ЭНЕРГИЯ сегодня показала КЛИПЕР

[Бродяга]

Кстати, есть способ посадить крылатый корабль на неприспособленную площадку при аварии на участке выведения, почти ничего не затрачивая.

 Например, "Союз" тащит с собой почти тонну топлива, допустим у нас произошла авария, корабль отделился, погасил скорость, раскрыл крылья.
 Дальше идёт выбор более-менее подходящего места.

 При подлёте к этому месту включается ЖРД вертикальной посадки и постепенно гасится горизонтальная скорость.
 Если УИ этого ЖРД ~300 c, то такой ЖРД с тягой ~7 тонн будет работать на союзовских 900 кг топлива около 40 секунд при полной тяге в 7 тонн.
 Но нам не нужна сразу полная тяга, мы можем постепенно увеличивать тягу с падением горизонтальной скорости и, соответственно, подъёмной силы.
 Масса самого ЖРД при этом ~140 кг или меньше.

 Возможно, есть варианты с использованием атмосферного воздуха в качестве дополнительного рабочего тела.

 Но этот способ вертикальной посадки не решает проблемы экстренного схода с орбиты и посадки вообще "неизвестно где".

[Fremd]

При подлёте к этому месту включается ЖРД вертикальной посадки и постепенно гасится горизонтальная скорость.
 Если УИ этого ЖРД ~300 c, то такой ЖРД с тягой ~7 тонн будет работать на союзовских 900 кг топлива около 40 секунд при полной тяге в 7 тонн.
 Но нам не нужна сразу полная тяга, мы можем постепенно увеличивать тягу с падением горизонтальной скорости и, соответственно, подъёмной силы.
 Масса самого ЖРД при этом ~140 кг или меньше.
 

Вы поглядите хотя бы пару раз процесс посадки самолёта с вертикальным взлётом и посадкой как наиболее близкий пример того, что Вы описали. Желательно с секундомером.... За 40 секунд Вы его никуда не посадите, даже на подготовленную площадку.

[Frontm]

При подлёте к этому месту включается ЖРД вертикальной посадки и постепенно гасится горизонтальная скорость.
 Если УИ этого ЖРД ~300 c, то такой ЖРД с тягой ~7 тонн будет работать на союзовских 900 кг топлива около 40 секунд при полной тяге в 7 тонн.
 Но нам не нужна сразу полная тяга, мы можем постепенно увеличивать тягу с падением горизонтальной скорости и, соответственно, подъёмной силы.
 Масса самого ЖРД при этом ~140 кг или меньше.
 

Вы поглядите хотя бы пару раз процесс посадки самолёта с вертикальным взлётом и посадкой как наиболее близкий пример того, что Вы описали. Желательно с секундомером.... За 40 секунд Вы его никуда не посадите, даже на подготовленную площадку.

Мне не показался пример близким.

[Fremd]

Мне не показался пример близким.

Предложите свой вариант...  
Я лично другого примера, где можно безболезненно погасить горизонтальную скорость без увеличения вертикальной, не вижу. Не вертолёт же предлагать....  

[Frontm]

Мне не показался пример близким.

Предложите свой вариант...  
Я лично другого примера, где можно безболезненно погасить горизонтальную скорость без увеличения вертикальной, не вижу. Не вертолёт же предлагать....  

Птица при приземлении или приводнении)) Не буду сейчас гадать какая именно, но близкое есть. А если самолёт ВВП тормозить хвостом вперёд и на хвост сажать?

[Fremd]

Птица при приземлении или приводнении)) Не буду сейчас гадать какая именно, но близкое есть.

У птицы есть двигатель?  :shock:  Что-то мне не попадалась птица, которая имеет жёсткие крылья и летит благодаря тяге какого-либо движителя.... "Союз", который машет крыльями, мне представить проще....  :lol:

А если самолёт ВВП тормозить хвостом вперёд и на хвост сажать?

Понятно, что самолёт ВВП так делать не может.  Самолёт с ВВП - это пример того, что не всё так просто с вертикальной посадкой вообще.

