Двигатели КБХМ им. Исаева

Salo · 04.01.2012 06:08:54

Двухкамерный С5.51 с однокамерным С5.62 в центре:

Слева внизу и в центре вверху сопла выхлопных патрубков ТНА с двухстепенными шарнирами.

Salo · 04.01.2012 12:44:46

Salo · 04.01.2012 12:45:50

11Д56, С5.66, смерть Исаева:

http://zavjalov.okis.ru/5.html

Еще Королев предусматривал на 2-м этапе применение в Н1 водородных двигателей, от изготовления которых Глушко также отказался. Были выданы задания: Люлька А.М. на разработку 40т. двигателя для замены блока «Г» и Исаеву А.М. на разработку двигателя тягой 7,5 т. для замены блока «Д». По двигателю Люлька я могу сказать очень мало. Двигатель был рассчитан на одно включение и с небольшим сроком нахождения в космосе. Он должен был включаться сразу после формирования орбиты ИСЗ. У Исаева с Люлька были хорошие дружеские отношения. Они передались сотрудникам среднего звена- энтузиастам водорода, которых оказалось не мало. Через много лет вспомнили об этом двигателе, который подходил для новой РН «Ангара», но оказалось, что последний двигатель был разрезан, а техническая документация уничтожена. На самом деле двигатель сохранился, но оснастка и технологическая документация были уничтожены, т.ч. восстановить изготовление двигателя было не возможно. У нашего двигателя /11Д-56/ было 5 включений по ТЗ и он включался в полете последний раз через 3,5 суток полета. Нужно было отрабатывать многоразовый запуск и стабильную систему хранения и подачи водорода. В состав двигателя входили бустерные насосы, расположенные непосредственно в баках. Они были нужны для обеспечения бескавитационной работы основных насосов при минимальном давлении наддува в баках. Эти работы относились к модернизации комплеса Н1-Л3 и поэтому в отличии от штатного варианта не форсировались решениями ВПК и приказами министра. Несмотря на это в Загорске был создан водородный комплекс стендов. Двигатель был, в основном, отработан на соответствие ТЗ. Совместно с работниками ЦКБЭМ были проведены испытания стендового блока «С-Р», в ходе которых были решены вопросы хранения и подачи водорода в полете. Энтузиасты водорода были в КБХМ, НИИТП, НИИХИММАШ, ЦНИИМАШ, и во многих других фирмах. Я помню их обширные, полуофициальные встречи-совещания в КБХМ. У нас эти работы возглавлял Сирачев Марат Киямович, который отдал этой работе /с водородом/ почти 40 лет жизни. Только в 90-х годах он защитил кандидатскую диссертацию и дождался использования этого двигателя /после многочисленных перекомпоновок/ в индийской РН. Среди энтузиастов водорода в КБХМ необходимо отметить Цетлина В.Ф., Богомолова В.В., Морозова В.И., Нюренберга Б.И., Салищева В.К., Шапиро А.М. и многих других. При жизни эти работы всячески поддерживал Исаев. В 1987 году /через 20 лет после описываемых событий/ совершил полет в составе комплекса «Энергия-Буран» водородный двигатель РД-0122 разработки КБХА /г. Воронеж/. Этот двигатель был одноразовый и совершил только два полета. Но об этом я расскажу позднее. Теперь о последней теме, начавшийся в одно время с работами по Н1-Л3. Это создание 1-й долговременной орбитальной станции /ДОС/. Королев думал о ДОС со времен создания 1-го спутника. Было 2 пути создания такой станции. Первый это сборка станции на ОИСЗ с помощью кораблей «Союз», выводимых РН «Союз» /11К511/. У нас в КБХМ этими вопросами занимался Тавзарашвили, как ведущий по ДУ «Союз». Второй путь – вывод ДОС РН Н1. Она называлась МКБС /многоцелевая космическая базовая станция/. У нас это направление замыкалось на мне. Я ходил в проектный комплекс /за ж.д. линией/, где Простов Л.В. работал у Безвербова В.К. Проработка 1-го варианта из 4-х «Союзов» показала неэффективность этого пути. Для второго варианта не было РН Н1. С момента работ по созданию УР-500, Челомей начал проработку вопроса о создании ДОС, выводимой этой ракетой. УР-500 выводила за один пуск на ОИСЗ 18т., по сравнению с 7-ми тоннами, выводимыми королевской ракетой. Эта ДОС под названием «Алмаз» состояла из 2-х частей, выводимых отдельно: ОПС /орбитальная пилотируемая станция/ и ТКС /транспортный корабль снабжения/. На ТКС вначале был оформлен протокол применения на наш двигатель С5.60 /это двигатель ДУ корабля «Союз»/. В дальнейшем я участвовал в переоформлении протокола применения на двигатель С5.62 со значительно большим ресурсом работы по времени и числу включений, чем у С5.60. Комплекс «Алмаз», разрабатывался по ТЗ МО. /Постановление ЦК вышло в августе 1967г./. Это был чисто военный комплекс, предназначенный для глобальной космической разведки и пилотируемый только военными летчиками. Комплекс должен быть оснащен самыми совершенными средствами наблюдения и передачи информации. Эти работы поддерживались лично Гречко А.А., который как раз в 67 году стал министром Обороны. В конце 1969г. после высадки американцев на Луну остро встал вопрос, чем может ответить на это наша космонавтика. Американцы готовили и свою ДОС /Скайлэб/. К этому времени на заводе им. Хруничева в Филях лежали несколько пустых корпусов ОПС. Современнейшая начинка для них могла появиться не раньше чем через 2 года. У «энтузиастов» ЦКБЭМ возникла идея «приватизировать» /как бы сейчас сказали/ эти корпуса. Эта героическая и в то же время детективная история подробно описана у Чертока. Я хочу только дополнить ее своими личными впечатлениями и соображениями. Конечно, ни о какой добровольной передаче корпусов не могло идти и речи, а тем более об использовании мощностей ЗИХа. ЦКБЭМ была проведена колоссальная подготовительная работа. Пропагандистская работа заключалась в обеспечении приоритета нашей Родины в создании ДОС, это можно было бы противопоставить достижениям американцев. В партийном порядке это был подарок к 100-й годовщине со дня рождения В.И. Ленина и к открытию 24 съезда партии. В техническом плане это преподносилось как координация усилий двух основных космических предприятий. Все это предлагалось осуществить, в невиданно короткие сроки, всего за один год. Что касается КБХМ, то мы в кратчайшие сроки обязались перекомпоновать ДУ, увеличив запас топлива в 2 с лишним раза и подтвердить увеличение ресурса двигателя и сроки эксплуатации ДУ. Срок эксплуатации ДОС был 3 месяца. /невиданные по тем временам сроки/. В организационном плане была проведена соответствующая работа. Первый зам. Челомея и нач. филиала №1 ЦКБМ в Филях Бугайский В.Н. стал энтузиастом этой работы. /у него были сложные отношения с Челомеем/. После этого кабинет Челомея Филях пустовал несколько лет. Ведущим по ДОС от ЦКБЭМ был назначен Семенов Ю.П. Формально, работы по 7К-Л1 заканчивались, и пилотируемый облет Луны было решено не осуществлять. Семенов в своей работе имел контакты с ЦКБМ по РН УР-500. Но дело было в том, что Семенов Ю.П. был зятем, Кириленко А.П., который в то время был вторым человеком в Политбюро после Брежнева. Устинов поддерживал начало работ по ДОС. Гречко был против. Челомей мог выйти напрямую на Брежнева и при поддержке Гречко остановить эту работу. Подготовительную работу в тайне проводили выходцы из ЦКБЭМ, работающие в оборонном отделе ЦК, это нач. сектора Строганов Б.А. /родственник Устинова/ и инструктор оборонного отдела ЦК Красавцев В.