Дирижабль, как средство доставки РН на космодром

[поверхностный]

Александр, множество лет назад по телевизору показывали необычный дирижабль, сделанный каким-то нашим любителем. Аппарат мягкой схемы, баллон выполнен в виде крыла, поставленного вертикально. Такой вертикальный цилиндр с основанием в виде каплевидного профиля. Можно даже сказать, аэростат, уплощенный с боков.

Как вы оцениваете такую конструкцию?

[Александр Гомберг]

Такой "Матрас" был построен в Свердловске  (Екатеринбург) в 80-ые годы под руководством известного в то время конструктора по фамилии Бимбат (к сожалению не помню имя-отчество и название фирмы тоже). Несколько полетов он сделал, однако дальнейшего развития эти работы не имели по причинам отсутствия финансирования. У его фирмы был филиал в Москве. Они одними из первых занялись и тепловыми аэростатами. Участвовали (без шара) в первых фиестах и чемпионатах. Руководителем московского филиала
была Жанна Виксоновна.
Что касается такой формы, то какой-то смысл в этом есть, но есть и недостатки.  Подробный анализ сделать затрудняюсь. В целом компания была очень неплохая и свою положительную роль в продвижении дирижаблестроения они сыграли.

[tktyf]

показывали необычный дирижабль, сделанный каким-то нашим любителем. Аппарат мягкой схемы, баллон выполнен в виде крыла, поставленного вертикально.

"Урал" вроде назывался, в ТМ печатали, годах в70- 80-х.

[Александр Гомберг]

Вот что удалось найти:
Дирижабль (моторизованый аэростат) "Урал-2" конструкции Д.З. Бимбата в кинофильме "Гиперболоид инженера Гарина".
http://video.yandex.ru/users/stanislaw-fuodoroff/view/3/

Конструкторы предлагают создать НПО "Уралдирижабльстрой"
http://www.aviaport.ru/digest/2007/01/18/114468.html


http://okbd.h15.ru/bimbat/p_bimbat.htm
Бимбат Давид Залманович - уральский дирижаблестроитель

http://okbd.h15.ru/b_ph/p07.jpg
http://okbd.h15.ru/Ural_t/Ural2.htm

ПИЛОТИРУЕМЫЙ ТРАНСПОРТНО –
М ОНТАЖНЫЙ В О 3 Д У X О П Л А В А Т Е Л ЬН Ы Й АППАРАТ "УРАЛ - 3"

г. Березовский, 1983 год

http://okbd.h15.ru/Ural_t/Ural3.htm

Так что Давид Бимбат продолжает продвигать дирижаблестроение на Урале. Чему очень рад!

[Александр Гомберг]

Теперь статья в "нормальном" виде:
http://engine.aviaport.ru/issues/64/page36.html

[Dude]

[hcube]

Должен заметить, что 'бесперспективные' цепеллины имели крейсерскую скорость в 120 кмч и таки именно несущую оболочку.

Кроме того, дирижабль с жесткой оболочкой имеет более высокое аэродинамическое качество - опять же, см. статистику по разным тапам на Авиабазе. Ну, т.е. коэфициент лобового сопротивления. А от него впрямую зависит  расход.

Ну и наконец, уже помянутые цепеллины имели дальность 10-12 тысяч км. Кто мешает их повторить?

Дирижабль мягкой схемы проще в эксплуатации, это да. Баллон можно сдуть и положить на склад, а гондола имеет куда меньший размер, чем баллон. Но чтобы дирижабль был ВЫГОДНЕЕ, надо минимизировать сопротивление на единицу массы - а это можно сделать только на каркасном дирижабле с жесткой обшивкой и полетной массой под килотонну - вот он будет иметь характерную скорость под 200 кмч и дальность в 10+ тысяч км. При этом расход топлива на единицу массы будет примерно как у корабля 5-кт класса.