[Frontm]

У птицы есть двигатель?  :shock:  Что-то мне не попадалась птица, которая имеет жёсткие крылья и летит благодаря тяге какого-либо движителя.... "Союз", который машет крыльями, мне представить проще....  :lol:

А если самолёт ВВП тормозить хвостом вперёд и на хвост сажать?

Понятно, что самолёт ВВП так делать не может.  Самолёт с ВВП - это пример того, что не всё так просто с вертикальной посадкой вообще.

А при чём здесь двигатель? Я про торможение говорю и посадочный манёвр. Не машут они особо крыльями в этот момент. Я и не говорю что просто с посадкой. Десантирование техники с самолёта вытяжным парашютом не более похоже?

[Бродяга]

Вы поглядите хотя бы пару раз процесс посадки самолёта с вертикальным взлётом и посадкой как наиболее близкий пример того, что Вы описали. Желательно с секундомером.... За 40 секунд Вы его никуда не посадите, даже на подготовленную площадку.

Во-первых, 40 секунд это время работы ЖРД с тягой 7 тонн и удельным импульсом 300 секунд, если на борту 900 килограммов топлива, такая тяга всё время не нужна, в начале торможения ещё есть горизонтальная скорость и подъёмная сила.

 Во-вторых, даже если посадка проходит 40 секунд и горизонтальная скорость к началу приземления 100 м/с, то ускорение необходимое для торможения аппарата составляет всего 2,5 м/с — 0,255g, для торможения аппарата можно использовать те же ЖРД, что и для самого приземления.

 В-третьих, ПТК НП будет тормозить тоже меньше минуты, гася ~140 м/с вертикальной скорости.

 В-четвёртых, мне этот вариант НЕ НРАВИТСЯ, спасение экипажа в специальной капсуле приземляющейся на парашютах значительно надёжнее.
 Я просто предложил ещё один возможный вариант.

[0402]

Во-первых, можно свести практически к нулю — к каким-нибудь метрам, промах, который возникает на участке гашения орбитальной скорости.
 Этот промах составляет ~15—20 километров.

Нельзя. Разброс значений определения предпусковой орбиты, допусков на отработку двигателя и неопределенность параметров верхней атмосферы существенно не позволит повысить гарантированную точность динамических параметров после выдачи тормозного импульса. Кроме того, существует погрешность определения ц.т. СА, которая компенсируется разворотами по крену на участке торможения по закону соблюдения заданной перегрузки.
Если бы это можно было так просто сделать, это бы уже давно сделали с учетом цифрового борта, чтобы сэкономить на организации поисковых операций, размазанных сейчас по большой площади.

Во-вторых, можно вводить парашюты на высоте километров 5, а может и даже ниже, это снизит промах от ветра который составляет тоже ~15—20 километров, раза в два.
 Сейчас парашюты вводятся на высоте 9 километров по причине возможности посадки всё в том же Горном Алтае.
 Можно усовершенствовать систему ввода парашютов, так, чтобы при посадке в штатном районе парашюты вводились ниже.

Любое усовершенствования существующей системы приводит к повышению сложности и снижению надежности

Так что можно предусматривать для штатной посадки площадку около 10 километров радиусом, причём, если всё штатно, СА введёт парашюты в нужной точке площадки, так чтобы ветром его не утащило за её пределы.

Минимальный радиус парашютной зоны посадки в 2,5 км предусматривался для МТК-ВП, но там точность обеспечивалась не точностью выдачи тормозного импульса, а использованием скользящего аэродинамического спуска аппарата схемы "несущий корпус" с задействованием воздушных и газодинамический рулей. Более высокой точности посадки на парашюте достичь не удастся, а без использования аэродинамического качества больше единицы с применением аэродинамических поверхностей - недостижимы и радиусы площадки в 10 км.

[0402]

Например, "Союз" тащит с собой почти тонну топлива, допустим у нас произошла авария, корабль отделился, погасил скорость, раскрыл крылья.
 Дальше идёт выбор более-менее подходящего места.

