О путях передачи немецкой технологии БР в СССР

[Дмитрий В.]

Не думаю, что в 1939-40 СССР технологически был готов к тому, чтоб основу его ВВС могли составлять машины уровня Ме-109

Вообще-то Як-1 и МиГ-3 были вполне себе машинами уровня Bf 109E поздних серий.

[Lev]

Не думаю, что в 1939-40 СССР технологически был готов к тому, чтоб основу его ВВС могли составлять машины уровня Ме-109

Вообще-то Як-1 и МиГ-3 были вполне себе машинами уровня Bf 109E поздних серий.

Да, но когда Як и Ла стали основой ВВС? А МиГ так и не стал...

[Petrovich]

Да, но когда Як и Ла стали основой ВВС? А МиГ так и не стал...

Движок для МиГ-а ушел на Ил-2 (который был нужен как воздух... (с) ) :wink:

[fagot]

При этом высотный истребитель был не нужен.

[L. Gorbovsky]

При этом высотный истребитель был не нужен.

Нужен, но в небольшом количестве. Скажем, в период битвы за Москву МИГи  пригодились.
И позднее их берегли для специфически "высотного" применения. Возможно из-за этого к концу войны в строю осталась половина всех выпущенных самолетов этого типа, хотя фактически производство свернуто в 41-м.

[zyxman]

А для того технологического уровня, которым обладал СССР в 1940-41, И-16 наверно можно считать вполне приличным самолетом.

Возраст подавляющего большинства ключевых предприятий нашей оборонки исчислялся к началу войны несколькими годами а практически 90% их работников вдоволь успели побегать в лаптях. Сравните с Германией. В этих условиях "Ишак"- настоящий шедевр.

Да, и возвращаясь к нашему форуму  - такая молодость нашей оборонки и привела к тому что к 1960-м наша оборонка как раз созрела и показала замечательные успехи в космосе.
А если-бы у нас к 1940 уже были зрелые предприятия (и не было большого роста новых) - было-бы как сейчас.

[Lev]

А для того технологического уровня, которым обладал СССР в 1940-41, И-16 наверно можно считать вполне приличным самолетом.

Возраст подавляющего большинства ключевых предприятий нашей оборонки исчислялся к началу войны несколькими годами а практически 90% их работников вдоволь успели побегать в лаптях. Сравните с Германией. В этих условиях "Ишак"- настоящий шедевр.

Да, и возвращаясь к нашему форуму  - такая молодость нашей оборонки и привела к тому что к 1960-м наша оборонка как раз созрела и показала замечательные успехи в космосе.
А если-бы у нас к 1940 уже были зрелые предприятия (и не было большого роста новых) - было-бы как сейчас.

Если бы в начале 40-х СССР был технологически зрелым и развитым государством, ход войны и истории был бы другим. И смена технологической базы к 60-м не представляла бы проблемы. Тем более что смена технологической базы и так происходила.

[LSD]

Старый писал(а):

А во вторых даже для самого СССР периода 1939 года И-16 был уже ни в какие ворота, и это знали все. Поэтому и была поставлена задача срочного создания самолётов нового поколения.

Не думаю, что в 1939-40 СССР технологически был готов к тому, чтоб основу его ВВС могли составлять машины уровня Ме-109

Думаю, Lev здесь прав:

"Интеллектуальное опережение, имевшееся в СССР до 1937-1938 годов, постепенно исчезало в результате истребления наиболее прогрессивно мыслящей военной интеллигенции. Это явилось одной из причин тяжелых военных поражений, которые мы потерпели в 1941 1942 годах.
За три с половиной года до начала войны практически некому было серьезно, компетентно, с чувством государственной ответственности обдумать и реализовать государственную политику в важнейших для предстоящей войны видах вооружений.
Один за другим сменялись военные руководители ВВС, а вместе с этим и тысячи нижестоящих опытных командиров вплоть до командиров авиационных полков и эскадрилий.
В промышленности...была дезорганизована ритмичная работа заводов, а разработка новых опытных и перспективных конструкций в значительной части пошла самотеком без жесткого контроля со стороны военных заказчиков."

[Dio]

для того технологического уровня, которым обладал СССР в 1940-41, И-16 наверно можно считать вполне приличным самолетом.

Для 1933 г., когда он пошел в серию, И-16 был шедевром в мировом масштабе. Данное обстоятельство, собственно говоря, отмечают и западные источники, в которых И-16 часто награждают эпитетами вроде: "авангард мировой авиационной революции" (цитата).

Низкая производственная культура, вероятно (и даже наверняка) имела место, но не могу не отметить, что многие наши граждане в связи с событиями последних двух десятилетий впали в крайности и очень полюбили прибедняться. Лаптей в то время в России уже не носили.