[Wyvern]

Теперь статья в "нормальном" виде:
http://engine.aviaport.ru/issues/64/page36.html

Да, уж...сравните ТТХ и ЛТХ этого самого "футуристического" SW-60000 и его допотопного серийного (!) "однокласника" LZ-104 выпускавшегося в 1917 году(sik!)
http://wwi.hut2.ru/zepp/L59/lz104.htm
Zeppelin LZ-104(L-59)
тип: жёсткий
Объем: 68 500 куб. м
Длина: 226,5 м.
Максимальный диаметр: 23,9 м.
 5 двигателей Maybach мощностью по 240 л.с.
Практический потолок: 6600 м.
Максимальная скорость: 103 км/ч
Продолжительность полёта 110 часов
Полезная грузоподъёмность: 46 000 кг
За 95 часов и 5 минут полета дирижабль пролетел 6757 км.  Из взятых в полет 21 600 кг топлива было израсходовано 11 400 кг , а оставшихся 10 200 кг теоретически хватило бы еще на 64 летных часа.

Обратите внимание: по массе груза этот дирижабль 1917 года постройки "одноклассник" Ил-76, по мощности двигателя - Ми-2, а по собственной массе - меньше Ми-26

[Александр Гомберг]

Ну что же, дирижабли построенные в начале 20 века были вполне совершенными по тем временам, да и по нынешним то же!
Однако все таки стоит повнимательнее присмотреться к техническим данным различных проектов, прежде чем делать выводы. "Переплюнуть" Цеппелины довольно сложно по удельным параметрам, но стоит ли идти тем же путем?
Советую обратить внимания на некоторые "мелочи":
1) Стоимость дирижаблей жесткой схемы !!!!
2) Наполните их гелием вместо водорода и вы потеряете 30% грузоподъемности,
3) Полная нагрузка (для L-59 46 т это груз+топливо), а судя по весовой сводке полезной нагрузки (без экипажа) получается 14 т.
4) Возьмите также статистику аварий и катастроф - и станет понятно, что надежность и живучесть нужно существенно повышать, а за это придется заплатить ухудшением удельных показателей.
5) Конечно жесткая схема требует меньших мощностей двигателей за счет большего удлинения, но при этом внутренний каркас не позволяет активно маневрировать.
6) Макс. скорость Цеппелина - 129 км/час, на 200 врядли можно выйти - потребные тяги растут по квадрату скорости, уд. расходы топлива тоже вырастут. На практике самый лучший режим - 80 км/час, что приемлемо для грузов, но для пассажирских перевозок на большие расстояния маловато.

Так что наш проект вполне конкурентоспособен и практически реализуем.

Что касается аппарата:
Lockheed-Martin "Skunk Works" P791 LTA ACLS dynmicpara
то обратите внимание как его "колбасит" на посадке в штилевую погоду! Такой "тримаран" также проиграет и массе, а более высокая подъемная сила в горизонтальном полете..., по сути дела не нужна. У классики К=2, что вполне достаточно, чтобы использовать аэродинамику.  А вот круглые "ноги" вполне интересное решение - это в данном случае шасси на воздушной подушке, а вероятно еще и "присоски" для фиксации. Однако дирижабль не оказывает на грунт сильного воздействия и с обычным колесом, Удержать дирижабль на "присосках" без мачты в серьезный ветер не удастся, а в несильный ветер и обычная система стоянки вполне пригодна.

[Fakir]

2) Наполните их гелием вместо водорода и вы потеряете 30% грузоподъемности,

Мдя... да вы, батенька, великий физик в одном флаконе с великим математиком...

[поверхностный]

2) Наполните их гелием вместо водорода и вы потеряете 30% грузоподъемности,

Мдя... да вы, батенька, великий физик в одном флаконе с великим математиком...

Раньше было 5 тонн водорода, стало 10 тонн гелия. Вот вам и 30% от массы ПОЛЕЗНОГО груза.

[korund]

Раньше было 5 тонн водорода, стало 10 тонн гелия. Вот вам и 30% от массы ПОЛЕЗНОГО груза.