 При подлёте к этому месту включается ЖРД вертикальной посадки и постепенно гасится горизонтальная скорость.
 Если УИ этого ЖРД ~300 c, то такой ЖРД с тягой ~7 тонн будет работать на союзовских 900 кг топлива около 40 секунд при полной тяге в 7 тонн.
 Но нам не нужна сразу полная тяга, мы можем постепенно увеличивать тягу с падением горизонтальной скорости и, соответственно, подъёмной силы.
 Масса самого ЖРД при этом ~140 кг или меньше.

Если есть крыло, то ЖРД как тормоз вообще не нужен. Крыло само по себе хороший тормоз, а если его снабдить воздушными тормозами, то ЖРД для торможения вообще не нужен. А при вертикальной посадке на ЖРД с крыльями масса проблем. Вектор тяги должен проходить через ц.т., и это должно жестко выполняться при резком смещении центровки, т.к. идет сильная выработка топлива (почти тонна за 40 сек). А это значит, что и все топливо перед началом работы ЖРД должно тоже находитсяв ц.т.
Попробуйте нарисовать компоновку такого аппарата, очень интересно посмотреть. Кроме того, т.к. речь идет о падении скорости и соответственно, падении эффективности аэродинамических органов управления (крыла?), то необходима постоянно работающая система маневровых ЖРД, обеспечивающих стабилизацию и управление по всем трем осям.
Я уверен, что создать крылатый аппарат с вертикальной посадкой, устойчивый в во всем диапазоне скоростей, от гиперзвука до нулевой, невозможно.
Либо парашют, либо крыло, либо крыло и ЖРД, но в последнем случае сверхзвук - это максимум при геморрое, из-за которого этот аппарат будет возить кроме экипажа еще пару газет.
При этом вместо ЖРД гораздо экномичнее использовать отработанный ТРД, а ракетное топливо тупо сливать за борт, как это делают все самолеты при аварийной посадке.

[0402]

Вообще, есть четыре варианта средств приземления.

2. Приземление на вертолётном винте.
 В принципе вариант идеальный, рассматривался во времена Королёва, но был отвергнут из-за высокой сложности оборудования и, соответственно, получающейся низкой надёжности системы посадки.

Никакого там особо сложного оборудования нет.
Лопасти вводятся в поток, затем сами от эффекта авторотации раскручиваются, и перед самой землей за счет изменения шага лопастей возникает подъемная (в нашем случае - тормозная) сила.
Там все дело не в "сложности оборудования", а в сложности системы, в аэродинамике и в конструкции лопастей. В ОКБ-1 роторной посадкой занималась в 11-м отделе В.Ф.Рощина группа Г.Н.Федотова.
Основная проблема - нагрев лопастей в зоне двойного скачка уплотнения с многоразовой охлаждаемой конструкцией из высокотемпературных сплавов. Помимо этого есть и еще ворох технических проблем (например, регулирование перегрузки за счет снижения скорости вращения винта с автоматическим складыванием/раскладыванием лопастей, компенсация обратного вращения корпуса и т.д.), каждая их которых решаема, но все вместе - вряд ли.
Парашют по сравнению с роторной системой несравненно проще и дешевле.

[Бродяга]

Во-первых, можно свести практически к нулю — к каким-нибудь метрам, промах, который возникает на участке гашения орбитальной скорости.
 Этот промах составляет ~15—20 километров.

Нельзя. Разброс значений определения предпусковой орбиты, допусков на отработку двигателя и неопределенность параметров верхней атмосферы существенно не позволит повысить гарантированную точность динамических параметров после выдачи тормозного импульса. Кроме того, существует погрешность определения ц.т. СА, которая компенсируется разворотами по крену на участке торможения по закону соблюдения заданной перегрузки.

Сказок мне не рассказывайте.
 Прежде, чем критиковать, неплохо было бы уточнить, что я имею в виду.

 Во-первых, МБР, котрые "ставит на траекторию" блок разведения за примерно за девять-десять тысяч километров до цели попадают в цель с КВО ~1 км, с конца 70-х годов, — http://rbase.new-factoria.ru/missile/wobb/15a16/15a16.shtml , а для MX была вообще заявлена КВО 90 метров — http://rbase.new-factoria.ru/missile/wobb/mx/mx.shtml
 И это при том, что боеголовка вообще ничего не знает о том, куда летит после процесса разведения.

