ЭНЕРГИЯ сегодня показала КЛИПЕР

[Братушка]

Я верю, что принципиально это возможно, но обойтись двигателями от МиГ-31 не получится.

Видны ракетные замашки    Почему-то у многих ракетчиков дикое желание использовать существующие двигатели и не создавать новые. В ракетной технике это оправдано - не спорю. Но с авиацией этот номер не пройдет. Для самолетов различного назначения нужны совершенно различные двигатели. Ну пример - сравните двигатель от Су-27 (Ал-31Ф) и от Ту-160 (НК-32). Разница есть и не такая маленькая как это может показаться на первый взгляд.
Каждый отдельно взятый самолет, как правило, требует своего двигателя.

Да,да продолжайте.Уникальный двигатель стоимостью в несколько млрд.долл,и лет 10 на разработку(это так по минимуму).Для серии из 10 разгонников.Сегодня АКСники в ударе.
Одно пожелание - пусть США этим занимается.Вы уж у них разместите свой заказ,в России создать такой двигатель в ближайшие 30-40 лет просто не реально.

[Lev]

Да я особо и не спорю. ИМХО люди реанимировали топик чтоб поговорить про свое. Ладно, я в этом топике больше не участвую - западло ломать людям кайф.

[Зомби. Просто Зомби]

Одно пожелание - пусть США этим занимается.Вы уж у них разместите свой заказ,в России создать такой двигатель в ближайшие 30-40 лет просто не реально.

Это вообще уже рефрен тут такой - "для России нереально"
Скоро для нее и вообще жить станет "нереально"

[Evgeniy]

Да,да продолжайте.Уникальный двигатель стоимостью в несколько млрд.долл,и лет 10 на разработку(это так по минимуму).Для серии из 10 разгонников.Сегодня АКСники в ударе.
Одно пожелание - пусть США этим занимается.Вы уж у них разместите свой заказ,в России такой создать такой двигатель в ближайшие 30-40 лет просто не реально.

Я Вас поправлю. Обычно на разработку самолета уходит 10 лет. А на двигатель все 20. И на то есть причины - уж больно сложная эта штука. Особенно в части камер сгорания, которые до сих пор методом научного тыка до ума доводят. Хотя прямомточки попроще будут. А про млрд. долл. уже приводились данные в теме "экономика АКС" из раздела "Средства выведения и другие технические вопросы".
В общем то никто и не говорит что это дешево. Однако погоня за дешевизной ведет к регрессу. В Византии, к примеру, одной из величайших культур своего времени, экономикой особо никто не занимался однако государство процветало, пока не допустили западных экономистов.

[Lev]

Вообще говоря, ГПВРД - очень любопытная штука. С одной стороны, он не может работать от земли. Т.е. чтоб дать ему возможность работать, нужен друугой движок. Понятно, что классический ВРД.
С другой стороны, в вакууме ГПВРД также не может работать. Т.е. и тут нужен другой движок для добора скорости - понятно что ЖРД. Возникает ощущение, что ГПВРД - некий паразит. Он ни туда и не сюда. Он где-то между. При этом нижние значения ГПВРД перекрываются обычными ВРД, а верхние - перекрываются ЖРД. Лично у меня возникает ощущение, что судьба ГПВРД чем-то напоминает судьбу электромобилей или автомобилей-амфибий - вроде все как надо в теории, а на деле все плохо... :cry:

[avmich]

3000 км/ч это, в плане термозащиты, уровень МиГ 25 - технологии 60-70_ых годов.

А тогда зачем нужна АКС, если она консервирует технологический уровень полувековой давности? У поклонников X-30, HOTOL  или Зенгер-2 было хотя бы оправдание: технологический рывок. А Вы значит, предлагаете технологический застой, не предлагая ничего взамен? :shock: [/b]

Семёрка консервирует технологический уровень полувековой давности, и чувствует себя отлично. Никто не заставляет АКС обязательно делать по старым технологиям; можно делать по технологиям, оптимальным сегодня с точки зрения экономики; можно - по технологиям, дающим лучшие удельные параметры. АКС, в общем, не дают ничего в замен по идее :) так как идея достаточно старая; АКС дают новое на практике, в виде более качественно реализованных идей.

