ЦитироватьА в сути: каких бы семи пядей во лбу ни был Королев,те условия,которые ему и многим его товарищам по ракетному цеху создали, ПРОСТО НЕ ПОЗВОЛЯЛИ В ПРИНЦИПЕ СОВЕТСКОЙ РАКЕТНОЙ ТЕХНИКЕ БЫТЬ ТОГДА ВРОВЕНЬ С НЕМЕЦКОЙ. Это первое.
изд 512. Прокоментируйте пжлста, а?
Практически полный аналог А-5. Сделали и летал. а дальше?
Главный заказчик- военные просто НЕ ЗАКАЗЫВАЛИ БР!
можно долго судить и рядить сделали бы если бы но никакого отставания от немцев перед войной не было!
ЦитироватьТретье: единственным для СССР доступным источником ракетных технологий ( технические архивы фон Брауна,образцы ракет,ракетные заводы,специалисты) был немецкий источник.
А как насчёт того что немцы в начале 40-х просто передавали отчёты из Пенемюнде нам в рамках технического сотрудничества? позже как фон для дезинформации.
Глушко в ГДЛ имел задачу повторять и проверять. Вполне естественно что ему и движок от ФАУ поручили позже.
А вот мы немцам ничего не передавали.
ЦитироватьДля освоения всего этого тоже необходимы были годы! Резюмируя же , необходимо честно сделать вывод: именно немецкие ракетные технологии и специалисты стали основой и главной отправной точкой советского ракетостроения. Этот исторический факт необходимо все же когда то признать.
факт использования немецкого опыта признаётся, причём давно.
дале простая арифметика- в Пеенемюнде было около 2000 сотрудников.
Шататовцам досталось порядка двух сотен, нам- якобы с десяток.
Бедные мы несчастные!- согласно Чертку итп.
где остальные??????
так- уехали во Францию- ещё минимум сотня. Остальные где?
а были ещё организации и предприятия связанные с ракетами- чего-то никто не
озвучивает сколько народа оттуда было использовано, или не было?
Была например фирма Рейнметалл-Борсинг, тоже и разработчики и полигон итп...
Что-то ни англичане ни французы не смогли хотя бы скопировать что-то немецкое ракетное...
Может быть всё-таки признать наличие разума у соотечественников?
ЦитироватьБолее того,было бы порядочным,этот исторический вклад группы выдающихся немецких специалистов в российскую космонавтику хоть как то отметить, хоть камим то памятным знаком,медалью что ли... Учителей-гувернеров,да еще и приехавших-привезенных в страну с приданным в виде техархивов и заводов,да еще и наработавших в этой стране шпаргалок для учеников на 15-20 лет вперед,у порядочных людей принято благодарить!
я тут детям приволок дивидишник с фильмом "Иди и смотри"-так что на предложение поблагодарить цензурно отреагировать не могу в принципе
[/quote]
ЦитироватьА как насчёт того что немцы в начале 40-х просто передавали отчёты из Пенемюнде нам в рамках технического сотрудничества? позже как фон для дезинформации.
Глушко в ГДЛ имел задачу повторять и проверять. Вполне естественно что ему и движок от ФАУ поручили позже.
Это, простите, чего? Типа юмор или ваши новые исторические открытия?
ЦитироватьШататовцам досталось порядка двух сотен, нам- якобы с десяток.
Бедные мы несчастные!- согласно Чертку итп.
А это, простите, чего?
ЦитироватьЧто-то ни англичане ни французы не смогли хотя бы скопировать что-то немецкое ракетное...
В каком смысле "не смогли"? Очень хотели, пытались, старались но не получилось? Или в каком?
ЦитироватьМожет быть всё-таки признать наличие разума у соотечественников?
А что, есть проблемы?
Цитироватья тут детям приволок дивидишник с фильмом "Иди и смотри"
А это детям лучше не смотреть. Это фильм для взрослых.
ЦитироватьЭто, простите, чего? Типа юмор или ваши новые исторические открытия?
если и открытия то отнюдь не мои.
был доклад в ИИЕТе на эту тему
ЦитироватьЦитироватьШататовцам досталось порядка двух сотен, нам- якобы с десяток.
Бедные мы несчастные!- согласно Чертку итп.
А это, простите, чего?
немцы уехавшие в США известны поимённо. Это уже избитая тема.
Как впрочем и "официальный" список доставшихся нам.
ЦитироватьЦитироватьЧто-то ни англичане ни французы не смогли хотя бы скопировать что-то немецкое ракетное...
В каком смысле "не смогли"? Очень хотели, пытались, старались но не получилось? Или в каком?
Цитироватьфранцузы пыталсь- не смогли сделать систему управления- им железо досталось
без неё. Если быть точным они пытались сделать А-9.
Впрочем у них был небольшой собственный задел- в итоге опять же с немецкой помощью слепили нечто - я про Веронику итд.
У англичан как я понял просто денег не хватило вообще начать
ЦитироватьМожет быть всё-таки признать наличие разума у соотечественников?
А что, есть проблемы?
а чего тогда мол всё от немцев всё от немцев!
ЦитироватьЦитироватья тут детям приволок дивидишник с фильмом "Иди и смотри"
А это детям лучше не смотреть. Это фильм для взрослых.
ну в 17 лет уже пора... потом а что смотреть? бесчисленные сериалы?
Цитироватьесли и открытия то отнюдь не мои.
был доклад в ИИЕТе на эту тему
Понятно... В 40-м Глушко в ГДЛ... Действительно открытие. Только в естествознании или в технике?
ЦитироватьА как насчёт того что немцы в начале 40-х просто передавали отчёты из Пенемюнде нам в рамках технического сотрудничества? позже как фон для дезинформации.
Ничего из Пенемюнде нам ни в коем разе не передавали, поскольку само его существование было засекречено по самые помидоры.
Что мы, что англичане узнали о нём году к 43-му.
ЦитироватьА вот мы немцам ничего не передавали.
Передавать не передавали, но кое-что о наших ракетных работах немцы в войну знали. Ну как минимум - что был ракетный центр, и люди чем-то занимались. И вроде как не только твердотопливной тематикой.
Известны и опубликованы нашими историками техники немецкие опросные листы по ракетной тематике - инструкции для допросов советских пленных, сообщавших о себе, что они якобы являются ракетными спецами.
ЦитироватьНичего из Пенемюнде нам ни в коем разе не передавали, поскольку само его существование было засекречено по самые помидоры.
Что мы, что англичане узнали о нём году к 43-му.
узнал кто? Королёв и товарищи? Я бы не стал так категорично утверждать что к нам ничего не попадало. Разведка то работала и неплохо.
Видимо с какого-то момента сами немцы считали ракеты не столь важными и материалами о них разбавляли дезинформацию которую передавали нам.
почему считали не важными?- а потому что опоздали.
ЦитироватьИзвестны и опубликованы нашими историками техники немецкие опросные листы по ракетной тематике
эт было, не спорю. А вот были ли аналогичные листы у нас- вопрос.
Например логично было бы опросить наших военнопленных которые строили ракетные позиции или просто работали на ракетных заводах.
Кстати вообще говоря были ракетные части под командованием генерала Каммлера, это отнюдь не несколько человек. Трудко поверить что нам из них никто не попался и их никак не использовали.
Цитироватьдале простая арифметика- в Пеенемюнде было около 2000 сотрудников.
Шататовцам досталось порядка двух сотен, нам- якобы с десяток.
Бедные мы несчастные!- согласно Чертку итп.
где остальные??????
так- уехали во Францию- ещё минимум сотня. Остальные где?
А из этих двух тысяч какую долю составляли чертежники и фрау-расчетчицы? Не ошибусь, если скажу -- 75%?
ЦитироватьЦитироватьЦитироватья тут детям приволок дивидишник с фильмом "Иди и смотри"
А это детям лучше не смотреть. Это фильм для взрослых.
ну в 17 лет уже пора... потом а что смотреть? бесчисленные сериалы?
Лучше покажите детям это http://torrents.ru/forum/viewtopic.php?t=1966106 - да и сами посмотрите! беспорно, знать прошлое необходимо, но и зацикливаться нельзя - пора начать думать о настоящем и о будущем! Что до знаний о прошлом, то на нашем форуме хотелось бы видеть обсуждение и обмен информацией о прошлом космонавтики, а не политико-исторические споры не касающиеся ее - чуть ли ни в каждом топике разговоры о чем угодно, но не на тему топика! :)
Цитироватьчуть ли ни в каждом топике разговоры о чем угодно, но не на тему топика! :)
Дык поддерживайте нормальные топики, чево же вы? Ато как ни зайдёшь так наверху одни и те же 2-3 топика...
ЦитироватьПередавать не передавали, но кое-что о наших ракетных работах немцы в войну знали. Ну как минимум - что был ракетный центр, и люди чем-то занимались. И вроде как не только твердотопливной тематикой.
Содержание опросного листа какраз и показывало что нихрена не знали.
ЦитироватьВидимо с какого-то момента сами немцы считали ракеты не столь важными и материалами о них разбавляли дезинформацию которую передавали нам.
Это откуда ж такое видимо?
ЦитироватьА вот были ли аналогичные листы у нас- вопрос.
А нам то нахрена? В отличие от немцев мы то и так знали кого и о чём спрашивать.
ЦитироватьНапример логично было бы опросить наших военнопленных которые строили ракетные позиции или просто работали на ракетных заводах.
Логично. Но опросный лист то зачем? Неужели помещать там вопросы "А не спрятали ли вы под нарами в бараке гиростабилизированную платформу?"
ЦитироватьКстати вообще говоря были ракетные части под командованием генерала Каммлера, это отнюдь не несколько человек. Трудко поверить что нам из них никто не попался и их никак не использовали.
Ещё труднее поверить что они добровольно отправились на восточный фронт...
ЦитироватьЦитироватьЦитироватья тут детям приволок дивидишник с фильмом "Иди и смотри"
А это детям лучше не смотреть. Это фильм для взрослых.
ну в 17 лет уже пора... потом а что смотреть? бесчисленные сериалы?
наши все видели. вот бы в европе хотя бы заставит. до "списка шиндлера."
ЦитироватьА из этих двух тысяч какую долю составляли чертежники и фрау-расчетчицы? Не ошибусь, если скажу -- 75%?
я не против!
:lol: :lol: :lol:
Видимо и в фирме Рейнметалл-Борсинг были одни расчётчицы и чертежники,
и на полигонах тоже а уж на заводах- В Зоммерде, Вольгасте, Бляйхероде, Нордхаузене итд тем более. А на фирме Блом унд Фосс ваааще никого не было
и контейнер под ФАУ сам собой вылупился!
:lol: :lol: :lol:
а уж в ракетном центре СС возле данцинга и подавно- одни расчетчицы!
Кстати 25%от 2000 это 500- всё равно не сходится!Почти половины не хватает!
ЦитироватьЦитироватьВидимо с какого-то момента сами немцы считали ракеты не столь важными и материалами
Это откуда ж такое видимо?
например если посмотреть внимательно мемуары Шпеера.
ЦитироватьА вот были ли аналогичные листы у нас- вопрос.
А нам то нахрена? В отличие от немцев мы то и так знали кого и о чём спрашивать.
[/quote]
я не сомневаюсь, что если бы Вас попросили заняться допросами то листы не потребовались, однако НКВДшники не могли разбираться и не разбирались в ракетной технике.
.[/quote]Ещё труднее поверить что они добровольно отправились на восточный фронт...[/quote]
а восточный фронт то при чём?
ЦитироватьЦитироватьЦитироватьВидимо с какого-то момента сами немцы считали ракеты не столь важными и материалами о них разбавляли дезинформацию которую передавали нам.
Это откуда ж такое видимо?
например если посмотреть внимательно мемуары Шпеера.
Он точно такое пишет? :shock:
Цитироватья не сомневаюсь, что если бы Вас попросили заняться допросами то листы не потребовались, однако НКВДшники не могли разбираться и не разбирались в ракетной технике.
А разве наших пленных работавших на ракетных заводах допрашивали НКВДшники? И они не знали откуда эти пленные?
Цитироватьа восточный фронт то при чём?
А как ещё они могли попасть к нам в плен?
ЦитироватьЦитироватьЕщё труднее поверить что они добровольно отправились на восточный фронт...
а восточный фронт то при чём?
При том, что боевого применения V-2 на Восточном фронте не отмечено, а целесообразность переброски каммлеровских ракетчиков навстречу Советской Армии после марта 1945 г. вызывает сомнения. Как и желание этих эсэсовцев попасть в русский плен.
ЦитироватьLiss пишет:
ЦитироватьПри том, что боевого применения V-2 на Восточном фронте не отмечено, а целесообразность переброски каммлеровских ракетчиков навстречу Советской Армии после марта 1945 г. вызывает сомнения. Как и желание этих эсэсовцев попасть в русский плен.
а Красная армия сама перебросилась в места обитания немецких ракетчиков!
Что касается применения на восточном фронте- это ещё один довод в пользу того что с ФАУ опоздали.
Впрочем есть одно упоминание о неоем эшелоне с чем-то якобы ракетным который партизаны грохнули. Было у Реброва.
ЦитироватьВпрочем есть одно упоминание о неоем эшелоне с чем-то якобы ракетным который партизаны грохнули. Было у Реброва.
Это круто. Не то что какойто там Шпеер!
Чьи партизаны то хоть? Польские или непосредственно немецкие?
Цитироватьнапример если посмотреть внимательно мемуары Шпеера.
Он точно такое пишет? :shock:
про сроки- да, про дезу- см сборники ИИЕТа.
ЦитироватьА разве наших пленных работавших на ракетных заводах допрашивали НКВДшники? И они не знали откуда эти пленные?
а кто?
хорошо если после всех мытарств человека просто выпускали а то могли и снова упечь в места не столь отдалённые.
Потом был долгий процесс возвращения наших военнопленных,( многие кстати не вернулись.) их ес-но тоже проверяли.
ЦитироватьЦитироватьа восточный фронт то при чём?
А как ещё они могли попасть к нам в плен?
да как угодно! там такой хаос в самом конце был! [/quote]
ЦитироватьЭто круто. Не то что какойто там Шпеер!
Чьи партизаны то хоть? Польские или непосредственно немецкие?
можно слазить на шкаф и найти. Или посмотреть у Хлынина.
а потом уж судить круто или нет.
термин "немецкие партизаны"- это восхитительно! :lol: :lol: :lol: :lol:
Старый! Вы зарываете талантище! :lol: :lol: :lol: :lol: :lol:
Вами надо усилить пресс-службу ЦСКБ! как минимум! :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol:
Цитироватьтермин "немецкие партизаны"- это восхитительно! :lol: :lol: :lol: :lol:
Вот и я думаю: чьи ещё партизаны могут взорвать эшелон с ракетами идущий на восточный фронт...
Цитироватьда как угодно! там такой хаос в самом конце был!
Эсэсовцы просто рвались на восток. Рассчитывая встретить радушный приём у бойцов Красной армии... ;)
Мне представляется, что передвижения всех германских частей вплоть до конца апреля 1945 г. аккуратно запротоколированы и места для фантазий не оставляют. Так что установить, куда и зачем перемещались каммлеровские части боевого применения V-2 после прекращения пусков 27 марта 1945 г., возможно.
Относительно Шпеера: зная качество современных переводов, хотел бы подтверждения любой цитаты из него ссылкой на немецкий оригинал.
ЦитироватьЦитироватьтермин "немецкие партизаны"- это восхитительно! :lol: :lol: :lol: :lol:
Вот и я думаю: чьи ещё партизаны могут взорвать эшелон с ракетами идущий на восточный фронт...
Ребровская книга- "тени с острова узедом"
ЦитироватьМне представляется, что передвижения всех германских частей вплоть до конца апреля 1945 г. аккуратно запротоколированы и места для фантазий не оставляют. Так что установить, куда и зачем перемещались каммлеровские части боевого применения V-2 после прекращения пусков 27 марта 1945 г., возможно.
теоретически да, более того в отличии от тов Старого у меня это где-то должно валяться. однако факт неразберихи тем не менее имеет место.
Кроме того часть документов просто отсутствует.
Что касается пусков- ряд таковых относящихся к 45му году покрыта мраком неизвестности.
По партизанам- вполне допускаю что Ребров мог придумать или ему кто-то такую легенду рассказал что мол хотели и везли а партизаны взорвали.
И тем не менее уважаемый Лисс порядка 200 человек Вы заныкали куда-то!
:lol: :lol:
[/quote]
ЦитироватьПо партизанам- вполне допускаю что Ребров мог придумать или ему кто-то такую легенду рассказал что мол хотели и везли а партизаны взорвали.
Только что хотел сказать аккурат то же самое.
ЦитироватьИ тем не менее уважаемый Лисс порядка 200 человек Вы заныкали куда-то!
:lol: :lol:
Не я, а доблестная Советская армия. В конце концов, смешно предполагать, что все они дожили до 15 мая целыми и невредимыми.
Сколько там народу по официальной версии Дорнбергер и фон Браун эвакуировали из Пенемюнде, а сколько в фольскштурм пришлось отдать? Если верить Википедии, которая ссылается на Ордуэя и Шарпе, то первым эшелоном эвакуировались 525 из общей численности фонбрауновского Heeresversuchsanstalt Peenem
ЦитироватьЦитироватьчьи ещё партизаны могут взорвать эшелон с ракетами идущий на восточный фронт...
Ребровская книга- "тени с острова узедом"
Жаль, не читал. Видать эта книга способна пустить под откос что угодно...
Цитироватьпро дезу- см сборники ИИЕТа.
А отсканировать (переснять на сотик) и выложить страничку из сборника конечно никак?
ЦитироватьОтносительно Шпеера: зная качество современных переводов, хотел бы подтверждения любой цитаты из него ссылкой на немецкий оригинал.
Не напрягайся, от Шпеера там только мнение что с Фау-2 опоздали, а всё остальное Пит сам придумал:
ЦитироватьЦитироватьЦитироватьнапример если посмотреть внимательно мемуары Шпеера.
Он точно такое пишет? :shock:
про сроки- да, про дезу- см сборники ИИЕТа.
Ребров, хм...
ЦитироватьПри третьем пуске - в июле 1971 года - ракета закрутилась, и двигатели проработали только 7 секунд.
ЦитироватьТам были построены МИК и пусковой комплекс (целый подземный город) для ракеты-гиганта. Их размеры, как и самой Н-1 (высота 114 метров, стартовый вес 3.000 тонн), впечатляли
ЦитироватьОгромные металлические сооружения начали медленно "обжимать" ракету. В какой-то момент одна из ферм, коснувшись обшивки, чуть наклонила ракету от вертикали. И тут же на ее вершине появился огненный блик, сопровождаемый резким нарастающим звуком. Сработала САС - система аварийного спасения. Ее пороховой двигатель тягой 90 тонн "оторвал" спускаемый аппарат от ракеты и, подбросив на полукилометровую высоту, отвел в сторону. В небе появился парашют...
ЦитироватьЧто явилось причиной аварии? Правительственная комиссия, которая проводила расследование, установила, что по команде "Зажигание" включились двигатели только второй ступени, не сработал клапан перепуска окислителя, и ракетные двигатели первой ступени не запустились. Проявилась и капризность САС: ее срабатывание оказалось возможным в случае обесточивания системы...
читаешь и постоянно ловишь баги :roll:
Одним словом - Журналист (военный) :twisted:
Цитироватьчитаешь и постоянно ловишь баги :roll:
Одним словом - Журналист (военный) :twisted:
Крайние две цитаты это про аварию Союза.
ЦитироватьА из этих двух тысяч какую долю составляли чертежники и фрау-расчетчицы? Не ошибусь, если скажу -- 75%?
а какая принципиальная разница? Они что не помнили что чертили и что считали?
Нам же от них не изобретательство нужно было, а информация о существующих разработках...
ЦитироватьКрайние две цитаты это про аварию Союза.
Дык для знающих и не пояснял :D (кто Чертка читал :wink: , и то,
что в Сети его можно почитать уже лет 7, это к тому, что некоторым
лень самим поискать и почитать :twisted: )
А я например не знаю из-за чего произошёл отбой запуска.
И со срабатыванием САС неясно, не является ли вращение земли отмазкой. По крайней мере я не слышал чтобы САС имела свою инерциальную платформу.
ЦитироватьА я например не знаю из-за чего произошёл отбой запуска.
И со срабатыванием САС неясно, не является ли вращение земли отмазкой. По крайней мере я не слышал чтобы САС имела свою инерциальную платформу.
Ну пока имеем только версию Чертка :wink:
О других я тоже не слышал, хотя ес-но ,,нигде не врут так как в мемуарах (с),, :wink: Вашу версию в студию.
Желательно узнать по каким параметрам и как САС срабатывает
сейчас.
Тем более как можно узнать например при запуске уход РН на
закритические углы без гироплатформы ? Можно вспомнить и первый
запуск ,,Ариан-5,, :wink:
То же написано и у Каманина
ЦитироватьСегодня с 10 до 12 часов Госкомиссия разбирала причины пожара и взрыва ракеты. Выступали: Мишин, Юрасов, Июдин, Кириллов, Кротов, Максимов, Дорофеев и другие.
Первым свои соображения по происшествию доложил Мишин. Он мужественно признал, что ОКБ-1 при разработке САС допустило грубые просчеты в логике системы. Неожиданно для всех оказалось, что при обесточивании контактов САС, происходящем при отбое пуска, гироскопы САС через некоторое время встают на упоры и автоматически выдают команду на отстрел спускаемого аппарата. До этого считалось, что срабатывание САС возможно только в трех случаях: по команде руководителя пуска, при накренении ракеты свыше 7 градусов и при падении ниже определенного уровня давления в камерах сгорания двигателей ракеты. Мишин, Кротов, Кириллов и другие признались, что до происшествия они не знали о возможности срабатывания САС при обесточивании ее контактов. Кроме того, Мишин считал, что при срабатывании САС пожар исключается, а оказалось, что пожар практически неизбежен, так как при разделении спускаемого аппарата корабля и его приборного отсека срабатывают 32 пороховых заряда и разрываются коммуникации.
ЦитироватьВашу версию в студию.
Я думаю что ракету действительно толкнули фермой.
А из-за чего произошёл отбой очевидно до сих пор не известно. Надо Вована спросить.
ЦитироватьЯ думаю что ракету действительно толкнули фермой.
Т.е. обычное армейское раздолбайство?
Но 7 градусов все-таки многовато, подождем Вована :wink:
Хм, хотя на флоте тоже много чего нагляделся :twisted:
Мне вот интересно почему не публикуются документы Королёва по 7К-ОК. Может я просто не видел?
ЦитироватьА я например не знаю из-за чего произошёл отбой запуска.
И со срабатыванием САС неясно, не является ли вращение земли отмазкой. По крайней мере я не слышал чтобы САС имела свою инерциальную платформу.
Достаточно ГП самой РН.