 Если на СА поставить подобную систему управления, да ещё и снабдить её органами управления помощнее, то он премило положится в десятки метров.

Если бы это можно было так просто сделать, это бы уже давно сделали с учетом цифрового борта, чтобы сэкономить на организации поисковых операций, размазанных сейчас по большой площади.

Во-первых, какая это у вас будет экономия?
 Зона посадки в режиме БС перекрывает штатную зону раза в 3, так что от уменьшения штатной зоны, мы "меньше земли не займём".
 Что касается поисково-спасательных операций, так в них задействованы вертолёты, для них разница 10 и 30—40 километров невелика, тем более, что точное место ввода парашюта при штатной работе всех систем становится известно сразу после ввода парашюта.
 Я не раз спрашивал отца, почему не сделали систему управления совершеннее, он всегда отвечал примерно одно и то же. — "Ты когда-нибудь летал над Казахстаном? Равнина, равнина, равнина... Зачем увеличивать точность?"
 Я один раз летал, действительно — равнина, равнина, равнина...

 Во-вторых...

Во-вторых, можно вводить парашюты на высоте километров 5, а может и даже ниже, это снизит промах от ветра который составляет тоже ~15—20 километров, раза в два.
 Сейчас парашюты вводятся на высоте 9 километров по причине возможности посадки всё в том же Горном Алтае.
 Можно усовершенствовать систему ввода парашютов, так, чтобы при посадке в штатном районе парашюты вводились ниже.

Любое усовершенствования существующей системы приводит к повышению сложности и снижению надежности

Вот-вот, ещё и по этой причине.
 Я бы только добавил, "или к дополнительным большим затратам на достижение нужной надёжности".

Так что можно предусматривать для штатной посадки площадку около 10 километров радиусом, причём, если всё штатно, СА введёт парашюты в нужной точке площадки, так чтобы ветром его не утащило за её пределы.

Минимальный радиус парашютной зоны посадки в 2,5 км предусматривался для МТК-ВП, но там точность обеспечивалась не точностью выдачи тормозного импульса, а использованием скользящего аэродинамического спуска аппарата схемы "несущий корпус" с задействованием воздушных и газодинамический рулей. Более высокой точности посадки на парашюте достичь не удастся, а без использования аэродинамического качества больше единицы с применением аэродинамических поверхностей - недостижимы и радиусы площадки в 10 км.

Да, только сейчас при вводе парашютов на высоте 9 километров снос ветром оценивается максимально в 20 километров, ИМХО, если уменьшить высоту вдвое...
 Кстати, ниже и ветер имеет меньшую среднюю скорость.

 Кстати, СА "Союза" это аппарат схемы "несущий корпус" что называется "по полной программе".

[Бродяга]

Если есть крыло, то ЖРД как тормоз вообще не нужен. Крыло само по себе хороший тормоз, а если его снабдить воздушными тормозами, то ЖРД для торможения вообще не нужен. А при вертикальной посадке на ЖРД с крыльями масса проблем. Вектор тяги должен проходить через ц.т., и это должно жестко выполняться при резком смещении центровки, т.к. идет сильная выработка топлива (почти тонна за 40 сек). А это значит, что и все топливо перед началом работы ЖРД должно тоже находитсяв ц.т.

И какой пробег вы собрались обеспечить одними крыльями, метров в 20—50 уложитесь?

 Относительно "все топливо перед началом работы ЖРД должно тоже находитсяв ц.т.", да-да, у Шаттла, например, оно "всё в ЦТ".
 Да, суммарная тяга должна быть направлена в ЦМ, и этого тоже недостаточно, что ещё нужно соблюдать?[/size]

 "Это самое" обеспечивается использованием нескольких ЖРД или ЖРД с подвижным соплом.
 Или нескольких ЖРД с подвижным соплом.

 А вообще вас надо к Лопоте отправить с этими возражениями, кстати, я их тоже высказывал по.