Так я к чему и клоеню - средство выведения не обязано быть высокотехнологичным. Вообще, в основе убежденности АКСистов в необходимости АКС, лежит ложный посыл, что, якобы, основным препятствием в освоении космического пространства является, якобы, "дорогой доступ в космос", и стоит снизить эту стоимость, как все станет замечательно и все ломануться в околоземное пространство.

Видишь, Дмитрий, и ты туда же - в популистские маркировки альтернативных мнений "ложными". Хотя мог бы, как специалист, постараться остаться максимально объективным :) .

С мнением о том, что основным препятствием в освоении космического пространства является стоимость доступа, конечно, можно спорить. Однако это мнение как минимум распространено, а главное - найди другой, не менее убедительный пример препятствия.

На самом деле:
1)Доступ в космос стоит ровно столько, сколько нужно. Почему-то никого не удивляет, что полеты на самолете дороже, чем передвижение по ж/д

Кому нужно, Дмитрий? Предприятиям, производящим ракеты, разве что? Мне вот нужен доступ в космос по 100 долларов за кг. У меня есть ПН на такую цену :) . В каком смысле тебя предложишь понимать?

Ну и аналогия с ЖД сразу напоминает о том, что сейчас поездки на теплоходе через Атлантику стоят куда дороже полётов самолётов - а ведь было наоборот. Но, честно говоря, я не понял, к чему ты это привёл.

2)Спрос на классические космические услуги (ДЗЗ, наука, разведка, метеорология, связь и т.п.) - неэластичный (или очень слабоэластичный). То есть, даже снизив стоимость выведения до нуля мы не получим сколько-нибудь заметного увеличения грузопотока "земля-орбита-земля".

Это не так (я про до нуля) и об этом мы говорили.

Для этих задач транспортные затраты вообще не являются определяющими.

Только при данной вывернутой системе разработки, заточенной очень сильно на дорогой вывод.

Тут главное - стоимость ПГ и стоимость его эксплуатации на орбите - вот где основной источник снижения затрат на космос.

Отлично, давайте снизим стоимость ПГ. Во-первых, давайте не будем строить дорогие наземные испытательные стенды - гораздо удобнее испытывать прямо в космосе, постепенно доводя платформы до нужной надёжности. Во-вторых, давайте не будем так экономить на массе, а повысим запасы - куда дешевле и удобнее будет разрабатывать. И то, и другое требует дешёвого вывода в космос, а вместе составляет очень большую долю стоимости ПГ.

Видишь, дороговизна вывода груза на орбиту мешает снижению стоимости ПГ.

Ну, и напомню, что срок службы телекоммуникационных КА (12-15 лет) уже превзошел срок службы легкового автомобиля (7-10 лет) - так кто из них более многоразовый? :D

Мой первый авто ездил до 17-летнего срока :) . И дальше бы ездил, да надо было переезжать... То, что спутники в этом смысле многоразовые - прекрасно, но какой ценой? И от хорошей ли жизни? Ведь эти спутники такие дорогие как раз для того, чтобы большая цена вывода не так мешала - то есть, спутники выгодно оптимизировать под большую массу (дешевле 1 кг), долгий срок службы (реже надо покупать запуски), даже если доводка платформ стоит много. А вот был бы вывод дешёвым - просто не надо было бы спутники по стольку лет на орбите держать. Можно было бы, скажем, менять их чаще, или ремонтные бригады посылать... Но вывод на орбиту дорог.

3)Пока единственной задачей, где спрос может быть эластичным,  является космический туризм.

Спрос может быть эластичным и в других грузах, только снизить цену надо не на десятки процентов, а поболее. До зоны эластичности может оказаться нужным дойти.

И здесь АКС могут себя проявить. Но пока мы видим, что, во-первых, туристические системы являются суборбитальными.

Да, сейчас пересечение возможного и желаемого оказывается на суборбите.

Во-вторых, никто из их создателей не пытаается (и не будет пытаться, по-видимому) применять в своих системах экзотику в виде жидкого водорода, ГПВРД или комбинированных ДУ.

В космотуристических - вряд ли в ближайшее время; а вот в грузовых - хочу напомнить о Дельта-Клипере. Ты уверен, что никто из инвесторов не захочет довести такой проект?

Все просто - дозвуковой СН + ракетоплан с ракетным двигателем. А это все тот же Пегас - единственная успешно эксплуатируемая АКС.

Единственная существующая - как обычно, не означает единственно возможная. Не надо попадаться в ловушку Старого, не верящего в возможный прогресс.