ЦитироватьДостаточно ГП самой РН.
А в текстах говорят о какихто гироскопах САС.
ЦитироватьЦитироватьДостаточно ГП самой РН.
А в текстах говорят о какихто гироскопах САС.
Да? Мне на работе рассказывали, что не были заарретированы гироскопы СУ. А кто пишет про гироскопы САС? :shock:
ЦитироватьЦитироватьЦитироватьДостаточно ГП самой РН.
А в текстах говорят о какихто гироскопах САС.
Да? Мне на работе рассказывали, что не были заарретированы гироскопы СУ. А кто пишет про гироскопы САС? :shock:
Да вот, см. текст выше от Каманина...
У Чертка
ЦитироватьНо кто дал команду на запуск САС? Системы пожаротушения еще не справились с пожаром, старт еще горел, а в бункере электрики лихорадочно листали толстые альбомы электрических схем и вспоминали логику работы САС. Кто виноват? Ответ оказался до невероятного обидным по своей простоте еще и потому, что подсказал его не кто-либо из умных пилюгинских или наших схемщиков, а Николай Хлыбов - гироскопист фирмы Кузнецова. На "Горизонте" и "Вертиканте" - командных гироскопах центрального блока ракеты - для системы аварийного подрыва ракеты в свое время были предусмотрены аварийные контакты. Роторы гироскопов по природе своей "привязаны" своими осями к неподвижным звездам или, как говорят теоретики, к инерциальной 427
системе координат. Угловые отклонения ракеты во время полета относительно направления осей гироскопов на углы, во много раз превосходящие расчетные, приводят к замыканию контактов. Такой обобщенный сигнал аварии используется для запуска автоматики АВДУ ракеты и САСа космического корабля в полете.
В нашем случае ракета не летела, не колебалась, не отклонялась. Почему же замкнулись аварийные контакты уже выключенных после сброса схемы гироскопов?
После снятия питания роторы гироскопов имеют еще длительный выбег. Они остановятся только минут через сорок. Все это время их оси "уходят" относительно неподвижного корпуса с аварийными контактами, потому что ракета вращается вместе с Землей. При проектировании аварийных систем Земля предполагалась неподвижной. То, что случилось, нарочно не придумаешь! Для таких случаев положено из соображений безопасности, не вдаваясь в теорию, в автоматике или инструкциях на аварийный случай предусмотреть блокировку питания САСа. Такая блокировка была нами предусмотрена для системы АПО, ради которой в свое время и были введены эти самые аварийные контакты. Какие бы ошибки мы не допускали на "земле", подать питание на систему АПО для подрыва было невозможно. Но САС в отличие от АПО обязан был работать и со старта для спасения космонавта в случае аварии носителя на старте.
Система с первого раза блестяще доказала свою надежность. Однако никто не рассчитывал, что спасая космонавта, она способна поджечь и погубить хорошую, отнюдь не аварийную ракету. Старт 31-й площадки был надолго выведен из строя.
Странно, нафига САС гироскопы. Может, просто Каманин ошибся?
Каманин... - это.... , как бы сказать - командный состав :P
и не царское это дело в.... :P
Да и помню двоякое впечатление после прочтения его мемуаров...
Как исторический документ интересно, но как человек он ,
тот еще фрукт :wink:
Вернёмся к партизанам?
Я тоже читал, что немцы собирались обстреливать ФАУ Ленинград, а партизаны взорвали эшелон. Считаю это полным вымыслом. А вот планы запусков ФАУ-1 по Челябинску были. Но на уровне прожектов.
ЦитироватьКаманин... - это.... , как бы сказать - командный состав :P
и не царское это дело в.... :P
Так точно. Для ковыряния в ГСП есть младшие чины.
ЦитироватьНа "Горизонте" и "Вертиканте" - командных гироскопах центрального блока ракеты
Ну вот, там и платформы то не было.
Я ещё поверю что с отключеным питанием гироскопы просто остановились и завалились замкнув контакты, но в уход из-за вращения Земли не поверю ни в жисть.
Да, и интересно почему САС срабатывала от гироскопов ЦБ а не третей ступени? При аварии Союза-18-1 АВД сработало от третей ступени.
Ну и хотелось бы конечно чтоб не заглох сабж:
ЦитироватьА как насчёт того что немцы в начале 40-х просто передавали отчёты из Пенемюнде нам в рамках технического сотрудничества? позже как фон для дезинформации.
Глушко в ГДЛ имел задачу повторять и проверять. Вполне естественно что ему и движок от ФАУ поручили позже.
ЦитироватьВернёмся к партизанам?
Я тоже читал, что немцы собирались обстреливать ФАУ Ленинград, а партизаны взорвали эшелон. Считаю это полным вымыслом. А вот запуски ФАУ-1 по Челябинску были. Но на уровне прожектов.
Склероз мне подсказывает нечто в ином ракурсе...
Читал где-то и когда-то, что при проявлении немцами активности
под Раквере (местечко в Эстонии, почти на побережье, до Питера
200-250км), была заброшена разведгруппа (вроде 2 чел.) и
после ее информации был налет авиации БФ на то местечко.
Так сказать - то что планировали, было сорвано :wink:
За точность не ручаюсь...
Стрельба по Лондону, Антверпену - это понятно. Но по блокадному Ленинграду? Даже разблокированному. Не поверю в столь глупую глупость немцев.
ЦитироватьСклероз мне подсказывает нечто в ином ракурсе...
Читал где-то и когда-то, что при проявлении немцами активности
под Раквере (местечко в Эстонии, почти на побережье, до Питера
200-250км), была заброшена разведгруппа (вроде 2 чел.) и
после ее информации был налет авиации БФ на то местечко.
Так сказать - то что планировали, было сорвано :wink:
За точность не ручаюсь...
Стоп-стоп. Раквере наши взяли 20 сентября 1944 г., через какой-то месяц после начала пусков V-2 по Парижу и Лондону. Вряд ли там успели что-то реально подготовить.
Кроме того, представляется, что на потенциальные позиции под Раквере ракеты должны были поступать с Восточного завода в Риге, каковой тоже не был построен по независящим от фон Брауна, Дорнбергера, Каммлера, Заура, Дегенколба, Хеттлаге и проч. обстоятельствам.
Так и я о чем :wink:
ЦитироватьСчитаю это полным вымыслом
Но что-то послужило для инспирации журналиста, только вот что ?
А книжку постараюсь найти, или инфу, откуда ветер дует. :wink:
О ! Нашел...
ЦитироватьДействия разведки Балтийского флота в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 гг.
...... 7 февраля 1944 года на парашютах разведгруппа под командованием В. Д. Федорова была высажена в районе станции Ору (Эстония). За 12 дней пребывания в тылу фашистов разведчики вскрыли систему обороны побережья Нарвского залива на участке Тойла-Тюрсамяэ, передвижения войск через железнодорожную станцию Ору, через которую шло снабжение нарвского участка фронта. В период с 20 июня по 23 сентября 1944 года разведгруппа Федорова действовала на территории Эстонии в районе г. Кунда. За время выполнения задания группа передала в Центр более 120 радиограмм с ценными разведданными. В августе 1944 года в районе Раквере-Верги разведчики вскрыли строительство стартовых площадок для ракет «ФАУ-2», с помощью которых фашисты намеревались обстреливать Ленинград. Балтийские летчики уничтожили эти площадки. Ленинград был избавлен от возможного ракетного удара.
на http://inspe-ee.borda.ru/?1-4-40-00000014-000-0-0
и целая статья ПОЧЕМУ "ФАУ-2" НЕ ДОЛЕТЕЛИ ДО ЛЕНИНГРАДА
на http://www.nevskoevremya.spb.ru/obshestvo/3087/pochemu_fau2_ne_doleteli_do_le/
А сам я похоже читал у Первушина (ногами не бить :) )
http://epizodsspace.airbase.ru/bibl/pervushin/sek-or-voz/or-voz.html
Только тут у них самих путаница Фау-1 или Фау-2 ?
Интересно, как разведчики догадались, что это площадки для "Фау-2"?
Вообще немцы (кажется) уже отказались вообще от площадок к этому времени.
Непонятно, какой ущерб можно нанести разрушенному и простреливаемому насквозь городу, где умерло миллион жителей таким дорогим оружием?
Да вроде какие-то первые Фау-2 были и по Парижу
запущены, только в Париже этого никто не заметил :wink:
У Вилли Лея
ЦитироватьИнтересно отметить, что впервые ракеты «Фау-2» были выпущены не по Лондону, а по Парижу. 6 сентября 1944 года в направлении Парижа были запущены две ракеты «Фау-2». Одна из них не долетела до города, другая же разорвалась в городе, хотя об этом нигде не сообщалось.
Так и об обстрелах Лондона англичане и немцы (!) дружно молчали два месяца.
Из приведенной цитаты неясно: это было две разные заброски группы Федорова?
ЦитироватьИз приведенной цитаты неясно: это было две разные заброски группы Федорова?
Это две разные заброски.
Цитировать«В конце января [1944 года], распрощавшись с друзьями, я со своим новым напарником Николаем Кузубом выехал на аэродром.
Действовать на этот раз выпало в районе узловой станции Ору. «На станцию, питающую Нарвский участок фронта, прибывали эшелоны гитлеровцев. Мы слали в Центр срочные радиограммы. Над станцией, прикрытой с воздуха аэростатами и с земли зенитным огнём, периодически появлялись краснозвёздные бомбардировщики и наносили целенаправленные бомбовые удары. Движение поездов превратилось. Покинув железнодорожный узел, мы приступили к выявлению обороны Нарвского залива.
И наконец в руках лаконичная радиограмма: «Выходите».
Последняя боевая командировка в тыл противника – 20 июля-20 сентября 1944 года: командир действовавшей в районе эстонского города Раквере специальной диверсионно-разведывательной группы из трёх человек.
С http://may1945-pobeda.narod.ru/nkvd-spiski0-d75.htm
ЦитироватьДа вроде какие-то первые Фау-2 были и по Парижу
запущены, только в Париже этого никто не заметил :wink:
[/quote]
мне попадались цифры- первая ФАУ действительно должна была уйти по Парижу но не полетела. А вот следующая ушла по Лондону.
Лиссу- месяц на нашей планете не 20 дней. Первые боевые пуски ФАУ- 8 сентября.
Старому- все вопросы по ИИЕТОвским докладам
сюда http://n1l3m.narod.ru/
Были бы тексты у меня- повесил бы без проблем.
взорвать стартовую площадку!!! это круто! учитывая что для ФАУ всё привозили и нужен был небольшой бетонный пятачёк а то можно было и без него...
вообщем дело протирки оптических осей живёт и торжествует.
что касается аварии где САС подожгла семёрку-
а вы ещё не читали второе издание бессметной книги Ерофеева-
это чудо издал ЦСКБ-Прогресс к своему юбилею. Там Чертка переписали и подправили как могди- например САС подожгла теплоноситель вытекавший из аж второй ступени!
Это получается сами изготовители РН толком не знают что где и как...
Да, Парижу не выпала честь стать первой целью ракетных бомбардировок (а должно было). Но 19 ракет туда пустили
Бетонные площадки под ФАУ нужны были только для того, чтоб при старте не сбился прицел (не покосилась пусковая). Скальный грунт подходил не хуже.
ЦитироватьРакетные войска превосходили все прочие по своей мобильности. Сама ракета не нуждалась в массивных пусковых установках, ее запускали с бетонированной площадки, а пусковая установка по внешнему виду напоминала «соковыжималку для лимона».
ЦитироватьСтарому- все вопросы по ИИЕТОвским докладам
сюда http://n1l3m.narod.ru/
Не надо переводить стрелки! Так бы сразу и сказали: На уфологическом сайте. А ещё лучше: Сам придумал! Ато "ИИЕТ, ИИЕТ!"
ЦитироватьБыли бы тексты у меня- повесил бы без проблем.
Я так и знал. Могли бы и не отвечать - вопрос был риторический...
С Лениградом подоплёка такая. Когда стало ясно что немцы обстреливают Лондон наши всполошились: ведь могут же обстреливать и Лениград! На всякий случай дали задание разведчикам глянуть и это, те естественно ничего не нашли. А тут и прибалтийская операция. Но обидно же что всё кончилось ничем - вот и пошли истории как разведчики нашли, предотвратили и спасли.
Есть ещё одна история. Немцы якобы хотели пускать по Лениграду Фау-1. Челомей срочно разработал 10Х и их испытания проводили так чтоб об этом узнала вся округа. Немецкие шпиёны естественно тоже прознали и немцы отказались от обстрелов испугавшись ответного удара.
Я скажу кратче:
Нашим военным историкам и вождям было обидно, что всё супероружие и высокие технологии, все три вида оружия возмездия немцы употребляли на западе. Даже реактивные самолёты на наших фронтах увидали где-то в марте 1945. Эдакое пренебрежение к истинным победителям! Нехорошо...
ЦитироватьЯ скажу кратче:
Нашим военным историкам и вождям было обидно, что всё супероружие и высокие технологии, все три вида оружия возмездия немцы употребляли на западе. Даже реактивные самолёты на наших фронтах увидали где-то в марте 1945. Эдакое пренебрежение к истинным победителям! Нехорошо...
А что идет за "третий вид", прошу прощения за наивный вопрос?
Реактивные самолеты использовались в ПВО Германии, а это совсем не то же самое, что "на западном фронте".
ФАУ-3
Блин, опередил! :D
ЦитироватьНе надо переводить стрелки! Так бы сразу и сказали: На уфологическом сайте. А ещё лучше: Сам придумал! Ато "ИИЕТ, ИИЕТ!"
Старый! я стрелки не перевожу! Если у человека сайт на котором есть что-то уфошное это ничего ещё не означает! он может быть и дворником и академиком с одинаковым успехом. (У Вас вообще сайта нет и никто кирпичами не кидает!)
Александров много лет работал в ИИЕТе и не только.
ЦитироватьНу и хотелось бы конечно чтоб не заглох сабж:
ЦитироватьА как насчёт того что немцы в начале 40-х просто передавали отчёты из Пенемюнде нам в рамках технического сотрудничества? позже как фон для дезинформации.
Глушко в ГДЛ имел задачу повторять и проверять. Вполне естественно что ему и движок от ФАУ поручили позже.
Что-то у меня ощущение, что речь идет о начале не 1940-х, а 1930-х. Когда материалы из Рейникендорфа шли через Энгеля (внештатный сотрудник ОГПУ), а в ГДЛ был зачислен лично Шершевский, выгнанный Обертом за лень.
Кстати: начал читать в метро биографию В.П.Глушко работы А.В.Глушко и П.И.Качура. Феерическая вещь... :-)
ЦитироватьСтарый! я стрелки не перевожу!
Ну как же? Вы ж начали с "читайте выпуски ИИЕТ" а кончили чем?
Цитировать....Кстати: начал читать в метро биографию В.П.Глушко работы А.В.Глушко и П.И.Качура. Феерическая вещь... :-)
Нельзя ли чуть подробнее? Феерическая в каком смысле? Есть ли она в сети?
Феерическая в смысле разоблачения заговора ГИРДовцев во главе с Королёвым (на начальном этапе) против сотрудников ГДЛ. Много новых документов, но и глупых ошибок мама не горюй. :roll:
ЦитироватьФеерическая в смысле разоблачения заговора ГИРДовцев во главе с Королёвым (на начальном этапе) против сотрудников ГДЛ. Много новых документов, но и глупых ошибок мама не горюй. :roll:
Всё-таки в отрицательном смысле :(
В заговоры что-то мне тоже не верится.
А в интриги вам верится?
Мне верится что заговор и интрига почти синонимы
ЦитироватьМного новых документов...
Например, рапорты об обстоятельствах неудавшегося самоубийства Глушко (с.74-78...).
Жаль, что в Ростове нет метро. С апреля прочитать руки не доходят. А какие ещё интересные моменты? Я боюсь всю книгу делать, но десяток страниц я б выложил.
ЦитироватьМне верится что заговор и интрига почти синонимы
Ну, значит, вы слепоглухнемой наивнейий человек, либо вообще пришелец из другого измерения.
ЦитироватьЦитироватьМного новых документов...
Например, рапорты об обстоятельствах неудавшегося самоубийства Глушко (с.74-78...).
Тёмная история...
ЦитироватьЧто-то у меня ощущение, что речь идет о начале не 1940-х, а 1930-х. Когда материалы из Рейникендорфа шли через Энгеля (внештатный сотрудник ОГПУ), а в ГДЛ был зачислен лично Шершевский, выгнанный Обертом за лень.
Разумеется. Никакой инфы или дезы с приходом Гитлера к власти мы не получали. Ну, только через шпионов. Задолго до 33 года Гитлер был главным врагом СССР.
ЦитироватьЦитироватьМне верится что заговор и интрига почти синонимы
Ну, значит, вы слепоглухнемой наивнейий человек, либо вообще пришелец из другого измерения.
Вы либо слепой либо наивный :D
На те Вам - вспоминайте русский язык (только не через мобилку, а то Вы через неё не помните)
http://www.gramota.ru/slovari/
ЗАГОВОР1 м.
Тайное соглашение нескольких лиц о совместных действиях против кого-л., чего-л. для достижения каких-л. целей.
ИНТРИГА1 ж.
Скрытые действия с использованием разного рода неблаговидных средств для достижения какой-л. цели; происки.
Да. Я не из пражского измерения :D
Так всё же у вас память отшибло.
Если вы не помните свох слов о "закрытии этапов сотнями"?
Или вы хотите сказать, что лиц, заинтересованных в обратном, не существовало? Тогда зачем такая спешка?
А уж за мобильный - извините, мотаюсь по Европе как угорелый, в кандалах несвободы, батареек на нотбуке не хватит.
ЦитироватьКстати: начал читать в метро..
И даже теперь мне народ будет говорить что кризисы это плохо? :lol:
- Я конечно не знаю подробностей ув Лисова, но большинство людей, когда дела идут хорошо, заводят личный автомобиль, и вопрос чтения в пути отпадает совсем..
В Москве на личном автомобиле нужно учиться спать в пробках. :roll:
Цитироватьно большинство людей, когда дела идут хорошо, заводят личный автомобиль, и вопрос чтения в пути отпадает совсем..
у москвичей автомобили не для того чтобы ездить- они в них сидят ("для понтов")
и вполне могут читать. А ездят они в метро. :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: \
там пока пробок нет.
ЦитироватьРазумеется. Никакой инфы или дезы с приходом Гитлера к власти мы не получали. Ну, только через шпионов. Задолго до 33 года Гитлер был главным врагом СССР.
как насчёт крейсера Лютцов? потом нам продали и Бф-109Е и много других самолётов. И не только.
Если делились авиатехнологиями и другим то что необычного в передаче информации о ракетах?
(рискуя получить тапком от Старого сошлюсь на Соболева- это 109й ешку как минимум)
Ну, торговля - это не передача технологий. Зерном и сырьём мы снабжали Германию аж до 23.06.1941. Потому как нуждались в оборудовании и проч. То, что с двадцатых годов мы с Гитлером - заклятые враги - это точно. А обычно с врагами новыми технологиями не делятся.
ЦитироватьЯ конечно не знаю подробностей ув Лисова, но большинство людей, когда дела идут хорошо, заводят личный автомобиль, и вопрос чтения в пути отпадает совсем..
Ирония мимо кассы: в Москве на машине на работу ездят главным образом ради понтов, ну и некоторые из отдаленных пригородов без общественного транспорта. А метро быстрее, надежнее и привычнее.
Цитироватькак насчёт крейсера Лютцов? потом нам продали и Бф-109Е и много других самолётов. И не только.
Если делились авиатехнологиями и другим то что необычного в передаче информации о ракетах?
(рискуя получить тапком от Старого сошлюсь на Соболева- это 109й ешку как минимум)
А новейшие артиллерийские системы немцы нам продавали? Не забываем, что A-4 делали по заказу Вермахта, а не Люфтваффе.
ЦитироватьА новейшие артиллерийские системы немцы нам продавали? Не забываем, что A-4 делали по заказу Вермахта, а не Люфтваффе.
Артсистемы мы просто разрабатывали совместно-
наша 85 мм зенитка и их 88мм,
родственники- наша 45мм и их 37мм ПТ пушки.....
Про лодку серии С надеюсь напоминать не надо.
Немцы поставляли краски для самолётов и не только.
Кстати Лютцов отдали отнюдь не разоружёным.
109й мессер чего-то не очень тянет на устаревшую технику...
Кстати уж если затронули- а у немцев поменялась система обозначений сталей и сплавов или как была так и осталась?
ЦитироватьИрония мимо кассы: в Москве на машине на работу ездят главным образом ради понтов, ну и некоторые из отдаленных пригородов без общественного транспорта. А метро быстрее, надежнее и привычнее.
Не за горами мода на личное метро...
Цитировать109й мессер чего-то не очень тянет на устаревшую технику...
У них уже был Bf 109F , так что "Эмиль" уже считался устаревшим.
ЦитироватьТак всё же у вас память отшибло.
Если вы не помните свох слов о "закрытии этапов сотнями"?
Цитатой не побалуете? Я, конечно, могу гиперболизировать, но не на порядок же.
ЦитироватьИли вы хотите сказать, что лиц, заинтересованных в обратном, не существовало? Тогда зачем такая спешка?
эээ... а об обратном это Вы про что? Если про то, что я подумал, то я не молчал когда смежнику закрывали недоделанный этап. По простой причине, мне как потребителю работы смежника это сильно добавляло "головной боли"
ЦитироватьА уж за мобильный - извините, мотаюсь по Европе как угорелый, в кандалах несвободы, батареек на нотбуке не хватит.
мотаться как угорелый это же хорошо. Правда, всё хорошо в меру. Кандалы несвободы от электрической розетки :D а цепи - электрические - длина сетвого провода :D
ЦитироватьЦитироватьЯ конечно не знаю подробностей ув Лисова, но большинство людей, когда дела идут хорошо, заводят личный автомобиль, и вопрос чтения в пути отпадает совсем..
Ирония мимо кассы: в Москве на машине на работу ездят главным образом ради понтов, ну и некоторые из отдаленных пригородов без общественного транспорта. А метро быстрее, надежнее и привычнее.
Так ведь кризис не только в Москве! :lol:
Цитировать109й мессер чего-то не очень тянет на устаревшую технику...
Серии Е очень даже тянет. К этому времени уже был готов F но его нам не показали, его появление была для сталинских соколов неприятным сюрпризом.
ЦитироватьСерии Е очень даже тянет. К этому времени уже был готов F но его нам не показали
посмотрите сколько чего было. Если сравнивать с тем на чём французы летали, англичане итп Е очень даже ничего, опять же сравнивая с И-16 И-15бис Ди-6.
Наверно сюда все-таки... Для конспирологов :D
(http://s43.radikal.ru/i102/0911/c0/fc0dbfb73ef6.jpg)
:D :D
:D :D
ЦитироватьЕсли сравнивать с тем на чём французы летали, англичане итп Е очень даже ничего, опять же сравнивая с И-16 И-15бис Ди-6.