Гораздо существенней, что Поликарпов в то время действительно был "королем истребителей", а попытка конкурентов оттеснить его, используя административные средства, привела к появлению разрыва между поколениями истребителей -- примерно таким же образом, как позже (с начала 70-х по середину 80-х) возник разрыв между поколениями космических ракет.

При этом пишут, что МиГ-3, первый самолет "следующего поколения", пошедший в серию, и наиболее прогрессивный из современных ему советских истребителей, также имеет корни в КБ Поликарпова. Пишут также, что по объективным показателям И-185 был опять же на голову выше конкурирующих моделей.

[Pit]

Пит вдруг привёл цитату смысл которой "на Чайках можно было бить Густавов".

Может всё-таки коль скоро гр Старый не учил тактику ВВС вернёмся к ракетам?

Я не против если  кто-нибудь так тоже вдруг назовёт хотя бы номера того десятка А-4 которые к нам попали. или  расскажет что-то про  ту команду которая поторошила развалины Пеенемюнде.
Или уж если совсем помечтать то может быть наконец выужят постановление ЦК от 44 года о реактивной технике?

[LSD]

Пит вдруг привёл цитату смысл которой "на Чайках можно было бить Густавов".

Может всё-таки коль скоро гр Старый не учил тактику ВВС вернёмся к ракетам?

Я не против если  кто-нибудь так тоже вдруг назовёт хотя бы номера того десятка А-4 которые к нам попали. или  расскажет что-то про  ту команду которая поторошила развалины Пеенемюнде.
Или уж если совсем помечтать то может быть наконец выужят постановление ЦК от 44 года о реактивной технике?

Планирую сьездить сюда http://www.peenemuende.de - может что интересного узнаю

[L. Gorbovsky]

Низкая производственная культура, вероятно (и даже наверняка) имела место, но не могу не отметить, что многие наши граждане в связи с событиями последних двух десятилетий впали в крайности и очень полюбили прибедняться. Лаптей в то время в России уже не носили.

Низкая производственная культура была головной болью руководителей советской промышленности всех рангов и всех времен, вплоть до распада Союза. А уж в 30-40-е годы... Читали про "10-ку" за сломанный станок?

Не люблю  прибедняться. Но на заводах, пущенных в 32-34 году , персонал был в основном - деревенские парни и девушки 1910-1915 г. рождения. Самые что ни на есть лапотники. Даже хроника была популярная в советское время - девчонка в лаптях на ковейере ГАЗа гайки крутит...

[L. Gorbovsky]

Я не против если  кто-нибудь так тоже вдруг назовёт хотя бы номера того десятка А-4 которые к нам попали. или  расскажет что-то про  ту команду которая поторошила развалины Пеенемюнде.
Или уж если совсем помечтать то может быть наконец выужят постановление ЦК от 44 года о реактивной технике?

У Чертока есть немного про группу генерала Соколова. Почитайте для начала. А Постановление ЦК  от 13 мая 1946 г (№ 1017 — 419сс) легко найдете в Сети. В 44-м такого уровня решения принимал  ГКО, но у него были несколько другие заботы в то время

[zyxman]

А для того технологического уровня, которым обладал СССР в 1940-41, И-16 наверно можно считать вполне приличным самолетом.

Возраст подавляющего большинства ключевых предприятий нашей оборонки исчислялся к началу войны несколькими годами а практически 90% их работников вдоволь успели побегать в лаптях. Сравните с Германией. В этих условиях "Ишак"- настоящий шедевр.

Да, и возвращаясь к нашему форуму  - такая молодость нашей оборонки и привела к тому что к 1960-м наша оборонка как раз созрела и показала замечательные успехи в космосе.
А если-бы у нас к 1940 уже были зрелые предприятия (и не было большого роста новых) - было-бы как сейчас.

Если бы в начале 40-х СССР был технологически зрелым и развитым государством, ход войны и истории был бы другим. И смена технологической базы к 60-м не представляла бы проблемы. Тем более что смена технологической базы и так происходила.

Но вы же не будете спорить, что все самые революционные достижения РКК Энергия случились до того как фирма доросла до размера "государства в государстве".

[Lev]

zyxman писал(а):

Но вы же не будете спорить, что все самые революционные достижения РКК Энергия случились до того как фирма доросла до размера "государства в государстве".

Ну и когда, по-вашему, Энергия доросла до размеров "государства в государстве"? И когда, по-Вашему, у неё случились самые революционные достижения?

[Pavel]

Есть официальный неоспоримый документ ...Что ещё нужно?

хотелось бы документы про то сколько и чего захватили у немцев.
Акты плиззз!

Всегда пожалуйста! Кое что есть. Давно уже рассекречено.

