Дирижабль, как средство доставки РН на космодром

[Старый]

Бомбардировщик ТБ-3. Первый полёт - 1930 год. 
Площадь крыла - 235 кв м. 
Взлётная масса - 19 тонн. 
Скорость - 300 км/ч
Дальность - 2000 км
Груз - 3 тонны. 

Аэробус А-300 Первый полёт - 1972 год
Площадь крыла - 260 кв м.
Взлётная масса - 165 тонн
Скорость - 900 км/ч
Дальность - 8000 км
Груз - 35 тонн. 

При том же размере самолёта (площади крыла) за полвека взлётная масса возросла в 8 раз, скорость в три раза, дальность в 4 раза, грузоподъёмность в 10 раз. 
Причём оба самолёта сделаны из одного и того е материала - алюминиевого сплава. 

А теперь представьте то же самое с дирижоплем. 
Проблемка в том что дирижопль размером с Граф Цепеллин будет иметь взлётную массу точно такую же как и Граф Цепеллин, ни на один грамм больше. Ни скорость ни дальность ни грузоподъёмность не возрастут в разы. Почему? Потому что подъёмная сила квадратного метра крыла самолёта выросла в 8 раз а подъёмная сила кубометра дирижопля не выросла ни на йоту. 
 Беда дирижопельщиков в том что они не в состоянии этого понять. 

[Старый]

Denis Voronin пишет: 
Старый, я уж много раз говорил, особенность данных аппаратов в том что для них куб-квадрат это не минус, а плюс. 

"Ты писал" и "есть на  самом деле" не одно и то же. Для дирижоплей это куда больший минус чем для самолётов. 

 Ближе всего морской транспорт,

Нет. С морским транспортом ничего общего. Пароход плавает по границе сред а дирижопль в одной среде. Так что если проводить аналогию то только с подводной лодкой но никак не с обычным кораблём. 

 но в данном случае можно тащить через сушу, в труднопроходимые районы.

Со сравнением самолёта с дирижоплем всё? Почему авиация достигла небывалого развития а дирижопли сдохли вопросов больше нет? 

Дирижабль грузоподъёмностью менее 100т особого смысла не имеет, только для каких-то негабаритов, до 500т - это возможность обслуживать какие-то гребеня по полной программе, от пятиста и выше - вот это уже действительно интересно для крупных клиентов у которых есть соответствующие ресурсы.

Дирижопль не имеет смысла ни при какой полезной нагрузке. Ни один клиент не будет делать химеры только для того чтобы дать шанс дирижопельщикам.

[Alex GU]

Denis Voronin пишет:

Alex GU пишет:
Вам как? Всю концепцию рассказать или по частям?
Поверьте наслово что теоретические предпосылки для этого есть ...
И многоразовые ступени получаются дешёвые и движки самолётные...

Я изучал тему достаточно плотно, до уровня чертежей лучших экземпляров прошлого века. ...

 Уже проще разговаривать ...

 Как ни странно но если вы поставите такую задачу сельскому школьнику, то он вам придумает способы не много потратив времени ...

 Я времени потратил очень много почти со школы и решения нашёл для основных проблем.

Если у Вас есть возможность проверить отвечаю ли я за свои слова - обращайтесь ...

Denis Voronin пишет:
 ... На современном уровне технологий всё это можно сделать проще/легче/дешевле/етц, но выигрыш там в основном по надёжности. Принципиальные плюсы и минусы технологии никуда не деваются. ...

   Давно уже все минусы я превратил большей частью в плюсы и по крайней мере в ноль.

   Жаль предлагать некому.

Denis Voronin пишет:
Т.е. первый же вопрос, об который всё спотыкается: каким образом стабилизировать аппарат после старта ракеты? Если это гелий, то его можно просто сбросить, но он не дешёвый (и это кстати как раз стало одной из причин заката эры). Если водород - бахнет.

  Да. Я помню подогнал нашему основному производителю дирижаблей идею для Д. скупили у Азатяна все патенты. Он даже в форбс попал ... 

[Denis Voronin]

Старый пишет:
А теперь представьте то же самое с дирижоплем.

А зачем? Никто не мешает наращивать размер, увеличение линейных размеров в два раза даст увеличение грузоподъёмности в ВОСЕМЬ раз. Мало? Ну тогда в три раза, это не вылазит за границы возможного.

Старый пишет:
Почему авиация достигла небывалого развития а дирижопли сдохли вопросов больше нет?