Англичане уже в полный рост летали на Спитфайре, который уже в ходе "битвы за Англию" очень расстроил даже обидел доблестные люфтваффе.
А о том что И-16 и И-153 больше не катят было известно ещё с Испании.
ЦитироватьЦитироватьЕсли сравнивать с тем на чём французы летали, англичане итп Е очень даже ничего, опять же сравнивая с И-16 И-15бис Ди-6.
Англичане уже в полный рост летали на Спитфайре, который уже в ходе "битвы за Англию" очень расстроил даже обидел доблестные люфтваффе.
А о том что И-16 и И-153 больше не катят было известно ещё с Испании.
И-153 в Испании не использовался; И-16 по отзывам был вполне на уровне Me-109D и определенно не хуже "Харрикейна", который у англичан в 1940 был основным истребителем.
ЦитироватьИ-16 по отзывам был вполне на уровне Me-109D и определенно не хуже "Харрикейна", который у англичан в 1940 был основным истребителем.
И-16 дэшке проигрывал, собственно именно это и побудило в 1939-м году взяться за разработку нового поколения авиатехники. А у нас кто летал на лендлизовских Харикейнах оценивали их много выше чем ишака.
ЦитироватьИ-16 дэшке проигрывал, собственно именно это и побудило .... А у нас кто летал на лендлизовских Харикейнах оценивали их много выше чем ишака.
Что значит проигрывал? видимо тов Старый как человек далёкий от авиации не подозревает о такой штуке как устав истребительной авиации например. Это к тому самолёт может сответствовать или не соотвествовать задачам которые с его помощью собрались решать.
Это зависит не только от скорости но и от степени изношенности,
обученности личного состава, и тактики. Кто сказал что И-16 устарел настолько что везде проигрывал?! Про Харикейны даже говорить не хочу- фиговые самолёты оказались, лучше конечно чем ничего, но фиговые.
Возвращаясь к 16-му- напоминаю, что истребителей у немцев было в разы меньше чем у нас, вполне логично что считалось что некоторое время можно обойтись 16-м.
Тактика троек, отсутствие УКВ радиосвязи и радиолокаторов вплоть до 1943 года играло не менее негативную роль, чем ТТХ.
Цитироватьиграло не менее негативную роль, чем ТТХ.
Сало! какую задачу ты ставишь? Завоевание превосходства, локальное и по всему фронту, удары по нащемным целям, прикрытие наземных частей над линией фронта, ПВО, сопровождение бомбардировщиков.
А какую ни ставь: при почти полном отсутствии взаимодействия между экипажами у наших были плачевные результаты. в том числе и в танковых войсках.
Цитировать Боевой опыт многих летчиков показал, что истребители Як-1, Ла-5, ЛаГГ-3, "Киттихаук", "Аэрокобра", "Харрикейн" и им подобные, ведущие бой с самолетами Ме-109 с превышением на несколько сот метров, великолепно расправляются с ними. Под Сталинградом осенью 1942 г. прекрасно сбивали Ме-109Г даже "Чайки". Решает бой правильная тактика, в частности умение занять выгодное для боя положение сверху.
[/color]
http://www.airwar.ru/history/av2ww/soviet/taktik/taktik.html
ЦитироватьТактика троек, отсутствие УКВ радиосвязи и радиолокаторов вплоть до 1943 года играло не менее негативную роль, чем ТТХ.
Про связь хорошо у Чертока рассказано:
"Печальный опыт полета самолета Н 209 показал, сколь необходима авиации надежная радиосвязь. Репрессии значительно ослабили всю нашу технику связи и радиотехнику. Уже во время войны с Финляндией проявились вопиющие недостатки нашей техники связи, несмотря на достижения наших ученых в области радиотехники.
В первые же дни войны проявилось наше отставание от немецкой техники связи вообще и в авиации в частности. Самолетные приемопередающие станции были сложны и невысокого качества. Использовались диапазоны главным образом коротких и средних волн. Радиостанции ставились только на самолетах командиров эскадрилий. Например, в Московском военном округе на 1 января 1940 года радиостанции стояли только на 43 самолетах истребителях из 583. Основным видом связи в воздухе являлись сигнальные ракеты и покачивание крыльями. Системы земного радио обеспечения в сложных метеорологических условиях и ночью только разрабатывались. Отсутствие радиосредств на земле и в воздухе в первый год войны привело к дополнительным потерям. Во многих случаях делалось невозможным управление полетами, воздушным боем, приведение на свой аэродром ночью или в плохую погоду. Только во время войны появилось управление самолетами по радио внутри группы, наведение с земли и элементарная радионавигация. Я останавливаюсь на этой проблеме потому, что имел к радиосвязи в авиации в период войны самое прямое отношение."
Та-ак :D . В одном топике свалились к обсуждению
доктрины ВМФ РФ, а здесь к истребителям ВОВ :wink:
Пора завязывать (а может и модераторам интересно :P )...
Форумов про это ... , ну очень много :wink: , но вставлю и свои
пять копеек - дело даже не летных данных истребителей,
а в основном в летной подготовке личного состава. Не буду
напоминать сколько уходило времени у немцев, до ввода пилота
истребителя к полноценной работе, а сколько у нас :cry:
И такие вещи, как тактика, слетанность и связь играют ключевую
роль! (чем и объясняется разгром истребительной авиации в начальный
период ВОВ. Надо было летать, а не учить уставы и политический
курс партии).
Был такой док.фильм в начале 90-х ,,Истребители Восточного
фронта,, . Может где-то и перегибал палку, но сумме дельный как
шокотерапия для многих...
(где-то на VHS еще лежит, записать успел)
А некоторые до сих пор говорят о "невинно репресированных" Рычагове и Смушкевиче......
ЦитироватьКто сказал что И-16 устарел настолько что везде проигрывал?!
Все. И не везде а современным немецким истребителям.
ЦитироватьВозвращаясь к 16-му- напоминаю, что истребителей у немцев было в разы меньше чем у нас, вполне логично что считалось что некоторое время можно обойтись 16-м.
Нет, не считалось. В пожарном порядке создавались новые истребители на замену ишаку. К началу 41-го года выпуск И-16 был прекращён и заводы переведены на выпуск истребителей новых типов.
ЦитироватьЦитировать Под Сталинградом осенью 1942 г. прекрасно сбивали Ме-109Г даже "Чайки".
[/color]
http://www.airwar.ru/history/av2ww/soviet/taktik/taktik.html
Если поставить целью то можно довести до абсурда любую мысль.
ЦитироватьТа-ак :D . В одном топике свалились к обсуждению
доктрины ВМФ РФ, а здесь к истребителям ВОВ :wink:
Пора завязывать (а может и модераторам интересно :P )...
Как показывает опыт у многих отсутствуют даже базовые представления по истории, в т.ч. по истории ВМВ и ВОВ. Искать и разбираться самим сложно и некогда, а узнать интересно. Может поэтому и терпят.
ЦитироватьФорумов про это ... , ну очень много :wink:
Дело в том что как и здесь с космонавтикой на форумах обсуждают частные вопросы, а общую картину не будучи специально заинтересованым составить трудно. Я например могу признаться что до того как втянулся в порку резунистов как оказалось не шибко хорошо знал историю ВОВ.
Цитироватьдело даже не летных данных истребителей,
а в основном в летной подготовке личного состава.
Лётное мастерство сталинских соколов - отдельная пестня. Но и отставание в матчасти не надо забывать.
ЦитироватьНадо было летать, а не учить уставы и политический
курс партии).
Ага, летать! Без бензина и с ресурсом мотора 50 часов, который он никогда не дорабатывал.
ЦитироватьА некоторые до сих пор говорят о "невинно репресированных" Рычагове и Смушкевиче......
В том что творилось вряд ли была их вина. С Рычаговым получилось просто как с Рустом - пострадал за то что немецкий бомбардировщик совершенно беспрепятственно долетел до Москвы.
О восстановлении производства "И-16" и И-153" речь шла в 42-м году. И боевые качества этих самолетов даже тогда не были какими-то загробными. Но это, действительно, тема другого форума.
ЦитироватьО восстановлении производства "И-16" и И-153" речь шла в 42-м году.
Разве что как об отчаянной вынужденной мере. Ну и как, дошла?
Есть официальный неоспоримый документ - акт передачи должности от Ворошилова к Тимошенко. Там даётся оценка нашей авиации на тот момент. Что ещё нужно?
ЦитироватьЦитироватьО восстановлении производства "И-16" и И-153" речь шла в 42-м году.
Разве что как об отчаянной вынужденной мере. Ну и как, дошла?
Дошла. Главный Авиатор посоветовался со спецами, с Новиковым (сменившим Рычагова). Решил не восстанавливать.
Хороша "отчаянная мера" - сломать производство Яков и ЛАГГов, едва налаженное в марте 42-го!
ЦитироватьЦитироватьТа-ак :D . В одном топике свалились к обсуждению
доктрины ВМФ РФ, а здесь к истребителям ВОВ :wink:
Пора завязывать (а может и модераторам интересно :P )...
Как показывает опыт у многих отсутствуют даже базовые представления по истории, в т.ч. по истории ВМВ и ВОВ. Искать и разбираться самим сложно и некогда, а узнать интересно. Может поэтому и терпят.
Согласен с Вами, Старый - не смотря на массу прочитанных книг и просмотр докфильмов (здесь солидарен с Petrovich - "Истребители Восточного фронта" - действительно интересную инфу содержит) - сказать что разбираюсь в истории ВМВ и ВОВ не могу, и хотя здесь я из интереса к космонавтике и ее истории - о самолетах тоже интересно узнать - все лучше чем дебаты о политике! :)
ЦитироватьТа-ак :D . В одном топике свалились к обсуждению
доктрины ВМФ РФ
Там всеже остались в теме - речь ведь о Челомее и его деятельности!
Цитировать... и хотя здесь я из интереса к космонавтике и ее истории - о самолетах тоже интересно узнать - все лучше чем дебаты о политике! :)
ОК! Согласен ! О самолетах в самом деле гораздо интереснее, чем
хохлосрач и политика :wink:
ЦитироватьПора завязывать
забираю обратно :)
ЦитироватьЕсть официальный неоспоримый документ ...Что ещё нужно?
хотелось бы документы про то сколько и чего захватили у немцев.
Акты плиззз!
Это как минимум
Хотелось бы документы что американцы и англичане нам дали и что мы им.
Специально для Старого коментирую- у меня лежит книга подписанная в печать в августе 45 го где подробно описаны результаты попаданий ФАУ-2.
Откуда это успели не просто получить а ещё обработать и издать.
Хочу подробно про завод в Зоммерде и что там Мишин делал.
Хочу про документацию по Райнботе и Вассерфалю- Черток как-то не удосужился остановиться на этих изделиях.
В идеале- неплохо бы как минимум номер ФАУ которая сохранилась в подлипках
как максимум- сколько было Р-1 и где кроме капяра она осталась хотябы по кусочкам.
ЦитироватьЦитироватьЦитировать Под Сталинградом осенью 1942 г. прекрасно сбивали Ме-109Г даже "Чайки".
[/color]
http://www.airwar.ru/history/av2ww/soviet/taktik/taktik.html
Если поставить целью то можно довести до абсурда любую мысль.
Нет, эта мысль говорит лишь о том, что грамотная тактика способна компенсировать недостатки техники, и только.
ЦитироватьНет, эта мысль говорит лишь о том, что грамотная тактика способна компенсировать недостатки техники, и только.
Тема была о техническом превосходстве немецкой авиатехнике над нашей. Говорить в ней о том что были случаи сбивания Бф-109G на И-153 это доводить дело до абсурда.
ЦитироватьЦитироватьЕсть официальный неоспоримый документ ...Что ещё нужно?
хотелось бы документы про то сколько и чего захватили у немцев.
Акты плиззз!
Вы вобще теряете нить разговора?
ЦитироватьЦитироватьНет, эта мысль говорит лишь о том, что грамотная тактика способна компенсировать недостатки техники, и только.
Тема была о техническом превосходстве немецкой авиатехнике над нашей. Говорить в ней о том что были случаи сбивания Бф-109G на И-153 это доводить дело до абсурда.
Ну, техническое превосходство над нашей авиацией (в определенном диапазоне высот) у немцев сохранялось до конца войны, что не помешало проигрышу ВМВ. Кстати, лет 10 назад в АиВ была статья о воздушных боях первых дней ВОВ. Так вот, там утверждалось, что ни до ни после июня-июля 1941 г. люфтваффе не несли более тяжелых потерь. А ведь наши воевали в основном на устаревшей технике.
ЦитироватьТак вот, там утверждалось, что ни до ни после июня-июля 1941 г. люфтваффе не несли более тяжелых потерь. А ведь наши воевали в основном на устаревшей технике.
Это известный факт. И что из этого? Техника перестала быть устаревшей?
ЦитироватьЦитироватьТак вот, там утверждалось, что ни до ни после июня-июля 1941 г. люфтваффе не несли более тяжелых потерь. А ведь наши воевали в основном на устаревшей технике.
Это известный факт. И что из этого? Техника перестала быть устаревшей?
Нет. Просто техника - не самая главная составляющая боевой эффективности (в некоторых пределах, ессно). :wink:
ЦитироватьНет. Просто техника - не самая главная составляющая боевой эффективности (в некоторых пределах, ессно). :wink:
Самая или не самая - вопрос не однозначный. Но когда речь идёт о сравнении менно техники не надо доводить его до абсурда тезисами вроде "а если в нашем кукурузнике ас а в мессере враг пьяный и связаный"
ЦитироватьЦитироватьНет. Просто техника - не самая главная составляющая боевой эффективности (в некоторых пределах, ессно). :wink:
Самая или не самая - вопрос не однозначный. Но когда речь идёт о сравнении менно техники не надо доводить его до абсурда тезисами вроде "а если в нашем кукурузнике ас а в мессере враг пьяный и связаный"
Так никто, вроде и не доводит.
ЦитироватьЦитироватьЦитироватьНет. Просто техника - не самая главная составляющая боевой эффективности (в некоторых пределах, ессно). :wink:
Самая или не самая - вопрос не однозначный. Но когда речь идёт о сравнении менно техники не надо доводить его до абсурда тезисами вроде "а если в нашем кукурузнике ас а в мессере враг пьяный и связаный"
Так никто, вроде и не доводит.
ИМХО тут есть свои нюансы. Если скажем на самолетах нет радиостанций или радиостанции отвратительные – это значит что плохой самолет? ИМХО не совсем так. Скорее это говорит о низком уровне развития радиопромышленности. А низкое качество сборки говорит о низком уровне производственной культуры и персонала. И т.д. и т.п. Т.е. говорить скорее надо о более низком технологическом уровне развития СССР по сравнению с Германией в целом. А для того технологического уровня, которым обладал СССР в 1940-41, И-16 наверно можно считать вполне приличным самолетом.
ЦитироватьТак никто, вроде и не доводит.
Пит вдруг привёл цитату смысл которой "на Чайках можно было бить Густавов".
ЦитироватьЦитироватьТак никто, вроде и не доводит.
Пит вдруг привёл цитату смысл которой "на Чайках можно было бить Густавов".
И что там не так? Конечно можно было: при соответствующей тактитческой обстановке и подготовке летного состава.
Водитель Запорожца...
- Я вчера Мерса обогнал !
- :shock: ???
- Во, во - у него тоже :shock: , даже заправочный шланг выронил :D
ЦитироватьИ что там не так? Конечно можно было: при соответствующей тактитческой обстановке и подготовке летного состава.
Не то то что когда говорят о првосходстве техники переводить стрелки на то что если враг пьяный и связаный то его можно и вилами заколоть.
Опять зашла речь о взгляде самого советского руководства на вопрос о техническом отставании нашей авиации, я сослался на акт "Ворошилов-Тимошенко" а в ответ что?
ЦитироватьА для того технологического уровня, которым обладал СССР в 1940-41, И-16 наверно можно считать вполне приличным самолетом.
Возраст подавляющего большинства ключевых предприятий нашей оборонки исчислялся к началу войны несколькими годами а практически 90% их работников вдоволь успели побегать в лаптях. Сравните с Германией. В этих условиях "Ишак"- настоящий шедевр.
ЦитироватьТ.е. говорить скорее надо о более низком технологическом уровне развития СССР по сравнению с Германией в целом.
Разумеется.
ЦитироватьА для того технологического уровня, которым обладал СССР в 1940-41, И-16 наверно можно считать вполне приличным самолетом.
Отнюдь. Во первых сравнивать приходилось не с "технологическим уровнем СССР" а с вооружённым противником с которым пришлось иметь дело.
А во вторых даже для самого СССР периода 1939 года И-16 был уже ни в какие ворота, и это знали все. Поэтому и была поставлена задача срочного создания самолётов нового поколения.
ЦитироватьЦитироватьТ.е. говорить скорее надо о более низком технологическом уровне развития СССР по сравнению с Германией в целом.
Разумеется.
ЦитироватьА для того технологического уровня, которым обладал СССР в 1940-41, И-16 наверно можно считать вполне приличным самолетом.
Отнюдь. Во первых сравнивать приходилось не с "технологическим уровнем СССР" а с вооружённым противником с которым пришлось иметь дело.
А во вторых даже для самого СССР периода 1939 года И-16 был уже ни в какие ворота, и это знали все. Поэтому и была поставлена задача срочного создания самолётов нового поколения.
Тем не менее, И-16 был вполне сравним со своими современниками, например P-40, P-36, F-2B, D-520, MS-406б Hurricane, Gladiator, и т.д., которые составляли основу авиацими США, Англии и Франции в начале ВМВ.
ЦитироватьТем не менее, И-16 был вполне сравним со своими современниками, ...
Для справедливости добавим - ,,но не по сложности пилотирования,, :wink:
В 99,9 % мемуаров отмечена ,,строгость,, самолета в пилотировании.
А когда большинство новичков (авиашколы начального периода войны,
выпускавшие (по необходимости :cry: ) курсантов, освоивших в
основном взлет-посадка (даже были не стрелявшие ни разу :cry: )
следит в основном, как бы не сковырнутся - о каком бое может
идти речь...
Кстати в док фильме есть кадры сбития, где поясняется, что для
него хватило 5 снарядов :shock: (в хвосте Мессер, лупит по нему,
а он даже не реагирует - страшные кадры :shock: )
Старый писал(а): ЦитироватьОтнюдь. Во первых сравнивать приходилось не с "технологическим уровнем СССР" а с вооружённым противником с которым пришлось иметь дело.
Речь о том, что СССР мог воевать только тем оружием, которое мог иметь в рамках своих технологических возможностей. А сравнивать себя можно с кем угодно.
Старый писал(а): ЦитироватьА во вторых даже для самого СССР периода 1939 года И-16 был уже ни в какие ворота, и это знали все. Поэтому и была поставлена задача срочного создания самолётов нового поколения.
Не думаю, что в 1939-40 СССР технологически был готов к тому, чтоб основу его ВВС могли составлять машины уровня Ме-109
Дмитрий В. писал(а): ЦитироватьТем не менее, И-16 был вполне сравним со своими современниками, например P-40, P-36, F-2B, D-520, MS-406б Hurricane, Gladiator, и т.д., которые составляли основу авиацими США, Англии и Франции в начале ВМВ.
А также Италии и Японии
ЦитироватьНе думаю, что в 1939-40 СССР технологически был готов к тому, чтоб основу его ВВС могли составлять машины уровня Ме-109
Вообще-то Як-1 и МиГ-3 были вполне себе машинами уровня Bf 109E поздних серий.
ЦитироватьЦитироватьНе думаю, что в 1939-40 СССР технологически был готов к тому, чтоб основу его ВВС могли составлять машины уровня Ме-109
Вообще-то Як-1 и МиГ-3 были вполне себе машинами уровня Bf 109E поздних серий.
Да, но когда Як и Ла стали основой ВВС? А МиГ так и не стал...
ЦитироватьДа, но когда Як и Ла стали основой ВВС? А МиГ так и не стал...
Движок для МиГ-а ушел на Ил-2 (который был нужен как воздух... (с) ) :wink:
При этом высотный истребитель был не нужен.
ЦитироватьПри этом высотный истребитель был не нужен.
Нужен, но в небольшом количестве. Скажем, в период битвы за Москву МИГи пригодились.
И позднее их берегли для специфически "высотного" применения. Возможно из-за этого к концу войны в строю осталась половина всех выпущенных самолетов этого типа, хотя фактически производство свернуто в 41-м.
ЦитироватьЦитироватьА для того технологического уровня, которым обладал СССР в 1940-41, И-16 наверно можно считать вполне приличным самолетом.
Возраст подавляющего большинства ключевых предприятий нашей оборонки исчислялся к началу войны несколькими годами а практически 90% их работников вдоволь успели побегать в лаптях. Сравните с Германией. В этих условиях "Ишак"- настоящий шедевр.
Да, и возвращаясь к нашему форуму - такая молодость нашей оборонки и привела к тому что к 1960-м наша оборонка как раз созрела и показала замечательные успехи в космосе.
А если-бы у нас к 1940 уже были зрелые предприятия (и не было большого роста новых) - было-бы как сейчас.
ЦитироватьЦитироватьЦитироватьА для того технологического уровня, которым обладал СССР в 1940-41, И-16 наверно можно считать вполне приличным самолетом.
Возраст подавляющего большинства ключевых предприятий нашей оборонки исчислялся к началу войны несколькими годами а практически 90% их работников вдоволь успели побегать в лаптях. Сравните с Германией. В этих условиях "Ишак"- настоящий шедевр.
Да, и возвращаясь к нашему форуму - такая молодость нашей оборонки и привела к тому что к 1960-м наша оборонка как раз созрела и показала замечательные успехи в космосе.
А если-бы у нас к 1940 уже были зрелые предприятия (и не было большого роста новых) - было-бы как сейчас.
Если бы в начале 40-х СССР был технологически зрелым и развитым государством, ход войны и истории был бы другим. И смена технологической базы к 60-м не представляла бы проблемы. Тем более что смена технологической базы и так происходила.
ЦитироватьСтарый писал(а): ЦитироватьА во вторых даже для самого СССР периода 1939 года И-16 был уже ни в какие ворота, и это знали все. Поэтому и была поставлена задача срочного создания самолётов нового поколения.
Не думаю, что в 1939-40 СССР технологически был готов к тому, чтоб основу его ВВС могли составлять машины уровня Ме-109
Думаю, Lev здесь прав:
"Интеллектуальное опережение, имевшееся в СССР до 1937-1938 годов, постепенно исчезало в результате истребления наиболее прогрессивно мыслящей военной интеллигенции. Это явилось одной из причин тяжелых военных поражений, которые мы потерпели в 1941 1942 годах.
