Дирижабль, как средство доставки РН на космодром

[Валерий Жилинский]

Старый пишет:
Начнём с фундаментальных основ физики - закона сохранения энергии. Если тело находится на постоянной высоте (не поднимается вверх) то оно не расходует энергии так как не совершает работы против силы тяжести. Если тело движется с постоянной скоростью то его кинетическая энергия не меняется и соответственно энергия тоже не расходуется. Таким образом самолёт совершающий полёт на постоянной высоте и скорости расходует энергию только на преодоление лобового сопротивления и больше ни на что. Как бы это ни казалось странным.

Интересно, как далеко пролетит самолёт с выключенным двигателем?
Если преодоление лобового сопротивления необходимо для удержания самолёта на неизменной высоте, то значит для этого расходуется энергия. Расходуется не на прямую, но расходуется.

[Валерий Жилинский]

Старый пишет:
Но неэкономичность не только в этом. Неэкономичность в том что просто дирижопль летит долго.
 Если например расстояние перевозки груза 1800 км то самолёт сгоняет туда-обратно за 6 часов включая два часа на погрузку/разгрузку.
 Дирижопль будет пилить туда/обратно долгих 38 часов включая те же 2 часа на погрузку/разгрузку. Самолёт успеет за это время сделать 6 рейсов и перевезти 60 тонн пока бедный дирижопль будет переть свои 10 тонн. Офигительная транспортная эффективность, не так ли?
 Но и это не всё. Как вы себе представляете рабочее время лётного экипажа в 38 часов? Менять экипаж четыре раза гето посредине маршрута? Везти на борту 3 сменных экипажа с организацией питания сна и отдыха?
 И т.д. и т.п.

 Всем понятно что такое экономика дирижопля? Всем понятно почему нет ни одного дурака который бы перевозил на дирижоплях хоть что-нибудь?
 Дилетантам всё понятно или надо разжевать?

Только вот есть варианты, когда скорость не важна, а важна именно способность длительное время (несколько недель) держаться в воздухе. Например, круизный дирижабль, аналог круизного судна, но над сушей - в Европе, Азии, Южной Америкой или в Африке.
 
Другой вариант - патрульный дирижабль, например патрульный ПВО, для борьбы с низколетящими крылатыми ракетами. Не зря патрульные дирижабли продолжали стоять на вооружении береговой обороны Штатов до семидесятых годов, но тогда низколетящих крылатых ракет ещё не было.
   
UPD
А иногда важен сам характер груза. Например, предложен дирижабль для доставки труб, заранее сваренных в плети длинной более ста метров, на место строительства газопроводов. В разы уменьшается количество сварок в походных условиях, значительно уменьшается экологический урон, так как нет колеи от тяжёлой техники, перевозящей трубы, значительно ускоряется строительство, уменьшается размер бригады на месте стройки.

Так что плохо ты изучил экономику дирижаблей, Ламёр Престарелый.

[Валерий Жилинский]

Старый пишет:

Сергей пишет:
"рассказываю дилетанту" - (ну раз на ты, так на ты) - Старый на основании чего считаешь себя гуру в области дирижаблестроения - есть соответствующее образование, опыт проектирования,эксплуатации, или хотя почитал популярную литературу? Может поделишься источником столь глубоких знаний?

У меня есть соответствующее образование в области авиации и соответствующий опыт наблюдения над жизнью.

Только врать не надо,что прочитал что- то специализированное, не поверю.

Читаю практически всю литературу издаваемую сторонниками возрождения дирижоплей. Мой бывший коллега был бортинженером на Ау-30, так что щнаю из первых рук что они собой представляют.

Интересно, как в голове Престарелого Ламёра сочетается всё это с вот этим утверждением:

Старый пишет:
Отрицательная продольная устойчивость - тоже принципиальный недостаток дирижопля. При отклонении от горизонтального положения подъёмный газ начинает перетекать из нижнего конца в верхний. Таким образом пикирующий (кабрирующий) момент увеличивается и дирижопль постоянно стремится встать вертикально. Борются с этим поперечным секционированием - объём дирижопля делится на несколько отсеков перегородками препятствующими перетеканию газа. Но это делается у дирижоплей жёсткой конструкции, а у мягкой это затруднительно. Результат мы и увидели в данном случае.

Да, разумеется, на прогулочном Ау-30 так оно и есть, но уже даже на Гиндербурге газ находился в баллонетах, закреплённых внутри корпуса, и газ ну никак не мог перетекать из нижнего конца в верхний. Так что читать специальную литературу мало, надо ещё понимать, что там написано.

[Старый]

Валерий Жилинский пишет: 
Интересно, как в голове Престарелого Ламёра сочетается всё это с вот этим утверждением:

Даже не пытайся понять. У тебя НННШ. 

Да, разумеется, на прогулочном Ау-30 так оно и есть,

Ау-30 был заказан компанией занимающейся обслуживанием ЛЭП для облёта этих самых ЛЭП и осмотра их с помощью спецаппаратуры установленной на дирижопле. Их тоже уговорили что "дирижопль дешевле т.к. не расхожует топливо". После попыток эксплуатации Ау-30 отправился на свалку а ЛЭП по прежнему облётывают на вертолётах. 