Авиация упёрлась в физику и экономику, проиграв в крупнотоннажных перевозках кораблям и поездам. В физику потому что близко подошли к пределу размерности, в экономику потому что дорого.

[Старый]

Denis Voronin пишет: 
А зачем? Никто не мешает наращивать размер, увеличение линейных размеров в два раза даст увеличение грузоподъёмности в ВОСЕМЬ раз. Мало? Ну тогда в три раза, это не вылазит за границы возможного.

Да ну? А как эта беда будет стоять без газа? На подпорках или растяжках? А как ты распределишь по конструкции нагрузки от груза? 

Авиация упёрлась в физику и экономику, проиграв в крупнотоннажных перевозках кораблям и поездам. В физику потому что близко подошли к пределу размерности, в экономику потому что дорого.

А в мелкотоннажных- велосипедам. Ты сам то понял что сказал?

[Alex GU]

Denis Voronin пишет:
... Авиация упёрлась в физику и экономику, проиграв в крупнотоннажных перевозках кораблям и поездам. В физику потому что близко подошли к пределу размерности, в экономику потому что дорого.

  При современном исполнении полезная нагрузка легко даст 50% от общей массы дирижабля если век назад доходила до 47% при скорости до 120 км/час.

[Старый]

Alex GU пишет: 
При современном исполнении полезная нагрузка легко даст 50% от общей массы дирижабля если век назад доходила до 47% при скорости до 120 км/час.

Гениально! 3% роста за 100 лет! 
А на каком это дирижопле ПН составляла 47% от общей массы? Можно не рекламные заявления а данные о реально поднятой ПН? 

[Denis Voronin]

Старый пишет:
Да ну? А как эта беда будет стоять без газа? На подпорках или растяжках? А как ты распределишь по конструкции нагрузки от груза?

Да точно также как и тогда. Точнее говоря даже проще, тогда не было возможности грамотно обсчитать всю конструкцию, а сейчас есть.

Старый пишет:
А в мелкотоннажных- велосипедам. Ты сам то понял что сказал?

Я то понял, ты не понял.

Самолёты, те которые коммерчески выгодны, уже построены. Там можно ещё подтянуть КПД турбин, аэродинамику, поменять чугуний на композиты, но никакого роста эффективности в разы уже не будет. Размеры - все самые большие в одном классе, ибо физика с одной стороны и аэропорты с другой. А вот дирижабли до своего предела размерности и близко не добрались, по технологичности естественно тоже, а причальная башня заметно проще взлётки для тяжёлых транспортников.

[Старый]

Denis Voronin пишет: 
Да точно также как и тогда. Точнее говоря даже проще, тогда не было возможности грамотно обсчитать всю конструкцию, а сейчас есть.

Ты собрался увеличить в разы по сравнению с "тогда". Как с законом куба-квадрата? 
Тогда дириопли разве возили сосредоточенные нагрузки в сотни, да хотя бы в десятки тонн?

Я то понял, ты не понял.
Самолёты, те которые коммерчески выгодны, уже построены.

Я то понял а ты не понял. Самолёты котрые коммерчески выгодны построены и летают. И дирижабли которые коммерчески выгодны уже построены. 100 лет назад.И тогда же умерли. 

  А вот дирижабли до своего предела размерности и близко не добрались, по технологичности естественно тоже,

Добрались 100 лет назад и сдохли под собственным весом как динозавры. 

 а причальная башня заметно проще взлётки для тяжёлых транспортников.

Разбитая грунтовка тоже дешевле асфальтового шоссе. Не думал обэтом? Вобщето качеством летательных аппаратов и вобще транспорта является вовсе не наземная инфраструктура. Полоса даёт 900 км/час а башня - 100. Чувствуешь разницу? А ты думал почему все строят полосы и не строят башни? Думал заговор?

[Юрий Темников]

Старый пишет:
При том же размере самолёта (площади крыла) за полвека взлётная масса возросла в 8 раз, скорость в три раза, дальность в 4 раза, грузоподъёмность в 10 раз.
Причём оба самолёта сделаны из одного и того е материала - алюминиевого сплава.

А теперь представьте то же самое с дирижоплем.
Проблемка в том что дирижопль размером с Граф Цепеллин будет иметь взлётную массу точно такую же как и Граф Цепеллин, ни на один грамм больше. Ни скорость ни дальность ни грузоподъёмность не возрастут в разы. Почему? Потому что подъёмная сила квадратного метра крыла самолёта выросла в 8 раз а подъёмная сила кубометра дирижопля не выросла ни на йоту.
 Беда дирижопельщиков в том что они не в состоянии этого понять.