За три с половиной года до начала войны практически некому было серьезно, компетентно, с чувством государственной ответственности обдумать и реализовать государственную политику в важнейших для предстоящей войны видах вооружений.
Один за другим сменялись военные руководители ВВС, а вместе с этим и тысячи нижестоящих опытных командиров вплоть до командиров авиационных полков и эскадрилий.
В промышленности...была дезорганизована ритмичная работа заводов, а разработка новых опытных и перспективных конструкций в значительной части пошла самотеком без жесткого контроля со стороны военных заказчиков."
Цитироватьдля того технологического уровня, которым обладал СССР в 1940-41, И-16 наверно можно считать вполне приличным самолетом.
Для 1933 г., когда он пошел в серию, И-16 был шедевром в мировом масштабе. Данное обстоятельство, собственно говоря, отмечают и западные источники, в которых И-16 часто награждают эпитетами вроде: "авангард мировой авиационной революции" (цитата).
Низкая производственная культура, вероятно (и даже наверняка) имела место, но не могу не отметить, что многие наши граждане в связи с событиями последних двух десятилетий впали в крайности и очень полюбили прибедняться. Лаптей в то время в России уже не носили.
Гораздо существенней, что Поликарпов в то время действительно был "королем истребителей", а попытка конкурентов оттеснить его, используя административные средства, привела к появлению разрыва между поколениями истребителей -- примерно таким же образом, как позже (с начала 70-х по середину 80-х) возник разрыв между поколениями космических ракет.
При этом пишут, что МиГ-3, первый самолет "следующего поколения", пошедший в серию, и наиболее прогрессивный из современных ему советских истребителей, также имеет корни в КБ Поликарпова. Пишут также, что по объективным показателям И-185 был опять же на голову выше конкурирующих моделей.
ЦитироватьПит вдруг привёл цитату смысл которой "на Чайках можно было бить Густавов".
Может всё-таки коль скоро гр Старый не учил тактику ВВС вернёмся к ракетам?
Я не против если кто-нибудь так тоже вдруг назовёт хотя бы номера того десятка А-4 которые к нам попали. или расскажет что-то про ту команду которая поторошила развалины Пеенемюнде.
Или уж если совсем помечтать то может быть наконец выужят постановление ЦК от 44 года о реактивной технике?
ЦитироватьЦитироватьПит вдруг привёл цитату смысл которой "на Чайках можно было бить Густавов".
Может всё-таки коль скоро гр Старый не учил тактику ВВС вернёмся к ракетам?
Я не против если кто-нибудь так тоже вдруг назовёт хотя бы номера того десятка А-4 которые к нам попали. или расскажет что-то про ту команду которая поторошила развалины Пеенемюнде.
Или уж если совсем помечтать то может быть наконец выужят постановление ЦК от 44 года о реактивной технике?
Планирую сьездить сюда http://www.peenemuende.de - может что интересного узнаю
ЦитироватьНизкая производственная культура, вероятно (и даже наверняка) имела место, но не могу не отметить, что многие наши граждане в связи с событиями последних двух десятилетий впали в крайности и очень полюбили прибедняться. Лаптей в то время в России уже не носили.
Низкая производственная культура была головной болью руководителей советской промышленности всех рангов и всех времен, вплоть до распада Союза. А уж в 30-40-е годы... Читали про "10-ку" за сломанный станок?
Не люблю прибедняться. Но на заводах, пущенных в 32-34 году , персонал был в основном - деревенские парни и девушки 1910-1915 г. рождения. Самые что ни на есть лапотники. Даже хроника была популярная в советское время - девчонка в лаптях на ковейере ГАЗа гайки крутит...
ЦитироватьЯ не против если кто-нибудь так тоже вдруг назовёт хотя бы номера того десятка А-4 которые к нам попали. или расскажет что-то про ту команду которая поторошила развалины Пеенемюнде.
Или уж если совсем помечтать то может быть наконец выужят постановление ЦК от 44 года о реактивной технике?
У Чертока есть немного про группу генерала Соколова. Почитайте для начала. А Постановление ЦК от 13 мая 1946 г (№ 1017 — 419сс) легко найдете в Сети. В 44-м такого уровня решения принимал ГКО, но у него были несколько другие заботы в то время :D
ЦитироватьЦитироватьЦитироватьЦитироватьА для того технологического уровня, которым обладал СССР в 1940-41, И-16 наверно можно считать вполне приличным самолетом.
Возраст подавляющего большинства ключевых предприятий нашей оборонки исчислялся к началу войны несколькими годами а практически 90% их работников вдоволь успели побегать в лаптях. Сравните с Германией. В этих условиях "Ишак"- настоящий шедевр.
Да, и возвращаясь к нашему форуму - такая молодость нашей оборонки и привела к тому что к 1960-м наша оборонка как раз созрела и показала замечательные успехи в космосе.
А если-бы у нас к 1940 уже были зрелые предприятия (и не было большого роста новых) - было-бы как сейчас.
Если бы в начале 40-х СССР был технологически зрелым и развитым государством, ход войны и истории был бы другим. И смена технологической базы к 60-м не представляла бы проблемы. Тем более что смена технологической базы и так происходила.
Но вы же не будете спорить, что все самые революционные достижения РКК Энергия случились до того как фирма доросла до размера "государства в государстве".
zyxman писал(а):ЦитироватьНо вы же не будете спорить, что все самые революционные достижения РКК Энергия случились до того как фирма доросла до размера "государства в государстве".
Ну и когда, по-вашему, Энергия доросла до размеров "государства в государстве"? И когда, по-Вашему, у неё случились самые революционные достижения?
ЦитироватьЦитироватьЕсть официальный неоспоримый документ ...Что ещё нужно?
хотелось бы документы про то сколько и чего захватили у немцев.
Акты плиззз!
Всегда пожалуйста! :) Кое что есть. Давно уже рассекречено.
ЦитироватьСов.секретно
ДОКЛАД ОБ ИСПОЛЬЗОВАНИИ НЕМЕЦКОЙ РЕАКТИВНОЙ ТЕХНИКИ
1. Образцы немецкой реактивной техники,завезенные в Союз.
К настоящему моменту в СССР имеются следующие образцы немецкой реактивной техники:
а) Реактивные двигатели ЮМО-004 - серийный газотурбинный воздушно-реактивный двигатель.
Тяга у земли - 900 кг
Мощность - 3800 л.с.
Вес - 720 кг
Диаметр - 810 кг
Длина - 3935 мм
Имеются:
В ЛИИ - 13 двигателей, из них 2 - кондиционных.
На заводе N 26 - 12 двигателей, из них 5- кондиционных.
На заводе N 300 - 11 кондиционных двигателей. На заводе N 115 - 2 двигателя, из них 1 - кондиционный.
На заводе N 81 - 1 двигатель (макет).
Всего: 39 двигателей, из них 19 кондиционных.
Двигатель состоит из 8-ступенчатого осевого компрессора, 6 камер сгорания, одноступенчатой газовой турбины и регулируемого реакторного сопла. Топливо - керосин.
Этот двигатель является наиболее отработанным немецким газотурбинным двигателем. Он устанавливался на самолетах Мессершмидт-262, Хейнкель-162.
Двигатель прошел стендовые испытания в НИИ-1 и ЦИАМе.
БМВ-003 - серийный газотурбинный воздушно-реактивный двигатель.
Тяга - 800 кг
Мощность - 3400 л.с.
Вес - 620 кг
Диаметр - 745 кг
Длина - 3300 мм
Имеются:
На заводе N 16 - 3 двигателя, и них 1 - кондиционный.
На заводе N 155 - 1 двигатель (макет).
Всего: 4 двигателя, из них 1 - кондиционный.
Двигатель состоит из 7-ступенчатого осевого компрессора, кольцевой камеры сгорания, одноступенчатой газовой турбины и реактивного сопла. Топливо - керосин.
По схеме и конструкции этот двигатель схож с ЮМО-004. Главное отличие - кольцевая камера сгорания вместо 6 камер сгорания у ЮМО-004. Меньшее число ступеней компрессора у БМВ-03 компенсируется увеличенным числом оборотов. Тяга двигателя БМВ-003 на 100 кг, чем у ЮМО-004.
Двигатель БМВ-003 строился в серии и устанавливался на самолетах Хайнкель-162 и Арадо-234.
Двигатель прошел стендовые испытания в НИИ-1.. 4-6)
ХЕЙНКЕЛЬ-S 8А - опытный газотурбинный воздушно-реактивный двигатель.
Тяга - 550 кг
Мощность - 2300 л.с.
Вес - 490 кг
Диаметр - 790 кг
Длина - 2700 мм
Имеются:
В НИИ-1 - 2двигателя, из которых 1 - кондиционный.
Двигатель по схеме отличается от ЮМО-004 и БМВ-003. Он состоит из одноступенчатого осевого нагревателя, центробежного нагнетателя (особенность), кольцевой камеры сгорания, одноступенчатой радиальной (а не аксиальной) турбины и регулируемого реактивного сопла. Топливо - керосин.
Двигатель является опытным, устанавливался на самолете Не-280 (двухмоторный истребитель). В дальнейшем был заменен двигателем Хейнкель-S 11.
Двигатель проходит испытания в НИИ-1.
ВАЛЬТЕР - серийный жидкостный реактивный двигатель, работающий на перекиси водорода и спирте.
Тяга - 1200 кг
Мощность - 5000 л.с.
Вес - 30 кг
Имеется:
В НИИ-1 - 1 кондиционныйдвигатель, полученный 14 июля с.г.
Двигательная установка состоит из самого двигателя, насосов, подающих топливо в двигатель, турбины, вращающей насосы, парогенератора, работающего на перекиси водорода и перманганате натрия.
Двигатель Вальтер строился в серии и устанавливался на самолете Ме-163. У нас имеется одинаковый с ним по характеристикам двигатель т. Исаева РД-1.
БМВ 3390с - опытный жидкостный двухкамерный реактивный двигатель, работающий на азотной кислоте иТОНКЕ.
Тяга большой камеры - 2000 кг
Тяга малой камеры - 400 кг
Тяга двух камер - 2400 кг
Мощность - 10000 л.с.
Вес - 50 кг
Имеется один кондиционный двигатель, проходящий испытания в Басдорфе (Германия). По схеме БМВ 3390с аналогичен двигателю Вальтер, но отличается от него компонентами топлива и имеет перед ним два преимущества:
1) вдвое большую тягу и мощность;
2) две камеры, малая из которых благодаря своей небольшой тяге позволяет самолету летать не включая двигатель на меньших скоростях с двигателем БМВ дольше, чем с двигателем Вальтер.
Двигатель БМВ 3390с был серьезным конкурентом двигателю Вальтер и предназначался для смены последнего на самолете Ме-163. У нас имеется немного меньший по тяге, двухкамерный двигатель т. Душкина РД-2 М3В.
БМВ-3395 - жидкостный реактивный двигатель-ускоритель.
Тяга - 1200 кг
Мощность - 5000 л.с.
Вес - 30 кг
Имеется 3кондиционных двигателя, один из которых прошел испытания в Басдорфе (Германия). Двигатель 3395 аналогичен большой камере 3390с и работает также на азотной кислоте иТОНКЕ. Предназначался, как ускоритель, к установке на ЮМО-004 и БМВ-003 для облегчения взлета самолетов и увеличения скороподъемности во время боя.
ТОНКА - горючее, на котором работают жидкостные реактивные двигатели БМВ, большое достижение немцев. Эта жидкость составленная из 11 компонентов (анилина, метилового спирта, бензина и др.) обладает свойством самовоспламеняться при смешении с азотной кислотой.
Самовоспламенение - очень ценное качество для горючего жидкостных реактивных двигателей. Ценное не столько потому, что при этом отпадает надобность в зажигании, свечах и т.п., сколько потому, что при этом исключается запаздывание зажигания, накапливание компонентов в камере, часто приводящее к взрыву и разрушению двигателя.
УСКОРИТЕЛЬ - сбрасываемый с жидкостным реактивным двигателем, работающим на перекиси водорода и перманганате натрия.
Тяга - 250 кг
Время работы - 30 секунд
Вес - 220 кг
Имеется 3 кондиционных установки в НИИ-1 и одна у главного конструктора т. Четверикова. Ускоритель состоит из двигателя, в который из баков давлением сжатого воздуха подаются перекись водорода и перманганат натрия из распложенного в носовом отсеке парашюта, на котором установка спускается на землю после сбрасывания ее с самолета.
Этот ускоритель, вероятно, был одним из первых несовершенных образцов и употреблялся для ускорения взлета 4-х моторных летающих лодок.
б) Реактивные самолеты
ХЕЙНКЕЛЬ-162 - серийный одноместный одномоторный истребитель с газотурбинным двигателем БМВ-003.
Вес - 2500 кг
Скорость на 5000 м - 840 км/час
Время подъема на 500 м - 5 мин
Продолжительность полета (у земли) - 20 мин
Потолок - 12000 м
Имеются:
В НИИ-1 - 3 полуразрушенных самолета (можно собрать 1).
В НИИ ВВС - 3 самолета без двигателей и 1 самолет может быть подготовлен к летным испытаниям.
На заводе N 155 - 1 самолет (не летный). Можно подготовить к летным испытаниям 5 самолетов. Кроме того в Германии (Ростоке) 2 самолета собраны и приведены в летное состояние.
МЕССЕРШМИДТ-262 - серийный одноместный двухмоторный истребитель (имеется и в варианте штурмовика) с 2 газотурбинными двигателями ЮМО-004 (или БМВ-003).
Вес - 5500 кг
Скорость на 5000 м - 950 км/час
Время подъема на 500 м - 4.5 мин
Продолжительность полета (у земли) - 50 мин
4 пушки калибра 30мм.
Имеются: В ЛИИ - 2 некомплектных самолета, требующие заводского восстановительного ремонта (двухместные, очевидно, учебные). ВНИИ ВВС - 1 самолет в летном состоянии. Можно подготовить к летным испытания 3 самолета.
АРАДО-234 - имеются двух вариантов:
а) серийный одноместный двухмоторный многоцелевой самолет с 2 газотурбинными двигателями МВ-003.
Максимальная скорость на 5000 м - 800км/час
Бомбовая нагрузка - 2000 кг
б) опытный четырехмоторный бомбардировщик с 4 газотурбинными двигателя- ми БМВ-003.
Имеются: В ЛИИ-1 - 2 некомплектные 4-моторные самолета, требующие заводского восстановительного ремонта, и кроме того в Германии (Ростоке) - 1 самолет в летном состоянии.
МЕССЕРШМИДТ-163 - серийный одноместный одномоторный истребитель с жидкостно-реактивным двигателем Вальтер.
Максимальная скорость - 950 км/час
Продолжительность полета при:
непрерывной работе мотора - 8 мин
импульсивной работе мотора - 70 мин
Имеются: В ЛИИ - 7 некомплектных самолетов (двухместных, очевидно, учебных), из которых можно собрать 3. В НИИ ВВС - 3 самолета,из которых 1 - в летном состоянии, 2 требуют заводского восстановительного ремонта.
в) Самолет-снаряд ФАУ-1
САМОЛЕТ-СНАРЯД ФАУ-1 представляет собой самолет с реактивным двигателем, отличающийся от обычных самолетов отсутствием летчика. Полетом управляет автопилот по заранее заданному направлению, высоте и дальности. Пуск ФАУ-1 производится с катапульты или с самолета.
Реактивный двигатель является пульсирующим. Основные данные самолета-снаряда:
Максимальная скорость - 550-600 км/час
Дальность - 240 км
Наибольшая высота полета - 2700 м
Полетный вес - 2100 кг
Вес заряда - 800 кг
В СССР первый самолет-снаряд ФАУ-1 был привезен из Англии в сентябре 1944 года, разобранный и некомплектный. Почти одновременно комиссией НКАП были найдены в Польше обломки самолета-снаряда.
В обоих случаях почти полностью отсутствовала автоматика и приборы управления самолетом-снарядом.
Для запуска самолета-снаряда применяется сложное пусковое устройство - катапульта.
Нами вывезены из Германии и находятся на заводе N 458 различные части пускового устройства: 100 секций катапульты, 1 стартовая тележка, салазки.
г) Двигатели реактивных артиллерийских снарядов
В НКАП имеются двигатели следующих реактивных снарядов: ФАУ-2 - снаряд, несущий 1 т ВВ, общим весом 12.5 т, с дальностью 350 - 450 км и начальной скоростью около 160 м/сек (6000 км/час).
Двигатель снаряда сварной конструкции из штампованного железа, охлаждается спиртом, развивает тягу в 25000 кг и работает на жидком кислороде и спирте.
Топливо в двигатель подается насосами, приводимыми в движение от турбины, питающейся паром из парогенератора, работающего на перекиси водорода и парманганате натрия.
РЕЙНТОХТЕР - снаряд, несущий 300 кг ВВ на высоту 12 км, предназначенный для стрельбы по группам бомбардировщиков. Двигатель снаряда работает на азотной кислоте и визойле (погоны угля или нефти) подаваемым в двигатель из баков давлением сжатого воздуха. Тяга двигателя 1500 кг.
Hs-293 - летающая торпеда для поражения морских судов.
Двигатель ее работает на перекиси водорода и перманганате натрия, пода- ваемых в камеру давлением сжатого воздуха.
Цитировать2. Использование немецкой авиационной реактивной техники
Имеющаяся в СССР немецкая авиационная реактивная техника используется для всестороннего изучения и исследования, а также для освоения в производстве.
РЕАКТИВНЫЕ ДВИГАТЕЛИ (газотурбинные) МО-004, БМВ-003 и Хейнкель-8а испытаны (в НИИ-1 и ЦИАМе) и тщательно изучаются.
Для освоения в производстве этих двигателей и создания реактивных самолетов с ними принято решение организовать производство мелких серийных двигателей ЮМО-004 и БМВ-03 на серийных моторостроительных заводах.
По приказу Наркомата производство малой серии двигателей ЮМО-004, как наиболее совершенного немецкого газотурбинного двигателя, поручено заводу N 26 (главный конструктор т. Климов). По этому приказу в 1945 году должно быть выпущено 110 этих двигателей, начиная уже с августа.
Производство малой серии двигателей БМВ-003 поручено заводу N 16 (главный конструктор т. Колосов). В 1945 году завод выпустит 30 этих двигателей.
Наряду с производством мелких серийных газотурбинных двигателей ЮМО-004 и БМВ-003 производится проектирование самолетов под эти двигатели. Одномоторный самолет с двигателем ЮМО-004 проектирует т. Яковлев, одномоторный и двухмоторный самолеты - т. Лавочкин, одномоторный и двухмоторный самолеты с двигателем БМВ-003 - т.т. Микоян и Гуревич. Расчетная скорость этих самолетов равна 800-900 км/час.
По жидкостным реактивным двигателям немецкие образцы не превосходят имеющиеся у нас (Душкина, Исаева). Основная задача в части ЖРД, над которой работает НКАП, определяется в определении в составе топливатонка и освоении его производства у нас.
РЕАКТИВНЫЕ САМОЛЕТЫ в настоящее время приводятся в летное состояние для проведения летных испытаний. В связи с тем, что имеющиеся у нас немецкие реактивные самолеты в большей части сильно повреждены и некомплектны, к их восстановлению привлекаются серийные самолетостроительные заводы (381, 82), так как потребуется изготовлять целые агрегаты этих самолетов.
Одна часть самолетов будет передана на летные испытания в ЛИИ и НИИ ВВС, другая - передана в ЦАГИ для всестороннего изучения и продувок в аэродинамических трубах.
САМОЛЕТЫ-СНАРЯДЫ (10Х) начали разрабатываться в СССР под руководством главного конструктора т. Челомей в ЦИАМе в начале 1944 года по типу, близкому по принадлежной схеме к ФАУ-1.
После получения из Англии и Польшы некомплектных немецких самолетов-снарядов ФАУ-1 и изучения их, работы по проектированию 10Х были ускорены.
Полученные из Германии детали катапульты - пускового устройства для самолетов-снарядов позволили ускоренно разработать рабочие чертежи для катапульты, изготовить ее детали и приступить к сборочно-монтажным работам (на заводе N 458, главный конструктор т. Четвериков).
Для ознакомления специалистов НКАП с немецкой авиационной реактивной техникой в ближайшее время в Бюро Новой Техники (БНТ) НКАП будет организована постоянная выставка имеющихся у нас образцов этой техники - реактивных двигателей, самолетов и др.
Вся имеющаяся техническая документация по немецкой реактивной технике изучается и будет в большой мере переиздана на русском языке.
Цитировать3. Работа по реактивной авиации в НКАП
В Наркомате Авиационной Промышленности вопросами реактивной техники занимаются следующие организации:
1. В 1944 году был создан специальный научно-исследовательский институт - НИИ-1, который ведет все научно-исследовательские и конструкторские работы по созданию основной реактивной авиационной техники - газовых турбин, воздушных реактивных двигателей, реактивных жидкостных двигателей, реактивных самолетов и специальной аппаратуры для реактивной техники.
В данное время в НИИ-1 ведутся работы по созданию газотурбинного воздушно-реактивного двигателя конструкции тов. Люлька.
Двигатель тов. Люлька по своим расчетным характеристикам превышает данные ЮМО-004 и БМВ-003.
Жидкостными реактивными двигателями в НИИ-1 занимаются конструкторы Душкин и Исаев, которые в 1944 году создали конструкции жидкостных реактивных двигателей с тягой до 1500 кг. Эти двигатели прошли государственные испытания.
Заместителем начальника НИИ-1 главным конструктором тов. Болховитиновым в НИИ-1 разрабатываются специальные экспериментальные самолеты больших скоростей (до 1000 км), рассчитанные под жидкостные реактивные двигатели НИИ-1.
2. В Центральном Научно-Исследовательском Институте авиационных моторов (ЦИАМ) проводятся крупные научно-исследовательские и конструкторские работы по созданию реактивных двигателей.
В данное время с большим успехом проходят работы по воздушно-реактивному двигателю конструкции конструкторов Фадеева и Холщевникова. Этот двигатель прошел государственные испытания и установле на самолетах главных конструкторов Микояна и Сухого.
Кроме этого в ЦИАМе ведутся работы по созданию винтового газотурбинного воздушно-реактивного двигателя конструкции Уварова, превосходящего по экономичности, по расчетным данным другие двигатели почти вдвое.
3. Теоретические и экспериментальные исследования аэродинамических и летных данных реактивных самолетов, турбин и компрессоров, проводятся в ЦАГИ - в различных лабораториях, а также в специально организованном отделе реактивных самолетов.
Летные и эксплуатационные исследования реактивных самолетов и двигателей осуществляется ЛИИ НКАП в лаборатории реактивной авиации.
4. Самолетами-снарядами в авиационной промышленности занимается главный конструктор т. Челомей на опытном заводе N 51. Им, на основе немецкого самолета-снаряда, создан наш советский самолет-снаряд10-Х, а также создана силами наших конструкторов специальная автоматика для управления самолетом-снарядом: автопилот, компас-курсодержатель, автомат питания двигателей и др. приборы.
