Н-1 та же Р-7,но ей не повезло,или ошибка?

[MKOLOM]

То, что Н1 ошибка, говорит тот факт, что нигде и никогда  не предпринимались попытки создать носители подобной компоновки.
А вообще, надо было создать сначала малоразмерную модель-копию 1\10, к примеру, и её испытать, а не спешить и суетиться или попробовать создать с теми же двигателями 40 тонник. И уже давно были бы на Луне, но после американцев, однозначно

[Salo]

А кто повторил Протон?

[Дмитрий В.]

То, что Н1 ошибка, говорит тот факт, что нигде и никогда  не предпринимались попытки создать носители подобной компоновки.
А вообще, надо было создать сначала малоразмерную модель-копию 1\10, к примеру, и её испытать, а не спешить и суетиться или попробовать создать с теми же двигателями 40 тонник. И уже давно были бы на Луне, но после американцев, однозначно

Вообще-то, конструктивно и динамически подобную модель 1:10 сделали (она правда не летающая). До сих пор хранится в ЦНИИМаш. 40-тонник по тогдашним представлениям не соответствовал поставленным задачам (не пытайтесь перенести знания и технологии сегодняшнего дня в начало 1960-х).

[Штуцер]

А кто повторил Протон?

Протон повторяло и продолжает повторять производство. :wink:

[НИИзнайка]

Вообще-то, конструктивно и динамически подобную модель 1:10 сделали (она правда не летающая). До сих пор хранится в ЦНИИМаш.

А есть ли где фото этой хранящейся модели?
И вроде я видел фото "подобно-модели" полиблочной версии, правда не Н-1 а Р-56 или УР.  Были ли результаты полученные по этим моделям удручающими в спавнеии с моноблоком? Т.е. оценки встречались, но без ссылок на модельные данные.

[Shestoper]

Сделать движок многокамерным Заратустра не позволил?

Производственно-технологическая база.

А в чем проблема-то? Камеры по 150 тонн делать могли.

Губанов писал, что для РД-170 было трудно создать очень мощный ТНА.
Но это при 270 атмосферах в КС и тяге 740 тонн. При 150 атмосферах и 600 тоннах мощность ТНА нужна примерно вдвое мешьше.

Для РД-270 вроде же сделали два ТНА без особых проблем, проблемы были с синхронизацией их работы и опять же с большой камерой.
А для кислородного движка той же тяги и с меньшим давлением (почти вдвое меньшим) ТНА на кислом газе нужен был примерно того же уровня мощности, что и каждый из двух ТНА РД-270.

[Дмитрий В.]

Сделать движок многокамерным Заратустра не позволил?

Производственно-технологическая база.

А в чем проблема-то? Камеры по 150 тонн делать могли.

Губанов писал, что для РД-170 было трудно создать очень мощный ТНА.
Но это при 270 атмосферах в КС и тяге 740 тонн. При 150 атмосферах и 600 тоннах мощность ТНА нужна примерно вдвое мешьше.

Для РД-270 вроде же сделали два ТНА без особых проблем, проблемы были с синхронизацией их работы и опять же с большой камерой.
А для кислородного движка той же тяги и с меньшим давлением (почти вдвое меньшим) ТНА на кислом газе нужен был примерно того же уровня мощности, что и каждый из двух ТНА РД-270.

Дело не в камере. Не так давно где-то на форуме цитировали представителя СНТК. Он говорил, что когда прикинули размеры элементов ТНА, то ужаснулись.

[Petrovich]

Вообще-то, конструктивно и динамически подобную модель 1:10 сделали (она правда не летающая). До сих пор хранится в ЦНИИМаш.

А есть ли где фото этой хранящейся модели?

[Salo]

Дело не в камере. Не так давно где-то на форуме цитировали представителя СНТК. Он говорил, что когда прикинули размеры элементов ТНА, то ужаснулись.

http://engine.aviaport.ru/issues/13/page04.html

В апреле 1960 г. при посещении нашего ОКБ С.П. Королев коротко рассказал о готовящемся постановлении по созданию ракетного комплекса Н1 и предложил нашему коллективу разработать ЖРД для первой, второй и третьей ступени. В первую очередь он считал необходимым определиться с выбором размерности двигателя для первой ступени, эскизно проработав три размерности 150, 300 и 600 тс на компонентах: жидкий кислород и керосин, по замкнутой схеме и при давлении в камере сгорания 150 кгс/см2. Сергей Павлович предупредил, что двигатели должны быть с одной камерой сгорания, так как 4-камерные (или 2-камерные) двигатели более громоздки, и разместить их в многодвигательной силовой установке блока первой ступени трудно, потребуется большой объем, а весь комплекс и так получается слишком большим. При этом мы должны были обеспечить первый пуск комплекса Н1 в конце 1965 г.