Беда Старого в том,что ,ну не понимает старичок,что нынешний Люмень тогдашнему далеко не товарищ,И у нынешнего А-300 построенного из того люменя крылышки сложились бы еще в процессе строительства. Не говоря уже о новых технологиях и методах расчета, новых двигателях и пр и пр.По крайней мере до пианино в самолете так и не дошло. .

[АниКей]

Армия поднимет связь на высоту |
Сергей Вальченко Алексей Рамм
 

                                                                                
Для Минобороны России создан первый серийный аэростатный комплекс ретрансляции. Поднятая на высоту нескольких километров система способна передавать значительные объемы информации и оперативно доводить до войск команды штабов. Развернуть аэростат можно за считаные минуты. По оценке экспертов, один подобный комплекс заменяет десятки дорогостоящих наземных ретрансляторов.
Как сообщили «Известиям» в «Росэлектронике», аэростат с комплексом связи создан входящим в холдинг концерном «Вега».
— В ходе испытаний подтверждены основные тактико-технические характеристики комплекса. Соответствующий акт утвержден госзаказчиком, — сообщил представитель холдинга. — Аэростатный комплекс рекомендован для принятия на вооружение и к серийному производству.
В холдинге не сообщили о характеристиках комплекса, сославшись на конфиденциальность информации.
В военном ведомстве «Известиям» рассказали, что аэростатные ретрансляторы планируется использовать в армейских бригадах связи для передачи больших объемов информации. Их высокая мобильность позволит оперативно организовать высокоскоростные коммуникации.
Носитель связного комплекса создан на базе гражданского многоцелевого аэростата «Пересвет» разработки Долгопрудненского КБ автоматики (холдинг «Росэлектроника»). Устройство объемом около 3 тыс. кубометров сможет поднимать на высоту до 3,5 км аппаратуру массой 300 кг. Аппарат способен до полумесяца непрерывно работать на высоте без подзарядки газом на земле. Комплекс можно использовать, например, для организации сверхдальней радиосвязи и обеспечения загоризонтной радиолокации. В комбинации с другими средствами связи новинку можно применять для координации действий военной авиации.
Заслуженный военный летчик генерал-майор Владимир Попов назвал использование аэростатов и дирижаблей в качестве воздушных узлов связи и ретрансляции очень актуальным.
— Прежде всего это объясняется экономией, — пояснил «Известиям» Владимир Попов. — Аэростатные системы можно оперативно подготовить к работе в нужное время в нужном месте. Например, во время войсковой операции, выполнения экстренных боевых задач или оперативно-тактических учений.
По его словам, необходимость заблаговременно строить систему наземных станций с большими антеннами приводит к демаскировке войск. Противник получает предупреждение о готовящейся операции. Аэростат в собранном виде и его штатное оборудование можно перевезти вездеходом или транспортным вертолетом и быстро подготовить к работе.
 

Спойлер

— Такой ретранслятор сможет в режиме онлайн передавать данные оперативной обстановки или доводить команды штабов до войск на поле боя, — пояснил он. — Это улучшит управляемость войсками и скрытность проведения операций.
Опыты по применению аэростатов для связи проводились во время войны СССР в Афганистане. Было установлено, что такие системы увеличивают дальность радиообмена в 4–5 раз по сравнению с наземными средствами. Современные технологии и материалы сделали аэростаты более безопасными в эксплуатации. Среди плюсов таких комплексов — возможность продолжительного нахождения над одной точкой земной поверхности, высокое качество передаваемого сигнала. Аэростаты позволяют наладить связь там, где невозможно проложить кабель или оперативно развернуть сеть подвижных узлов коммуникации — например, в горах или в арктической тундре. Такие комплексы гораздо дешевле наземных средств, которых требуется на порядок больше для покрытия сигналом той же территории.
«Пересвет» относится к классу средневысотных аэростатов. Такие средства могут ретранслировать сигнал на территории в несколько десятков тысяч квадратных километров. Они могут найти применение при организации связи в интересах управления войсками как на стратегическом, так и оперативном уровнях. На более значительных высотах работают стратосферные аппараты, а вблизи земной поверхности — маловысотные и малообъемные привязные.
 Справка «Известий»
Разработка привязного аэростатного комплекса ретрансляции информации, сигналов связи и управления войсками велась концерном радиостроения «Вега» по государственному контракту с Министерством обороны РФ с 2007 года. Опытно-конструкторской работе присвоен шифр «Мультипликация».
Разрабатываемый комплекс имеет обозначение «изделие 720» и «ПАК-РТ» (перспективный аэростатный комплекс ретрансляции). Испытания опытного образца затянулись. По их результатам потребовалась доработка отдельных элементов аппаратуры, агрегатов и оборудования.