Самолеты-снаряды10-Х производятся в малой серии радом заводов НКАП. В настоящее время специальной экспедицией НКАП в Средней Азии (район Джизак) проводятся летные испытания самолетов-снарядов10-Х, запуск которых осуществляется с самолетов Пе-8. В ходе этих испытаний, начавшихся 20 марта с.г. и проводившихся по широкой программе, была произведена доводка и проверка различных элементов самолета-снаряда. Испытания должны быть закончены в августе с.г. Пусковыми устройствами самолета-снаряда занимается главный конструктор тов. Четверков, который разработал конструкцию наземного стартового устройства, соответствующую в основном немецкой конструкции.
В настоящее время один экземпляр наземного пускового устройства заканчивается изготовлением и к 1-му августа будет готов для монтажа.
5. В ОКБ специальных двигателей завода N 16 главным конструктором т. Глушко был создан жидкостный реактивный ускоритель на 300 кг тяги, прошедший в 1944 году государственные испытания на стенде и в полете на самолете Пе-2.
Двигатель изготавливается малой серией заводом N 16 и установлен, как ускоритель, на самолетах Як-3, Ла-7 и Су-6. Максимальная скорость этих самолетов при установке этого ускорителя увеличивается, приблизительно, на 150 км/час.
Для руководства вопросами реактивной техники и налаживания производства реактивных двигателей и реактивных самолетов создано специальное Главное Управление по реактивной технике, которое подчиняется первому Заместителю Наркома.
ЦитироватьГАЗОТУРБИННЫЙ ВОЗДУШНО-РЕАКТИВНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ЮМО-004
1. Основные данные Вес - 720 кг Длина - 3935 мм Тяга - 900 кг Диаметр - 810 мм
Что соответствует.. мощности мотора при скорости 800 км/час - 3800 л.с.Число оборотов - 8700 Расход топлива кг/кг тяги час - 2.0
2. Особенности двигателя
Двигатель состоит из 8-ступенчатого осевого компрессора, 6-ти камер сгорания, одноступенчатой газовой турбины и регулируемого реактивного сопла. Топливо - керосин.
3. Состояние работ
Двигатель строился в серии и устанавливался на самолетах Мессершмидт-262, Хейнкель-162.
НКАП имеет 39 двигателей, из них 19 кондиционных. ЛИИ - 13 (2 кондиционных) Завод N 26 - 12 (5 кондиционных) Завод N 300 - 11 (все кондиционные) Завод N 115 - 2 (1 кондиционный) Завод N 81 - 1 (макет) Двигатель прошел стендовые испытания в НИИ-1 и ЦИАМе.
По приказу N 180 на заводе N 126 (главный конструктор т. Климов) организуется производство малой серии двигателей ЮМО-004 с выпуском в августе - 5 шт., в сентябре - 15 шт., в октябре - 25 шт., в ноябре - 30 шт. и в декабре - 35 шт. Вся техническая документация по двигателю находится на заводе N 26.
Проектируется установка этого двигателя на истребители т. Яковлева и т. Лавочкина.
ГАЗОТУРБИННЫЙ ВОЗДУШНО-РЕАКТИВНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ БМВ-003
Основные данные
Вес - 640 кг Длина - 3300 мм Тяга - 800 кг Диаметр - 745 мм
что соответствует мощности мотора при скорости 800 км/час - 3400 л.с Число оборотов - 9500 Расход топлива кг/кг тяги час - 2.0
2. Особенности двигателя
Двигатель состоит из 7-ступенчатого осевого нагнетателя, кольцевой камеры сгорания, одноступенчатой газовой турбины и реактивного сопла. Топливо - керосин.
3. Состояние работ
Двигатель строился в серии и устанавливался на самолетах Хейнкель-162 и Арадо-234.
НКАП имеет 4 двигателя, из них 1 кондиционный. Двигатель прошел стендовые испытания в НИИ-1. По приказу N 241 на заводе N 16 (главный конструктор т. Колосов) организуется производство малой серии двигателей БМВ-003 с выпуском в октябре - 5 шт., в ноябре - 10 шт. и в декабре - 15 шт. Вся техническая документация по двигателю БМВ-003 находится на заводе N 16.
Проектируется установка этого двигателя на истребитель тов. Микояна.
ГАЗОТУРБИННЫЙ ВОЗДУШНО-РЕАКТИВНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ХЕЙНКЕЛЬ S-8а
Основные данные
Вес - 490 кг Длина - 2700 мм Тяга - 550 кг Диаметр - 790 мм
Что соответствует.. мощности мотора при скорости 800 км/час - 2300 л.с. Число оборотов - 12500 Расход топлива кг/кг тяги час
2. Особенности двигателя
Двигатель состоит из одноступенчатого осевого нагнетателя, центробежного нагнетателя, кольцевой камер сгорания, одноступенчатой радиальной турбины и регулируемого реактивного сопла. Топливо - керосин.
3. Состояние работ
Двигатель - опытный, устанавливался на самолете Хейнкель-280 (двухмоторный истребитель). В дальнейшем заменен двигателем Хейнкель-Харт 11, которого до сих пор обнаружить не удалось.
НКАП имеет 2 двигателя, из которых 1 кондиционный, проходит в настоящее время испытания в НИИ-1.
Технической документации по двигателю нет.
ЦитироватьГАЗОТУРБИННЫЙ ВОЗДУШНО-РЕАКТИВНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ тов. ЛЮЛЬКА
Основные данные
Вес - 800 кг Длина - 3300 мм Тяга - 1250 кг Диаметр - 850 мм (Форсированная - 1650 кг)
Число оборотов - 7600 что соответствует мощности мотора при скорости 800 км/час - 5300л.с. (Форсирован. - 8500) Расход топлива кг/кг тяги час - 2.1
2. Особенности двигателя
Двигатель состоит из 8-ступенчатого осевого нагнетателя, кольцевой камеры сгорания, одноступенчатой газовой турбины и реактивного сопла. Топливо - керосин.
По схеме двигатель аналогичен ЮМО-004 и БМВ-003.
Состояние работ (постановление ГОКО N 5945 от 22 мая 1944 год)
Двигатель опытный. Изготовлено 5 образцов. Двигатель поставлен в мае 1945 года на заводские испытания в НИИ-1. Проектируется установка двигателя тов. Люлькина на истребитель тов. Лавочкина.
ВИНТОВОЙ ГАЗОТУРБИННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ЦИАМ КОНСТРУКЦИИ ПРОФЕССОРА УВАРОВА
1.Основные данные
Тяга на максимальной скорости у земли - 340 кг Что соответствует.. при скорости 800 км/час мощности - 1400 л.с.
Взлетная тяга - 980 кг
Удельный расход топлива на максимальной скорости - 1.1 кг/кгтяги час
Вес двигателя - 500 кг
Диаметр двигателя 580 мм, длина - 2100 мм
2. Особенности двигателя
Газотурбинный двигатель с 3-х ступенчатым центробежным компрессором и 2-х ступенчатой турбиной.
Передача на винт пневматическая, что позволяет использовать все преимущества ВИШ и редуктора с переменным передаточным числом, а также обеспечивает хорошую приемистость.
Охлаждение лопаток турбин водяное, благодаря чему температуры в камере сгорания могут быть доведены до 1300 - 1350 град.С (двигатели ЮМО-004 и БМВ-003 работают с температурой в камере сгорания порядка 800 - 850 град.С).
Высокие температуры перед турбиной обеспечивают двигателю малые габариты и низкие удельные расходы топлива.
Наличие винта обеспечивает двигателю высокие взлетные данные и значительно лучшую экономичность в сравнении с газотурбинными реактивными двигателями на пониженных скоростях полета.
Работы по винтовым газотурбинным двигателям в Германии велись, но были прекращены.
3. Состояние работ (постановление ГОКО N 5945 от 22 мая 1944 года)
Двигатель предъявлен на стендовые испытания в апреле 1945 года.
Проектные работы по самолету-истребителю с двигателем Уварова ведет главный конструктор т. Горбунов.
ВОЗДУШНО-РЕАКТИВНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ЦИАМ КОНСТРУКТОРОВ ФАДЕЕВА- ХОЛЩЕВНИКОВА С МОТОРОМ ВК-107А
1.Основные данные
Тяга на высоте 7800 м - 700 кг что соответствует при скорости 800км/час мощности - 3000 л.с.
Взлетная тяга - 1600 кг
Удельный расход топлива на номинальном режиме - 2.2 кг/кг тяги час
То же на крейсерском режиме - 0.9 кг/кг тяги час
Вес двигателя - 920 кг
2. Особенности двигателя
Двигатель представляет собой мотор ВК-107А с винтом в комбинации с воздушно-реактивным двигателем.
Компрессор приводится во вращение от мотора через длинный вал.
Наличие винта позволяет обеспечить высокие взлетные данные и хорошую экономичность на крейсерских режимах. В Германии над двигателем подобной схемы не работали.
3. Состояние работ (постановление ГОКО N 5945 от 22 мая 1944 года)
Двигатель прошел заводские испытания в марте 1945 года. Двигатель установлен на самолеты конструкторов Микояна и Сухого и проходит летные испытания. На самолете Микояна получена скорость 815 км/час, причем мощность двигателя еще не была полностью использована. Двигатель запущен в производство на заводе N 466.
ВОЗДУШНО-РАКТИВНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ЦИАМ КОНСТРУКТОРА ТОЛСТОВА С АВИАДИЗЕЛЕМ АЧ-30Б
1. Основные данные
Тяга на максимальной скорости (на высоте 8000 м) - 1250 кг что соответствует при скорости 800 км/час мощности- 4500 л.с.
Взлетная тяга - 2800 кг
Удельный расход топлива на максимальной скорости - 3.7 кг/кг тяги час
То же на крейсерском режиме - 0.5кг/кг тяги час
Вес двигателя - 1700 кг
2. Особенности двигателя
Двигатель состоит из авиадизеля АЧ-30Б с переделанным агрегатом наддува, двух камер сгорания и двух осевых компрессоров.
Приводом для компрессоров служат две газовые турбины, приводимые от выхлопных газов авиадизеля.
Наличие винта и дизеля в качестве основного двигателя обеспечивают высокие взлетные данные и хорошую экономичность на крейсерском режиме.
Большой вес установки и высокие удельные расходы на номинальном режиме, определяют область применения двигателя - обеспечение кратковременных высоких скоростей для самолетов большой дальности.
В Германии над двигателем подобной схемы не работали.
3.Состояние работ (постановление ГОКО N 5945 от 22 мая 1944 года)
Двигатель прошел заводские испытания в мае 1945 года.
ЦитироватьЖИДКОСТНО-РЕАКТИВНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ВАЛЬТЕР
1. Основные данные
Тяга двигателя - 1200 кг
Что соответствует мощности мотора при скорости 800 км/час - 5000 л.с.
Расход топлива в кг/кг тяги час - 19.5
2. Особенности двигателя
Двигатель работает на перекиси водорода и метиловом спирте.
Питание двигателя осуществляется насосами, приводимыми в действие турбиной, работающей от парогенератора на перекиси водорода и перманганате натрия.
3. Состояние работ
Двигатель строился в серии и устанавливался на самолетах Мессершмидт-163.
НКАП имеет 1 кондиционный двигатель (НИИ-1), полученный 14 июля.
Двигатель будет изучен в НИИ-1 и, при получении от Наркомхимпрома перекиси водорода, испытан. Технической документации по двигателю нет.
ЖИДКОСТНЫЙ РЕАКТИВНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ БМВ 3390с
1. Основные данные
Тяга большой камеры - 2000 кг
Тяга малой камеры - 400 кг
Тяга обоих камер - 2400 кг
Что соответствует.. мощности мотора при скорости 800 км/час - 10000 л.с.
Расход топлива в кг/кг тяги час - 18
2. Особенности двигателя
Работает на азотной кислоте итонке - вид горючего, найденный в Басдорфе тов. Исаевым, состоящего из 11 компонентов, в числе которых имеются анилин, метиловый спирт, бензин и др. Это горючее имеет свойство самовоспламеняться при смешении с азотной кислотой, что делает ненужным зажигание.
Двигатель состоит из двух камер. Питание двигателя осуществляется насосами, приводимыми в действие турбиной, питающейся от парогенератора, работающего от перекиси водорода и перманганата натрия.
3. Состояние работ
Это последний из опытных двигателей фирмы БМВ. Двигатель предназначался для МЕ-163, как конкурент двигателю фирмы Вальтер, с которым Ме-163 выпускался серийно.
ЖИДКОСТНЫЙ РЕАКТИВНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ БМВ-3395
1. Основные данные
Тяга двигателя - 1200 кг Что соответствует мощности мотора при скорости 80 км/час - 5000 л.с.
Расход топлива кг/кг тяги час - 18
2. Особенности двигателя
Двигатель работает на азотной кислоте итонке. Зажигание отсутствует, так кактонка - горючее, состоящее из 11 компонентов - самовоспламеняется при смешении с азотной кислотой. Питание осуществляется насосами, приводимыми в движение газотурбинным двигателем, на который жидкостный поставлен на ускоритель.
3. Состояние работ
Двигатель прошел государственные испытания и предназначался как ускоритель к установке на ЮМО-004 и БМВ-003.
НКАП имеет 3 кондиционных двигателя, один из которых испытан бригадой НИИ-1 на стенде в Басдорфе (Германия).
СТАРТОВЫЙ СБРАСЫВАЕМЫЙ УСКОРИТЕЛЬ
1. Основные данные
Тяга - 250 кг
Время работы - 30 сек.
Вес ускорителя - 220 кг
в том числе топлива - 135 кг
2. Особенности двигателя
Ускоритель состоит из двигателя с соплом, представляющий сварной неохлаждаемый горшок.
В двигатель подаются давлением сжатого воздуха из шарового баллона перекись водорода и из цилиндрического бачка перманганат натрия. По окончании работы ускоритель сбрасывается и спускается на землю на парашюте, уложенном в носовой части установки.
3. Состояние работ
Ускоритель употребляется для облегчения взлета 4-х моторных летающих лодок. НКАП имеет 5 ускорителей, из которых 4 - кондиционных: три в НИИ-1, четвертый у тов. Четверикова.
Ускоритель изучен в НИИ-2 и по получении Наркомхимпрома перекиси водорода будет испытан.
ДВИГАТЕЛИ РЕАКТИВНЫХ АРТИЛЛЕРИЙСКИХ СНАРЯДОВ ИМЕЮЩИЕСЯ В НИИ-1
1. ФАУ-2.
Артиллерийский реактивный снаряд дальнего действия. Один экземпляр в сильно разбитом от удара об землю виде находится в НИИ-1. Второй экземпляр, собранный по указанию Зам. Начальника НИИ-1 тов. Абрамовича немцами в Пеннемюнде передан комиссии генерала Соколова из ГАУ.
а) Основные данные: полный вес - 12.5 тонн, в том числе вес ВВ - 1 тонна и вес топлива (кислород + спирт) - 8.5 тонн, тяга двигателя - 25 тонн, длина - 14 м, диаметр - 1.65 м, скорость - до 1600 м/сек (6000 км/час), дальность стрельбы - 400 м.
б) Двигатель, работающий на жидком кислороде и спирте, сделан из простой стали, штампованный, сварной. Питается насосом, приводимым в действие турбиной, работающей о парогенератора на перекиси водорода и перманганате натрия.
2. Камера сгорания РЕАКТИВНЫЙ СНАРЯДРЕЙНТОХТЕР.
СнарядРейнтохтер (ДОЧЬ РЕЙНА), имеющий вес 88 - 300 кг и высоту подъема - 12 км, предназначавшийся для стрельбы по группам бомбардировщиков.
Двигатель работает на азотной кислоте и визойле (погоны угля и нефти) и имеет тягу около 1.5 тонн.
Завод, изготовляющий эти снаряды, перевезен в НКБ.
3. РЕАКТИВНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ЛЕТАЮЩЕЙ ТОРПЕДЫ HS-293.
Двигатель работает на перекиси водорода и перманганате натрия, подаваемых в камеру сгорания сжатым воздухом.
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ЖИДКОСТНЫХ РЕАКТИВНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ
________Вальтер__БМВ3395__БМВ3390с__Исаева__Душкина_Глушко
Тяга ______1200____1200_____2400______1200_____1500____300
Топливо_____*______**_______**________***______***____ ***
Масса_______30_____30_______50________50_______ 75_____ 20
Камер_______1______ 1_______ 2_________ 1________2______ 1
Ис-ние____Ме-163___вспомог_Ме-163____НИИ-1____НИИ-1___ Як Ла Су
*-перекись водорода/спирт
**-аз кислота/тонка
***-аз кислота/керосин
ЦитироватьЖИДКОСТНЫЙ РЕАКТИВНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ тов. ИСАЕВА РД-1 (НИИ-1 НКАП)
1. Основные данные
Тяга двигателя - 1200 г
что составляет мощность мотора при скорости 800 км/час - 5000 л.с.
Расход топлива кг/кг тяги час - 17
2. Особенности двигателя
Двигатель работает на азотной кислоте и керосине. Зажигается от электродуги. Топливо в двигатель подается из баков давлением сжатого воздуха.
3. Состояние работ (постановление ГОКО N от года)
Двигатель прошел госиспытания удовлетворительно и предназначается для установки на самолет НИИ-1.
ЖИДКОСТНЫЙ РЕАКТИВНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ тов. ДУШКИНА РД-2М3В
1. Основные данные
Тяга большой камеры - 1200 кг
Тяга малой камеры - 300 кг
Тяга обоих камер - 1500 кг
Что соответствует.. мощности мотора при скорости 80 км/час - 6400 л.с.
Расход топлива кг/кг тяги час - 18.5
2. Особенности двигателя
Двигатель работает на азотной кислоте и керосине. Зажигается от электродуги. Питается от насосов, приводимых в движение от турбины, работающей от парогазогенератора на азотной кислоте, керосине и воде. Состоит из двух камер: большой и малой.
Состояние работ (постановление ГОКО)
Двигатель прошел госиспытания удовлетворительно и предназначается для установки на самолет НИИ-1.
ЦитироватьСАМОЛЕТ ХЕЙНКЕЛЬ-162 С ДВИГАТЕЛЕМ БМВ-003
1. Основные данные
Максимальная скорость у земли - 790 км/час
Максимальная скорость на высоте 6000 м - 840 км/час
Время подъема на высоту 6000 м - 6.6 мин
Продолжительность полета на высоте 600 м на максимальной тяге - 33 мин
Потолок - 12000 м
Полетный вес - 2500 кг
2. Особенности самолета
Одноместный одномоторный истребитель. Двигатель установлен над фюзеляжем. Двухкилевое оперение, трехколесное убирающееся шасси.
Вооружение - 2 пушки калибра 20 мм или 30 мм.
3. Состояние работ
Самолет серийный. НКАП имеет 4 самолета, НИИ ВВС - тоже 4. К летным испытаниям может быть подготовлено 5 самолетов.
Один экземпляр самолета Не-162 будет подвергнут всесторонним аэродинамическим исследованиям в натуральной трубе ЦАГИ, а второй экземпляр будет проходить полные летные испытания в ЛИИ для определения летных данных и выявления особенностей этого самолета.
САМОЛЕТ МЕ-262 С ДВУМЯ ДВИГАТЕЛЯМИ ЮМО-004
1. Основные данные
Максимальная скорость на высоте 8000 м - 950 км/час
Время подъема на ысоту 5000 м - 4.5 мин
Продолжительность полета - 50 мин
Разбег без стартовых ракет - 750 м
Полетный вес - 5500 кг
2. Особенности самолета
Одноместный двухмоторный истребитель нормальной схемы с подкрыльным расположнием двигателей.
3. Состояние работ
Самолет серийный. НКАП имеет 3 самолета, из которых 1 в летном состоянии и 2 могут быть подготовлены к летным испытаниям.
Один экземпляр самолета Ме-262 будет подвергнут всесторонним аэродинамическим испытаниям в натурной трубе ЦАГИ, а второй экземпляр будет проходить летные испытания в ЛИИ для определения летных данных и выявления особенностей самолета.
САМОЛЕТ АРАДО-234 С ЧЕТЫРЬМЯ ДВИГАТЕЛЯМИ БМВ-003
1. Основные данные
Максимальная скорость у земли - км/час
Максимальная скорость на высоте м - км/час
Время подъема на высоту м - мин
Продолжительность полета на максимальной тяге - мин
Потолок - м
Полетный вес - м
2. Особенности самолета
К особенностям самолета следует отнести отсутствие обычного фонаря иаличие размещеного в хвосте фюзеляжа парашюта для сокращения пробега.
3. Состояние работ
Самолет серийный. НКАП имеет 2 самолета, которые могут быть подготовлены к летным испытаниям.
Один экземпляр самолета АРАДО-234 будет подвергнут всесторонним аэродинамическим испытаниям в натурной трубе ЦАГИ, а второй экземпляр будет проходить летные испытания в ЛИИ для определения летных данных и выявления особенностей самолета.
САМОЛЕТ МЕ-163 С ЖИДКОСТНЫМ РЕАКТИВНЫМ ДВИГАТЕЛЕМ ВАЛЬТЕР
1. Основные данные
Максимальная скорость - до 950 км/час
Вертикальная скорость на высоте 12000 м - 50 м/сек
Продолжительность полета на максимальной тяге - 8 мин
2. Особенности самолета
Одноместный одномоторный истребитель, имеющий сильную стреловидность крыла и без горизонтального оперения.
3. Состояние работ
Самолет серийный. НКАП имеет 7 самолетов и 3 НИИ ВВС. К летным испытаниям могут быть подготовлены 5 самолетов.
Один экземпляр самолета Ме-163 будет подвергнут всесторонним аэродинамическим испытаниям в натурной трубе ЦАГИ, а второй экземпляр будет проходить летные испытания в ЛИИ для определения летных данных и выявления особенностей самолета. Остальные самолеты предположено использовать как тренировочные.
РЕАКТИВНЫЕ САМОЛЕТЫ ГЛАВНОГО КОНСТРУКТОРА т. ЯКОВЛЕВА
1. Самолет Як-3 с мотором ВК-105ПФ2 и дополнительным жидкостным реактивным двигателем РД-1, конструкции Глушко (ускоритель).
Закончены заводские летные испытания, на которых получена максимальная скорость 782 км/час на высоте 7800 м. Установка реактивного двигателя РД-1 на самолет Як-3 с ВК-105ПФ2 дала прирост максимальной скорости на высоте 7800 м - 182 км/час. 2. Самолет Як-3 с газотурбинным воздушно-реактивным двигателем ЮМО-004.
Самолет Як-3 с реактивным двигателем ЮМО-004 строится на базе серийного самолета Як-3 с ВК-107А.
В настоящее время самолет находится в производстве, производятся работы по стыковке крыла с фюзеляжем (готовность самолета - 70 S).