Г., но нач. отдела Сербин был на стороне «Алмаза» и Челомея. Постановление ЦК по ДОС, подготовленное с учетом интересов группы энтузиастов или, если сказать по-другому, заговорщиков внутри ЦКБЭМ вышло 09.02.70г. Это постановление предусматривало изготовление и запуски 4-х ДОС. Изготовителем их мог быть только ЗИХ, где была необходимая оснастка. Но работа на ЗИХ могла вестись только по рабочим чертежам филевского филиала ЦКБМ. Постановлением предусматривалось, что ЦКБЭМ выпускает проектную документацию и передает ее в Фили. ЗЭМ изготавливает комплектующие и передает их на ЗИХ. Ведущим по ДОС от Филей был назначен Палло В.В. Мишин был против такого подхода к ДОС. Вся подготовительная работа велась без его участия. Постановлению ЦК он, конечно, должен быть подчиниться. Я думаю, что и Мишин и «энтузиасты» / Черток, Бушуев, Феоктистов, Трегуб и др./ понимали, это постановление фактически ставит крест не только на Н1-Л3, но и на РН Н1. Что касается Лунной экспедиции, то было ясно, что она не только потеряла актуальность, но и была довольно авантюрным предприятием в условиях дефицита веса из-за принятых проектных решений /высадка на Луну 1-го космонавта, переход космонавта в ЛК на орбите Луны через открытый космос и многое другое /. Мишин предлагал два выхода: один-это двухпусковая схема с существующим Н1, второй это замена существующих блоков «Г» и «Д» на водородные блоки «Р» и «С» и введение ОТИ всех двигателей Кузнецова перед постановкой на ракету. /это называлось Н1-Л3М/. И то и другое требовало переноса сроков экспедиции на 1973 год, для чего требовалось новое Постановление ЦК. От нас ведущим по ДУ ДОС остался Тавзарашвили. ДУ ДОС с двойным запасом топлива /«верблюд», как называл ее Исаев/ и ДУ транспортного корабля 7К-Т создавались на основе ДУ С5.35 с одинаковым двигателем С5.60. Надо сказать, что работы по ДОС, как и работы по кораблям 7К-ОК, 7К-Л1 и 7К-Т проводились в одном зале МИК на 2-й площадке, где и велись работы по ЛОК и блоку «И». Их территории разделялись красной ленточкой, протянутой через весь зал. В 67-68гг. Семенов работал ведущим по кораблям 7К-Л1, до этого он был замом у ведущего по кораблям 7К-ОК Тополя А.Ф. Семенов 35 года рождения, т.е. существенно моложе меня, он тогда был простым, без гонора, хотя для нас он представлял головную фирму. Особенно и даже почтительно он относился к Тавзарашвили, который был с 21 года рождения и прошел войну. Мне приходилось с ним контактировать, когда я вместо Тавзарашвили расписывался у него в журнале о проведенных операциях. У нас одни и те же механики проводили операции и по пилотируемым кораблям и по блоку «И». В 70-71гг. работы по ДОС проводились круглосуточно. Наши работы отошли на 2-й план. Многих работников ЗЭМ и полигона перебросили с Н1-Л3 на ДОС. Даже красная ленточка была передвинута в пользу ДОС. Исаеву в 70-71 году часто приходилось бывать на полигоне. Многие пуски требовали присутствия на «высшем уровне». Особенно напряженной была первая половина 71 года. В апреле был запущен 1-й ДОС. К этому времени на полигон съехалась уйма народа. По Н1 пуск намечался на июнь 71 года. Наши работы были представлены первым габаритно-весовым макетом, многие, в том числе и я, были отправлены домой. У нас остались только люди, которые непосредственно занимались с заправочным макетом. Первый корабль 7К-Т не смог состыковаться с ДОС. В мае пускали корабли на Марс. В начале июня был запущен 2-й пилотируемый корабль 7К-Т к ДОС. Стыковка прошла удачно и началась эра ДОС, которая продолжается до сих пор. Исаеву приходилось неоднократно летать в это время и по морским делам. Ни о каком регулярном, а тем более диетическом питании не могло быть и речи. 24 июня я улетал на полигон на пуск Н1 № 6Л и рано утром, перед отъездом на аэродром, зашел в кабинет Исаева получить последние наставления. Исаев полулежал на диванчике. Кто был со мной, не помню. На вопрос – «Как вы себя чувствуете?» Исаев ответил: «Брюхо болит и гавно с кровью идет». Эту фразу я запомнил точно, т.к. был тогда не один, и впоследствии приходилось ее повторять. Был короткий деловой разговор, и я уехал на аэродром. Там все было нормально. Вечером в 9-м номере был ужин с выпивкой. Утром 25-го пошли на работу. В проходной МИКа, посмотрев наши пропуска, нам выразили сочувствие. Мы не поняли в чем дело, а нам сказали, что умер ваш Главный. Многие выразили желание поехать на прощание с Исаевым, но было много работы. Готовились два новых корабля к ДОС. Находящийся на ДОС экипаж в составе Добровольского, Пацаева и Волкова готовился к посадке. Они уже установили мировой рекорд по продолжительности полета. Были замечания по работе отдельных приборов и систем на ДОС, которые должны были устранить два новых экипажа. Конкретной работы по Н1 с ДУ С5.51 у нас не было. Пуск намечался на 27.06.71. в 2 часа ночи, на него раньше и собирался прилететь Исаев. Делегацию на похороны составили из 3-х человек. Это я, Шкворников, который просидел уже несколько месяцев по работам, в основном, на заправочной станции и зам. по режиму нашего предприятия Терентьев Н.А., который в этот момент оказался на полигоне. Он приезжал в помощь режимщикам ЦКБЭМ, из-за большого наплыва гостей, в том числе и высокопоставленных. Нас записали на самолет, улетающий в Москву в день похорон 28.06. утром. Пуск Н1 состоялся в назначенное время. Пуск опять был неудачный, но не из-за двигателей, а из-за закрутки ракеты вокруг продольной оси. Прилетев в Москву, мы по дороге в Подлипки купили венок с надписью на ленте «От испытателей Байконура». Приехали мы сразу к Дворцу культуры, где проходило прощание с Исаевым. Затем я был на похоронах на Ново-девичьем кладбище и на поминках в Доме Советской Армии. У меня сохранилась газета / Известия от 27.06.71г./ с некрологом Исаева. Некролог подписали все члены Политбюро во главе с Брежневым, руководители и министры ВПК, командующие родами войск Советской Армии. Это было впервые после похорон Королева. На похоронах Исаева, со ссылкой на высокие источники, говорили, что кандидатура Исаева рассматривалась на место Королева после его смерти. Афанасьев предложил Устинову кандидатуру Тюлина Г.А., своего 1-го зама, от которого он хотел освободиться в МОМе. В ночь на 30.06. при спуске на Землю с ДОС на корабле 7К-Т №2 погибли члены экипажа 1-й ДОС – Добровольский, Пацаев, Волков. Через несколько дней меня позвал Богомолов В.Н. Шишкин О.Н. / в то время директор и Гл. Констр. НИИИТ/ принес показать кинопленку с записью показаний давления и пульса в последние минуты у погибших космонавтов. Просмотр этой записи оставил гнетущие впечатление. Просмотр проводился сугубо конфиденциально. Пленку и проектор принес механик от Шишкина. С нашей стороны мог быть еще Тавзарашвили и больше никого. В то время я не понимал, что означала смерть Исаева для нашего предприятия и для ракетно-космической техники в целом. Только сейчас, перечитав, имеющиеся у меня книги об Исаеве, я понял, что он был, по настоящему, Великим Человеком. Хорошо о нем написал Черток в своем 4-х томнике «Ракеты и люди», два издания /тиражом по 200 тысяч/ выдержала книга М. Арлазорова об Исаеве «Дорога на космодром». Есть книга В.К. Куприянова и В.