 но уже даже на Гиндербурге газ находился в баллонетах, закреплённых внутри корпуса, и газ ну никак не мог перетекать из нижнего конца в верхний. Так что читать специальную литературу мало, надо ещё понимать, что там написано.

Гинденбург был жёсткой конструкции. Ни один из современных дирижоплей не имеет такой конструкции. И даже жёсткая конструкция и намертво приделанные к каркасу балонеты не спасают дирижорль от продольной неустойчивости, они лишь делают её не такой катастрофической.

[Старый]

АниКей пишет:
в калуге музей космонавтики забит их макетами разными.
основоположнику, значится, можно, а другим низзя мечтать ?    
и полет на аэростате и на самолете - две большие разницы.

Мечтать можно. Модельки делать можно. Даже воздушные прогулки совершать можно. Возить грузы - нельзя.

[Старый]

Cepёгa пишет: 
А зачем? У гибрида же есть еще и аэродинамическая, а чем тяжелее он будет воздуха при сохранении высоты - тем устойчивее к ветровому сносу. Впрочем, чем выше - тем сильнее ветра. Тут надо смотреть где оптимальная высота. Думаю, что достаточно подняться чуть выше кучевых облаков, дабы увеличить освещенность СБ.

Гибрид (как и любой гибрид) объединяет в себе недостатки самолёта и дирижопля но не объединяет их достоинств.

[Старый]

Валерий Жилинский пишет: 
Интересно, как далеко пролетит самолёт с выключенным двигателем?

Отношение дальности планирования к высоте равно всё тому же аэродинамическому качеству. 

Если преодоление лобового сопротивления необходимо для удержания самолёта на неизменной высоте, то значит для этого расходуется энергия. Расходуется не на прямую, но расходуется.

Преодоление лобового сопротивления нужно для того чтобы двигаться в воздухе со скоростью 900 км/час. 
 У тебя есть машина? Ты в курсе что почти весь расход бензина на преодоление лобового сопротивления?

[Floppy Disk]

m-s Gelezniak пишет:
По романтике. Летал я бизнесклассом "Чайна Эйр" Боинг 777. семь часов. И не раз.
Так вот лучше три дня на дирижабле в каюте и салоне. С пианиной и панарамными окнами. Чем в этой "бочке набитой сельдью". В которой невозиожно нормально выспаться. И после перелёта приходишь в себя теже трое суток.
Личное мнение.
   

По вашей логике, нужно мечтать о сверхзвуковых авиалайнерах, которые летают в несколько раз быстрее обычных. 
Семь часов, это мало, одна моя знакомая как-то летела из Великобритании в Новую Зеландию, полет продолжался 27 часов, с одной промежуточной посадкой. К полёту готовилась заранее, как к стихийному бедствию    

Старый пишет:
Всем понятно что такое экономика дирижопля? Всем понятно почему нет ни одного дурака который бы перевозил на дирижоплях хоть что-нибудь?
 Дилетантам всё понятно или надо разжевать?

Раз уж вы так подробно всё расписали, каковы перспективы сверхзвуковых самолетов? Будет ли вторая попытка, или так и будем летать на этом дозвуковом хламе  

[Атяпа]

Валерий Жилинский пишет:
А иногда важен сам характер груза. Например, предложен дирижабль для доставки труб, заранее сваренных в плети длинной более ста метров, на место строительства газопроводов. В разы уменьшается количество сварок в походных условиях, значительно уменьшается экологический урон, так как нет колеи от тяжёлой техники, перевозящей трубы, значительно ускоряется строительство, уменьшается размер бригады на месте стройки.

Опишите процесс разгрузки такого дирижабля, учитывая необорудованность площадок разгрузки. И возвращение его за новой партией труб.
Нужна либо быстрая система регулирования подъемной силой (на величину ПГ), либо балласт (и где его брать?).

[Vlad_hm]

Не знаю... все доводы Старого понятны, и спорить тут нечего.
Но я бы не отказался от круизного полёта над той же Африкой на высотах 300-1500 м.
Выше даже не надо.
Скажем, полужёсткий гибридный термоплан. Линза, чтобы поустойчивей. Тонн на 600 грузоподъёмности, чтобы с комфортом, и не в тесноте. Человек на 30-50 в качестве пассажиров, не больше. ДУ - электрические, СБ "крыше"... сколько можно там выжать с 250 метров диаметра? Если взять тонкоплёночные... не менее 5 МВт установленной мощности... ну, хватит на неспешные прогулки и собственные нужды, думаю. Плюс водородный накопитель с топливными элементами.
Конечно, такой круиз будет недешёв.
Но кто может сейчас предоставить такой уровень комфортных, неспешных (и тихих!) прогулок в воздухе над национальными парками, над некоторыми точками которых хочется порой зависать часами, обозревая великолепие вокруг? А потом закат на фоне водопада. А за спиной просторный ресторан с живой музыкой...
Не, я бы купил такой круиз, знаете ли.