Проектные данные самолета следующие:
Максимальная скорость на высоте 5000 м - 780 км/час
Максимальная скорость у земли - 750 км/час
Продолжительность полета на корости 750км/час - 30 мин
РЕАКТИВНЫЕ САМОЛЕТЫ т. ЛАВОЧКИНА
1. Экспериментальный истребитель конструкции т. Лавочкина с реактивным двигателем ЮМО-004.
Проектные данные самолета следующие:
Максимальная скорость у земли - 890 км/час
Максимальная скорость на высоте 5000 м - 850 км/час
Время подъема на высоту 5000 м - 2.5 мин
Продолжительность подъема на максимальной тяге - 20 мин
Вооружение - 2 пушки - 23 мм По самолету производится рабочее проектирование. Окончание сдачи чертежей в производство намечается на 1 августа. Начато производство оснастки по крылу, фюзеляжу и оперению.
2. Самолет Ла-7 с мотором АШ-82ФН и дополнительным однокамерным двигателем РД-1 конструкции Глушко.
Самолет построен на основании постановления ГОКО N 5946 от 22 мая 1944 года. Особенностью самолета является наличие ускорителя, позволяющего получить широкий диапазон максимальной скорости при его включении.
Основные данные по проекту:
Максимальная скорость у земли - 675 км/час
Максимальная скорость на высоте 6650 м - 770 км/час
Время подъема на 5000 м - 3.0 мин
Дальность - 500 км
Полетный вес - 3450 кг
Вооружение - 2 пушки - 20 мм
Самолет прошел предварительные заводские испытания, во время которых получена максимальная скорость 737 км/час на высоте 2000 м. Полеты на большой высоте не производились из-за неисправностей реактивного двигателя.
В настоящее время самолет находится в сборочном цехе, на нем производится монтаж нового двигателя РД-1 (после доводки зажигания). Окончание работ намечается на 25 июля.
3. Экспериментальный самолет конструкции т. Лавочкина с двумя реактивными двигателями ЮМО-004.
По самолету производится эскизное проектирование.
Проектные данные самолета следующие:
Максимальная скорость у земли - 900 км/час
Максимальная скорость на высоте 5000 м - 850 км/час
Время подъема на высоту 5000 м - 2.5 мин
Продолжительность полета на максимальной тяге - 20 мин
Полетный вес самолета - 4100 кг
Вооружение - 3 пушки - 23 мм
САМОЛЕТ КОНСТРУКЦИИ т. СУХОГО С МОТОРОМ ВК-107А И ВРДК ЦИАМ
Самолет построен на основании ГОКО N 5946сс от 22 мая 1944 года.
Особенностью самолета является наличие ускорителя, позволяющий получить широкий диапазон максимальных скоростей при его включении. Основные данные самолета по проекту:
Максимальная скорость у земли - 645 км/час
Максимальная скорость на высоте 7800 м - 810 км/час
Время подъема на 5000 м - 4 мин
Практический потолок - 12000 м
Максимальная дальность - 1400 км
Полетный вес - 3800 кг
Вооружение - 1 пушка 23 мм и 2 пулемета 12.7 мм
На предварительных заводских летных испытаниях получена максимальная скорость на высоте 4350 м - 793 км/час.
Вследствие аварии мотора с 15 июня испытания самолета прекращены.
За время испытаний произведено 23 полета общей продолжительностью 9 часов. В первом этапе заводских летных испытаний отработаны основные агрегаты самолета за исключением форкамеры ВРДК и компрессора на 2-ой скорости. В настоящее время заводом N 134 получен новый мотор, который устанавливается на самолет и с 25.VII с.г. будут продолжены летные испытания.
РЕАКТИВНЫЕ САМОЛЕТЫ т.т. МИКОЯНА и ГУРЕВИЧА
1. Истребитель с мотором ВК-107А и воздушно-реактивным двигателем т.т. Фадеева и Холщевникова.
Самолет построен на основании постановления ГОКО N 5946 от 22 мая 1944 года. Особенностью самолета является наличие ускорителя, позволяющий получить широкий диапазон максимальных скоростей при его включении. Основные данные самолета по проекту:
Максимальная скорость у земли - 680 км/час
Максимальная скорость на высоте 1000 м - 825 км/час
Время подъема на 5000 м - 3.9 мин
Дальность полета - 1380 км
Полетный вес - 3500 кг
Вооружение - 3 пушка 20 мм
1-й экземпляр самолета прошел предварительные заводские испытания, во время которых получена максимальная горизонтальная скорость 815 км/час на высоте 7000 м. В процессе испытаний самолет потерпел катастрофу.
2-й экземпляр самолета 19.VII подготовлен к продолжению заводских испытаний. На самолете проводились усиления, согласно рекомендаций аварийной комиссии.
2. Истребитель с двумя реактивными двигателями БМВ-003.
Проектные данные самолета следующие:
Максимальная скорость у земли - 916 км/час
Максимальная скорость на высоте 5000 м - 900 км/час
Время подъема на 5000 м - 2.7 мин
Продолжительность полета на высоте 5000 м на максимальной тяге - 35 мин
Полетный вес - 4300 кг
Вооружение - 2 пушки 23 мм и 1 пушка 57 мм
По самолету производится рабочее проектирование. Окончание сдачи чертежей в производство намечается на начало сентября месяца с.г.
Начато производство оснастки.
ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЙ ОДНОМЕСТНЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ КОНСТРУКЦИИ т. БОЛХОВИТИНОВА С ЖИДКОСТНЫМ РЕАКТИВНЫМ ДВУХКАМЕРНЫМ ДВИГАТЕЛЕМ КОНСТРУКЦИИ т. ДУШКИНА
Самолет спроектирован и находится в производстве. Основные данные самолета по проекту:
Максимальная скорость на высоте 10000 м
(кратковременная) - 1100 км/час
Максимальная скорость у земли - 900 км/час
Продолжительность полета на максимальной скорости у земли - 7 мин
Продолжительность полета на наивыгоднейшей скорости у земли - 14 мин
Время подъема на высоту 10000 м - 1 мин
Полетный вес - 2300 кг
И последняя таблица. Даты в документе нет.
ЦитироватьОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ПО САМОЛЕТАМ С ЖИДКОСТНЫМИ РЕАКТИВНЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ
_______________Ме-163/НИИ-1
Скорость максимальная на высоте 10000 м____950/1100 км/ч
Скорость посадочная______________________ 65/130 км/ч
Время набора высоты 10000 м_______________ 4.5/1 минут
Потолок___________________________________ -/20 км
Взлетный вес___________________________ 5100/2300 кг
Время полета на максимальной тяге__________ 8/7 минут
Время полета с планированием______________ 25/50 минут
Вооружение_____________________2 пушки 20 мм/2 пушки 20 мм
Теперь откуда информация. Как раз с того диска, что недавно обсуждали с ДИо.
ЦитироватьСудьба без выбора: германские авиационные специалисты в советской России. CD-Rom. M.: ИНОТ РГГУ, «Технологии управляемого хаоса», 2005
Одна из идей этого диска показать, что мы всем благодарны немцам. Но есть также много крайне интересных документов. После того спора я пытался найти диск, но что-то так и не нашел. Только небольшую часть на своем винте. Также раньше этот диск был на сайте РГГУ, но сейчас похоже удалили..
Ну эти сведения постоянно всплывают, только не так концентрированно. Можно ещё добавить тотальный демонтаж и вывоз с авиационных заводов станков и оборудования. Эти поставки пошли на восстановление эвакуированных в войну заводов на старом месте.
ЦитироватьДа, но когда Як и Ла стали основой ВВС?
Вот как стали так у люфтваффе и началась полоса невезения...
ЦитироватьДа, и возвращаясь к нашему форуму - такая молодость нашей оборонки и привела к тому что к 1960-м наша оборонка как раз созрела и показала замечательные успехи в космосе.
А мы то думаем: откуда такие успехи? А оказывается 88-й завод созрел... ;)
ЦитироватьНе думаю, что в 1939-40 СССР технологически был готов к тому, чтоб основу его ВВС могли составлять машины уровня Ме-109
Зачем думать там где надо знать? Был готов и была поставлена задача перевооружить ВВС на такие машины, эта задача успешно начала решаться, к средине 41-го все заводы уже выпускали самолёты новых типов. Выпуск самолётов старых типов был безжалостно прекращён. И если бу не война то к средине 42-го года все ВВС были бы перевооружены на самолёты уровня Ме-109. Ну может конечно не полностью такого уровня но во всяком случае к 109-му они были бы ближе чем к И-16.
ЦитироватьДмитрий В. писал(а): ЦитироватьТем не менее, И-16 был вполне сравним со своими современниками, например P-40, P-36, F-2B, D-520, MS-406б Hurricane, Gladiator, и т.д., которые составляли основу авиацими США, Англии и Франции в начале ВМВ.
А также Италии и Японии
Р-40, 36, Харрикейн не были одногодками И-16, они появились позже и превосходили его. Гладиатор это аналог не И-16 а И-153.
Но главное не это а то что воевать надо было не с ними а с Мессерами и задача была создать самолёты способные противостоять именно им.
Что касается японцев, то на Халхин-голе они пороли нас как курей и только посланная туда группа лётчиков - героев советского союза имевших боевой опыт, смогла нет не разгромить японскую авиацию, а только дать ей более-менее адекватный отпор.
ЦитироватьГораздо существенней, что Поликарпов в то время действительно был "королем истребителей", а попытка конкурентов оттеснить его, используя административные средства, привела к появлению разрыва между поколениями истребителей
Нет. Имела место эйфория вызванная превосходством И-16 на момент его создания. В итоге упиваясь И-16 и лично Поликарповым прошлёпали быстрое развитие авиации противника и в 1939-м году вдруг оказалось что мы уже безоружны и беззащитны.
ЦитироватьПишут также, что по объективным показателям И-185 был опять же на голову выше конкурирующих моделей.
Но только его создание и доводка затянулись и к моменту когда его можно было запускать в производство уже появился Ла-5 который ему почти не уступал.
ЦитироватьЦитироватьДмитрий В. писал(а): ЦитироватьТем не менее, И-16 был вполне сравним со своими современниками, например P-40, P-36, F-2B, D-520, MS-406б Hurricane, Gladiator, и т.д., которые составляли основу авиацими США, Англии и Франции в начале ВМВ.
А также Италии и Японии
Р-40, 36, Харрикейн не были одногодками И-16, они появились позже и превосходили его. Гладиатор это аналог не И-16 а И-153.
Старый, речь о том, что И-16 имел технический уровень адекватный тому, что имели ВВС США, Англии и франции к началу ВМВ. Кстати, Харрикейн и Р-36 совершили первые полетв в 1935 г, т.е года на полтора позже, чем И-16, т.е. были его современниками, не имели решающих преимуществ в ЛТХ и тем более в вооружении. Gladiator (первый полет 1934 г.) был вполне себе современником И-16 и И-153, стоял на вооружении и принимал участие в начальных стадиях ВМВ. Из всех перечисленных, да, несколько выпадает Р-40.
ЦитироватьНет. Имела место эйфория вызванная превосходством И-16 на момент его создания. В итоге упиваясь И-16 и лично Поликарповым прошлёпали быстрое развитие авиации противника и в 1939-м году вдруг оказалось что мы уже безоружны и беззащитны.
На самом деле Н.Поликарпов непрерывно работал над совершенствованием И-16 и разработкой новых истребителей (И-17, И-180, И-185/186/187, И-200 - кстати, будущий МиГ-1, ИТП и ряд других машин). Но чехарда в авиапроме (Поликарпов был одновременно ГК двух заводов), хроническое отставание в двигателях стали причиной дальнейших неудач. Скорее, ВВС были удовлетворены И-16/И-15 и недооценили темпов развития военной авиации.
http://www.testpilot.ru/russia/polikarpov/polikarpov.htm
ЦитироватьВ 30-х гг. им были созданы истребители И-15, И-16, И-153 «Чайка», составившие основу советской истребительной авиации в предвоенные годы. 21 ноября 1935 г. на И-15 летчик В.К.Коккинаки установил мировой рекорд высоты - 14575 км.
После ареста А.Н.Туполева Н.Поликарпов был назначен Главным конструктором авиазавода № 156 (ЗОК ЦАГИ). В начале января 1938 его КБ переехало сюда с завода №84. К концу 1938 г. был построен истребитель И-180 - развитие И-16 с двигателем М-87. Но гибель на нем В.П.Чкалова в первом же испытательном полете вновь ввергло Поликарпова в опалу. Были арестованы его заместитель - ведущий конструктор Д.Томашевич, директор завода № 156 Усачев и др. Самого Поликарпова от ареста спасло только то, что он отказался подписать акт готовности самолета к первому полету и ходатайство Байдукова. В мае 1939 работы по И-180 были переданы на Государственный авиазавод № 1. Сюда же перевели и КБ, а Поликарпов стал техническим директором и главный конструктором завода. Параллельно со скоростным И-180 Поликарпов продолжил и линию маневренных бипланов - И-190 (1939), И-195 (проект 1940).
В 1939 г. Поликарпов выехал в командировку в Германию. В его отсутствие директор завода Павел Воронин и главный инженер Петр Дементьев (будущий министр авиационной промышленности) выделили из состава КБ часть подразделений и лучших конструкторов (в том числе Михаила Гуревича) и организовали новый Опытный конструкторский отдел, а по сути - новое КБ, под руководством Артема Микояна.
Заодно Микояну передали проект нового истребителя И-200 (будущий МиГ-1), который Поликарпов направил в Наркомат авиационной промышленности (НКАП) на утверждение перед своей поездкой в Германию. Поликарпов в качестве утешения получил премию за проектирование истребителя И-200 и... остался без многих опытных конструкторских кадров, без собственных помещений и, тем более, без производственной базы. На первых порах его приютил испытательный ангар ЦАГИ. Затем под Поликарпова в старом ангаре на окраине Ходынки был создан новый государственный завод № 51, не имевший никакой собственной производственной базы и даже здания для размещения КБ. На территории этого завода в настоящее время находится ОКБ и опытный завод им. П.Сухого.
В 1938-44 Поликарпов сконструировал ряд опытных военных самолётов: ТИС, ВИТ, СПБ, НБ и др. 11 января 1941 взлетел И-185 - первый отечественный истребитель по требованиям 1940 г. с двигателем воздушного охлаждения. В 1942 г. он прошел госиспытания и войсковые испытания на Калининском фронте. По оценке НИИ ВВС самолет превосходил все отечественные и немецкие серийные истребители. Недоведенность двигателя М-71, катастрофа, в которой погиб летчик-испытатель В.А.Степанчонок, и отсутствие завода не позволили запустить самолет в серию.
(http://www.aviarmor.net/AWW2/_photo_aircraft/f_ussr/i-180/i-180s_color.jpg)
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/9787.jpg)
И-180
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/9788.jpg)
И-200
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/61605.png)
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/9789.jpg)
И-185
ЦитироватьУ Чертока есть немного про группу генерала Соколова. Почитайте для начала. А Постановление ЦК от 13 мая 1946 г (№ 1017 — 419сс) легко найдете в Сети.
Спасибо конечно на добром слове, но мне кажется я не давал повода усомниться что
Чертка я читал (несколько раз и уже давно). Более того читал и не только мемуары.
Посему наверное не просто так спрашиваю. Постановление от 13го мая- удобная точка отсчёта не более того.
Ну не стыкуется многое в официальной истории! Из Чертка более-менее выглядит правдивым первый том и то! то что он описывает на план Бляхероде ну не ложится никак!Это как пример.
Молодец конечно что написал, но это же мемуары.
ЦитироватьАртиллерийский реактивный снаряд дальнего действия. Один экземпляр в сильно разбитом от удара об землю виде находится в НИИ-1. Второй экземпляр, собранный по указанию Зам. Начальника НИИ-1 тов. Абрамовича немцами в Пеннемюнде передан комиссии генерала Соколова из ГАУ.
так, замечательно, где про это у Чертка? о скольких вывезенных ракетах там говорится? А можно ещё 50лет РКК Энергия ЮП Семёнова посмотреть
или в Орлова заглянуть,
Кстати Абрамович интереснейший персонаж- на Грейфсвальдер Ойе даже ездил.
Мне попадались его воспоминания на каком-то эмигрантском сайтике.
так возвращаясь- ракеты откуда взялись? из ничего? куда дели потом?
должны же быть документы, даты, номера.
Камеры ЖРД от ФАУ кстати в штольнях Нордхаузена валялись чуть ли не до наших дней.
Блин. Реакция практически нулевая. Не интересно? Так искать диск или нет?
Ладно. Вот еще документ по теме.
ЦитироватьСов. секретно
НАРОДНОМУ КОМИССАРУ
АВИАЦИОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ СССР
Генерал-полковнику
тов. ШАХУРИНУ А.И.
Докладываю результаты обследования германских учреждений ракетной техники, произведенного в период с 1 июля по 25 июля 1945 г. на территории, перешедших из зоны оккупации американской армии в зону оккупации русской армии.
I. Завод в Нордхаузене серийного производства Фау-2, Фау-1, авиамоторов фирмы "Юнкерс" и газотурбинных реактивных двигателей ЮМО-004.
Завод расположен возле города Нордхаузен в гипсовой горе. Основное производство сосредоточено в двух главных продольных штольнях, проходящих сквозь гору и 45 поперечных штольнях, соединяющих между собой главные штольни. В поперечных штольнях NN 1 - 20 размещено производство поршневых авиамоторов фирмы "Юнкерс" и газотурбинных реактивных двигателей ЮМО-004. Авиамоторное производство оснащено новейшими металлообрабатывающими станками в количестве около 2500 единиц. Все производственное оборудование находится на месте и в полном порядке. В поперечных штольнях NN 21 - 45 производился серийный выпуск реактивных снарядов Фау-2 (до 30 шт. в день), самолетов-снарядов Фау-1 (до 120 шт. в день) и зенитных реактивных снарядов "Тайфун-Ф" (с ЖРД, работающем на азотной кислоте и смеси бензина со спецдобавками для самовоспламенения; дальность полета - до 25 км, заряд взрывчатки - около 1 кг, скорость полета - до 1100 м/сек, вытеснение жидких компонентов из баков в топку производится давлением пороховых газов от специальной шашки, которая воспламеняется в момент старта снаряда с направляющих). Снаряды "Тайфун-Ф" изготовлялись пока только в опытном порядке.
Кроме того, в этой же части завода намечалось начать сборку газотурбинных реактивных двигателей BMW-003, для чего уже был завезен и находится в настоящее время на заводе соответствующий комплект производственного оборудования.
Нужно отметить, что двигатели, системы питания и приборы управления Фау-2 и Фау-1 на заводе в Нордхаузене не производились, а поступали сюда в готовом виде из других мест.
Здесь было сосредоточено только производство корпусов этих снарядов и полная их сборка из готовых частей. В связи с этим в штольнях NN 21 - 45 имеется сравнительно небольшое количество металлообрабатывающих станков (около 500 единиц), но за то налицо мощные пресса (например, эксцентриковый до 1000 тонн), сварочные автоматы и др. оборудование, предназначенное для работ по сборке Фау-2 и Фау-1. Почти все производственное оборудование находится на месте.
На заводе имеется большой задел (несколько сотен комплектов) для Фау-2 (двигатели, парогазогенераторы с турбонасосами, баки для топлива и жидкого кислорода, корпуса снарядов и др.) и для Фау-1 (двигатели, корпуса самолетов-снарядов, автопилоты, системы подачи топлива и др.). Работало на всем заводе около 50.000 человек. Более подробный паспорт завода в Нордхаузене представлен Вам генерал-майором тов. Залесским П.Я., вместе с которым я обследовал этот завод.
II. Станция испытания реактивных двигателей Фау-2 в Лехестене.
В районе Плауэн, возле города Лехестен (150 км южнее Нордхаузена) мною обнаружена и обследована станция огневых испытаний реактивных двигателей для Фау-2. Станция расположена в горе на месте бывших разработок шифера. Станция имеет 2 стенда, размещенных на балконах над обрывом глубины 150 метров. Балконы примыкают к узкой трассе, на которой расположен рельсовый путь для конвейерной подачи двигателей к стендам. Двигатели монтируются на конвейерном пути в специальной тележке, вместе с которыми и устанавливаются на стендах. На станции испытывалось до 40 штук двигателей для Фау-2 в день. Продолжительность каждого испытания - около 35 секунд. Подача кислорода и спирта в двигатель осуществлялась давлением сжатого азота, хранимого в специальной батарее баллонов при давлении около 250 атм.
Азот получается здесь как отход при производстве жидкого кислорода. Завод жидкого кислорода огромной мощности (до 120 тонн в сутки) расположен здесь же в горе. Он оснащен 12 поршневыми машинами производительностью по 10 тонн жидкого кислорода в сутки каждая. Машины работают по способу Хейланда. Кроме того на станции имеются еще 3 кислородные машины не смонтированные. Спирт поступал на станцию в железо-дорожных цистернах. В настоящее время имеется запас спирта около 50 тонн. Имеется на станции также более 200 штук годных двигателей для Фау-2, которые не успели еще пройти испытания.
Кислородный завод и механическое оборудование стендов находится в полном порядке. Вывезена только американцами часть стендов испытательных приборов и, в частности, фотоаппараты для съемки показаний приборов.
Вывезена также американцами часть руководящих специалистов испытательной станции.
Мною организована охрана станции и дан приказ оставшимся на месте работникам станции восстановить к 1 августа полностью один испытательный стенд и подготовить к огневым испытаниям 5 двигателей Фау-2.
Заказ принят. Стоимость работы (зарплата) - около 20 тыс. марок.
Таким образом, в первых числах августа моя группа сможет провести в Лехестане огневые испытания 5 двигателей для Фау-2. Работало на испытательной станции всего около 200 человек, из них 100 человек - на кислородном заводе.
III. Эвакуированное оборудование Реактивного Института Пеннемюнде в районе г. Блейхероде.
В районе города Блейхероде (25 км от Нордхаузене) нами обнаружено эвакуированное из Пеннемюнде оборудование лабораторий реактивного института.
Установлено, что оборудование разбросано в 46 точках, из них 43 находятся на территории, перешедшей к Красной Армии от американцев.
До моего вылета в Москву успели осмотреть только 8 точек (шахта соляных копей глубиною более 600 метров, свиной хлев, мельница, школа, частный особняк и др.).
Все эти точки расположены в разных городах и деревнях. Обнаруженное пока оборудование представляет собой в основном электроаппаратуру и измерительную аппаратуру лабораторий Пеннемюнде. Часть ценного оборудования, по показаниям немцев, вывезли американцы вместе с руководящими сотрудниками института в Пеннемюнде.
Поиски оборудования и собирание его на общий склад продолжаем. Руководит этой работой в мое отсутствие подполковник тов. Исаев А.М.
Прошу Ваших указаний о том, как поступать в дальнейшем с оборудованием Института Пеннемюнде.