Сов.секретно

ДОКЛАД ОБ ИСПОЛЬЗОВАНИИ НЕМЕЦКОЙ РЕАКТИВНОЙ ТЕХНИКИ

1. Образцы немецкой реактивной техники,завезенные в Союз.

К настоящему моменту в СССР имеются следующие образцы немецкой реактивной техники:

а) Реактивные двигатели ЮМО-004 - серийный газотурбинный воздушно-реактивный двигатель.

Тяга у земли - 900 кг
Мощность - 3800 л.с.
Вес - 720 кг
Диаметр - 810 кг
Длина - 3935 мм

Имеются:

В ЛИИ - 13 двигателей, из них 2 - кондиционных.
На заводе N 26 - 12 двигателей, из них 5- кондиционных.
На заводе N 300 - 11 кондиционных двигателей. На заводе N 115 - 2 двигателя, из них 1 - кондиционный.
На заводе N 81 - 1 двигатель (макет).

Всего: 39 двигателей, из них 19 кондиционных.
Двигатель состоит из 8-ступенчатого осевого компрессора, 6 камер сгорания, одноступенчатой газовой турбины и регулируемого реакторного сопла. Топливо - керосин.

Этот двигатель является наиболее отработанным немецким газотурбинным двигателем. Он устанавливался на самолетах Мессершмидт-262, Хейнкель-162.

Двигатель прошел стендовые испытания в НИИ-1 и ЦИАМе.
БМВ-003 - серийный газотурбинный воздушно-реактивный двигатель.

Тяга - 800 кг
Мощность - 3400 л.с.
Вес - 620 кг
Диаметр - 745 кг
Длина - 3300 мм

Имеются:

На заводе N 16 - 3 двигателя, и них 1 - кондиционный.
На заводе N 155 - 1 двигатель (макет).
Всего: 4 двигателя, из них 1 - кондиционный.
Двигатель состоит из 7-ступенчатого осевого компрессора, кольцевой камеры сгорания, одноступенчатой газовой турбины и реактивного сопла. Топливо - керосин.

По схеме и конструкции этот двигатель схож с ЮМО-004. Главное отличие - кольцевая камера сгорания вместо 6 камер сгорания у ЮМО-004. Меньшее число ступеней компрессора у БМВ-03 компенсируется увеличенным числом оборотов. Тяга двигателя БМВ-003 на 100 кг, чем у ЮМО-004.

Двигатель БМВ-003 строился в серии и устанавливался на самолетах Хайнкель-162 и Арадо-234.

Двигатель прошел стендовые испытания в НИИ-1.. 4-6)

ХЕЙНКЕЛЬ-S 8А - опытный газотурбинный воздушно-реактивный двигатель.

Тяга - 550 кг
Мощность - 2300 л.с.
Вес - 490 кг
Диаметр - 790 кг
Длина - 2700 мм

Имеются:

В НИИ-1 - 2двигателя, из которых 1 - кондиционный.

Двигатель по схеме отличается от ЮМО-004 и БМВ-003. Он состоит из одноступенчатого осевого нагревателя, центробежного нагнетателя (особенность), кольцевой камеры сгорания, одноступенчатой радиальной (а не аксиальной) турбины и регулируемого реактивного сопла. Топливо - керосин.

Двигатель является опытным, устанавливался на самолете Не-280 (двухмоторный истребитель). В дальнейшем был заменен двигателем Хейнкель-S 11.

Двигатель проходит испытания в НИИ-1.

ВАЛЬТЕР - серийный жидкостный реактивный двигатель, работающий на перекиси водорода и спирте.

Тяга - 1200 кг
Мощность - 5000 л.с.
Вес - 30 кг

Имеется:

В НИИ-1 - 1 кондиционныйдвигатель, полученный 14 июля с.г.

Двигательная установка состоит из самого двигателя, насосов, подающих топливо в двигатель, турбины, вращающей насосы, парогенератора, работающего на перекиси водорода и перманганате натрия.

Двигатель Вальтер строился в серии и устанавливался на самолете Ме-163. У нас имеется одинаковый с ним по характеристикам двигатель т. Исаева РД-1.

БМВ 3390с - опытный жидкостный двухкамерный реактивный двигатель, работающий на азотной кислоте иТОНКЕ.

Тяга большой камеры - 2000 кг
Тяга малой камеры - 400 кг
Тяга двух камер - 2400 кг
Мощность - 10000 л.с.
Вес - 50 кг

Имеется один кондиционный двигатель, проходящий испытания в Басдорфе (Германия). По схеме БМВ 3390с аналогичен двигателю Вальтер, но отличается от него компонентами топлива и имеет перед ним два преимущества:

1) вдвое большую тягу и мощность;

2) две камеры, малая из которых благодаря своей небольшой тяге позволяет самолету летать не включая двигатель на меньших скоростях с двигателем БМВ дольше, чем с двигателем Вальтер.