О еще один "великий" математик.

[поверхностный]

Еще крупнее написать слово "полезная", чтобы с третьего раза дошло?

[поверхностный]

Раньше было 5 тонн водорода, стало 10 тонн гелия. Вот вам и 30% от массы ПОЛЕЗНОГО груза.

Это конкретные числа для Zeppelin LZ-104(L-59).
Объем 68 500 куб. м, отсюда 5 тонн.
Полезная нагрузка 14 тонн, отсюда 30%.

[korund]

Ну что же, дирижабли построенные в начале 20 века были вполне совершенными по тем временам, да и по нынешним то же!
Однако все таки стоит повнимательнее присмотреться к техническим данным различных проектов, прежде чем делать выводы. "Переплюнуть" Цеппелины довольно сложно по удельным параметрам, но стоит ли идти тем же путем?

Нет, не сложно, было бы желание

Советую обратить внимания на некоторые "мелочи":

Это я вам предлагаю обратить на некоторые "мелочи"

1) Стоимость дирижаблей жесткой схемы !!!!

Неее давайте обратим внимание на параметр стоимость/эффективность

2) Наполните их гелием вместо водорода и вы потеряете 30% грузоподъемности,

Не 30% конечно......... а если наполнить обратно водородом то ничего не потеряем + цена такого аппарата будет намного меньше чем аппарат мягкой схемы и с гелием

3) Полная нагрузка (для L-59 46 т это груз+топливо), а судя по весовой сводке полезной нагрузки (без экипажа) получается 14 т.

Если, как я предлагаю использовать водород то топлива не надо брать вообще, Вам же надо для начала повторить Цепелин вековой давности, и тогда ваш дирижабль будет иметь приемлемые характеристики

4) Возьмите также статистику аварий и катастроф - и станет понятно, что надежность и живучесть нужно существенно повышать, а за это придется заплатить ухудшением удельных показателей.

Современной статистики аварий не существует из-за не имения собственно нормальных дирижаблей, А статистика вековой дальности однозначно не в пользу самолетов.

5) Конечно жесткая схема требует меньших мощностей двигателей за счет большего удлинения, но при этом внутренний каркас не позволяет активно маневрировать.

Активно меневрировать нам и не надо (точно так же как и полукилометровому танкеру идущему с другого конца света)

6) Макс. скорость Цеппелина - 129 км/час, на 200 врядли можно выйти - потребные тяги растут по квадрату скорости, уд. расходы топлива тоже вырастут. На практике самый лучший режим - 80 км/час, что приемлемо для грузов, но для пассажирских перевозок на большие расстояния маловато.

Поднимитесь до высот струйных течений и вы получите скорость намного больше теоретически возможной. (причем при выключеных движках)

Так что наш проект вполне конкурентоспособен и практически реализуем.

Ваш проект является идеальным примером того, как дирижабли строить не следует, что бы никому другому не пришло в голову строить дирижабли нормальной схемы.

[korund]

Раньше было 5 тонн водорода, стало 10 тонн гелия. Вот вам и 30% от массы ПОЛЕЗНОГО груза.

Это конкретные числа для Zeppelin LZ-104(L-59).
Объем 68 500 куб. м, отсюда 5 тонн.
Полезная нагрузка 14 тонн, отсюда 30%.

Это где вы там 14 тонн разглядели

Zeppelin LZ-104(L-59)
тип: жёсткий
Объем: 68 500 куб. м
Длина: 226,5 м.
Максимальный диаметр: 23,9 м.
5 двигателей Maybach мощностью по 240 л.с.
Практический потолок: 6600 м.
Максимальная скорость: 103 км/ч
Продолжительность полёта 110 часов
Полезная грузоподъёмность: 46 000 кг
За 95 часов и 5 минут полета дирижабль пролетел 6757 км. Из взятых в полет 21 600 кг топлива было израсходовано 11 400 кг , а оставшихся 10 200 кг теоретически хватило бы еще на 64 летных часа.