Проектирование было поручено отделу В.Д. Радченко, расчетами занималась бригада В.Н Орлова, конструкторской проработкой - бригада конструкторов, руководимая В.В. Татариновым.
Наиболее ярким примером использования авиационного опыта является проектирование турбонасосного агрегата (ТНА). Ракетчики поставили задачу обеспечить работу ТНА при очень низких, доходящих до 1,5 кгс/см2, давлениях на входе в насос окислителя. Это вынудило искать новые схемы ТНА, поскольку в практике создания ЖРД при таком низком давлении перед входом в насос окислителя традиционно устанавливали подкачивающий преднасос, а при такой схеме габариты, вес и обвязка двигателя существенно увеличивались. По предложению инженера А.И. Елизарова была выбрана двухкаскадная схема насоса окислителя ТНА по типу двухкаскадных схем авиационных ГТД.

Традиционно применявшиеся в ЖРД клапаны управления были заменены прямоточными дифференциальными клапанами. Это повысило суммарную надежность и позволило почти в 2 раза уменьшить вес клапанов.

Используя большой теоретический и экспериментальный багаж расчетов на прочность ГТД, разработчики существенно упростили конструкцию головки камеры сгорания совместно с газоводом, отказавшись от традиционных головок ЖРД с множеством сварных перегородок. С помощью выбранной схемы и авиационных принципов конструирования ТНА удалось существенно, по сравнению с традиционными ЖРД, упростить компоновку и обвязку двигателя. Она поражает отечественных и зарубежных специалистов, видевших двигатель НК-33 на выставках.

В результате применения авиационного подхода к проектированию ЖРД на двигателе НК-33 был получен рекордный для ЖРД с тягой 150 тс удельный вес 8,1 кг/тс (отношение сухой массы двигателя к максимальной тяге). Такого удельного веса в этом классе тяги нет ни у одного двигателя в мире.

Уже в процессе проектирования, когда определились основные размеры узлов и агрегатов двигателей, возник вопрос, на каком оборудовании можно будет изготовлять детали для двигателей, рассчитанных на 300 и 600 тс. Быстро выяснилось, что ни на нашем заводе, ни на авиационных заводах Самарского (тогда Куйбышевского) региона подобного оборудования нет. К концу сентября 1960 г. эскизные проекты всех трех двигателей первой ступени были закончены. Николай Дмитриевич через день приходил в отдел, обсуждая проект. Когда Кузнецов сообщил, что проекты закончены, Сергей Павлович приехал их смотреть. Решение по выбору размерности двигателя в этот приезд С.П. Королева не было принято, так как вопрос об оборудовании для изготовления двигателей с тягой 300 и 600 тс оставался открытым.

Когда чертежи 600-тонника, выполненные на огромных листах в масштабе 1:1, с большим трудом были расстелены на полу большого кабинета Николая Дмитриевича, все были поражены. Представьте себе двигатель высотой около 9 м, с диаметром сопла камеры сгорания около 4 м! Как и на чем штамповать и обрабатывать корпуса насосов из алюминиевых сплавов, имевших диаметр до 1,2 м; где, в каких печах отливать по выплавляемым моделям крыльчатки центробежных насосов и колеса турбин? Не только на эти, но и на многие другие вопросы ответов не было. Николай Дмитриевич организовал группу технологов, поручив ей срочно выехать в НИИ, на заводы станкостроительной, металлургической промышленности для поиска ответов на все эти вопросы и уточнения, когда и где можно получить необходимое оборудование. Возглавлять эту работу поручили В.Н. Орлову.

К середине декабря 1960 г. все стало ясно, что в предлагаемые сроки до 1965 г. всерьез можно рассматривать создание двигателя только на 150 тс, хотя вопрос о получении заготовки для бронзовой рубашки камеры сгорания и сопла, а также оборудования для фрезерования каналов охлаждения даже этого двигателя оставался неясным.