Двигатель БМВ 3390с был серьезным конкурентом двигателю Вальтер и предназначался для смены последнего на самолете Ме-163. У нас имеется немного меньший по тяге, двухкамерный двигатель т. Душкина РД-2 М3В.

БМВ-3395 - жидкостный реактивный двигатель-ускоритель.

Тяга - 1200 кг
Мощность - 5000 л.с.
Вес - 30 кг

Имеется 3кондиционных двигателя, один из которых прошел испытания в Басдорфе (Германия). Двигатель 3395 аналогичен большой камере 3390с и работает также на азотной кислоте иТОНКЕ. Предназначался, как ускоритель, к установке на ЮМО-004 и БМВ-003 для облегчения взлета самолетов и увеличения скороподъемности во время боя.

ТОНКА - горючее, на котором работают жидкостные реактивные двигатели БМВ, большое достижение немцев. Эта жидкость составленная из 11 компонентов (анилина, метилового спирта, бензина и др.) обладает свойством самовоспламеняться при смешении с азотной кислотой.

Самовоспламенение - очень ценное качество для горючего жидкостных реактивных двигателей. Ценное не столько потому, что при этом отпадает надобность в зажигании, свечах и т.п., сколько потому, что при этом исключается запаздывание зажигания, накапливание компонентов в камере, часто приводящее к взрыву и разрушению двигателя.

УСКОРИТЕЛЬ - сбрасываемый с жидкостным реактивным двигателем, работающим на перекиси водорода и перманганате натрия.

Тяга - 250 кг
Время работы - 30 секунд
Вес - 220 кг

Имеется 3 кондиционных установки в НИИ-1 и одна у главного конструктора т. Четверикова. Ускоритель состоит из двигателя, в который из баков давлением сжатого воздуха подаются перекись водорода и перманганат натрия из распложенного в носовом отсеке парашюта, на котором установка спускается на землю после сбрасывания ее с самолета.

Этот ускоритель, вероятно, был одним из первых несовершенных образцов и употреблялся для ускорения взлета 4-х моторных летающих лодок.

б) Реактивные самолеты

ХЕЙНКЕЛЬ-162 - серийный одноместный одномоторный истребитель с газотурбинным двигателем БМВ-003.

Вес - 2500 кг
Скорость на 5000 м - 840 км/час
Время подъема на 500 м - 5 мин
Продолжительность полета (у земли) - 20 мин
Потолок - 12000 м

Имеются:

В НИИ-1 - 3 полуразрушенных самолета (можно собрать 1).
В НИИ ВВС - 3 самолета без двигателей и 1 самолет может быть подготовлен к летным испытаниям.

На заводе N 155 - 1 самолет (не летный). Можно подготовить к летным испытаниям 5 самолетов. Кроме того в Германии (Ростоке) 2 самолета собраны и приведены в летное состояние.

МЕССЕРШМИДТ-262 - серийный одноместный двухмоторный истребитель (имеется и в варианте штурмовика) с 2 газотурбинными двигателями ЮМО-004 (или БМВ-003).

Вес - 5500 кг
Скорость на 5000 м - 950 км/час
Время подъема на 500 м - 4.5 мин
Продолжительность полета (у земли) - 50 мин
4 пушки калибра 30мм.

Имеются: В ЛИИ - 2 некомплектных самолета, требующие заводского восстановительного ремонта (двухместные, очевидно, учебные). ВНИИ ВВС - 1 самолет в летном состоянии. Можно подготовить к летным испытания 3 самолета.

АРАДО-234 - имеются двух вариантов:

а) серийный одноместный двухмоторный многоцелевой самолет с 2 газотурбинными двигателями МВ-003.
Максимальная скорость на 5000 м - 800км/час
Бомбовая нагрузка - 2000 кг

б) опытный четырехмоторный бомбардировщик с 4 газотурбинными двигателя- ми БМВ-003.

Имеются: В ЛИИ-1 - 2 некомплектные 4-моторные самолета, требующие заводского восстановительного ремонта, и кроме того в Германии (Ростоке) - 1 самолет в летном состоянии.

МЕССЕРШМИДТ-163 - серийный одноместный одномоторный истребитель с жидкостно-реактивным двигателем Вальтер.
Максимальная скорость - 950 км/час
Продолжительность полета при:
непрерывной работе мотора - 8 мин
импульсивной работе мотора - 70 мин

Имеются: В ЛИИ - 7 некомплектных самолетов (двухместных, очевидно, учебных), из которых можно собрать 3. В НИИ ВВС - 3 самолета,из которых 1 - в летном состоянии, 2 требуют заводского восстановительного ремонта.