В. Чернышева «И вечный старт». Этой книги у меня нет, а написал ее частично Кунец Владимир Куприянович. В сборнике издательства «Жизнь замечательных Людей» о выдающихся советских инженерах есть очерк О. Чечина об Исаеве. О нем написано много статей в журналах и газетах. Я знаю, есть много материалов, написанных об Исаеве, которые находятся в архивах нашего предприятия и которые никогда не были опубликованы. Сам Исаев написал небольшую книжонку «Первые шаги к космическим двигателям», опубликованную издательством Машиностроение в 1979 году. Конечно, памятью об Исаеве останется художественный фильм «Укрощение огня». Еще несколько штрихов о жизни Исаева. Пробыв в Германии в командировке с 04 по 09 1945 года и изучив конструкции немецких ЗУР Шметерллинг, Рейнтохтер и Вассерфаль в части двигателей и ДУ, он заявил, что ему все это известно и первым из наших конструкторов прервал командировку и вернулся домой к своей работе в Химках. В это время Болховитенов перешел на работу в академию им. Жуковского, а Келдыш ориентировал институт на научные работы и не хотел заниматься опытно- конструкторскими работами. Исаев у него занимался отработкой ДУ для сверхзвуковой мишени и, наконец, получил ТЗ на разработку двигателя для зенитной ракеты Лавочкина под комплекс ОКБ-1 МРТ /Расплетин, Кисунько и Берия-младший. В начале 1948г. Исаев был назначен нач. отд.- гл. констр. двигателей ЗУР, во вновь созданном в 1946г. НИИ-88 в Подлипках. Руководить другим отделом, в той же должности, еще в 46 г. был назначен Королев С.П. В 1948 году Исаеву, первым из конструкторов ракетных двигателей была присуждена Сталинская премия. /его на премию представлял Келдыш М.В./. Когда я работал в парткоме у меня были разногласия с Исаевым по ряду персональных дел и кадровым вопросам. При разговоре с Тишкиным А.П. /секретарь парткома у Королева/ он мне сказал – секретарей парткома много, а Главный один. Исаев был главным конструктором не только по должности, но и по призванию, что бывает не так часто. Помню разговор во времена Н1. Было принято какое-то решение по изменению конструкции. Исаев сказал, что мы это сделали неправильно. Я заявил, что этот вопрос согласован с Богомоловым В.Н. Исаев, вдруг спокойно говорит: «Но Богомолов же не конструктор». Богомолов после смерти Исаева долгие годы был Главным Конструктором и нач. нашего предприятия. Он был очень хорошем человеком и руководителем. Пользовался большим уважением в коллективе, но таким конструктором, как Исаев, он не был. Несколько строчек о фильме «Укрощение огня». Об участии Исаева в создании этого фильма много написано у Чертока и в других книгах. Я дополню только немного. Когда Черток решил привлечь Исаева к работе над сценарием и познакомил его с Храбровицким, со сценарием уже работали ближайшие сотрудники Королева и его жена Нина Ивановна. Под влиянием Исаева Храбровицкий в корне переработал сценарий. Причем переработал так, что главным консультантом по сюжету стал Исаев, а многие работники ЦКБЭМ и жена Королева отказались сотрудничать в создании фильма. Я был на экскурсии в Мосфильме с группой работников нашего предприятия. Были в двух съемочных павильонах /в одном, кажется, снимали «Войну и мир»/, Нам рассказали о работе студии, показали какой-то американский фильм, который не шел на экранах. Лично я в съемках фильма участия не принимал. Съемки пуска первых ракет проводились около нашего профилактория, где и жили все участники съемок. Пусковую установку и ракету спроектировали в нашем КБ, материальную часть изготовили в нашем производстве. Пуски ракет обслуживала стендовая бригада с 3-го стенда, где я раньше работал ведущим. Пуски этих ракет произвели большое впечатление на всех артистов и создателей фильма. Кирилл Лавров и еще кто-то поехали после съемки эпизода с пуском в Подлипки. Там на квартире Сахарова А.И. / «сахарин», как его звали на стенде/ отметили «удачные» пуски. Пили, как сказал Сахаров, спирт гидролизный ректификованный ТУ 3-66-65. Была паника, куда исчез Лавров. Утром он объяснял Храбровицкому, что ему нужно было вжиться в роль. Вскоре после смерти Исаева состоялся общественный просмотр фильма в Доме Кино. После просмотра я оказался за одним столиком с Храбровицким и Лавровым. За столом была еще Сигова И.Ф. Почему так получилось не знаю, но билеты предназначались ранее для Алексея Михайловича и Алевтины Дмитриевны. /№ стола был указан на пригласительном билете/. За столом шел разговор о фильме и об Исаеве. В основном вопросы задавал Храбровицкий, а мы отвечали. Сигова рассказывала о походах на байдарках в 54-56гг., в которых принимал участие Исаев. Я рассказывал о совместной работе с Исаевым. Разговор длился минут 15-20, не больше. Было кофе по-турецки, маленькая рюмка коньяка и что-то мизерное зажевать. Я удивился, когда нам принесли счет, Сумма была небольшая. Лавров вынул деньги, чтобы расплатиться, но оказалось, что у меня хватало денег, чтобы расплатиться самому по счету, что я и сделал, опередив Лаврова. Фильм большинству очень понравился. Впервые в художественном фильме были показаны аварийные пуски ракет на полигоне и роль руководителей ВПК и ВП МО в ходе отработки ракетной техники. Руководители фирм Мишина и Глушко были настроены очень критически к фильму. Черток спрятался за Исаевым, фамилия которого была в титре уже в траурной рамке. В книгах об Исаеве ничего не говориться о его деятельности по созданию двигателей для ракет подводных лодок ВМФ, а это у него последние 15 лет занимало такое же место и время, как и работы по космосу. Об этом я расскажу позднее, когда буду говорить о своей работе в отделе КАР. В книге Чертока хорошо и правильно написано об отношении Исаева к различным ученым степеням. При жизни Исаева у нас в КБ, по-моему, никто не остепенился. Исаев считал это пустой тратой времени, которая отвлекает от работы. Научные познания он уважал только у Сенкевича К.Г., которого он называл всегда «доктором». В КБ были и недовольные, т.к. степень давала прибавку к зарплате и дополнительные дни к отпуску. В других фирмах, как у Глушко, все были со степенями. Исаев поддерживал изобретательство, хотя сам отказывался участвовать во многих заявках, хотя и был их соавтором. Про себя Исаев всегда говорил, что он «профсоюзный» доктор. При мне он вторично отказывался от выдвижения в Академию Наук. Исаева выдвигали: от МОМ /Афанасьев/ и от А.Н. /Келдыш/. Его «В порядке исключения» хотели сделать действительным членом. От него требовалось только личное заявление о согласии баллотироваться. На «верху» все знали и понимали, что только благодаря личному творческому вкладу Исаева, баллистические ракеты наших подводных лодок могли сравняться по характеристикам с американскими. Я был свидетелем, когда нач. ОНТИ Фокина Е.П. упрашивала Исаева дать ей личное заявление. Все другие материалы у нее были готовы, а ее теребили из МОМ. Исаев все обещал, что напишет, и до своего отъезда отдаст ей. Он куда-то должен был уехать на значительный срок. Она стерегла его в приемной. Исаев вышел из кабинета в приемную одетый и сказал ей, что он написал и заявление у него в папке для бумаг на столе. Я вместе с ней вошел в кабинет. Наконец, она нашла его заявление. На листке бумаги было написано: «Не хочу, чтобы из меня делали мартышку. Исаев». Все остальное о выдвижении его в А.Н. написано у Чертока.