Попробуйте нарисовать компоновку такого аппарата, очень интересно посмотреть. Кроме того, т.к. речь идет о падении скорости и соответственно, падении эффективности аэродинамических органов управления (крыла?), то необходима постоянно работающая система маневровых ЖРД, обеспечивающих стабилизацию и управление по всем трем осям.

ЖРД включается только перед посадкой, до этого аппарат нормально планирует.
 Относительно компоновки...
 Я же говорил выше, что мне эта схема НЕ НРАВИТСЯ.

Я уверен, что создать крылатый аппарат с вертикальной посадкой, устойчивый в во всем диапазоне скоростей, от гиперзвука до нулевой, невозможно.

А при чём тут гиперзвук и даже сверхзвук?
 Крыло открывается на дозвуке, до этого мы имеем обычный "клиперообразный утюг".

Либо парашют, либо крыло, либо крыло и ЖРД, но в последнем случае сверхзвук - это максимум при геморрое, из-за которого этот аппарат будет возить кроме экипажа еще пару газет.
При этом вместо ЖРД гораздо экномичнее использовать отработанный ТРД, а ракетное топливо тупо сливать за борт, как это делают все самолеты при аварийной посадке.

Оптимально, если уж осуществлять штатную посадку на крыльях, в качестве аварийного средства использовать отстреливаемую кабину экипажа, которая садится как современный СА.

 Относительно ТРД, он тяжелее, потому схема получается не намного экономичнее, чем просто ЖРД+топливо и, что самое главное... — посмотрите какой размер имеет ТРД с тягой тонн 7.

[Бродяга]

Вообще, есть четыре варианта средств приземления.

2. Приземление на вертолётном винте.
 В принципе вариант идеальный, рассматривался во времена Королёва, но был отвергнут из-за высокой сложности оборудования и, соответственно, получающейся низкой надёжности системы посадки.

Никакого там особо сложного оборудования нет.
Лопасти вводятся в поток, затем сами от эффекта авторотации раскручиваются, и перед самой землей за счет изменения шага лопастей возникает подъемная (в нашем случае - тормозная) сила.
Там все дело не в "сложности оборудования", а в сложности системы, в аэродинамике и в конструкции лопастей. В ОКБ-1 роторной посадкой занималась в 11-м отделе В.Ф.Рощина группа Г.Н.Федотова.
Основная проблема - нагрев лопастей в зоне двойного скачка уплотнения с многоразовой охлаждаемой конструкцией из высокотемпературных сплавов. Помимо этого есть и еще ворох технических проблем (например, регулирование перегрузки за счет снижения скорости вращения винта с автоматическим складыванием/раскладыванием лопастей, компенсация обратного вращения корпуса и т.д.), каждая их которых решаема, но все вместе - вряд ли.
Парашют по сравнению с роторной системой несравненно проще и дешевле.

Я это, собственно говоря, и назвал "сложным оборудованием".

 Далее, на авторотации вы разобьётесь в лепёшку при разумном размере винта, винт надо крутить, но это не слишком затратно по массе, турбовальные двигатели не такие уж тяжелые.
 Только вся эта штуковина получится, грубо говоря, такой же "надёжной" как вертолёт.

 И опять, ну зачем вам винт на сверхзвуке и гиперзвуке?
 Я знаю, что такая возможность рассматривалась и даже прототип, вроде бы, испытали.
 Но я рассматриваю другую задачу — ПРИЗЕМЛЕНИЕ.
 И только, при этом нужен вполне обычный винт, даже не жаропрочный.

[Evgeniy]

Что же касается Колумбии, то первопричина ее гибели была не в ее "крылатости", а в хреновой теплозащите топливного бака. Отвалившийся кусок теплозащиты ударил в крыло, но мог ударить и в иллюминатор. Или в мотогондолу, аккурат в топливные баки. При чем же здесь "крылатость"?
Ну, как это? первопричина гибели была именно в крылатости, т.к. только материал теплозащиты крыла не выдержал удара этой самой теплозащиты. Опять же, если бы не крылатость, сидела бы она сверху и теплозащита не могла бы никуда ударить, т.к. находилась бы значительно ниже.