Обратите внимание: по массе груза этот дирижабль 1917 года постройки "одноклассник" Ил-76, по мощности двигателя - Ми-2, а по собственной массе - меньше Ми-26

[поверхностный]

Это где вы там 14 тонн разглядели

Читать умеем?

3) Полная нагрузка (для L-59 46 т это груз+топливо), а судя по весовой сводке полезной нагрузки (без экипажа) получается 14 т.

[Wyvern]

Советую обратить внимания на некоторые "мелочи":
1) Стоимость дирижаблей жесткой схемы !!!!

Этого никто не знает Но вот только, по здравому размышлению авионика и двигательная установка дирижабля не должна стоить больше равноМОЩНОСТНОЙ (равной МОЩНОСТИ, а не грузоподъемности!) вертолетной, а собственно стоимость корпуса дирижабля не должна отличатся от стоимости ... архитектурных легких конструкций - например, куполов. Которые сегодня строят в принципе по той самой, тогда, в начале века хай-тексуперсовременной и секретной!, технологии. Так, что дирижабль должен на единицу грузоподъемности  должен быть самым дешевым из авиатранспорта

2) Наполните их гелием вместо водорода и вы потеряете 30% грузоподъемности...

Учитесь молодой человек, никогда не поздно. Подъемная сила чистого гелия на ~8% меньше, чем у чистого водорода. Только никто и никогда чистым гелием дирижабли и аэростаты не заполнял и не заполняет. Для этого используют технический подъемный газ согласно ГОСТу - 85% гелия и 15% водорода по массе (68%/32% по объему) подъемная сила которого на 5% меньше, чем у химически чистого водорода.

3) Полная нагрузка (для L-59 46 т это груз+топливо), а судя по весовой сводке полезной нагрузки (без экипажа) получается ....

Ничо у Вас не получается, идите учится.

4) Возьмите также статистику аварий и катастроф - и станет понятно, что надежность и живучесть нужно существенно повышать, а за это придется заплатить ухудшением удельных показателей.

Статистика аварий и катастроф дирижаблей говорит о трех вещах:
-дирижабли были гораздо более надежным средством транспорта, чем самолеты тогда и приближались по этому показателю к самолетам нынешним.
-авария или катастрофа дирижабля гораздо менее трагична, чем катастрофа самолета. На "Гиндебурге" выжило 62 человека из 97 (64%!) - рассказать сколько погибших будет на авиалайнере при пожаре на посадке? На R-100 никто НЕ ПРОСНУЛСЯ при ударе о землю! Был бы там гелий - была бы мелкая авария....
-основная причина аварий и катастроф дирижаблей - НПРАВИЛЬНЫЙ расчет конструкции, НЕПРАВИЛЬНОЕ управление и ОТСУТВИЕ МЕТЕОСОПРОВОЖДЕНИЯ.

Александр Гомберг пишет:
 5) Конечно жесткая схема требует меньших мощностей двигателей за счет большего удлинения, но при этом внутренний каркас не позволяет активно маневрировать.

С какого лиха?

6) Макс. скорость Цеппелина - 129 км/час, на 200 врядли можно выйти - потребные тяги растут по квадрату скорости, уд. расходы топлива тоже вырастут.

Считать надо -что не так и сложно. Калькулятор в руки и вперед.

[korund]

Разберитесь в терминах речь идет о полезной ГРУЗО-ПОДЪЕМНОСТИ Никто не упомянул тут сколько надо топлива и  балласта взять чтобы на другую сторону земного шара слетать. А если бы надо полный виток вокруг зземного шара сделать и при этом пришлось бы загрузитя по полной топливом и балластом то вы сказали бы, что грузоподъемность дирижабля 0 килограм?

[Wyvern]

Разберитесь в терминах речь идет о полезной ГРУЗО-ПОДЪЕМНОСТИ ....

У кораблей этот показатель называется ДЕДВЕЙТ
У больших самолетов тоже частично можно обменять топливо на груз.