4)АКС могут найти применения там, где на экономику плюют - в военном деле. Это могут быть разведывательно-ударные комплексы, которые будут летать крайне редко. Их основной задачей будет устрашение потенциального противника и стремление втянуть его в разорительную гонку вооружений.

Во, это, как минимум, потенциальный полигон для отработки технологий АКС. Это-то как раз уже сколько раз было - сначала ужасно дорогие и малонадёжные системы для военных, а потом подтягивается коммерция...

[Петр Зайцев]

Возникает ощущение, что ГПВРД - некий паразит. Он ни туда и не сюда. Он где-то между. При этом нижние значения ГПВРД перекрываются обычными ВРД, а верхние - перекрываются ЖРД.

Это эы тонко подметили. И даже если с цифрами считать, то так и будет. У Спенсера в статье есть даже пример, про X-30:
http://www.newscientist.com/blogs/shortsharpscience/2009/03/rockets-not-air-breathing-plan.html

Я понимаю, что Спенсер - не авторитет, но если взглянуть на сами доводы, то видно, что прямоточник - плохая идея для РН.  Хотя для крылаток наверное в самый раз.

Кстати, Клипер наверное была бы неплохая идея, если не превращать его в самолет. Он наверное смог бы без крыльев, на одном несущем корпусе планировать километров 200. Очень удобно для посадки в заданном районе с орбиты типа МКС. Да видать не судьба.

-- Pete

[avmich]

Вообще говоря, ГПВРД - очень любопытная штука. С одной стороны, он не может работать от земли. Т.е. чтоб дать ему возможность работать, нужен друугой движок. Понятно, что классический ВРД. С другой стороны, в вакууме ГПВРД также не может работать. Т.е. и тут нужен другой движок для добора скорости - понятно что ЖРД.

До сих пор - полностью согласен.

Возникает ощущение, что ГПВРД - некий паразит.

О, сразу видна предвзятость мнения :) .

У ГПВРД просто своя ниша для работы. ПуВРД на Фау-1 приходилось запускать уже в полёте, изобрели стартовую катапульту. Ничего, летали. Всё дело в том, приносит ли такой движок выгоду - и, собственно, об этом мы и говорим. Мне кажется, несомненны две вещи - 1) что сейчас ГПВРД не доведён до прикладного уровня и 2) что налицо некий прогресс в этом направлении. Если, как вроде бы сейчас традиционно считают, по крайней мере, сторонники ГПВРД, рабочий диапазон ГПВРД - от 3 до 15 М, или даже, для разгонщика, от 5 до 10 М, то недостающую скорость набрать ракетной ступенью оказывается не просто проще, а обычно для современных ракет.

Он ни туда и не сюда. Он где-то между.

Спокойнее, спокойнее. Авианосец плох и как яхта, и как аэродром; тем не менее, отлично применяется. Вопрос в том, найдётся ли интересная ниша для ГПВРД - будет ли удобнее, дешевле, проще сделать гиперзвуковой разгонщик, или одноступенник с разными двигателями, или, может, ещё что?

При этом нижние значения ГПВРД перекрываются обычными ВРД, а верхние - перекрываются ЖРД. Лично у меня возникает ощущение, что судьба ГПВРД чем-то напоминает судьбу электромобилей или автомобилей-амфибий - вроде все как надо в теории, а на деле все плохо... :cry:

Заметим, что и электромобили и амфибии используются - и почаще, чем ракеты.

[avmich]

Я понимаю, что Спенсер - не авторитет

Для тех, кто не знает :) - http://en.wikipedia.org/wiki/Henry_Spencer

Spencer is one of the founding members of the Canadian Space Society, and has served on its Board of Directors several times since 1984. He did mission analysis (planning of launch and orbits) for the CSS's Canadian Solar Sail project (now defunct), and was Software Architect for MOST, a Canadian science microsatellite dedicated to studying variable light from stars and extrasolar planets launched by Eurockot in the first quarter of As of 2003[update]. The asteroid 117329 Spencer is named in his honour.

He is a highly regarded space enthusiast and historian, and is a familiar and respected presence on several space forums, including Usenet and the Internet. From 1983 to 2007 Spencer has posted over 34000 message to the sci.space.* newsgroups. His knowledge of space history and technology is such that the "I Corrected Henry Spencer" virtual T-shirt award was created as a reward for anyone who can catch him in an error of fact. Thus far, there are few winners.

Грубый перевод...