В феврале 1961 г. Королев был у нас в ОКБ, но окончательное решение по выбору размерности на этой встрече принято не было. Сергей Павлович сказал, что о закупке оборудования из капиталистических стран нужно вести переговоры "на большом верху", но получить его в короткие сроки маловероятно, так как напрямую в нашу страну его не продадут, нужно будет это делать через третьи страны, что займет не меньше двух лет. В конце совещания С.П. Королев отметил, что на сегодня единственная реальность - это двигатель с тягой 150 тс.

В апреле 1962 г. начальником ОКБ назначили В.Н. Орлова (автора статьи - прим. редакции) и поручили ему организовать проектирование двигателя 11Д51 тягой 150 тс для блока первой ступени комплекса Н1 и к 31.07.62 г. сдать чертежи на производство завода.

Кстати, необходимо отметить, что оборудование для формирования сопла с выходным диаметром 2,5 м и фрезерованием каналов охлаждения для двигателей второй ступени 11Д52 было готово только в начале 1965 г. Сам двигатель 11Д52 представлял собой копию двигателя 11Д51, но с увеличенной степенью расширения сопла, т.е. с новым соплом диаметром 2,5 м. Этот пример убедительно показывает, что при выборе размерности двигателя первой ступени 300...600 тс, создание и доводка его перешла бы на конец 60-х - начало 70-х годов.

Таким образом, в 1961 г. у С.П. Королева при выборе размерности двигателя, альтернативы 150-тоннику, к сожалению, не было. Впрочем, исследования нашего ОКБ показали, что размерность 150...200 тс является оптимальной в весовом отношении. Интересен такой факт: в те же годы в КБ В.П. Глушко были созданы двигатели для ракеты УР-500 на азотном тетраоксиде и НДМГ той же размерности - 150 тс и... по той же закрытой схеме!

[Зомби. Просто Зомби]

40-тонник по тогдашним представлениям не соответствовал поставленным задачам (не пытайтесь перенести знания и технологии сегодняшнего дня в начало 1960-х).

Вот это и есть тот момент "бифуркации", где необходим "гений".
Когда наличных знаний и опыта недостаточно для однозначного и ясно обосновываемого вывода и оценки, а необходима еще и некая дополнительная "интуиция".
Но к тому моменту инициатива уже перешла в основном в руки карьеристов и политиканов.
Поэтому стратегическая "ошибка" уже была как бэ запрограммирована.

Правда, еще вопрос, была ли это действительно ошибка?
А то есть такое мнение, что "все к лучшему в этом лучшем из миров".
Скажите честно, вот с высоты сегодняшнего опыта, кого-то еще греет мысль о "русских на Луне"?
Или это событие было бы столь же неоднозначно в своем содержании, как, примерно, "русские в Праге" в 1968-м?

[Дмитрий В.]

Или это событие было бы столь же неоднозначно в своем содержании, как, примерно, "русские в Праге" в 1968-м?...

... или американцы во Вьетнаме?  :roll:

[Petrovich]

Скажите честно, вот с высоты сегодняшнего опыта, кого-то еще греет мысль о "русских на Луне"?

Может я и старомоден, но... Греет !  

[Shestoper]

Уже в процессе проектирования, когда определились основные размеры узлов и агрегатов двигателей, возник вопрос, на каком оборудовании можно будет изготовлять детали для двигателей, рассчитанных на 300 и 600 тс. Быстро выяснилось, что ни на нашем заводе, ни на авиационных заводах Самарского (тогда Куйбышевского) региона подобного оборудования нет.

Всё это прекрасно, но при чем тут Кузнецовцы?
Сделать двигатель нужно было заставить Глушко.
Он ведь начал работы над РД-270 в 62-ом, а в 67-ом начал огневые испытания - значит уже был изготовлен работающий двигатель. Значит ему было где делать движки такой размерности.

Почему же он в 60-ых не смог бы сделать 4-камерный керосиновый 600-тонник закрытой схемы с давлением в КС почти вдвое меньше, чем у РД-270?

Слова о якобы радикально большей громоздкости четырехкамерников по сравнению с однокамерниками выглядят довольно натянуто. Не так уж у них отличаются поперечные размеры, при этом четырехкамерники намного короче.
В любом случае в такую широкую задницу, как у Н-1, четырехкамерников можно было поставить хоть 10 штук кольцом (два кольца КС по 20 в каждом). Тогда можно было увеличить запас топлива дополнительными цилиндрическими вставками в баках, и получить аналог Сатурна по грузоподъемности.
Фактически сразу получалась та Н-1М, которую потом прикидывали на перспективу.
Не нужно было бы биться за каждый лишний грамм грузоподъемности, когда отказались от многопусковой схемы полета.