в) Самолет-снаряд ФАУ-1

САМОЛЕТ-СНАРЯД ФАУ-1 представляет собой самолет с реактивным двигателем, отличающийся от обычных самолетов отсутствием летчика. Полетом управляет автопилот по заранее заданному направлению, высоте и дальности. Пуск ФАУ-1 производится с катапульты или с самолета.

Реактивный двигатель является пульсирующим. Основные данные самолета-снаряда:

Максимальная скорость - 550-600 км/час
Дальность - 240 км
Наибольшая высота полета - 2700 м
Полетный вес - 2100 кг
Вес заряда - 800 кг

В СССР первый самолет-снаряд ФАУ-1 был привезен из Англии в сентябре 1944 года, разобранный и некомплектный. Почти одновременно комиссией НКАП были найдены в Польше обломки самолета-снаряда.

В обоих случаях почти полностью отсутствовала автоматика и приборы управления самолетом-снарядом.
Для запуска самолета-снаряда применяется сложное пусковое устройство - катапульта.
Нами вывезены из Германии и находятся на заводе N 458 различные части пускового устройства: 100 секций катапульты, 1 стартовая тележка, салазки.

г) Двигатели реактивных артиллерийских снарядов

В НКАП имеются двигатели следующих реактивных снарядов: ФАУ-2 - снаряд, несущий 1 т ВВ, общим весом 12.5 т, с дальностью 350 - 450 км и начальной скоростью около 160 м/сек (6000 км/час).

Двигатель снаряда сварной конструкции из штампованного железа, охлаждается спиртом, развивает тягу в 25000 кг и работает на жидком кислороде и спирте.

Топливо в двигатель подается насосами, приводимыми в движение от турбины, питающейся паром из парогенератора, работающего на перекиси водорода и парманганате натрия.

РЕЙНТОХТЕР - снаряд, несущий 300 кг ВВ на высоту 12 км, предназначенный для стрельбы по группам бомбардировщиков. Двигатель снаряда работает на азотной кислоте и визойле (погоны угля или нефти) подаваемым в двигатель из баков давлением сжатого воздуха. Тяга двигателя 1500 кг.

Hs-293 - летающая торпеда для поражения морских судов.

Двигатель ее работает на перекиси водорода и перманганате натрия, пода- ваемых в камеру давлением сжатого воздуха.

[Pavel]

2. Использование немецкой авиационной реактивной техники

Имеющаяся в СССР немецкая авиационная реактивная техника используется для всестороннего изучения и исследования, а также для освоения в производстве.

РЕАКТИВНЫЕ ДВИГАТЕЛИ (газотурбинные) МО-004, БМВ-003 и Хейнкель-8а испытаны (в НИИ-1 и ЦИАМе) и тщательно изучаются.

Для освоения в производстве этих двигателей и создания реактивных самолетов с ними принято решение организовать производство мелких серийных двигателей ЮМО-004 и БМВ-03 на серийных моторостроительных заводах.

По приказу Наркомата производство малой серии двигателей ЮМО-004, как наиболее совершенного немецкого газотурбинного двигателя, поручено заводу N 26 (главный конструктор т. Климов). По этому приказу в 1945 году должно быть выпущено 110 этих двигателей, начиная уже с августа.

Производство малой серии двигателей БМВ-003 поручено заводу N 16 (главный конструктор т. Колосов). В 1945 году завод выпустит 30 этих двигателей.

Наряду с производством мелких серийных газотурбинных двигателей ЮМО-004 и БМВ-003 производится проектирование самолетов под эти двигатели. Одномоторный самолет с двигателем ЮМО-004 проектирует т. Яковлев, одномоторный и двухмоторный самолеты - т. Лавочкин, одномоторный и двухмоторный самолеты с двигателем БМВ-003 - т.т. Микоян и Гуревич. Расчетная скорость этих самолетов равна 800-900 км/час.

По жидкостным реактивным двигателям немецкие образцы не превосходят имеющиеся у нас (Душкина, Исаева). Основная задача в части ЖРД, над которой работает НКАП, определяется в определении в составе топливатонка и освоении его производства у нас.

РЕАКТИВНЫЕ САМОЛЕТЫ в настоящее время приводятся в летное состояние для проведения летных испытаний. В связи с тем, что имеющиеся у нас немецкие реактивные самолеты в большей части сильно повреждены и некомплектны, к их восстановлению привлекаются серийные самолетостроительные заводы (381, 82), так как потребуется изготовлять целые агрегаты этих самолетов.

Одна часть самолетов будет передана на летные испытания в ЛИИ и НИИ ВВС, другая - передана в ЦАГИ для всестороннего изучения и продувок в аэродинамических трубах.

САМОЛЕТЫ-СНАРЯДЫ (10Х) начали разрабатываться в СССР под руководством главного конструктора т. Челомей в ЦИАМе в начале 1944 года по типу, близкому по принадлежной схеме к ФАУ-1.