Спенсер - один из учредителей Канадского Космического Общества, и работал в его совете директоров несколько раз с 1984 года. Он проделал анализ миссий (планирование запуска и выбор орбит) для проекта канадского солнечного парусника ККО (не слетавший), был архитектором программного обеспечения для космического телескопа MOST - микроспутника, наблюдающего вариации света звёзд и планет вне Солнечной системы, запущенного Еврокотом в 2003 году. Астероид 117329 назван в его честь.

Он считается высококлассным историком космонавтики и энтузиастом, известен и уважаем на нескольких космических форумах на Интернете и Юзнете. С 1983 года до 2007 года Спенсер написал свыше 34 000 сообщений в новостные группы sci.space.* [увы, Старому по качеству сообщений до Генри подальше, чем до Луны... - прим. пер.] Его знание истории и технологии космонавтики таково, что была учреждена виртуальная премия в виде футболки "Я поправил Генри Спенсера" как награда тому, кто поймает его на фактической ошибке. Пока что количество награждённых невелико.

People who think that expendables are cheaper than reusables are planning -- perhaps without realizing it -- to build an experimental toy, not a transportation system. - Henry Spencer

[tktyf]

Как чем? Другие самолёты строить.

Ага. Ясно, то есть выпустили партию - 5-6 штук - АКС и стали строить другие самолеты. Через 20 лет АКС выработали свой ресурс (или были потеряны в катастрофах). Что дальше?

Выше уже писали. Помимо "строить самолёты", ещё и обслуживать разгонщики и заниматься модернизацией.

[tktyf]

Ракетостроение спокойно освоит массы ПГ до 300-500 тонн, а предел АКС - тонн 15-20 (да и то, с одноразовыми вторыми ступенями). И кто находится в тупике? :roll:

500 тонн одной ракетой это врядли. 15-20 т. для АКС нормально, если вы не считаете что чем больше грузоподъёмность тем лучше ракета. Обратите внимание - ни Россия, ни ЕКА при наличие тяжёлых "Протона" и "Ариана" не отказываются от меньших носителей. Так что - средства выведения "разные важны, разные нужны" :wink: . Я считаю что до 15-20 тонн будущее за АКС, а более за РН.

[hcube]

По поводу загрузки завода - жизненный цикл АКС - 10 лет для орбитера и 30 - для разгонщика. По опыту эксплуатации и модернизации летающих комплектов готовится ТД, и по истечении срока эксплуатации закладывается новое поколение АКС, с ГПВРД и тирьям-пам-пацией. С опорой при этом на опыт эксплуатации существующей летающей системы и эксперименты, проведенные в ходе этой самой эксплуатации.

Технически, HZ концепция вполне реализуема - 100 мегабаксов, списанный Миг-25 (скорее даже просто движки и центроплан от него), и через 5 лет 50-тонный демонстратор свои 200 кг на орбиту вытащит. Прелесть HZ в том, что у него нету четко определенных границ работы компонентов - запас ХС позволяет маневрировать и скоростью/высотой разделения, и скоростью перехода на ЖРД на 1 ступени, и профилем разгона.

[Oleg]

напоминает судьбу электромобилей

Пример неудачный...
Серийные электромобили "Honda EV Plus" и "Mitsubishi i-MiEV".

[tktyf]

На это уже ответили.

Кто? :shock:

t;] Еще нюанс. С увеличением частоты пусков, производство одноразовых РН становится все дешевле, а их надежность растет (накапливается статистика, устраняются причины отказов). Производство ритмично и стабильно. С АКС картина обратная. Если частота пусков обеспечивается увеличением кратности использования (а мы ведь продолжаем говорить о МНОГОРАЗОВЫХ АКС, не так ли? Хм, почему-то реальная АКС - Пегас - никого не воодушевляет, что собственно неудивительно - журавль в небе куда привлекательнее синицы в руках :lol: ), да, так вот, в этом случае, конструкция АКС усложняется, а значит растет стоимость производства, что усугубляется штучным производством (это ведь цель АКСистов - заменить поточное производство одноразовых РН на штучное  производство АКС). Если проблема частоты запусков решается путем увеличения серийного выпуска АКС, то и здесь эффекта не будет. В самом деле, увеличение производства с двух штук до четырех принципиальных изменений в себестоимость производства не внесет. Что касается надежности многоразовых систем (и в частности АКС), то как известно, в противоположность одноразовым РН, она с ростом числа полетов падает. А это означает прогрессивный рост затрат на поддержание надежности АКС в течение жизненного цикла.