Salo · 04.01.2012 14:11:58

O С5.51:

http://zavjalov.okis.ru/6.html

После смерти Исаева Главным Конструктором и начальником предприятия был утвержден В.Н.Богомолов. Других кандидатур, по-моему, и не было. Одновременно в приказе было сказано, что 1-м замом назначается Н.И.Леонтьев. Я думаю, это было определено, в основном, двумя факторами: большой загрузкой предприятия внешними работами по морской тематике и желанием Богомолова провести некоторые организационные реформы внутри предприятия. Поясняю. Морская тематика вышла по значению на первое место. Богомолов сам ею почти не занимался. Все основные, принципиальные вопросы решал Исаев, а текущие его зам Елисеев Алексей Петрович. Эта тематика требовала частого пребывания в командировках. Это Красноярск, где не только велось изготовление ракет и двигателей первых ступеней, но и отработка этих двигателей на испытательной станции КМЗ. Требовалось присутствие «на высшем уровне» при испытаниях ракет. Это бросковые испытания ракет из подводного состояния в Балаклаве, пуски с наземного и плавстенда на Севере. Стрельбы по полигону на Камчатке со стендов, и из шахт подводных лодок. Богомолов считал, что в это, переходное время, он не может долго и часто отрываться от предприятия. Леонтьев, еще до работы в парткоме, занимался отработкой двигателей 2-й ступени морских ракет в должности нач. группы в 7-м отделе. /Нач. отд. Скорняков Р.А./ После парткома он работал зам. нач. отд. 8 /нач. отдела Толстов А.А./, занимался морской тематикой, много времени проводил в командировках в Миассе, Красноярске и на севере. Исаев мог спокойно уезжать в командировки, зная, что хозяйство остается в надежных руках Богомолова. Богомолов по характеру был «домашним» человеком, на нем замыкались текущие вопросы производства, промышленного и жилищного строительства, соц-быт сектор и распределение жилья, а также многие другие вопросы. Богомолов был за регламентируемую схему управления предприятием. У Исаева часто проскальзывали элементы «анархии». Богомолов ввел систему еженедельных оперативок для руководящего состава предприятия по утрам в пятницу, с обязательными короткими сообщениями о работе за неделю. Эта система сохранилась и при Леонтьеве и при Селезневе. На балансовых комиссиях в ГУ Богомолов докладывал так, как это требовало руководство ГУ. Богомолов не мог, как Исаев, позвонить «дяде Мите», «дяде Лене» или «дяде Кости» по «кремлевке». Между тем продолжалась работа по Н1-Л3. Был почти 2-х годичный перерыв в пилотируемых полетах. В большом МИКе вышли на стабильный режим. Готовились изделия №7Л и №8Л. По бакам и корпусам задел был еще на 2-3 машины. Для нас это было начало полноценной работы. Все изделия, входящие в ГБ /ЛОК с блоком «И» и ЛК с блоком «Е»/ должны быть полностью штатными с заключениями о полноте отработки и допуске к ЛКИ. В это время мне много приходилось бывать на полигоне. Работы с ДУ С5.51 проводились в МИК на 2-й площадке. Продолжались и работы с заправочным макетом. На завершающей стадии подготовки к пуску №7Л проходили контрольные проверки в большом МИКе, где ракета находилась в вертикальном положении и к блоку «И» поднимались на лифте почти на 100 метровую высоту. МИК производил огромное впечатление. Его считали крупнейшим зданием в Европе в то время /по кубатуре/. Пролеты, в которых проводились работы с баками 1-й ступени и сборка блока 1-й ступени с 30-ю двигателями поражали воображение своими масштабами. Текущие оперативные совещания в большом МИКе проводили Дорофеев Б.А. /он был назначен Главным конструктором Н1 в ЦКБЭМ/ и Бодин Б.В. /ответственный секретарь Госкомиссии/. Перед пуском №7Л госкомиссию проводил ее председатель Афанасьев С.А.. Заключение о готовности к пуску двигателей блоков «А», «Б», «В» и «Г» представил Кузнецов Н.Д. Он был в генеральской форме, а заключения в шикарных переплетах с золотым тиснением. /Наше заключение было в простой бумажной обложке/. Вопросов к Кузнецову не было. Все знали, что он активно ведет работы по переводу двигателей на многоразовые, с проведением КТИ каждого двигателя перед поставкой уже к следующему пуску /№8/. Для проверки готовности ракеты к пуску было организовано 12 или 13 подкомиссий. Подкомиссию №11 возглавил Козлов Д.И.- Гл. Конст. ЦСКБ /тогда еще Куйбышевский филиал ЦКБЭМ/. Задача комиссии была в проверке замены заглушек поверочных и заправочных горловин на штатные. Их количество превышало число датчиков телеметрии, которых было 13 000. Больше всего было замечаний и разговоров по системе управления. /Техническим руководителем от ЦКБЭМ был Черток, т.к. Мишин был в больнице/. Пуск ракеты состоялся 24.11.72. в 9 часов утра. По расписанию группа обслуживания ЛОК и блока «И» должна была находиться в помещении штаба на 10-й площадке. Была почти полная уверенность, что до нас дело не дойдет. Все население со 2-й, 112 и 113 площадок было эвакуировано. Богомолов был первый раз на пуске Н1, и не пошел в бункер, откуда ничего не было видно. Богомолов сказал, что я могу не быть в штабе, как это было положено по расписанию, а смотреть пуск вместе с ним. Мы на нашей машине расположились за развилкой дорог на 112-ю площадку. Запуск был хорошо виден, земля дрожала, и был ужасный грохот. Ракета ушла за облака и звук постепенно стих. Не имея никакой информации, поехали обратно на 2-ку. Там было пусто. Все окна в зданиях раскрыты настежь. Богомолов жил в 1-й гостинице, в номере, где обычно останавливался Исаев. Богомолов решил ждать здесь, а пока сыграть в бильярд, который стоял в холле, где мы прикрыли окна. Через какое-то время стал появляться народ, и мы получили информацию о полете. Первая ступень не доработала всего 7 секунд до начала работы 2-й ступени. В дальнейшем стало ясно, если бы при возникновении аварийной ситуации была бы выдана команда на разделение ступеней, то полет можно было продолжить. Ракета к этому времени набрала достаточную скорость. Но тогда никто не думал об этом. Готовился очередной пуск ракеты №8Л, на котором должны были стоять уже многоразовые двигатели. Их отработка и поставки должны были окончиться в конце 1973 года. Я еще ездил на полигон, где велась подготовка блока «И» к пуску №8Л.[/size:bfd081b482][/quote:bfd081b482]О С5.62 и 11Д442:[quote:bfd081b482]Перейду к работе непосредственно в КБХМ в последние годы, когда работал ведущим конструктором. Объем работы по блоку «И» уменьшился. Огневые стендовые испытания двигателя С5.62 проводились в подтверждения работоспособности по ТЗ для ТКС комплекса «Алмаз». Испытания проводились ежедневно и временами в две смены. Большое число включений и времени работы требовали автоматизированную обработку результатов испытаний. Непрерывная запись параметров на осциллограф велась только на запуске и отдельные промежутки времени на режиме. Запись включалась автоматически, если параметры выходили из допустимого диапазона. Просмотр результатов испытаний, включая дополнительную обработку на ЭВМ быстропеременных процессов в необходимых случаях, занимал повседневно много времени. Только после просмотра цикла испытаний давалась команда на продолжение испытаний. Эту повседневную работу проводили, в основном, Голиков И.