Это мне напоминает действия наших политиков. А именно врачевание симптомов болезни вместо ее причин. Надо не крыло винить, а отколовшуюся теплозащиту топливного бака. Она причина, а то что теплозащита крыла была того же порядка хреновости, что в конечном счете привело к гибели - это уже следствие.

[0402]

Прежде, чем критиковать, неплохо было бы уточнить, что я имею в виду.

 Во-первых, МБР, котрые "ставит на траекторию" блок разведения за примерно за девять-десять тысяч километров до цели попадают в цель с КВО ~1 км, с конца 70-х годов, — http://rbase.new-factoria.ru/missile/wobb/15a16/15a16.shtml , а для MX была вообще заявлена КВО 90 метров — http://rbase.new-factoria.ru/missile/wobb/mx/mx.shtml
 И это при том, что боеголовка вообще ничего не знает о том, куда летит после процесса разведения.

Ну-у-у, батенька, как у вас все запущено! Какие 90 метров КВО? Да откройте в начале любой номер НК, рассказывающий про выведение Союзов или Прогрессов, и посмотрите ошибку выведения на орбиту в сравнении с расчетным диапазоном - там разница в километры! И при баллистической траектории эта ошибка на входе в атмосферу только увеличивается!
Более того, для твердотопливных (а тем более многоступенчатых) ракет по сравнению с жидкостными за счет неопределимости процесса отсечки тяги разброс конечных параметров только увеличивается!
А приведенные вами 90 метров КВО достигается тем, что коррекция траектории осуществляется на всех этапах полета боеголовки, включая конечный участок маневрирования в атмосфере. И именно поэтому каждая боеголовка очень четко знает свою конечную цель.

Если на СА поставить подобную систему управления, да ещё и снабдить её органами управления помощнее, то он премило положится в десятки метров.

Фигня по соображениям, изложенным мною выше. А так же потому, что аэродинамическое качество боеголовки (типа МИРВ или МАРВ) значительно выше, чем у СА Союза

Я не раз спрашивал отца, почему не сделали систему управления совершеннее, он всегда отвечал примерно одно и то же. — "Ты когда-нибудь летал над Казахстаном? Равнина, равнина, равнина... Зачем увеличивать точность?"
 Я один раз летал, действительно — равнина, равнина, равнина...

Конечно, именно поэтому, виесто того, чтобы подобрать точно приземлившийся СА в специально оборудованный полисадник рядом с МИКом, мы всякий раз гоняем тысячу человек за сотни км в степь со всей техникой!
Систему не сделали более точной, потому что не смогли (не хватило мозгов, технологий, денег или весовых лимитов)

Кстати, СА "Союза" это аппарат схемы "несущий корпус" что называется "по полной программе".

Не хочу с вами ссориться, но вы сказанули откровенную глупость - есть четкое опеределение "несущего корпуса" - аэродинамическаое качество больще единицы, при этом сечение корпуса аппарата приближено к профилю крыла. СА Союза и рядом не стоял.

[0402]

Вот наткнулся на ваш более ранний пост

Фраза отца была — "А как ты будешь садиться в Горном Алтае, если будет авария на участке выведения, вроде той, что была у Лазарева и Макарова?"
 Крылья, в общем случае, не обеспечивают безопасное приземление экипажа при аварии на участке выведения или при необходимости экстренной посадки корабля вообще без выбора территории.