А вот в этом вы не правы, с ростом числа пусков надёжность АКС растёт точно так же, как растёт надёжность эксплуатации самолёта по мере накопления опыта его эксплуатации.
 Никто не доводит самолёт до того, что он разваливается от старости, если не считать случаев клинического жлобизма.

 Что касается одноразовых РН, то надёжность действительно растёт пока выбираются ошибки проектирования, а дальше она не меняется вообще.
 При этом надёжность всех одноразовых узлов или потенциально меньше или необходимо проводить испытания каждого узла, что не удешевляет конструкцию.

[tktyf]

Нельзя, двигатель от МиГ-31 "сдохнет" уже на высоте километров 20 без специального регулируемого воздухозаборника.
 Это всё решаемо, но долго.

У 31-го неведаю, а вот у МиГ-25РБ рабочая высота полёта была 20-22 км. при скорости 2500.

[sychbird]

Мне кажется методической ошибкой, что обсуждение АКС и ракет-носителей идет в ключе альтернативы применения. У того и другого вполне может  быть своя ниша востребованности и эффективности.

[tktyf]

Мне кажется методической ошибкой, что обсуждение АКС и ракет-носителей идет в ключе альтернативы применения. У того и другого вполне может  быть своя ниша востребованности и эффективности.

Точно, как я выше и писал -

Так что - средства выведения "разные важны, разные нужны" :wink: . Я считаю что до 15-20 тонн будущее за АКС, а более за РН.

[Дмитрий В.]

Как чем? Другие самолёты строить.

Ага. Ясно, то есть выпустили партию - 5-6 штук - АКС и стали строить другие самолеты. Через 20 лет АКС выработали свой ресурс (или были потеряны в катастрофах). Что дальше?

Выше уже писали. Помимо "строить самолёты", ещё и обслуживать разгонщики и заниматься модернизацией.

То есть большей частью, простаивать и заниматься ремонтом вместо производства. Хм, обычно, это называется деградацией. :roll:

[Дмитрий В.]

На это уже ответили.

Кто? :shock:

t;] Еще нюанс. С увеличением частоты пусков, производство одноразовых РН становится все дешевле, а их надежность растет (накапливается статистика, устраняются причины отказов). Производство ритмично и стабильно. С АКС картина обратная. Если частота пусков обеспечивается увеличением кратности использования (а мы ведь продолжаем говорить о МНОГОРАЗОВЫХ АКС, не так ли? Хм, почему-то реальная АКС - Пегас - никого не воодушевляет, что собственно неудивительно - журавль в небе куда привлекательнее синицы в руках :lol: ), да, так вот, в этом случае, конструкция АКС усложняется, а значит растет стоимость производства, что усугубляется штучным производством (это ведь цель АКСистов - заменить поточное производство одноразовых РН на штучное  производство АКС). Если проблема частоты запусков решается путем увеличения серийного выпуска АКС, то и здесь эффекта не будет. В самом деле, увеличение производства с двух штук до четырех принципиальных изменений в себестоимость производства не внесет. Что касается надежности многоразовых систем (и в частности АКС), то как известно, в противоположность одноразовым РН, она с ростом числа полетов падает. А это означает прогрессивный рост затрат на поддержание надежности АКС в течение жизненного цикла.

А вот в этом вы не правы, с ростом числа пусков надёжность АКС растёт точно так же, как растёт надёжность эксплуатации самолёта по мере накопления опыта его эксплуатации.
 Никто не доводит самолёт до того, что он разваливается от старости, если не считать случаев клинического жлобизма.

 Что касается одноразовых РН, то надёжность действительно растёт пока выбираются ошибки проектирования, а дальше она не меняется вообще.
 При этом надёжность всех одноразовых узлов или потенциально меньше или необходимо проводить испытания каждого узла, что не удешевляет конструкцию.

Ответ неправильный. Рассуждения Бродяги верны применительно к машинам, для которых характерен износ, как основная причина отказов. Для конструкции планера многоразовых ЛА определяющим фактором отказов, вероятно, будут циклические нагрузки и усталостная прочность.

[hcube]

Да, но для ремонта нужно куда меньше персонала, чем. Остальные могут в это время строить АКС для индусов или например делать лунный вариант орбитера, с усиленной теплозащитой ;-).