А. Мясников В.М. Впервые в истории ЖРД двигатель должен был в полете работать как в режиме «тяги», так и в режиме «перекачки». В ТКС наш двигатель питался от баков низкого давления, а двигатели ориентации и стабилизации от баков высокого давления. Чтобы уменьшить количество баков высокого давления /с учетом аварийных ситуаций и гарантийных остатков/ и был введен режим «перекачка». В ТКС устанавливались два двигателя под углом 15 град. к продольной оси корабля по обе стороны от стыковочного узла и центрального люка-лаза. Потребовалось дополнение к местам установки двигателя и новая разводка дренажных трубок и выхлопной трубы ТНА. Устанавливались и дополнительные средства измерения. Я ездил с Лурье В.С. на ЗИХ, где был деревянный макет ТКС в натуральную величину, выполненный до мельчайших подробностей. Это было настоящее произведение искусства. Конструктора здесь были в роли архитектора, а столяры-модельщики в роли настоящих творцов, как скульпторы или художники. Нам удалось сохранить двигатель С5.62, как единую основу и для ТКС и для блока «И». Каждый двигатель С5.62 проходил КТИ с последующей химической нейтрализацией /для ТКС это было 5 включений в режиме тяги и одно включение в режиме перекачки с общем временем работы 150 плюс 30 секунд перекачка/. Затем двигатель дорабатывался /не затрагивая основных агрегатов/ под поставочный экземпляр под индексом 11Д442 для ТКС. Изготавливалась партия из трех двигателей, один из которых отбирался ВП на КВИ. КВИ проводилось на 150 включений с общим временем работы свыше 3000 секунд. Приходилось часто бывать в Филях. У меня сложились хорошие отношения с Алхименковым Э.Г. /вед. конструктор - нач бригады/, Брун Е.М. /нач. конструкторского сектора/. Нач. отдела был Миркин Н.Н., а его замом Наумов, который вместе с Лурье учился в МАИ. Я официально был вед. конструктором по двигателю 11Д442. В 1973 году его отработка практически закончилась, оставались одни поставки и МВИ. Надо сказать, что к КТИ двигателя С5.62 на предприятии относились с большим почтением. После химической нейтрализации, промывки, пропарки непосредственно на стенде еще до просушки в термобарической камере требовалось провести процесс обезвоживания, чтобы в любых, даже тупиковых полостях не осталось ни капли влаги. Для этой цели применяли абсолютированный спирт, в котором содержание воды не должно было превышать 0,1-0,2 %. Необходимое количество определили как десятикратное к объему заливаемых полостей. Это в общей сложности около 14 литров. Основой этого спирта был гидролизный ректификат, но чтобы уменьшить содержание воды он перегонялся в парах бензола. Никакой вредности в нем не было /это подтверждено анализами наших химиков, которые проводили Кандалинцев В.Н. и Степанов В.И./, но он имел легкий запах керосина и, такую же отрыжку. Я ездил в МОМ утверждать ТУ с нормами расходования спирта у гл. инж. 2-го ГУ Качанова. Его меняли в отделе на простой спирт два к одному. Многие работы в производстве для испытателей оплачивались этим спиртом. [/size:bfd081b482][/quote:bfd081b482]Закрытие Н1-Л3, Энергия-Буран:[quote:bfd081b482]В это время руководство КБХМ и решило направить меня и Салищева Ю.К. в аспирантуру. При этом Богомолов В.Н. был определен у меня научным руководителем. Надо сказать, что еще при Исаеве, защитили диссертации ряд работников экспериментальных отделов /но не отделов КБ\. Это Цветнов Г.Б., который в 50-х годах работал на 3-м стенде ведущим. После объединения КБ-2 и КБ-3 он перешел в отдел 14 /отдел холодных испытаний/, где и защитил диссертацию. В дальнейшем он перешел в НИИТМ, где со степенью занял должность зав. лаборатории, на которой и проработал до пенсии без дальнейшего занятия наукой. В отделе 14 были идеальные условия для защиты диссертаций. У них практически не было работ под грифом «сс» или «с». Проведение работ на передовом фронте науки /даже мировой/, наличие хорошей экспериментальной базы, 7-ми часовой рабочий день и непрепятствование в работе над диссертацией со стороны руководства /Пронин Н.А., Новохатний Г.И./ дало определенные плоды. Шапиро А.С. стал доктором наук, исследуя работу насосов на водороде /с учетом фазовых переходов и кавитации/ и моделируя снятие их характеристик при испытаниях на воде. Шейпак Анатолий / отчество не помню, мы с ним вместе пришли на диплом и работу в ОКБ-3/ стал доктором наук, разработав методику снятия характеристик газовых турбин при работе на модельном газе. В дальнейшем он работал зав. кафедрой в заводе-втузе ЗИЛ и был крупнейшим специалистом по турбонадуву автомобильных двигателей. Петров В.И стал доктором наук, исследуя условия работы насосов в условия кавитации и особенности работы бустерных насосов. Он перешел на работу в ЦНИИМАШ, где и работает до сих пор нач. отдела, являясь консультантом для ФКА /РКА/ по вопросам работы ЖРД. В КБ только Цетлин Ф.В. хотел защитить диссертацию и то для этого был вынужден перейти в отдел 23 /отд. измерений/. У моей диссертации было принято длинное рабочее название: «Исследование зоны применения многоразовых ЖРД /30 и более включений/ с турбонасосной системой подачи для объектов ближнего космоса /180-500км./ и некоторые принципы проектирования, отработки и товарных поставок двигателей такого типа на примере изделий С5.62 и 11Д442». Это длинное рабочее название было нужно для того, чтобы в аспирантуре НИИТП было понятно, о чем идет речь. Как видно из названия, работа состояла из двух частей: зона применения и принципы отработки. Что касается второй части, то мне с ней все было ясно. 70-72гг. мы занимались, в основном, отработкой нейтрализации после КТИ. Химическая нейтрализация двигателей, работающих на АТ с НДМГ, после КТИ без переборки была внедрена в КБХМ впервые в СССР и во всем мире. В итоге мы добились, что в двигателе, который попадал в цех общей сборки, перед поставкой на головной завод не было следов НДМГ. Газоанализаторы фиксировали ПДК /предельно допустимую концентрацию/ не превышающую общепринятые нормы для производственных помещений. До этого рабочие /при помощи санитарных врачей/ отказывались принимать двигатели после КТИ или требовали льгот, как работающие во вредных условиях, такие как получали испытатели. У меня сохранился черновик доклада на эту тему, с которым я выступал на НТС НИИТП. Что касается 1-й части работы, то тут было сложнее. В 71-73 годах я часто бывал в проектном комплексе ЦКБЭМ, там просматривались различные варианты, в которых требовалось участие КБХМ. Я несколько раз присутствовал на совете главных конструкторов, на