ЗАМ. НАЧАЛЬНИКА НИИ-1 Профессор (Г. Абрамович) подпись
Цитироватьzyxman писал(а):ЦитироватьНо вы же не будете спорить, что все самые революционные достижения РКК Энергия случились до того как фирма доросла до размера "государства в государстве".
Ну и когда, по-вашему, Энергия доросла до размеров "государства в государстве"? И когда, по-Вашему, у неё случились самые революционные достижения?
Энергия была нормальной энергичной фирмой, когда создала: Р-7, Восток, Союз, Е-9.
Далее ситуация стала очень похожа на типичное создание "самого большого в мире слона".
- Даже иногда удавалось этого слона создать, но победа эта оказывалась Пирровой - уничтожившей огромные ресурсы и никому не нужной.
Тут вот: http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/phpBB2/viewtopic.php?t=8701&postdays=0&postorder=asc&start=69
я с претензией на окончательную истину в последней инстанции изложил события до 37-го года.
Позволю себе продолжить в свете нового оборота темы, опять же не для обсуждения, ибо офтопик, а для того чтоб те кто хотел узнать узнали как было дело.
Значит после смены курса удалось воспрепятствовать приходу к власти фашистов в других странах, во Франции и иСпании даже пришли к власти народные фронты с участием и демократов и коммунистов. Тогда в Испании фашисты устроили путч. СССР оказал военную помощь республиканскому правительству. Сначала вроде всё шло нормально, наша техника рулила над немецкой и итальянской, но ближе к 39-му году оказалось что наши основные самолёты И-16 и СБ радикально уступают новейшим немецким самолётам, а броня наших основных танков Т-26 и БТ легко поражается даже стрелковым оружием.
То есть наши основные виды боевой техники оказались по сути безоружны и беззащитны. И всё бы ничего, но тогда же в 38-м году Англия и Франция договорились с гитлером о сдаче ему Чехии а в Испании демократические партии сдали страну франкистам.
Стало ясно что при выборе между коммунистами и фашистами демократы всегда оказываются на стороне фашистов, и даже без коммунистов как в Чехословакии просто оказываются на стороне фашистов. Стало ясно что в случае конфликта вполне возможен единый антисоветский фронт фашистских и демократических государств.
А мы в этот самый момент как назло оказались безоружны и беззащитны (см Испанию). Вот тогда и было принято решение расколоть возможный антисоветский блок, пойти на сотрудничество с гитлером и тем самым оттянуть возможное начало войны и за это время перевооружиться в т.ч. и с помощью самой германии.
Решения о начале интенсивных работ по созданию новых типов всей техники, особенно танков и самолётов были приняты в 39-м году. Подчёркиваю: тогда было однозначно и окончательно понято что в надвигающейся войне существующая техника будет непригодна, она должна быть полностью заменена на новые типы техники. В авиации было поставлено требование создать самолёты по скорости и вооружению не уступающие немецким, в танках - танки с противоснарядной бронёй. Сразу по создании новых типов техники она должна была запускаться в производство а производство старой техники должно было прекращаться, причём безжалостно, даже не выпускать запчасти чтоб это не отвлекало силы от массового производства новой техники.
Сначала казалось всё шло нормально. Но Халхин-гол и финская война показали что наша техника а заодно и боевая подготовка на всех уровнях вообще ни в какие ворота. Тем временем Германия легко разгромила такую сильную в военном отношении страну как Франция, длительной войны на истощение не получилось. Ситуация стала оцениваться как критическая. Работы по созданию новой техники приняли авральный характер. Новую технику принимали на вооружение порав всё и вся. Самолёты решить принять на вооружение просто которые будут созданы первыми лишь бы они имели достаточную скорость. Решение о запуске в массовую серию и принятии на вооружение принималось даже до того как опытные машины успевали оборудовать вооружением. Танк Т-34 приняли на вооружение и в массовое производство до начала его испытаний, пролбег Харьков-Москва решили засчитать за все испытания сразу, в момент этого пробега танк уже был принят на вооружение и серийное производство. Создать новые образцы и запустить их в производство удалось только к началу 41-го года. Изготовить к лету значимое количество новых образцов не успевали, о полной замене старых типов и речи не было. Нужен был ещё как минимум год. Не успевали и провести учения чтобы новые командиры всех уровней хотя бы раз покомандовали своими войсками хотя бы на учениях.
Поэтому главной и самой насущной задачей стало любой ценой оттянуть войну на год до лета 42-го года. Любой ценой. Поэтому предпринимались меры чтобы с одной стороны показать немцам что мы сильны и нас лучше не трогать, или отразить нападение если оно всёже состоится, а с другой чтобы не спровоцировать их.
Отсюда такая двойственность в поведении.
Вот такие были дела.
Вывод: несостоятельность нашей техники имевшейся на 1939-й год, её полнейшая непригодность к предстоящей войне была полностью и абсолютно ясна всем. Не было даже и речи о возможности выиграть войну такими средствами. Поэтому проблема была только одна - успеть заменить её на новую технику.
Совершенно не соответствую действительности взгляды тех кто пытается доказать что старая техника годилась для войны или что ктото считал её пригодной.
1)Вообще-то такое описание больше походит на слово паника....
2) И всю эту старую технику Резун и посчитал.....
ЦитироватьЦитироватьДа, и возвращаясь к нашему форуму - такая молодость нашей оборонки и привела к тому что к 1960-м наша оборонка как раз созрела и показала замечательные успехи в космосе.
А мы то думаем: откуда такие успехи? А оказывается 88-й завод созрел... ;)
Старый, а у нас разве когда-то было по-другому?
- Абсолютно всегда у нас Творцы ходили под страхом смерти, и иногда доживали еще достаточно деятельными и живыми до момента когда становились нужны и тогда делали чудеса.
А чаще всего становились нужны когда уже начинали впадать в маразм, ну и куролесили..
Цитировать1)Вообще-то такое описание больше походит на слово паника....
Не так грубо, конечно, но гдето так.
Цитировать2) И всю эту старую технику Резун и посчитал.....
Резун не посчитал ничего, он не имел доступа к источникам информации, поэтому он просто придумал. Посчитали и пересчитали уже после него.
ЦитироватьЦитироватьЦитироватьДа, и возвращаясь к нашему форуму - такая молодость нашей оборонки и привела к тому что к 1960-м наша оборонка как раз созрела и показала замечательные успехи в космосе.
А мы то думаем: откуда такие успехи? А оказывается 88-й завод созрел... ;)
Старый, а у нас разве когда-то было по-другому?
Интересно, а откуда успех Аполлона? Американцы созрели на 10 лет позже нас? Или закон действует только на нас?
Цитировать- Абсолютно всегда у нас Творцы ходили под страхом смерти, и иногда доживали еще достаточно деятельными и живыми до момента когда становились нужны и тогда делали чудеса.
А чаще всего становились нужны когда уже начинали впадать в маразм, ну и куролесили..
Всегда у нас "творцы" создавали чудеса только тогда когда это было нужно стране или хотя бы её правительству. То есть когда была ясно выраженная воля на это со стороны государства.
zyxman писал(а): ЦитироватьЭнергия была нормальной энергичной фирмой, когда создала: Р-7, Восток, Союз, Е-9.
Далее ситуация стала очень похожа на типичное создание "самого большого в мире слона".
- Даже иногда удавалось этого слона создать, но победа эта оказывалась Пирровой - уничтожившей огромные ресурсы и никому не нужной.
Энергия, как и любой другой космический подрядчик во всем мире, всегда создавала только то, что заказывало (приказывало) создать государство. Приказало государство сделать слона - сделали слона. Приказали бы сделать носорога - сделали бы носорога.
Так что на самом деле все очень понятно и просто. :wink:
ЦитироватьБлин. Реакция практически нулевая. Не интересно? Так искать диск или нет?
искать однозначно!
("а волшебное слово?- БЫСТРЕЙ ####!!!!") :lol: :lol: :lol: :lol:
ЦитироватьЦитироватьЦитироватьЦитироватьДа, и возвращаясь к нашему форуму - такая молодость нашей оборонки и привела к тому что к 1960-м наша оборонка как раз созрела и показала замечательные успехи в космосе.
А мы то думаем: откуда такие успехи? А оказывается 88-й завод созрел... ;)
Старый, а у нас разве когда-то было по-другому?
Интересно, а откуда успех Аполлона? Американцы созрели на 10 лет позже нас? Или закон действует только на нас?
ДА! Ключевая часть у нас!
ЦитироватьЦитировать- Абсолютно всегда у нас Творцы ходили под страхом смерти, и иногда доживали еще достаточно деятельными и живыми до момента когда становились нужны и тогда делали чудеса.
А чаще всего становились нужны когда уже начинали впадать в маразм, ну и куролесили..
Всегда у нас "творцы" создавали чудеса только тогда когда это было нужно стране или хотя бы её правительству. То есть когда была ясно выраженная воля на это со стороны государства.
Дело в том что Творцы всегда есть в достаточно большом социуме, разница в том что в странах с европейскими корнями (включая США, Израиль, Австралию и вобщем даже ЮАР) Творцам всегда находили какое-то приличное применение в обычной жизни, и просто когда нужно было делать оборонку - их мобилизовали на оборонку.
У нас творцы были как правило городскими сумасшедшими (Циолковский, Цандер), или вообще где-то умирали с голоду, и только когда становилось очень надо, то для них строили золотую клетку итд.
Потому что у них народ давно понял что от высоты "средней по стране температуры" технологий зависит их (народа) уровень благосостояния и даже в некоторые моменты успех в войне, а у нас народ Творцов боится, потому что
наш человек путает свободу с волей и все делает чтобы не дать государству увеличить влияние на него (нашего человека).
КОРОЛЁВ В ГЕРМАНИИ
Н.С. Королева
Еще до окончания Второй мировой войны, 23 апреля 1945 г., в Германию была отправлена группа советских специалистов в целью изучения немецкой трофейной ракетной техники. Перспективность этой акции по достоинству оценил член военного совета Гвардейских минометных частей генерал Л.М. Гайдуков. При этом он понял, что работающий в Германии коллектив нужно усилить профессиональными ракетчиками. Гайдукову удалось попасть к И.В. Сталину и положить ему на стол список необходимых людей, в числе которых выли Королев, Глушко и другие, еще живые репрессированные специалисты. К тому времени формально они уже были освобождены, но продолжали работать в Казанской спецтюрьме НКВД. На списке появилась резолюция Сталина и 8 сентября 1945 г. отец в форме подполковника, звание которого ему присвоили перед отъездом, вылетел в Берлин. Летом того же года в Тюрингии, в городе Бляйхероде, был создан институт «Рабе» (в в переводе с немецкого – «ворон»), где работали бок о бок советские и немецкие ракетчики. Начальником его был назначен майор Б.Е. Черток, который подробно описал этот период в книге «Ракеты и люди».
В конце сентября в институте впервые появился С.П. Королёв. Кто он и зачем приехал из Берлина, Б.Е. Черток не знал, но первую встречу запомнил, по его словам, на всю жизнь.
Отец интересовался структурой и направлениями работ института, но в большей степени – техникой пуска ракет. Как оказалось, ему было поручено организовать в Бляйхероде группу «Выстрел», перед которой поставили задачу изучить технологию и организацию ракетного старта. Группу разместили в здании института «Рабе». Отец имел там небольшой кабинет, на двери которого висела табличка: «Начальник группы «Выстрел» подполковник Королёв С.П.».
Уже в середине октября 1945 г. отец присутствовал в составе советской делегации при пусках немецких ракет дальнего действия «ФАУ-2» в Куксхафене, недалеко от Гамбурга. Английские военные власти пригласили союзников на показательные пуски трофейных ракет. Не обошлось без курьеза. Отца, по распоряжению из Москвы, переодели перед этой поездкой в форму более низкого чина – капитана артиллерии. Как пишет Б.Е. Черток, «один из англичан, отлично говоривший по-русски, напрямую спросил Королёва, чем он занимается. Сергей Павлович в соответствии с инструкцией ответил: «Вы же видите, я капитан артиллерии». На это англичанин заметил; «У вас слишком высокий лоб для капитана артиллерии. Кроме того, судя по отсутствию наград, вы не были на фронте». Таким образом, маскировка не помогла.
В начале 1946 г. в Москве обсуждался вопрос о дальнейшем порядке работ с трофейной ракетной техникой. Раздавались голоса о целесообразности их свертывания и отзыве наших специалистов. Из Германии в Москву были вызваны С.П. Королёв, В.П. Глушко и Ю.А. Победоносцев. В результате обсуждения ракетных проблем победила точка зрения наркома вооружения Д.Ф. Устинова, маршала артиллерии Н.Д. Яковлева и генерала Л.М. Гайдукова. Работы не только не были свернуты, но, наоборот, расширены. На базе института «Рабе» и отдельно действовавших групп советских ракетчиков создавался научно-техничес-кий комплекс, в который вошли предприятия и подразделения по различным направлениям: двигателям, общей схеме и конструкции ракет, приборам и управлению, наземному оборудованию, испытаниям. Комплекс получил название «Институт Нордхаузен». Начальником института был назначен Л.М. Гайдуков, его заместителем и главным инженером – С.П. Королёв, который вернулся из Москвы в Германию уже в чине полковника. Группу «Выстрел» вместо него теперь возглавил будущий заместитель главного конструктора ОКБ-1 С.П. Королёва по летным испытаниям Л.А. Воскресенский.
В марте 1946 г. военное командование разрешило приезд в Германию семей кадровых и «профсоюзных» офицеров. Отец воспринял это известие с радостью и сразу же написал письма маме и мне, в которых приглашал нас приехать к нему. Получив приглашение отца, мы начали готовиться к отъезду и после оформления необходимых документов 13 мая приехали в Берлин. На вокзале нас встречал отец с большим букетов цветов. Проезжая по городу, он показывал нам его достопримечательности, которые в основном были разрушены. На следующий день мы приехали в Бляйхероде и поселились в двухэтажном особняке, принадлежавшем ранее местному бухгалтеру.
У многих советских специалистов в Германии были свои автомобили: приходилось часто ездить в соседние города – Нордхаузен. Отец ездил на автомобиле вишневого цвета марки «Хорьх» с открывающимся брезентовым верхом. Этот «Хорьх» имел множество разных фар и подфарников. Кроме того, он был украшен клаксоном с несколькими рожками, гудевшими на разные голоса. Отец очень гордился своей машиной и часто интересовался, нравится ли она окружающим.
С первых дней нашего пребывания в Германии мама решила как можно больше увидеть и узнать о совершенно новой для нас стране. В наше распоряжение была отдана машина «БМВ» с водителем-немцем. В выходные дни отец ездил вместе с нами. Одной из самых впечатляющих оказалась поездка в Нордхаузен. Город находился всего в 18 км от Бляйхероде, но, в отличие от него, был сильно разрушен. И это не случайно, так как рядом с ним, в горе Конштайн, скрывался подземный завод «Миттельверк» - «завод посредине». Он и в самом деле находился в средней части Германии в недрах горного массива, вершина и склоны которого были покрыты густым лесом.
Въезды на завод были расположены по обеим сторонам горы и закрыты маскировочными сетями. Через заводские ворота во время войны шли многочисленные железнодорожные составы с оборудованием, материалами и людьми. Эти же составы вывозили замаскированную готовую продукцию. Не только с воздуха, но и с близкой окрестности догадаться о наличии грандиозного подземного комплекса было невозможно. Гора сложена кварцево-калиевой породой. Когда-то здесь добывались калийные соли для удобрения полей и огородов. Завод же был построен в 1942 г., и основная тяжесть строительства легла на советских военнопленных. За время его сооружения и работы здесь погибло более 70 тысяч человек. Длина каждой из четырех пробитых в горе параллельных штолен превышала три километра. Штольни были соединены сорока четырьмя поперечными штреками. В штольнях пролегали железнодорожные пути для поездов и асфальтовые дороги для машин. Мы проехали на машине по всей территории завода – обойти ее пешком было немыслимо.
Основная деятельность завода сосредотачивалась на производстве самолетов-снарядов «ФАУ-1» и баллистических ракет «А-4», иначе именовавшихся «ФАУ-2» (V2) – от немецкого слова Vergeltungswaffe, означающего «оружие возмездия». Завод выпускал около тысячи «ФАУ-2» в месяц. Ко времени нашего посещения завод был уже полностью демонтирован, но, несмотря на это, поразил нас масштабами своих сооружений, скрытых от людских глаз.
После осмотра подземного завода мы отправились в находившийся поблизости бывший лагерь смерти «Дора». Здесь фашисты содержали строивших завод и работавших там военнопленных. Лагерь располагался у склона живописной горы и состоял из нескольких низких деревянных бараков, тюрьмы, больницы и крематория. Территорию лагеря окружали три ряда колючей проволоки, один из которых находился под электрическим током. Войдя в лагерь через ворота с двумя караульными будками с обеих сторон, мы оказались на выложенной ровными крупными плитами центральной площади. Заключенные называли ее «лобным местом», так как здесь проводились показательные экзекуции и казни за малейшие нарушения дисциплины и по подозрению в саботаже. Площадь окружала шедшая серпантином широкая асфальтовая дорога, что облегчало контроль охраны за передвижением военнопленных. На нескольких участках серпантина находились будки с надписями «хлеб» на разных языках. Там военнопленные получали свой дневной паек.
В бараках, которые всегда были переполнены, располагались нары. В одноэтажном здании с маленькими окнами, окруженном кирпичным забором, размещалась тюрьма. Рядом – виселица. В подвале тюрьмы сохранились приспособления для пыток заключенных. Центральная дорожка тюремного двора имела в конце резкий наклон и заканчивалась тупиком, так называемым мешком. Человек, доходивший до края дорожки получал пулю в затылок и падал на цементный пол тупика, уступая место следующему.
Маленький, почти без окон, низкий и до крайности грязный барак на склоне горы у окраины лагеря представлял собой больницу. Рядом зловеще высился крематорий с тремя печами. Тут же располагалась «операционная», где сохранились анатомические столы и некоторые инструменты, с помощью которых фашистские врачи проводили свои преступные эксперименты на военнопленных. По соседству разместился небольшой музей, где экспонировались вызывающие содрогание изделия из человеческой кожи: дамские сумочки, кошельки, закладки для книг, а также коллекция волос всех цветов, срезанных с живых и мертвых. В здании крематория нам показали комнату расписанную в экзотическом стиле, которая предназначалась для отдыха персонала этого «учреждения». На стенах ее, покрытых масляной краской с преобладанием черного цвета, были изображены полуодетые женщины с ярко красными губами, нюхающие цветы, черный кот, гоняющейся за мышонком, какие то крысы и другие внушающие отвращения твари. Видимо, преследовалась цель создать подходящую психологическую обстановку для фашистских палачей, творивших свои зверства над несчастными людьми.
Мы возвращались домой молча, под жутким впечатлением от увиденного. И хотя мне тогда было лишь одиннадцать лет, я запомнила эту поездку на всю жизнь.
Несмотря на огромную занятость, отец старался выкраивать время, что бы ездить вместе с нами и показывать самое интересное, чем славилась Германия. Такое путешествие мы совершили несколькими машинами к мемориалу Фридриха Барбароссы. Это увлекательное путешествие чуть было не закончилось трагически. На обратном пути, когда мы двигались по крутому спуску, пошел дождь, а у нашего «БМВ» внезапно отказали тормоза. На одном из опасных поворотов машину занесло и на большой скорости потащило в глубокий кювет. Машину вел отец, я сидела рядом с ним, мама со знакомым инженером – сзади. Привязных ремней тогда еще не существовало. Поняв, в какую то долю секунды, что я неминуемо ударюсь головой о лобовое стекло, и у меня будет изуродовано лицо, отец мгновенно среагировал и уперся правой рукой в верхнюю часть стекольной рамы. Стекло растрескалось на множество частей, но не выпало, а мою голову спасла поставленная рука отца. Сам он ударился грудью о руль автомобиля, мама – коленом о переднее сиденье, инженер ушиб голову о крышу. К счастью, все отделались лишь ушибами и синяками, хотя, как выяснилось потом, и мама, и отец в тот момент подумали, что остаться в живых нам вряд ли удастся. После удара родители сразу бросились ко мне, и только убедившись, что я невредима, стали осматривать машину. У нее был полностью разбит передок, из радиатора вытекла вода. С огромным трудом мужчины вытащили машину из кювета на дорогу и на буксире доставили до ближайшего населенного пункта, где ее пришлось оставить. Нас же пересадили в другие машины, и мы без новых приключений вернулись домой.
Впечатляющей была и поездка вместе с отцом на Балтийское море, где на острове Узедом располагалась резиденция знаменитого немецкого ракетчика Вернера фон Брауна, защитившего в 1934 г. диссертацию на тему: «Ракетная техника и исследование космоса». Рыбацкая деревушка Пенемюнде в северо-западной части острова дала имя построенному здесь гигантскому ракетному центру. Строительство его началось в 1936 г. и шло бурными темпами при активной поддержке руководства страны и ведущих германских фирм, оснащавших его новейшей аппаратурой и оборудованием. Именно здесь создавались и испытывались «ФАУ-1» и «ФАУ-2», но после массированной бомбардировки Пенемюнде 17 августа 1943 г. англичанами производство самолетов-снаря-дов и баллистических ракет было в основном переведено на завод «Миттельверк», а испытательный полигон перенесен на территорию оккупированной гитлеровцами Польши.
На острове отец показал мне и маме много интересного. Он уже побывал здесь не однажды, впервые – с сентябре 1945 г.. Мы увидели шикарные отели и роскошные пляжи известного курорта «Цинновиц», а неподалеку – остатки ракет и технических сооружений, где совсем недавно производилось и испытывалось «оружие возмездия». 3 октября 1942 г. здесь состоялся первый успешный старт ракеты «ФАУ-2». В честь этого события у стартовой площадки установили тогда огромный валун, а на нем бронзовую доску с надписью: «3 октября 1942 г. этот камень упал с моего сердца. Вернер фон Браун».
На острове еще оставались окруженные колючей проволокой лагерные постройки, где во время войны обитали военнопленные разных национальностей. Одним из узников здешнего концлагеря оказался советский летчик М.П. Девятаев. 8 февраля 1945 г. он и еще девять пленников совершили легендарный побег из Пенемюнде, захватив и подняв в воздух немецкий самолет «Хейнкель». Михаил Петрович вспоминал, что осенью 1945 г. его по распоряжению нашего командования вновь привезли на остров Узедом. Там в то время находилось много военных, интересовавшихся всем, что он знал о ракетном центре до своего побега. Наиболее дотошным оказался подполковник, назвавшийся Сергеевым. В 1957 г. М.П. Девятаеву присвоили звание Героя Советского Союза, и, как ему сказали, важную роль в этом решении сыграл профессор К. Сергеев. Только после смерти моего отца Девятаев узнал, кого скрывали под псевдонимом.