А если воткнуть внутри внешнего кольца двигателей ещё 4 600-тонника (вполне компонуются), и  использовать под топливо 3 сферических бака (два под окислитель, один под топливо), то можно было лететь вообще по прямой схеме.

[Дмитрий В.]

А Глушко и не надо было заставлять, он не отказывался делать. Он постоянно предлагал СП сделать двигатель. Только быстро у него получалось сделать что-то гептильного, чего СП напрочь не хотел. А СП возьми, да отдай заказ НК. А НК свой 150-тонник довел до ума к 1974 г. А лететь планировали уже в 65. Какой нафиг керосиновый 600-тонник? И как там были дела у РД-270, у которого кстати целых два ТНА было, а не один здоровый.

[Shestoper]

А Глушко и не надо было заставлять, он не отказывался делать. Он постоянно предлагал СП сделать двигатель. Только быстро у него получалось сделать что-то гептильного, чего СП напрочь не хотел. А СП возьми, да отдай заказ НК. А НК свой 150-тонник довел до ума к 1974 г. А лететь планировали уже в 65. Какой нафиг керосиновый 600-тонник?

К 65-ому конечно не успели бы. Но если начать в 60-ом - при жесткой кординации работы всех КБ к концу 70-ых вполне могли получить летающий носитель.
Кузнецовцы из-за отстутствия опыта в ЖРД сначала сделали НК-15 с конструктивно ненадежным ТНА, и только потом доработали конструкцию. Потому столько возились.

И как там были дела у РД-270, у которого кстати целых два ТНА было, а не один здоровый.

Насколько мне известно, у него были проблемы с синхронизацией работы двух ТНА, и с колебаниями в огромной камере. Про какие-то особые проблемы с каждым ТНА в отдельности мне неизвестно.

Потом, когда создавали РД-170 с ОЧЕНЬ мощным ТНА - главные проблемы, затянувшие разработку, были с низкой надежностью при высоких давлениях в кислой среде в ТНА (из-за чего не меньшие проблемы с надежностью были бы и у четвертинки РД-170 с такой же высокой напряженностью - её рассматривали как запасной вариант).
Для менее напряженного двигателя 600 атмосфер в ТНА не требовалось.

[Старый]

Он постоянно предлагал СП сделать двигатель.

Только не кислород-керосиновый.

Только быстро у него получалось сделать что-то гептильного, чего СП напрочь не хотел. А СП возьми, да отдай заказ НК.

А что мешало Глушко сделать такой же двигатель как Кузнецов но быстрее и лучше? Ну хотя бы предложить сделать?

[Дмитрий В.]

Он постоянно предлагал СП сделать двигатель.

Только не кислород-керосиновый.

Да, как выясняется, был готов взяться за это дело, переделав на ЖК+РГ-1 свой РД-253, а потом РД-270. Да только Королев ТЗ выдал не Глушко, а Кузнецову

Только быстро у него получалось сделать что-то гептильного, чего СП напрочь не хотел. А СП возьми, да отдай заказ НК.

А что мешало Глушко сделать такой же двигатель как Кузнецов но быстрее и лучше? Ну хотя бы предложить сделать?[/quote]

А Королев и мешал, точнее не дал, разместив заказ у НК.

[Старый]

Да, как выясняется, был готов взяться за это дело, переделав на ЖК+РГ-1 свой РД-253, а потом РД-270. Да только Королев ТЗ выдал не Глушко, а Кузнецову

И тщеславный Глушко не побежал по инстанциям засыпая их заявлениями: Дайте мне! Я сделаю быстрее и лучше! ?

А Королев и мешал, точнее не дал, разместив заказ у НК.

И Глушко сразу успокоился...

[Дмитрий В.]

И тщеславный Глушко не побежал по инстанциям засыпая их заявлениями: Дайте мне! Я сделаю быстрее и лучше! ?

У него и без этого забот хватало.

И Глушко сразу успокоился...

А что он должен был делать?

[Старый]

У него и без этого забот хватало.

Однако заботы не помешали ему тратить силы и средства на РД-270. Может дело таки не в обилии забот?

А что он должен был делать?

Доказать делом что он лучше чем Кузнецов - сделать двигатель быстрее и лучше Кузнецова.