которых рассматривались вопросы перспектив развития Лунного комплекса, носителя Н1 и его модернизаций. Что касается Н1-Л3, то с номера 8Л предлагалось ставить двигатели Кузнецова, прошедшие КТИ без переборки и имеющие большой запас по ресурсу, поставка таких двигателей началась с конца 73 или начала 74 года. Рассматривался вопрос о создании постоянной базы на Луне. /Ее разрабатывала фирма Бармина/. В конце 72г. американцы прекратили полеты на Луну, и создание лунной базы для ЦКБЭМ стало приоритетной работой. На орбите Луны должен был быть ЛОК с блоком «И», для обеспечения эвакуации с лунной базы. Для создания лунной базы предусматривалась 2-х пусковая схема со стыковкой на ОИСЗ. Речь уже шла о Н1-Л3М с водородными двигателями. На одном из вариантов предусматривалось использование водородного блока с нашим двигателем 11Д56. Отдельно рассматривался вопрос создания МКБС /многоцелевой космической базовой станции/. Это была целая программа освоения ближнего космоса. К сожалению, я нигде не нашел описания ее состава. МКБС выводилась РН Н1 /Н1М/, на той же высоте находилась заправочная станция с 70-80 т. топлива. Меня интересовал космический буксир, который курсировал между целевыми, служебными спутниками и МКБС /где постоянно находились космонавты, могущие проводить периодический осмотр спутников и их ремонт, в случаи необходимости/, а также проводить их заправку на заправочной станции и транспортировать их на свою рабочую орбиту. ДУ буксира имела в своем составе баки низкого и высокого давления. Объем топлива в буксире был значительный, вытеснительная система для основных двигателей не рассматривалась. Объем топлива, как и задачи буксира постоянно менялись. Мне приходилось рассматривать много вариантов. Перекачка топлива двигателем С5.62 приводило к потерям топлива порядка 6-8% и, следовательно, низкому общему к.п.д. У нас для целей перекачки разрабатывался шестеренчатый насос, который приводился в движение электромотором через магнитную вставку от «дармовой» солнечной энергии. Он имел малую производительность, но зато мог забирать топливо из сферических баков с сетчатыми разделителями /типа ДУ С5.51 блока «И». Экземпляр насоса прошел цикл испытаний на воде с моторчиком от фирмы Иосифяна, полученного в ЦКБЭМ через Калашникова В.А. Было несколько вариантов эффективного использования газа наддува: или через сменные секции шар-баллонов или при помощи компрессоров. Электромоторы компрессоров как и шестеренчатых насосов работали на энергии от солнечных батарей при пассивном режиме космического аппарата. Множество вариантов по массе, объему и задачам буксира тянуло за собой еще больше вариантов по составу ДУ. Помню, только летом 73 года в Пирогово, я исписал по выходным несколько ученических тетрадок с расчетами различных вариантов схем ДУ. В начале 74 года я делал сообщение о проделанной работе на ученом совете НИИТП. Работу признали удовлетворительной и для придания ей диссертабельного вида ко мне прикрепили консультантом Овчинникова, который был нач. группы космических ДУ в НИИТП. Примерно в это время произошел такой случай. Я был в Филях, сидел у Алхименкого Э.Г., вдруг зовут в кабинет к Наумову Н.Н. и говорят, что со мной хочет говорить Глушко В.П. Действительно, соединили с Глушко и Валентин Петрович, обращаясь по имени отчеству, говорит: «Я Вас очень прошу принять участие в работе комиссии по перспективным работам в области космического двигателестроения». Конечно, он перед этим говорил с Богомоловым и тот предложил мою кандидатуру. Меня удивило то, что он лично обзванивал предполагаемых членов комиссии. Это, безусловно, льстило каждому члену комиссии, и у него на это был свой расчет. Я, конечно, дал согласие. Мне было сказано, что первое заседание комиссии состоится в его кабинете в такое-то время. Когда собралась комиссия на первое организационное заседание, оказалось, что В.П. заболел. Заседание, по его поручению, проводил ученый секретарь НТС КБ ЭНЕРГОМАШ /мой однокурсник Генка Данилин/. Он был, как и Глушко, безукоризненно вежливым и так же одетым. Он сказал, что В.П. очень извиняется, что не может присутствовать лично в виду простуды, но будет внимательно следить за работой комиссии и обязательно постарается быть на последующих заседаниях. В комиссии были представлены двигателисты на уровне не выше нач. отдела от головников /разработчиков РН и КА/, институтов и двигательных фирм /кроме ЦКБЭМ/. Глушко так и не появился ни на одном заседании. Их было всего 3 или 4-е. Были возражения по проекту решения комиссии со стороны отдельных членов. Ученый секретарь ездил к Глушко домой /он жил тогда где-то на Ленинградском проспекте/ утрясать спорные вопросы. В итоге кто-то хотел записать особое мнение, но этого не дали сделать. Просто не все подписались. Я подписался, т.к. не понимал существа разногласий. Среди оппонентов запомнились представители НПО им. Лавочкина. В это время на самом верху решался вопрос о перспективах ЦКБЭМ и судьбе Н1 и персонально Мишина. Через какое-то время в одном из приказов МОМ была фраза о крайне низком уровне проектных работ в ЦКБЭМ. Но это было уже после реорганизации. Из книг Чертока и Мозжорина я только сейчас узнал о событиях, предшествовавших закрытию Н1 и снятию Мишина. Даже Черток пишет, что он узнал об этих решениях значительно позже. В первых числах мая 1974г. Устинов собрал совещание. На нем присутствовали: Келдыш М.В., Смирнов Л.В., Афанасьев С.А., Сербин И.Д., Комиссаров Б.А., Тюлин Г.А., Дементьев П.В. и Мозжорин Ю.А. Тон совещанию задал Устинов, который сказал, что мы обязаны сказать правду Политбюро, почему американцы обогнали нас с высадкой на Луне. Все высказались за закрытие темы Н1-Л3 и Н1. Единственный, Мозжорин сказал, что нужно продолжить работы по носителю Н1 и разрешить пуск №8Л. Все боялись, что очередной пуск может быть неудачным и за это можно поплатиться должностью. Устинов дал команду подготовить проект Постановления ЦК. Постановление о прекращении работ по Н1-Л3 затрагивало планы работ многих десятков предприятий и вопроса о списании затрат. Первоначально вышло Постановление об объединении ЦКБЭМ и КБ ЭНЕРГОМАШ в НПО «Энергия» и о назначении Глушко Главным, Мишин освобождался от занимаемой должности. Соответствующий приказ МОМ вышел 21.05.74г., но еще раньше поползли слухи о снятии Мишина и закрытии работ по Н1-Л3. Мы к этому времени сделали поставки на ЗЭМ ДУ С5.51 на №8 и №9. ДУ к №8 была уже на полигоне и велись работы по начинке ЛОК фотоаппаратами для детального картографирования возможных мест высадки на Луне и какими-то другими приборами. Вообще, это был первый полностью штатно укомплектованный Лунный корабль. Все поставляемые Кузнецовым двигатели прошли КТИ и имели большой запас по ресурсу. В какой-то день до 21.05. Богомолов дозвонился до Мишина, и мы с ним немедленно поехали к нему. У меня был