[свернуть]

 https://iz.ru/669526/sergei-valchenko-aleksei-ramm/armiia-podnimet-sviaz-na-vysotu

[Alex GU]

АниКей пишет:

Носитель связного комплекса создан на базе гражданского многоцелевого аэростата «Пересвет» разработки Долгопрудненского КБ автоматики (холдинг «Росэлектроника»).

  Те же шашечки только вдоль?

  Разродились наконец-то?  А Вербу побоку?

[Denis Voronin]

Старый пишет:
Ты собрался увеличить в разы по сравнению с "тогда". Как с законом куба-квадрата?
Тогда дириопли разве возили сосредоточенные нагрузки в сотни, да хотя бы в десятки тонн?

Ну а как с законом куба-квадрата обошлись в _твоём_ примере с ТБ-3 и А380? Материаловедение + сопромат + компы. Сосредоточенные нагрузки не возили, но это не проблема - усилить нижнюю часть рамы. С другой стороны, а с каких пор 500-1000т породы стали сосредоточенной нагрузкой? Единственный твой действительно убойный аргумент это скорость, да 900 бьёт 120, но это говорит лишь о том что дирижабли не конкуренты самолётам в их весовом классе и не более того. С этим я полностью согласен.

[Михаил Вандерер]

Denis Voronin пишет:
Авиация упёрлась в физику и экономику, проиграв в крупнотоннажных перевозках кораблям и поездам. В физику потому что близко подошли к пределу размерности, в экономику потому что дорого.

Ошибаетесь. Поглядите не разработку Боинга 777Х.
Беда дирижаблей не только в том о чем говорит Старый, но еще и в экономике. Несколько лет назад когда я еще работал в гражданской авиации, знакомый участвовал в проекте провозки негабаритов и обслуживания мест добычи нефти и газа дирижаблями. Я конечно посчитал не особо точно, так как никто и не собирался мне платить за работу, но самому было любопытно посчитать экономику грузоперевозок дирижаблями. В общем там стоимость перевозки получалась просто запредельная. На сколько мне известно данный проект сдох, ибо заказчики были не согласны платить такие суммы. Кстати идеи как мы завоюем рынок дирижаблями потому что они выгодны я слышу уже 25 лет, однако воз и ныне там.  

[Старый]

Вандерер пишет:
Кстати идеи как мы завоюем рынок дирижаблями потому что они выгодны я слышу уже 25 лет, однако воз и ныне там.

Это ты видать просто молодой. Я слышу уже 50 лет.

[ZOOR]

Вандерер пишет:
В общем там стоимость перевозки получалась просто запредельная. На сколько мне известно данный проект сдох, ибо заказчики были не согласны платить такие суммы.

А что стоило бОльше всего? Разработка/изготовление/эксплуатация наземки/самого дирежопля?

И "запредельной" стоимость может быть при наличии альтернатив.
А тут альтернатива - или хайвей профилированный через всю страну по забайкальским сопкам или город-сад на месте космодрома.

[Denis Voronin]

Вандерер пишет:
В общем там стоимость перевозки получалась просто запредельная.

Ну надо смотреть.

Например нужно менять законодательство в части авиации. Понятно что если включить в прайс взятки половине думы, то стоимость действительно будет запредельной.

Понятие запредельности оно разное бывает. К примеру компактное месторождение со вкусной рудой потенциально даст много денег. Однако реально разрабатывать его невыгодно, так как стоимость железнодорожной инфраструктуры не окупится.

[Старый]

Denis Voronin пишет: 
Понятие запредельности оно разное бывает. К примеру компактное месторождение со вкусной рудой потенциально даст много денег. Однако реально разрабатывать его невыгодно, так как стоимость железнодорожной инфраструктуры не окупится.

Это какое такое месторождение? Оно существует где-нибудь кроме воображения дирижопельщиков?

[oby1]

 "Вкусную" руду обычно далеко не возят, а обогащают на месте, концентрат же весит на порядок-два меньше.

[Вернер П.]

Denis Voronin пишет:
К примеру компактное месторождение со вкусной рудой потенциально даст много денег. Однако реально разрабатывать его невыгодно, так как стоимость железнодорожной инфраструктуры не окупится.

В Швеции есть канатная дорога 100 км, по которой возят руду. А дирижаблем не возят