисовался. Гугль рулит. Полет выходил никак не менее 6 Мруб в один конец. Итого 12*6 (считаем 1УРМ-1 рейс) 72 Мруб.
2. Я так тихо подозреваю, что у ВТА несколько другие задачи кроме как выполнять коммерческие заказы.
3. Намного большей оперативности можно достигнуть свободным перезакреплением блоков за РН на полигоне. Как сейчас с этим у Ангары?

[alex1664]

http://www.izvestia.ru/news/526509
4 июня 2012, 22:37   |    |   Иван Чеберко
Аудиторы нашли на Восточном нецелевые расходы[/size]

По мнению представителей Счетной палаты, отказавшись от ракет «Русь» Роскосмос выбросил на ветер 1 млрд рублей

Вице-премьер Дмитрий Рогозин и глава Роскосмоса Владимир Поповкин провели 4 июня совещание в ЗАТО Углегорск, где в этом году планируется начать полномасштабное строительство космодрома. Рогозин сравнил проект с бюджетом в 492,8 млрд рублей (до 2020 года) по масштабам с реализацией плана ГОЭЛРО и сказал, что космодром придаст импульс развития всему региону Дальнего Востока. В то же время Счетная палата РФ совместно с Контрольным управлением президента РФ проверили эффективность работ на Восточном и обнаружили факты нецелевого расходования средств.

Первым делом СП вступилась за «Русь-М» — ракету-носитель среднего класса повышенной грузоподъемности, которую планировалось создать специально для Восточного. Ее проектирование началось в 2010 году, но летом прошлого года Роскосмос предложил отказаться от «Руси-М», аргументировав это тем, что параллельно за счет бюджета создается универсальная ракета-носитель «Ангара», причем  эта разработка уже в завершающей стадии — на следующий год назначены летные испытания. 23 сентября прошлого года Совет безопасности РФ утвердил предложение Роскосмоса о прекращении работ по «Руси», списав таким образом более 1 млрд рублей, уже потраченных на проект.

Аудиторы СП отметили, что принятию решения не предшествовали технико-экономическое обоснование прекращения работ по «Руси», а Совет главных конструкторов предприятий ракетно-космической отрасли своего мнения на этот счет не оформлял. В приведенной в тексте отчета сравнительной схеме технических характеристик «Руси» и «Ангары» предпочтение отдается первой.

Вполне логично, что, отказавшись от «Руси», Роскосмос стал готовить к размещению на Восточном стартовый комплекс для «Ангары». По данным аудиторов СП, в декабре прошлого года Роскосмос выделил на это десятки млн рублей. Например, 46 млн рублей потрачено на оплату железнодорожного состава, который возил в район Восточного макет «Ангары». Эти расходы СП назвал нецелевыми, так как Федеральной космической программой средства на работы по «Ангаре» на месте будущего космодрома не предусмотрены.

В ситуации с «Ангарой» на космодроме Восточный есть еще более тонкий момент, куда более важный, чем претензии СП, которые наверняка не причинят значимого вреда руководству космического агентства. Соглашение между Россией и Казахстаном предусматривает строительство стартового стола для «Ангары» на Байконуре (проект называется «Байтерек»), причем за деньги казахской стороны. Речь идет о серьезных инвестициях — до $1,6 млрд. По неофициальной, но давно циркулирующей в Роскосмосе информации, Казахстан поставил России конкретное условие: если стол для «Ангары» строится на Байконуре, то на Восточном аналога быть не должно. В противном случае Казахстан угрожает запретить пуски «Протонов» с Байконура, а это обеспечивает основной  доход России на рынке запусков спутников. Судя по последним событиям, Казахстан идет на такие меры с легкостью: в апреле правительство этой страны отказалось дать разрешение на запуски с Байконура четырех космических аппаратов ракетами «Союз» до подписания и вступления в силу международного договора об использовании нового района падения ступеней ракеты.

По этим причинам Роскосмос никогда не афишировал намерений разместить стартовый комплекс «Ангары» на Восточном.

По информации «Известий», вопросы об использовании районов падения частей ракет, а также, возможно, и о «Байтереке» будет обсуждаться Владимиром Путиным и Нурсултаном Назарбаевым во время азиатского турне российского президента на этой неделе. Вместе с главой государства в Казахстан отправился и глава Роскосмоса Владимир Поповкин. Через своего официального представителя он сообщил «Известиям», что вопрос строительства на Восточном стартового комплекса для «Ангары» будет зависеть от достигнутых соглашений с казахстанской стороной по созданию комплекса «Байтерек».

Отметим, что это первое официальное заявление главы Роскосмоса, в котором строительство комплекса для «Ангары» на Восточном признается возможным.

Еше раз прочитал и обратил внимание что это статья Известий! Мы тут втихую перетирали и не верили своим мыслям, а оно вона как уже громко! Воистину Русский с Казахом братья на век :x
Надо срочно начинать строить старт Протона на Восточнох, а экологов в экологическую резервацию, пусть лемингов считают и окольцовывают.