После получения из Англии и Польшы некомплектных немецких самолетов-снарядов ФАУ-1 и изучения их, работы по проектированию 10Х были ускорены.

Полученные из Германии детали катапульты - пускового устройства для самолетов-снарядов позволили ускоренно разработать рабочие чертежи для катапульты, изготовить ее детали и приступить к сборочно-монтажным работам (на заводе N 458, главный конструктор т. Четвериков).

Для ознакомления специалистов НКАП с немецкой авиационной реактивной техникой в ближайшее время в Бюро Новой Техники (БНТ) НКАП будет организована постоянная выставка имеющихся у нас образцов этой техники - реактивных двигателей, самолетов и др.

Вся имеющаяся техническая документация по немецкой реактивной технике изучается и будет в большой мере переиздана на русском языке.

[Pavel]

3. Работа по реактивной авиации в НКАП

В Наркомате Авиационной Промышленности вопросами реактивной техники занимаются следующие организации:

1. В 1944 году был создан специальный научно-исследовательский институт - НИИ-1, который ведет все научно-исследовательские и конструкторские работы по созданию основной реактивной авиационной техники - газовых турбин, воздушных реактивных двигателей, реактивных жидкостных двигателей, реактивных самолетов и специальной аппаратуры для реактивной техники.

В данное время в НИИ-1 ведутся работы по созданию газотурбинного воздушно-реактивного двигателя конструкции тов. Люлька.

Двигатель тов. Люлька по своим расчетным характеристикам превышает данные ЮМО-004 и БМВ-003.

Жидкостными реактивными двигателями в НИИ-1 занимаются конструкторы Душкин и Исаев, которые в 1944 году создали конструкции жидкостных реактивных двигателей с тягой до 1500 кг. Эти двигатели прошли государственные испытания.

Заместителем начальника НИИ-1 главным конструктором тов. Болховитиновым в НИИ-1 разрабатываются специальные экспериментальные самолеты больших скоростей (до 1000 км), рассчитанные под жидкостные реактивные двигатели НИИ-1.

2. В Центральном Научно-Исследовательском Институте авиационных моторов (ЦИАМ) проводятся крупные научно-исследовательские и конструкторские работы по созданию реактивных двигателей.

В данное время с большим успехом проходят работы по воздушно-реактивному двигателю конструкции конструкторов Фадеева и Холщевникова. Этот двигатель прошел государственные испытания и установле на самолетах главных конструкторов Микояна и Сухого.

Кроме этого в ЦИАМе ведутся работы по созданию винтового газотурбинного воздушно-реактивного двигателя конструкции Уварова, превосходящего по экономичности, по расчетным данным другие двигатели почти вдвое.

3. Теоретические и экспериментальные исследования аэродинамических и летных данных реактивных самолетов, турбин и компрессоров, проводятся в ЦАГИ - в различных лабораториях, а также в специально организованном отделе реактивных самолетов.

Летные и эксплуатационные исследования реактивных самолетов и двигателей осуществляется ЛИИ НКАП в лаборатории реактивной авиации.

4. Самолетами-снарядами в авиационной промышленности занимается главный конструктор т. Челомей на опытном заводе N 51. Им, на основе немецкого самолета-снаряда, создан наш советский самолет-снаряд10-Х, а также создана силами наших конструкторов специальная автоматика для управления самолетом-снарядом: автопилот, компас-курсодержатель, автомат питания двигателей и др. приборы.

Самолеты-снаряды10-Х производятся в малой серии радом заводов НКАП. В настоящее время специальной экспедицией НКАП в Средней Азии (район Джизак) проводятся летные испытания самолетов-снарядов10-Х, запуск которых осуществляется с самолетов Пе-8. В ходе этих испытаний, начавшихся 20 марта с.г. и проводившихся по широкой программе, была произведена доводка и проверка различных элементов самолета-снаряда. Испытания должны быть закончены в августе с.г. Пусковыми устройствами самолета-снаряда занимается главный конструктор тов. Четверков, который разработал конструкцию наземного стартового устройства, соответствующую в основном немецкой конструкции.

В настоящее время один экземпляр наземного пускового устройства заканчивается изготовлением и к 1-му августа будет готов для монтажа.

5. В ОКБ специальных двигателей завода N 16 главным конструктором т. Глушко был создан жидкостный реактивный ускоритель на 300 кг тяги, прошедший в 1944 году государственные испытания на стенде и в полете на самолете Пе-2.

Двигатель изготавливается малой серией заводом N 16 и установлен, как ускоритель, на самолетах Як-3, Ла-7 и Су-6. Максимальная скорость этих самолетов при установке этого ускорителя увеличивается, приблизительно, на 150 км/час.