административный пропуск ЦКБЭМ, и мы минут через 15 были у Мишина в малом королевском кабинете. Мишин уже знал, что его снимают. Он был в кабинете один, приемная была пустая. Мишин разбирал бумаги. У него была, уже начатая, бутылка армянского коньяка. Из разговора помню только слова: «Слава, хоть этот двигатель и погубил меня, но поверь, в ближайшее 5 лет, лучшего двигателя не будет». Прошло 30 лет, но до сих пор двигателя тягой 150т. /его форсировали до 180т./ с такой надежностью нет. Двигатель РД-190 для «Ангары» еще не отработан. Глушко появился в Подлипках на другой день после приказа МОМ. На следующий день он вызвал Главного конструктора по Н1 Дорофеева и предложил ему написать приказ о прекращении работ по Н1-Л3. Дорофеев отказался. Глушко лично написал этот приказ. Постановление ЦК о прекращении работ вышло только в феврале 76 года. Многие выступали против закрытия работ по РН Н1. На самом высоком уровне это сделал Мозжорин, который всегда выступал за надежность систем перед ЛКИ, а здесь выступил за пуск №8Л. Мозжорина осудили все присутствующие на совещании, особенно Комиссаров. На другой день Мозжорину позвонил по «кремлевке» Афанасьев и сказал ему, молодец, что так выступил. Через 2 года и Комиссаров сказал Мозжорину, что мы неправильно сделали, что закрыли Н1. Против закрытия на разных уровнях выступали: Бармин В.П., Пилюгин Н.А., Козлов Д.И. /Козлов добился преобразования своего предприятия из филиала ЦКБЭМ в самостоятельную организацию ЦСКБ. Иосифьян писал письмо в ЦК с протестом против закрытия работ. Партийная организация на полигоне приняло на общем собрании письмо в адрес Президиума съезда партии. Черток Б.Е., был единственный из замов Мишина, кто приезжал к Глушко в Химки, еще до выхода приказа МОМ. РН с разной стартовой массой, собранные на основе разных ступеней Н1 с экологически чистыми компонентами имели бы надежность не хуже, чем сейчас имеет РН «Союз». А мы продолжаем делать пуски на «Протоне» или на ракетах, снятых с боевого дежурства, с токсичными компонентами АТ и НДМГ. Вернусь несколько назад по времени. 01.02.74 года я был назначен начальником отдела координации и анализа работ. В этой должности проработал до ухода на пенсию в декабре 2003 года. Функциональные обязанности отдела за эти годы менялись, как и менялась общая обстановка в стране. Пока я только хочу закончить про мою работу по заказам ЦКБЭМ /НПО «ЭНЕРГИЯ». 13.08.74г. я был с Богомоловым на совещании в НПО «Энергия», которое проводил Устинов в бывшем большом кабинете Королева. Глушко ежедневно лично работал с проектантами, готовя материалы к совещанию. Проектанты /на низком уровне/ контактировали с нами по работам с пилотируемыми и грузовыми кораблями, по ДУ для новых ДОС и по работам программы «Союз_-Аполлон». Были красивые многоцветные плакаты и проектные материалы в шикарных переплетах. Я думаю, Глушко старался показать, как нужно относиться к проектным работам. На совещании были: Афанасьев, Сербин, Строганов и руководители основных смежных организаций и руководящий состав НПО. Богомолов сидел за большим столом, а я в углу, ближе к входу в кабинет у окна. Это был единственный случай, когда я присутствовал на совещании, которое проводил лично Устинов. Глушко, в своем докладе, осветил всю предполагаемую тематику. Основной упор был сделан на создании РН среднего, тяжелого и сверхтяжелого класса, которые он назвал РЛА /ракетный летательный аппарат/. Глушко на 2-ух ступенях ракет предлагал применять циклин, а не водород, а для 1-й ступени создать двигатели тягой 1000-1200 т. Многоразовую транспортную космическую систему /МТКС/ планировалось выводить на РН тяжелого класса /РЛА-135/ с полезным грузом на ОИСЗ 100т. Критиковали предложения только те, кто не подчинялся Глушко или не зависел от ожидаемых заказов. По замечаниям предлагалось доработать программу работ НПО и готовить проект постановления. В докладе Глушко мало уделил внимания работам по МТКС. Верховное руководство Союза и, особенно, военные были озабочены созданием в США системы «Спейс Шаттл». Были опасения, что под видом мирных полетов над территорией СССР, американцы могут доставить оружие массового уничтожения, в том числе и на новых физических принципах. В НПО работами по МТКС руководил Садовский. У него заместителем работал Чернятьев Борис Васильевич, который отвечал за создание ДУ «Бурана». Работы проводились в 2-х направлениях: На стойких самовоспламеняющихся компонентах, как в США и на экологически чистых компонентах кислород-керосин. На кислороде-керосине работы были поручены Соколову Б.А. /их проводил от проекта до эксплуатации бывший наш постоянный куратор по всем ДУ Простов Л.Б., который был назначен замом Соколова/. Нам было предложено Чернятьевым проработать вариант на АТ плюс НДМГ. Работы проводились без официального ТЗ, и без большой огласки. Глушко благословил вариант кислород-керосин. Глушко, в отличии от американцев, разделил функции РН и корабля. Он снял с корабля необходимость возврата двигателей второй ступени и системы управления на этапе выведения. На корабле появились резервы массы, и он решил их использовать на создание экологически чистой ДУ корабля. Американцы в свое время проработали варианты с применением пары кислород-керосин и кислород-спирт. Они остановились на стойких токсичных компонентах из-за большой разницы в массовых характеристиках и трудностях отработки несамовоспламеняющейся пары на двигателях многократного включения. У американцев на корабле было два двигателя орбитального маневрирования тягой ~ 3т. Мы предлагали поставить два или три двигателя тягой 2т., которые пошли летные испытания при доставке на Луну луноходов и при заборе лунного грунта. Глушко был за использование двигателя 11Д58 блока «Д». Устанавливались два таких двигателя тягой 8,8т.,что было явно переразмерено по тяге. Двигатель переводился с керосина на циклин. Это давало прирост удельной тяги в несколько единиц, но требовало дополнительную отработку. По массе два двигателя 11Д58 превышали наши в 3-4 раза. Впоследствии выяснилось, что циклин в отличии от керосина относится к токсичным продуктам и по ПДК относится ко 2-му классу, как и АТ. У американцев было 38 двигателей ориентации тягой 400кг. На «Буране» было такое же количество двигателей и той же тяги, но они работали на газифицированном кислороде и керосине. Такие двигатели было поручено отрабатывать в НПО Соколову Б.А. Двигатели точной ориентации тягой 20кг. было поручено отрабатывать НИИМАШ /Нижняя Салда/- Главный конструктор, мой однокашник, Ларин Е.Г. Создание ОДУ /объединенная двигательная установка/ было сложной технической задачей, которая легла на плечи Простова Л.