А при чем здесь вообще Алтай, если речь идет о крылатом аппарате?
Это яркий пример зашоренности мышления – человек мыслит в рамках одной темы, в данном случае – капсулы с парашютом. Поэтому и возникающую внутри этой темы проблему он пытается решить только способами и методами, имеющимися внутри темы. Логика проста – корабль с СА, имеющим малое аэродинамическое качество, терпит аварии на участке работ 3-е ступени. После отрыва от носителя посредством САС, СА с экипажем продолжает двигаться по строго заданной неизменной баллистической траектории, аккурат в Горный Алтай. В горах Алтая, ессно, приземление возможно только на парашюте. Значит, крыло не нужно.
И невдомек, что наличие крыла на борту корабля вообще исключает Горный Алтай как таковой! Крыло позволяет реализовать принципиально другие идеологию и методы спасения экипажа и корабля в целом, при который горы, как класс объектов, напрочь не возникают!
Если взять пример Бурана», то идеология спасения выглядит так:
- на начальном участке полета (М<3) – индивидуальные средства спасения (катапультные кресла с парашютами);
- на последующем (пока хватает энергетики РН) – маневр возврата на Байконур с последующей посадкой на Юбилейном;
- далее, когда возврат уже не возможен (это аналогия участка работы 3-й ступени на «Сюзе»), то выполняется посадка на различные  подготовленные аэродромы вдоль всей трассы выведения. Для Бурана было подготовлено несколько десятков аэродромов (начиная от Заполярья до южных границ СССР), расположенных в виде расширяющегося конуса вдоль трассы выведения с вершиной в точке старта. Конкретный выбор посадочной полосы определялся автоматически в зависимости от динамических параметров и высоты корабля в момент отделения от РН, которые позволяли выполнить маневрирование в широком диапазоне продольных (вдоль трассы) и боковых маневров до нескольких тысяч километров. Более того, приведу такой совершенно неизвестный факт – при запуске Энергии с Бураном 15.11.1988 впервые в нашей космонавтике была использована более низкая, своеобразная «настильная» траектория выведения, позволяющая реализовать интенсивное маневрирование Бурана при аварийном отделении от носителя в диапазоне Т=+2,0...2,5 мин полетного времени без угрозы неминуемой потери балансировочного щитка.
- при аварии на конечном участке выведения Буран собственными двигателями довыводит себя на одновитковую траекторию (с апогеем 120-140 км плюс/минус несколько км) с последующей посадкой на Байконуре. Проще говоря – если бы при старте Бурана неисправность носителя произошла бы тогда же, что и на Союзе в алтайском случае, то космонавтам не пришлось бы болтаться на стропах парашюта над ущельем после 20-кратной перегрузки, а корабль спокойно бы приземлился в режиме штатной посадки через полтора часа после неудачного старта.

А вы говорите – горный Алтай...
Шире нужно мыслить!

ЗЫ: Остальные комменты - не раньше среды. Сорри, командировка.

[Бродяга]

...

А вы говорите – горный Алтай...
Шире нужно мыслить!

Да, я тоже так думал некоторое время.

 Во-первых, речь не про "Буран".
 Во-вторых, если "про Буран", это было в теме "Новости сайта www.buran.ru" —

При полном отказе РН в зависимости от участка полета предусмотрено или катапультирование экипажа, или экстренное отделение ОК от РН.

Экстренное отделение (ЭО) ОК от РН как способ спасения ОК и экипажа предусматривается при авариях РН выше зоны катапультирования. При обнаружении комплексом автономного управления полного отказа РН двигатели последней выключаются, происходят отделение и стабилизация ОК, а его автономный полет завершается посадкой на ВПП одного из аэродромов по трассе выведения.

В этом случае система управления ОК выбирает аэродром (из числа намеченных и аттестованых) с учетом зон досягаемости (кинематических параметров на момент аварии и маневренных возможностей ОК) и далее управляет полетом и посадкой на ВПП, при этом управление на заключительном этапе в зоне видимости ВПП должно выполняться экипажем. В крайнем случае (при невозможности посадки) может быть использовано катапультирование.

Автономный полет ОК в первой фазе сопровождается работой его двигателей для выработки топлива с одновременным улучшением траекторных параметров (снижение углов наклона траектории).

Вся перечисленная вами система мер даже разработчиками "Бурана" считалась недостаточной, чтобы совершать посадку на одних крыльях и эта система дублировалась системой катапультирования экипажа.
 Там же я задал вопрос, ответ на который, как я полагаю, никто вообще не знает, может не знали и разработчики "Бурана".

Возник интересный вопрос, а "Буран" не развалится при входе в атосферу по крутой траектории, если авария произойдёт ближе к концу активного участка или даже откажет двигатель довыведения на самом "Буране"?

 Какая у него вообще максимальная допустимая перегрузка?

Вы говорите, что "Буран" будет планировать?
 От чего он будет отталкиваться на высоте более 100 километров?
 Да, потом он сможет планировать, если не развалится.