Для руководства вопросами реактивной техники и налаживания производства реактивных двигателей и реактивных самолетов создано специальное Главное Управление по реактивной технике, которое подчиняется первому Заместителю Наркома.

[Pavel]

ГАЗОТУРБИННЫЙ ВОЗДУШНО-РЕАКТИВНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ЮМО-004

1. Основные данные Вес - 720 кг   Длина - 3935 мм Тяга - 900 кг  Диаметр - 810 мм

Что соответствует.. мощности мотора  при скорости 800 км/час - 3800 л.с.Число оборотов - 8700  Расход топлива кг/кг тяги час - 2.0

2. Особенности двигателя

Двигатель состоит из 8-ступенчатого осевого компрессора, 6-ти камер сгорания, одноступенчатой газовой турбины и регулируемого реактивного сопла. Топливо - керосин.

3. Состояние работ

Двигатель строился в серии и устанавливался на самолетах Мессершмидт-262, Хейнкель-162.
НКАП имеет 39 двигателей, из них 19 кондиционных. ЛИИ - 13 (2 кондиционных) Завод N 26 - 12 (5 кондиционных) Завод N 300 - 11 (все кондиционные) Завод N 115 - 2 (1 кондиционный) Завод N 81 - 1 (макет) Двигатель прошел стендовые испытания в НИИ-1 и ЦИАМе.

По приказу N 180 на заводе N 126 (главный конструктор т. Климов) организуется производство малой серии двигателей ЮМО-004 с выпуском в августе - 5 шт., в сентябре - 15 шт., в октябре - 25 шт., в ноябре - 30 шт. и в декабре - 35 шт. Вся техническая документация по двигателю находится на заводе N 26.

Проектируется установка этого двигателя на истребители т. Яковлева и т. Лавочкина.

ГАЗОТУРБИННЫЙ ВОЗДУШНО-РЕАКТИВНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ БМВ-003

Основные данные

Вес - 640 кг  Длина - 3300 мм Тяга - 800 кг  Диаметр - 745 мм

что соответствует мощности мотора при скорости 800 км/час - 3400 л.с  Число оборотов - 9500 Расход топлива кг/кг тяги час - 2.0

2. Особенности двигателя

Двигатель состоит из 7-ступенчатого осевого нагнетателя, кольцевой камеры сгорания, одноступенчатой газовой турбины и реактивного сопла. Топливо - керосин.

3. Состояние работ

Двигатель строился в серии и устанавливался на самолетах Хейнкель-162 и Арадо-234.

НКАП имеет 4 двигателя, из них 1 кондиционный. Двигатель прошел стендовые испытания в НИИ-1. По приказу N 241 на заводе N 16 (главный конструктор т. Колосов) организуется производство малой серии двигателей БМВ-003 с выпуском в октябре - 5 шт., в ноябре - 10 шт. и в декабре - 15 шт. Вся техническая документация по двигателю БМВ-003 находится на заводе N 16.

Проектируется установка этого двигателя на истребитель тов. Микояна.

ГАЗОТУРБИННЫЙ ВОЗДУШНО-РЕАКТИВНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ХЕЙНКЕЛЬ S-8а

Основные данные

Вес - 490 кг  Длина - 2700 мм Тяга - 550 кг  Диаметр - 790 мм

Что соответствует.. мощности мотора при скорости 800 км/час - 2300 л.с.  Число оборотов - 12500 Расход топлива кг/кг тяги час

2. Особенности двигателя

Двигатель состоит из одноступенчатого осевого нагнетателя, центробежного нагнетателя, кольцевой камер сгорания, одноступенчатой радиальной турбины и регулируемого реактивного сопла. Топливо - керосин.

3. Состояние работ

Двигатель - опытный, устанавливался на самолете Хейнкель-280 (двухмоторный истребитель). В дальнейшем заменен двигателем Хейнкель-Харт 11, которого до сих пор обнаружить не удалось.

НКАП имеет 2 двигателя, из которых 1 кондиционный, проходит в настоящее время испытания в НИИ-1.

Технической документации по двигателю нет.

[Pavel]

ГАЗОТУРБИННЫЙ ВОЗДУШНО-РЕАКТИВНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ тов. ЛЮЛЬКА

Основные данные

Вес - 800 кг  Длина - 3300 мм Тяга - 1250 кг  Диаметр - 850 мм (Форсированная - 1650 кг)

Число оборотов - 7600 что соответствует мощности мотора при скорости 800 км/час - 5300л.с. (Форсирован. - 8500)  Расход топлива кг/кг тяги час - 2.1

2. Особенности двигателя

Двигатель состоит из 8-ступенчатого осевого нагнетателя, кольцевой камеры сгорания, одноступенчатой газовой турбины и реактивного сопла. Топливо - керосин.