В 1946 г. нашими ракетчиками при участии немецких специалистов была собрана ракета «ФАУ-2», на которой проходили обучение офицеры Бригады особого назначения генерала А.Ф. Тверецкого и создана тренировочная испытательная площадка близ Нордхаузена. Планировалось даже провести учебно-боевой пуск ракеты на территории Германии. Однажды отец пригласил туда заместителя командира Бригады, командира полка гвардии подполковника П.Г. Черненко и замкомполка по технической части инженер-майора А.Б. Крайзмана. Абрам Борисович вспоминал, что были разговоры по делу, но иногда и на отвлеченные темы, во время которых выяснилось, что они с моим отцом земляки – оба родились на житомирщине. Выбрав удобный момент, он спросил отца, как по его мнению, удастся ли человечеству оторваться от грешной, но прекрасной матушки Земли. – «Бесспорно, и мы первыми это сделаем!» - последовал незамедлительный ответ, а ведь это был 1946 год!
Мы много путешествовали по Германии, но всегда с удовольствием возвращались в Бляйхероде. Благодаря маме, наш дом отличался гостеприимством. У нас постоянно бывали работавшие с отцом сотрудники и члены их семей. Некоторые приезжали вместе с ним обедать, среди них В.П. Глушко, В.К. Шитов и другие. Я хорошо помню голубую «опель-олимпию» Валентина Петровича, в которой он тогда ездил. Бывали у нас В.П. Мишин, В.П. Бармин, Г.А. Тюлин.
По вечерам, когда собиралась компания, мама играла на пианино – что-то из классики. Но больше всего запомнилось, как мы пели под ее аккомпанемент русские народные песни. Наверное, вдали от Родины как-то по особенному ощущаешь все русское, такое далекое и, вместе с тем, родное и близкое.
Частыми и желанными нашими гостями были М.И. Рудомино, тетя моего отца, и ее сын А.В. Рудомино, его двоюродный брат. Маргарита Ивановна в звании подполковника занималась организацией отправки из Германии в СССР экспроприированной у немцев литературы. Адриан Васильевич, которому исполнился тогда двадцать один год, окончил войну лейтенантом в городе Ростоке и был прикомандирован к аппарату Уполномоченного Особого комитета при Государственном комитете обороны СССР в Германии.
Не помню, чтобы отец в Германии охотился. Скорее всего – нет, на это просто не было времени. Тем не менее 20 июля 1946 г. Военно-охотничье общество Группы советских оккупационных войск в Германии выдало ему охотничий билет и соответствующее удостоверение. Тогда же за отличную работу его премировали ценным подарком – охотничьим ружьем фирмы «Зауэр».
Во время нашего пребывания в Бляйхероде туда приехала правительственная комиссия во главе с министром вооружений СССР Д.Ф.Устиновым, который объявил сотрудникам института «Нордхаузен» о принятом решении свернуть работы в Германии и продолжить их в Советском Союзе. Проведение экспериментальных пусков ракет «ФАУ-2» также переносилось на территорию нашей страны. 9 августа 1946 г. Д.Ф.Устинов подписал приказ, согласно которому отец переводился на работу начальником отдела №3 НИИ-88 и назначался главным конструктором изделия №1. Государственный союзный НИИ реактивного вооружения (НИИ-88) был создан в подмосковном Калининграде приказом Д.Ф.Устинова 16 мая 1946 г. на основании постановления Совета министров СССР от 13 мая 1946г., предусматривающего небывало широкое развитие работ по ракетной технике в СССР. Директором института назначили генерал-майора артиллерии Л.Р.Гонора, главным инженером – Ю.А. Победоносцева. Институт создавался как головное предприятие страны по ракетному вооружению. А под изделием №1 подразумевалась баллистическая ракета дальнего действия (БРДД) типа «ФАУ-2».
Началась подготовка к отъезду. Составлялись отчеты о проделанной в Германии работе, собирались в дорогу советские специалисты. Отец продолжал работать в Германии и приехал только в конце января 1947 г., о чем свидетельствует выданная ему справка.
« СПРАВКА
Дана настоящая справка полковнику КОРОЛЕВУ Сергею Павловичу в том, что он проживал в г. Бляйхероде района Нордхаузен Федеральной Земли Тюрингии Советской Оккупационной Зоны в Германии с 8-го сентября 1945 года по 20-е января 1947 года и работал в Советской Технической Комиссии по выполнению особых заданий.
Полковник КОРОЛЕВ С.П. строго соблюдал установленные правила для личного состава Советских Оккупационных Войск в Германии.
ВОЕННЫЙ КОМЕНДАНТ РАЙОНА И г. НОРДХАУЗЕН
ГВ. ПОЛКОВНИК НОСКОВ»
Так закончился германский период жизни отца. В эти 16 месяцев, проведенных на немецкой земле, он окончательно почувствовал себя свободным. Мало того, он получил возможность полностью отдать себя любимой ракетной технике. Его, безусловно, не оставляла мысль, что, создав «ФАУ-1» и «ФАУ-2», немцы значительно опередили нас и нужно сделать все, чтобы ликвидировать опасное отставание как можно скорее. Изучая трофейную ракетную технику, он думал о создании более совершенных ракет, превосходящих немецкие. У него как говориться, «чесались руки». Назначение главным конструктором БРДД открыло возможность претворить в жизнь, пусть не сразу, те дерзкие идеи, что давно вынашивались в его голове. Он ехал в Москву окрыленным, полным творческих планов и надежд на успешное осуществление своих замыслов. Жизнь коротка, но ему еще только сорок, так много можно успеть!
Давая как-то оценку работы советских специалистов в Германии, отец сказал: «Самое ценное, чего мы там достигли, - создали основу сплоченного творческого коллектива единомышленников». И это, пожалуй, один из наиболее важных результатов этой работы.
А вот собственно воспоминания Абрамовича. На сайте ЦИАМа
http://www.sonbi.ru/tsiam/about/Anni/memoirs/gna.htm
Несколько занятных фактов.
ЦитироватьШикарное пустое шоссе время от времени пересекает железнодорожное полотно. На первом же переезде мы были несколько обескуражены. Шлагбаум, который был до этого закрыт, при приближении нашей машины открылся. Перебравшись через переезд, мы остановились, чтобы с помощью сторожа ориентироваться на местности. Карта у нас была, но интересовавшие нас объекты на ней не значились. Однако никакой охраны переезда найти не удалось. Потратив с полчаса, мы поняли, что шлагбаум управляется сервоприводом, соединенным с фотоэлементом. Если поезда нет, то при подходе автомашины шлагбаум автоматически открывается и затем закрывается. Последующие переезды мы, уже обученные, проходили без остановок. (В настоящее время автоматическими шлагбаумами никого не удивишь - но тогда...)
.....
При осмотре лаборатории и мастерских института я обратил внимание на то, что многие прецизионные станки в приборном цеху имели штамп "Сделано в США, 1943 год". Нимвеген очень оживился при разговоре об этом и рассказал, что в начале 1943 года его вызвал фон Браун и приказал достать 30 прецизионных станков. Нимвеген пояснил, что эти станки были очень дефицитными, и их распределял сам Гиммлер. Гитлеровское руководство почти до конца войны не оценило возможности ракет ФАУ-2 (как и описанной мною ранее другой реактивной техники) и поэтому ничего получить от Гиммлера фон Браун не мог. "Что ж, - говорит Нимвеген, - я взял цистерну спирта и отправился с острова Свинемюнде на материк. Пришлось пересечь всю Германию с северо-востока на юго-запад, - станков в стране не нашел. Тогда я направился в нейтральную Испанию и там через одного коммерсанта, который был связан с племянником Черчилля, обменял спирт на 30 станков (якобы для Испании приобретенных через Англию в США), и они были доставлены мною в Пеннемюнде. Вся операция заняла меньше трех месяцев".
....
Остановлюсь еще на одном эпизоде. От Нимвегена я узнал, что в Балтийском море в 25 километрах от Пеннемюнде находился островок, на котором помещалась испытательная установка для запуска ракет ФАУ-2. Море было еще заминировано, и до острова можно было добраться только по воздуху. Облет острова на Б-25 показал, что посадить туда наш самолет нельзя. Длина острова меньше километра, ширина - метров триста. По краям острова видны здания - два жилых дома, маяк и пусковая вышка для ракет, окруженные участками леса; в средней части - зеленый луг. Решил попросить для этой цели у воздушной армии, приданной фронту Рокоссовского, самолет У-2 (По-2). Самолет мне выделили, но возникла трудность: машина была - двухместной. Демков, считавший себя моим телохранителем, устроил истерику, заявил, что не пустит меня одного, а я не мог поручить ему заняться разведкой ввиду его недостаточной технической компетентности и не слишком большой сообразительности. Наблюдая за нашим спором, летчик предложи нам обоим разместиться на заднем сидении, и мы втроем вылетели на остров. Посадка прошла удачно, но снова возник спор. Я считал, что у самолета следует оставить летчика и Демкова (для охраны), а сам решил отправиться в разведку. Пришлось приказать подполковнику Демкову остаться у самолета.
Сначала я осмотрел маяк - ненужное мне, но любопытное сооружение - вращающийся многогранник из специальных стекол с мощной ртутной лампой. Высота светильников около 2 м. У перепуганного смотрителя маяка - он видел советского офицера впервые - я узнал, что живущий на другом конце острова начальник пусковой установки ФАУ-2 является одновременно хозяином (арендатором) всех угодий и по совместительству занимается сельским хозяйством. На пути к пусковой установке Демков догнал меня, уговорил взять с собой. Подошли к пусковой башне и видим, навстречу спешит какая-то пожилая женщина. На чистом русском языке она объяснила, что является женой начальника пусковой станции - инженера-электрика, который в двадцатых годах как иноспециалист работал несколько лет на заводе "Динамо" в Москве. Тогда она и вышла за него замуж. По нашей просьбе она вызвала мужа, и со связкой ключей в руках он повел нас осматривать станцию, которая напоминала огневой испытательный стенд с открывающейся крышей. Отпирая столы и шкафы, он доставал инструкции и методические записки по обработке результатов летных испытаний, точнее - отстрелов. Рассказал о том, что при первых стрельбах в 1942-43 годах управление часто не срабатывало и ракета летела, "куда хотела". В частности, возник дипломатический скандал, когда одна из ракет упала у берегов Швеции.
и по теме..
ЦитироватьНесмотря на имевшийся у нас опыт создания больших аэродинамических труб ЦАГИ, остающихся и до сих пор (спустя 50-60 лет) первоклассными сооружениями, крупные испытательные стенды Пеннемюнде производили большое впечатление. По сравнению с известными мне аналогичными стендами НИИ-1 того времени и только что виденными стендами БМВ в Басдорфе - эти были колоссами. Разумеется, уже через несколько лет после этого у нас и в США появились испытательные установки (во много раз более крупные), но в то время масштабы испытательной работы у фон Брауна в Пеннемюнде поразили своим размахом.
Некоторые стенды для огневых испытаний двигателей и ракет представляли собой вертикальные башни с высотой в наземной части 20- 30 м. Внутри башни в специальном стволе вертикально закреплялась ракета ФАУ-2 (высота ракеты 14 м) в сборе или ее двигатель (выхлопным соплом вниз), топливо с расходом 125 кг в секунду подавалось из баков ракеты или стендовых баков (спирт и жидкий кислород). Тяга измерялась на весах, а расход компонентов - специальными расходомерами. В выхлопной шахте струя продуктов сгорания поворачивалась в специальном ложе на 90° и выбрасывалась в сторону моря (стенды стояли у берега). Стенки шахты и ложе охлаждались водой, которая разбрызгивалась специальными рядами форсунок и, поглощая тепло, испарялась. Опыт сопровождался страшным грохотом (шумоглушение не предусматривалось) и вырывавшимися из ложа клубами пара.
Имелись стенды для холодной "проливки" и гидростатических испытаний охлаждающей рубашки двигателя и баков, передвижная установка для автотранспортировки ракеты в лежачем положении с устройством для перевода в вертикальное положение и установки на специальный стол, с которого производился пуск ракеты.
.....
Посетив коменданта Нордхаузена, мы установили местонахождение подземного завода, начавшего в 1944 году серийное производство ракет ФАУ-2. Завод расположился в меловой горе, сквозь которую были пробиты большие продольные туннели (не помню, один или два) и проложен ряд поперечных туннелей. В продольном туннеле помещался главный сборочный конвейер; по поперечным подавали крупные детали и узлы. Оборудование было первоклассным. Особенно интересным показался в то время агрегат для точечной сварки отсеков корпуса ракеты, в котором приварка производилась сразу, если не ошибаюсь, в 80 точках.
....
На заводе в Нордхаузене немцы успели собрать около 800 ракет фАУ-2. Несколько десятков было сброшено на Лондон. Намечен был план первой серии - 2000 штук, но с окончанием войны эта работа прервалась. Много собранных ракет находилось на месте. Однако все чертежи ракет и все готовые приборные отсеки были изъяты американцами, которые побывали в Нордхаузене до нас.
Кстати, где-нибудь есть хорошее описание завода в Мительверке? А то наблюдается расхождение в показаниях. :) Абрамович вспоминает про два штольни, Черток про четыре. Все остальное очень похоже.
Черток:
ЦитироватьЛесистый холм, который местная география гордо именует "гора Кокштайн", возвышается в четырех километрах от Нордхаузена почти на 150 метров над окружающей местностью. Известковые породы, составляющие начинку этой горы, легко поддавались проходке. В горе по диаметру основания были прорублены четыре сквозные штольни, каждая длиной по три с лишним километра. Все четыре штольни соединялись 44 поперечными штреками. Каждая штольня была отдельным сборочным производством.
Две левые штольни были заводами авиационных турбореактивных двигателей БМВ-003 и ЮМО-004. Эти двигатели уже в 1942 году были доведены до состояния, пригодного для серийного производства. И здесь немцы обогнали нас, англичан и американцев. Но по чьей-то (для нас, конечно, выгодной) глупости, они этим преимуществом не воспользовались и не запустили в крупносерийное производство реактивные двухмоторные "Мессершмитты" Ме-262, которые оснащались этими двигателями. Эти самолеты в небольшом количестве появились на фронтах только в конце войны. В послевоенных мемуарах немецкие генералы писали, что якобы лично Гитлер долгое время был категорически против использования этих самолетов. Вот так упрямство диктатора приносит неоценимую пользу его смертельным врагам.
Третья штольня служила для производства "крылатых бомб", или, по-современному, крылатых ракет Фау-1, массовое производство которых началось в 1943 году.
Только четвертая штольня служила для сборки и испытаний ракет А-4.
В каждую штольню прямо с поверхности мог закатываться железнодорожный состав, подвозивший материалы. Он выезжал с другого конца, загруженный готовой продукцией.107
Штольня для сборки ракет А-4 была шириной более 15 метров, а высота в отдельных пролетах достигала 25 метров. В этих пролетах производились так называемые вертикальные "генеральдурхшальтферзухпрюфунг". Мы потом это перевели и узаконили — надолго для всех ракет — как генеральные вертикальные испытания. Но до этого проводились горизонтальные испытания. Они не имели приставки "генераль".
В поперечных штреках производили изготовление, комплектацию, входной контроль и испытания подсборок и агрегатов до их монтажа на главной сборке.
Осмотр штолен и штреков затруднялся тем, что освещение частично было повреждено, как нам сказали, по приказу американцев. Горели только "дежурные" светильники. Поэтому ходить по заводу следовало очень осторожно, чтобы не провалиться в какую-либо технологическую яму или не разбиться об остатки неубранных ракетных деталей.
Мы обратили внимание на большое количество беспорядочно разбросанных составных частей ракет. Можно было без труда насчитать десятки "хвостов", боковых панелей, средних частей, баков и т.д.
Старый писал(а): Цитироватья с претензией на окончательную истину в последней инстанции изложил события до 37-го года.
Все верно, но есть маленький нюанс. Одно дело - разаработать новые машины и сделать несколько опытных экземпляров в ручную руками опытных заводчан. И совсем другое дело - поставить эти же машины на конвейер, обеспечить массовое производство их же в сравнимом качестве и обеспечить их эксплуатацию массово в армии.
В условиях реального массового производства и боевого применения новейшие машины типа Як-1 несли такие же потери как и более старые и простые И-16. Потому что их делали отвратительно - не потому что не хотели, а потому что не могли массово делать такую высокотехнологичную продукцию. А вот стоили в производстве, освоении и эксплуатации они намного дороже. От этого и возникла мысль возобновления производства дешевых отработанных ишаков.
ЦитироватьВсе верно, но есть маленький нюанс. Одно дело - разаработать новые машины и сделать несколько опытных экземпляров в ручную руками опытных заводчан. И совсем другое дело - поставить эти же машины на конвейер, обеспечить массовое производство их же в сравнимом качестве и обеспечить их эксплуатацию массово в армии.
Ну так были же поставлены на конвеер, выпускались массовыми тиражами и эксплуатировались... И задержка против расчётных сроков составляла какието месяцы.
ЦитироватьВ условиях реального массового производства и боевого применения новейшие машины типа Як-1 несли такие же потери как и более старые и простые И-16.
Это война. Любой самолёт в конечном итоге или сбивается или гибнет от небоевых причин. Так что потери в любом случае будут 100%. Вопрос не в этом а втом каково соотношение с потерями противника. И подозреваю что в этом плане соотношение у Як-1 явно лучше чем у И-16. То есть Яки до того как погибнуть сбили больше немецких самолётов чем Ишаки.
ЦитироватьПотому что их делали отвратительно - не потому что не хотели, а потому что не могли массово делать такую высокотехнологичную продукцию.
Самолёты новых типов были специально спроектированы под нашу технологию ещё и с поправкой на военное время. Именно в расчёте на то что их будут делать тяп-ляп мобилизованые на заводы крестьяне, женщины и дети.
ЦитироватьА вот стоили в производстве, освоении и эксплуатации они намного дороже. От этого и возникла мысль возобновления производства дешевых отработанных ишаков.
Честно говоря я об этой мысли не слышал.
Нашел страничку про немецкий хайтек времен ВОВ (все в сборе).
Текст на совести автора, а вот картинки любопытные :wink:
http://inoforum.ru/forum/lofiversion/index.php/t4426.html
ЦитироватьНашел страничку про немецкий хайтек времен ВОВ (все в сборе).
Спасибо!
Да.. Я даже не все эти штуки раньше знал :D
Интересно что сейчас у меня возникла мысль "отэто немецкий оборонпром отрывался!!!" - черта с два дали-бы в мирное время наделать такое количество такого разнообразного высокотехнологичного оружия.
ЦитироватьНашел страничку про немецкий хайтек времен ВОВ (все в сборе).
Текст на совести автора, а вот картинки любопытные :wink:
http://inoforum.ru/forum/lofiversion/index.php/t4426.html
Спасибо за ссылку! :wink:
ЦитироватьЦитироватьНашел страничку про немецкий хайтек времен ВОВ (все в сборе).
Текст на совести автора, а вот картинки любопытные :wink:
http://inoforum.ru/forum/lofiversion/index.php/t4426.html
Спасибо за ссылку! :wink:
В Америке очень любят показывать трофейные пленки с испытаниями этой техники...
Почти все это было РЕАЛЬНО.
Вот выложил статейку о якобы планах ФАУ - против СССР
http://epizodsspace.airbase.ru/bibl/tm/1972/6/fau.html
ЦитироватьА Вальтер Шелленберг предложил следующий синтез: «Мы могли бы с бомбардировщика дальнего действия запустить ракету «фау-1» вблизи намеченного пункта, чтобы затем пилот-смертиик направил ее прямо в цель... Бомбежке должны подвергнуться в первую очередь индустриальные комбинаты Куйбышева, Челябинска, Магнитогорска...»
Не верю ни фига. В конце 1944-го Магнитогорск?
ЦитироватьЧерток:
ЦитироватьДве левые штольни были заводами авиационных турбореактивных двигателей БМВ-003 и ЮМО-004. Эти двигатели уже в 1942 году были доведены до состояния, пригодного для серийного производства. И здесь немцы обогнали нас, англичан и американцев. Но по чьей-то (для нас, конечно, выгодной) глупости, они этим преимуществом не воспользовались и не запустили в крупносерийное производство реактивные двухмоторные "Мессершмитты" Ме-262, которые оснащались этими двигателями. Эти самолеты в небольшом количестве появились на фронтах только в конце войны. В послевоенных мемуарах немецкие генералы писали, что якобы лично Гитлер долгое время был категорически против использования этих самолетов. Вот так упрямство диктатора приносит неоценимую пользу его смертельным врагам.
Вот интересно, зачем Черток распространяет эти нелепые мифы? В конце концов, довольно трудно поверить, что он не знает о том, что Rolls-Royce Welland был готов практически одновременно с ЮММО, но при этом по характеристикам, особенно по ресурсу, был на голову выше последнего. И несмотря на это, англичане не пошли на массовый выпуск "Глостеров" в ходе войны. Кто, интересно, выполнил у них роль "упрямого диктатора"?
Вспомнилось, как когда-то (давным-давно) Старый интересовался, ставят ли на цивилизованном западе памятники выдающимся инженерам. Вот памятник Френку Уиттлу на месте испытаний "Глостер-Пионера":
http://en.wikipedia.org/wiki/File:Frank_whittle_statue_12u07.JPG
ЦитироватьЦитироватьА разве наших пленных работавших на ракетных заводах допрашивали НКВДшники? И они не знали откуда эти пленные?
а кто?
хорошо если после всех мытарств человека просто выпускали а то могли и снова упечь в места не столь отдалённые.
Потом был долгий процесс возвращения наших военнопленных,( многие кстати не вернулись.) их ес-но тоже проверяли.
Кстати, воспоминания о работе русских военнопленных в Пенемюнде: http://militera.lib.ru/memo/russian/paliy_pn/03.html
ЦитироватьВот интересно, зачем Черток распространяет эти нелепые мифы? В конце концов, довольно трудно поверить, что он не знает о том, что Rolls-Royce Welland был готов практически одновременно с ЮММО, но при этом по характеристикам, особенно по ресурсу, был на голову выше последнего. И несмотря на это, англичане не пошли на массовый выпуск "Глостеров" в ходе войны. Кто, интересно, выполнил у них роль "упрямого диктатора"?
If you look at gas turbine engines, work began in the 19th century. Many engineers knew this was a good idea. Turbo-jet engines for airplanes were developed by several countries, including the work of Arkhip Lyulka in USSR. But they did not have superalloy or mono-crystal turbine blades. I have read that the German jet engines in WWII had a lifetime of only 100 hours, so you can argue that they really did not have the critical alloy technology yet.
ЦитироватьНаверно сюда все-таки... Для конспирологов :D
(http://s43.radikal.ru/i102/0911/c0/fc0dbfb73ef6.jpg)
Добавьте еще Индию... :wink: :)