[m-s Gelezniak]

По вашей логике, нужно мечтать о сверхзвуковых авиалайнерах, которые летают в несколько раз быстрее обычных.
Семь часов, это мало, одна моя знакомая как-то летела из Великобритании в Новую Зеландию, полет продолжался 27 часов, с одной промежуточной посадкой. К полёту готовилась заранее, как к стихийному бедствию.

Моя логика проста. ЭТО УДОБНО.

[m-s Gelezniak]

Кстати Конкорды были тоже удобны.

[m-s Gelezniak]

Cepёгa User Сообщений: 1030 Регистрация: 18.04.2010

#3260 0   26.08.2016 01:43:41 Качку многие нормально переносят, а вот низкочастотный гул и вибрация от изношенных валов и т.п. реально действует на нервы при длительном плавании. С дирижаблями, по идее, должна быть аналогичная история.

Никакой.
Самыми тихими и комфортными в СССР были ИЛ-62 Движки консольно в хвосте. В данном случае аналогично. К тому же хорошие демпферные свойства оболочек.

[Leonar]

Vlad_hm пишет:
Но я бы не отказался от круизного полёта над той же Африкой на высотах 300-1500 м.
Выше даже не надо.
Скажем, полужёсткий гибридный термоплан. Линза, чтобы поустойчивей. Тонн на 600 грузоподъёмности, чтобы с комфортом, и не в тесноте. Человек на 30-50 в качестве пассажиров, не больше. ДУ - электрические, СБ "крыше"... сколько можно там выжать с 250 метров диаметра? Если взять тонкоплёночные... не менее 5 МВт установленной мощности... ну, хватит на неспешные прогулки и собственные нужды, думаю. Плюс водородный накопитель с топливными элементами.
Конечно, такой круиз будет недешёв.
Но кто может сейчас предоставить такой уровень комфортных, неспешных (и тихих!) прогулок в воздухе над национальными парками, над некоторыми точками которых хочется порой зависать часами, обозревая великолепие вокруг? А потом закат на фоне водопада. А за спиной просторный ресторан с живой музыкой...
Не, я бы купил такой круиз, знаете ли.

http://realty.rbc.ru/articles/28/06/2013/562949987609913.shtml

[Виктор Зотов]

Старый пишет:

Валерий Жилинский пишет:
Интересно, как далеко пролетит самолёт с выключенным двигателем?

Отношение дальности планирования к высоте равно всё тому же аэродинамическому качеству.

Если преодоление лобового сопротивления необходимо для удержания самолёта на неизменной высоте, то значит для этого расходуется энергия. Расходуется не на прямую, но расходуется.

Преодоление лобового сопротивления нужно для того чтобы двигаться в воздухе со скоростью 900 км/час.
 У тебя есть машина? Ты в курсе что почти весь расход бензина на преодоление лобового сопротивления?

До скорости 60 км/час в основном на преодоления трения, в том числе и в двигателе. А также расход бензина на неполное сгорание и термодинамические потери.

[Павел73]

А ещё крейсерская скорость современных авиалайнеров в десять раз больше скорости ветра даже при урагане. Это даёт возможность авиалайнеру от урагана уйти, обойти, в самом крайнем случае совершить вынужденную посадку на аэродроме и переждать непогоду: на земле ему ничего не сделается, он рассчитан на нахождение в высокоскоростных воздушных потоках, это его стихия. Что же будет с дирижаблем - страшно подумать. То есть аэродинамический способ создания подъёмной силы делает самолёт малозависимым от погоды при взлёте и посадке, и практически независимым - в полёте и на земле.

[Виктор Зотов]

Основные недостатки, трудно преодолеваемые: трудность управления, большие габариты,  необходимость ангаров для хранения. Думаю, что применение их ограниченно возможно для статических дозорных функций в верхних слоях атмосферы, где нет больших ветровых нагрузок.

[Павел73]

Vlad_hm пишет:
Не, я бы купил такой круиз, знаете ли.

Круизы - это не перевозка грузов. Как и полёты на воздушных шарах, парапланах, парусные регаты, и прочие красивые воздушно-морские прелести.

[Floppy Disk]

Виктор Зотов пишет: 
До скорости 60 км/час в основном на преодоления трения, в том числе и в двигателе. А также расход бензина на неполное сгорание и термодинамические потери.

В городском режиме, в пробках, расход топлива идет из-за того, что машина больше стоит, чем двигается, при этом постоянно разгоняется и тормозит. 
А японские кей-кары вообще больше похожи на кирпичи, какая разница какая аэродинамика, когда нужно тошнить по городу и остро стоит проблема парковки.

[Vlad_hm]

Leonar пишет:
http://realty.rbc.ru/articles/28/06/2013/562949987609913.shtml

Тесновато. И внешний вид слишком уж дизайнерский.
Не, мне больше понравился проект Halo.


20-40 клиентов... на 20 спален (не считая, конечно, обслуживающего персонала), площадь жилого комплекса в 4 футбольных поля. Чего жаться, как сельди в бочке? Спа-центр, два ресторана, кинозал, танцпол... всё для людей. Есть палуба для яхты и вертолёта.
Неспешные прогулки над красивыми местами.
Проект предусматривает посадки на воду, чтобы клиенты могли поплавать, скажем...