 Я уж не говорю про такой вариант аварии, как взрыв маршевого двигателя, когда "Буран" может получить повреждения и (или) значительные возмущения движения, его, например, закрутит.

 Помимо этого, как я говорил выше, может быть авария на орбите, требующая посадки вообще в неподготовленном месте.

 Не обеспечивает посадка на крыльях ГАРАНТИРОВАННОГО спасения экипажа.

 Кроме того, я рассматириваю аппарат, который будет садиться не с бурановской малой перегрузкой, а с высокой перегрузкой ~3, которая позволит использовать простую теплозащиту.
 У такого аппарата маневренность будет меньше, да и держать в готовности десяток аэродромов это не есть "хорошо и удобно".
 Кроме того, может вы и задействуете десяток аэродромов или даже больше, но как вы будете контролировать погодные условия на этих аэродромах? Летать только когда погода ВЕЗДЕ достаточно хорошая?

ЗЫ: Остальные комменты - не раньше среды. Сорри, командировка.

Было бы очень интересно, вы умеете общаться "по теме", что тут, похоже, становится редкостью.

[Бродяга]

Ну-у-у, батенька, как у вас все запущено! Какие 90 метров КВО? Да откройте в начале любой номер НК, рассказывающий про выведение Союзов или Прогрессов, и посмотрите ошибку выведения на орбиту в сравнении с расчетным диапазоном - там разница в километры! И при баллистической траектории эта ошибка на входе в атмосферу только увеличивается!
Более того, для твердотопливных (а тем более многоступенчатых) ракет по сравнению с жидкостными за счет неопределимости процесса отсечки тяги разброс конечных параметров только увеличивается!
А приведенные вами 90 метров КВО достигается тем, что коррекция траектории осуществляется на всех этапах полета боеголовки, включая конечный участок маневрирования в атмосфере. И именно поэтому каждая боеголовка очень четко знает свою конечную цель.

В данном случае вы "не в теме", поизучайте "матчасть", как здесь принято говорить, например, посмотрите какая точность системы управления MX.
 Манерврирующие боеголовки, которые вы описали, никто не сделал, и СССР, и США отказались от их разработки.
 Точность боеголовки обеспечивает блок разведения с совершеннейшей системой управления и прецизионными двигателями.

 Относительно разброса орбиты, да, РН "Союз" плохая в смысле точности, так я не про неё и говорю.

Фигня по соображениям, изложенным мною выше. А так же потому, что аэродинамическое качество боеголовки (типа МИРВ или МАРВ) значительно выше, чем у СА Союза

У современных боеголовок вообще качества нет, только качества им и не хватало.

 В тех боеголовках, что используются сейчас, вообще нет никакой системы управления движением боеголовки.

Конечно, именно поэтому, виесто того, чтобы подобрать точно приземлившийся СА в специально оборудованный полисадник рядом с МИКом, мы всякий раз гоняем тысячу человек за сотни км в степь со всей техникой!
Систему не сделали более точной, потому что не смогли (не хватило мозгов, технологий, денег или весовых лимитов)

Да, только возможна авария на участке посадки, например, отказ двигателя выдающего тормозной импульс, которая случалась, потому спасателей надо будет задействовать в любом случае.

 Технологии были и давно, деньги и массы тоже имели значение, но главное соображение то, что нет никакой необходимости менять то, что отлично работает.

Не хочу с вами ссориться, но вы сказанули откровенную глупость - есть четкое опеределение "несущего корпуса" - аэродинамическаое качество больще единицы, при этом сечение корпуса аппарата приближено к профилю крыла. СА Союза и рядом не стоял.

"Несущий корпус" это понятие относящееся к виду конструкции, а не к аэродинамике.
 У автомобиля ВАЗ тоже "несущий корпус".

 0402 поймите одну вещь, что совершенно безразлично как космонавт попадёт в космос и как он благополучно вернётся, это технические детали.
 Вопрос в другом, — "Нафига он вообще туда летает?"
 И это "вопрос на Высшем Уровне".

[Старый]

Если взять пример Бурана, то идеология спасения выглядит так:

С Божьей помощью промыслом Господним...