По схеме двигатель аналогичен ЮМО-004 и БМВ-003.

        Состояние работ (постановление ГОКО N 5945 от 22 мая 1944 год)

Двигатель опытный. Изготовлено 5 образцов. Двигатель поставлен в мае 1945 года на заводские испытания в НИИ-1. Проектируется установка двигателя тов. Люлькина на истребитель тов. Лавочкина.

ВИНТОВОЙ ГАЗОТУРБИННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ЦИАМ КОНСТРУКЦИИ ПРОФЕССОРА УВАРОВА

1.Основные данные

Тяга на максимальной скорости у земли - 340 кг Что соответствует.. при скорости 800 км/час мощности - 1400 л.с.

Взлетная тяга - 980 кг

Удельный расход топлива на максимальной скорости - 1.1 кг/кгтяги час

Вес двигателя - 500 кг

Диаметр двигателя 580 мм, длина - 2100 мм

2. Особенности двигателя

Газотурбинный двигатель с 3-х ступенчатым центробежным компрессором и 2-х ступенчатой турбиной.
Передача на винт пневматическая, что позволяет использовать все преимущества ВИШ и редуктора с переменным передаточным числом, а также обеспечивает хорошую приемистость.

Охлаждение лопаток турбин водяное, благодаря чему температуры в камере сгорания могут быть доведены до 1300 - 1350 град.С (двигатели ЮМО-004 и БМВ-003 работают с температурой в камере сгорания порядка 800 - 850 град.С).

Высокие температуры перед турбиной обеспечивают двигателю малые габариты и низкие удельные расходы топлива.

Наличие винта обеспечивает двигателю высокие взлетные данные и значительно лучшую экономичность в сравнении с газотурбинными реактивными двигателями на пониженных скоростях полета.
Работы по винтовым газотурбинным двигателям в Германии велись, но были прекращены.

3. Состояние работ (постановление ГОКО N 5945 от 22 мая 1944 года)

Двигатель предъявлен на стендовые испытания в апреле 1945 года.
Проектные работы по самолету-истребителю с двигателем Уварова ведет главный конструктор т. Горбунов.

ВОЗДУШНО-РЕАКТИВНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ЦИАМ КОНСТРУКТОРОВ ФАДЕЕВА- ХОЛЩЕВНИКОВА С МОТОРОМ ВК-107А

1.Основные данные

Тяга на высоте 7800 м - 700 кг что соответствует при скорости 800км/час мощности - 3000 л.с.

Взлетная тяга - 1600 кг

Удельный расход топлива на номинальном режиме - 2.2 кг/кг тяги час
То же на крейсерском режиме - 0.9 кг/кг тяги час

Вес двигателя - 920 кг

2. Особенности двигателя

Двигатель представляет собой мотор ВК-107А с винтом в комбинации с воздушно-реактивным двигателем.
Компрессор приводится во вращение от мотора через длинный вал.
Наличие винта позволяет обеспечить высокие взлетные данные и хорошую экономичность на крейсерских режимах. В Германии над двигателем подобной схемы не работали.

3. Состояние работ (постановление ГОКО N 5945 от 22 мая 1944 года)

Двигатель прошел заводские испытания в марте 1945 года. Двигатель установлен на самолеты конструкторов Микояна и Сухого и проходит летные испытания. На самолете Микояна получена скорость 815 км/час, причем мощность двигателя еще не была полностью использована. Двигатель запущен в производство на заводе N 466.

ВОЗДУШНО-РАКТИВНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ЦИАМ КОНСТРУКТОРА ТОЛСТОВА С АВИАДИЗЕЛЕМ АЧ-30Б

 1. Основные данные

Тяга на максимальной скорости (на высоте 8000 м) - 1250 кг что соответствует при скорости 800 км/час мощности- 4500 л.с.

Взлетная тяга - 2800 кг

Удельный расход топлива на максимальной скорости - 3.7 кг/кг тяги час
То же на крейсерском режиме - 0.5кг/кг тяги час

Вес двигателя - 1700 кг

2. Особенности двигателя

Двигатель состоит из авиадизеля АЧ-30Б с переделанным агрегатом наддува, двух камер сгорания и двух осевых компрессоров.
Приводом для компрессоров служат две газовые турбины, приводимые от выхлопных газов авиадизеля.

Наличие винта и дизеля в качестве основного двигателя обеспечивают высокие взлетные данные и хорошую экономичность на крейсерском режиме.
Большой вес установки и высокие удельные расходы на номинальном режиме, определяют область применения двигателя - обеспечение кратковременных высоких скоростей для самолетов большой дальности.

В Германии над двигателем подобной схемы не работали.

3.Состояние работ (постановление ГОКО N 5945 от 22 мая 1944 года)

Двигатель прошел заводские испытания в мае 1945 года.