Б. он выполнил ее, обеспечив первый и последний 2-х витковый полет «Бурана» продолжительностью всего 208 минут. Я после этого полета встретил Простова на платформе в Подлипках и поздравил его. Вскоре после этого мне сказали, что он скоропостижно умер от инфаркта или от инсульта. До этого встречаясь с ним в электричке, я видел, как он измотан работой. Это я забежал несколько вперед. Мы предлагали для ориентации двигатель вытеснительной системы подачи тягой 300кг. Его отработка началась еще в 1973г. Он предназначался для нового поколения ДОС с сильфонными быками для его дозаправки в полете от грузового корабля. Двигатель имел индекс С5.69. Двигатель с такой же камерой предназначался для ДУ 11Д426 корабля «Союз-Т» /11Ф732/. Двигатель при удельной тяге 300 единиц имел большие запасы по ресурсу и числу включений с любыми паузами между включениями. / так называемый газогенераторный запуск. Для двигателей точной ориентации можно было использовать двигатель Нижней Салды /тягой 10-13кг./, разработанный для ДОС и «Союза-Т». Таким образом, весь набор двигателей для орбитального корабля был на основе уже разработанных двигателей большой надежности. Я раза 2-3 был в НПО «Молния» /Гл. Конструктор Г.Е.Лозино-Лозинский/, где компоновалась ДУ в планер корабля. Там у каждого исполнителя были соответствующие фрагменты рабочей документации Шаттла. ДУ, на основе наших предложений, ни в чем не уступала американской по энергетическим и массовым характеристикам. Глушко давил свой вариант на использование топливной пары кислород-керосин /циклин/ и двигателя 11Д58. Он отстранил Чернятьева от работ по «Бурану», оставив за ним только работы по серийному блоку «Д». На наш взгляд создание такой ОДУ было на гране абсурда. Создание систем газификации кислорода, обеспечение тепловых режимов баков и трубопроводов кислорода, системы электрического зажигания множества двигателей ориентации, потребовавшей дополнительных источников тока. Создания собственной БЦВМ для управления работой ОДУ. Создание импульсных двигателей тягой 400 и 20 кг. и многое другое. Вес ОДУ вырос в 3-4 раза, по сравнению с нашими предложениями и тому, что было на Шаттле. НПО «Молния» дважды проводила перекомпоновку из-за смещения центра масс к хвосту самолета. Пришлось даже отодвигать крылья ближе к хвосту. Окончательное Постановление ЦК по созданию МТКС вышло в 02.76г., но уже летом 75 года стали готовиться приложения к Постановлению. В них прописывались объемы финансирования и все льготы участникам создания МТКС. Наши работы по ДОС и кораблю «Союз-Т» были прописаны ранее /но недостаточно полно/ еще в Постановлении 73г., которое готовил Мишин. От Глушко не было ни предложений, ни звонков. Богомолов решил позвонить сам. Я присутствовал при этом разговоре. Богомолов сказал, что хотел бы переговорить о совместных работах. Глушко ответил, что он сейчас не имеет время, т.к. ему нужно лететь на полигон на пуск. Богомолов сказал, что и ему нужно лететь на пуск. Глушко сказал, что там и поговорим. Богомолов сказал, чтобы я летел с ним. После Госкомиссии /или техруководства/ было назначено время встречи в королевском домике, который из мемориального был переоборудован под служебное и жилое помещение для Глушко. Из №9 2-й гостиницы было минуты 3 ходу до домика. Мы пришли вместе с Тавзарашвили, который был на полигоне при подготовке к пуску. Наверное, это было в июле 75г. при запуске «Союза-18» после предыдущего аварийного пуска. Мы пришли точно в назначенное время. Глушко сначала выразил сомнение по времени нашего прихода, затем попросил нас обождать минут 5 в гостиной, пока он закончит разговор. У него был, кажется, Шабаров Е.В. На столе стояла минеральная вода и графин с холодным квасом /редкость на площадке/. Тавзарашвили, наливая из большего графина пролил на скатерть. День был очень жаркий. Мы прождали Глушко минут 20. Когда он пришел, то сразу стал рассказывать о своем разговоре с Брежневым и о глобальных задачах, которые перед ним поставлены. Говорил он минут 15. Ничего не сказал о намечаемых для нас работах и, не делая паузы для вступления в разговор Богомолова. Наконец, он посмотрел на часы и сказал, что отведенное нам время исчерпано и у него начинается запланированное совещания. Мы ушли, так и не поняв, за чем он нас приглашал. Был еще один маленький эпизод. НПО «Молния» отвечало за ВСУ /вспомогательная силовая установка, отвечающая за управляемость корабля при спуске, но до входа в плотные слои атмосферы. Она работала на гидразине. Это почти такой же токсичный компонент, как и НДМГ. Так что на «птичке» были и токсичные компоненты. КБХМ разрабатывало для НПО им. Лавочкина двигатели С5.70 и С5.71 на этом компоненте, а также однокомпонентные импульсные двигатели на гидразине тягой 1, 5, 10 и 40 кг. Мы выступали консультантами для НПО «Молния», Но Богомолов категорически отказался быть разработчиком ГГ на гидразине. Эта работа была микроскопически мала на фоне других работ по «Энергии-Буран». Разработка ГГ была поручена НИИТП, где для этого Каверзнева И.И. была назначена главным конструктором по ГГ. Если в начале работ по Н1-Л3 я мало представлял общую остановку по комплексу, то в работах по «Энергии-Буран», я был в курсе почти всех дел. У меня были установившиеся связи с работниками НПО, среди которых были и противники работ по «Бурану». Периодически я обменивался информацией с Богомоловым. Интересовались работами по ОДУ ОК, которые проходили непосредственно у наших соседей. Вес ОДУ и ее обслуживающих систем непрерывно возрастал. Он съел не только веса от водородного двигателя и системы управления РН, но и привел к значительному уменьшению выводимой полезной нагрузки. Точных данных у меня, конечно, нет, но злые языки говорили, что весов нет не только для ПН, но и для системы жизнеобеспечения экипажа не только на месяц, но и на 7 дней. Про ПН говорили, что впервые в мире на «Буране» получили ПН с отрицательным значением. [color=yellow:bfd081b482]Ресурсные испытания систем ОДУ показали опасное накопление шлаков из-за сажеобразования. Для последующего экземпляра «Бурана» велись работы по переводу ОДУ на кислород-спирт. [/color:bfd081b482]Что касается РН, то схема с керосином на 1-й ступени и водородом на 2-й была правильной. Ее предлагал Королев еще в начале 60-х годов и блестяще осуществил фон Браун на «Сатурн-5». Глушко хотел, чтобы его двигатель был самым большим в мире по тяге и имел лучшие в мире энергетические показатели. Это привело к большой задержке по срокам отработки и большим материальным и финансовым затратам. То, что он вышел на ЛКИ в составе менее мощного РН «Зенит» соответствовало логике фон Брауна, о предварительной летной отработке водородного двигателя на РН «Сатурн-1». Двигатель первой ступени тягой 695т. американцы отработали за 5 лет. Он обеспечил 6 пилотируемых полетов на Луну с 1969 по 1972гг. Двигатель РД-170 тягой 740т. отрабатывался с76 по 85гг. Можно было поставить на 1-ю ступень по 5 отработанных к 74 году двигателей Кузнецова и не мучиться с отработкой РД-170 и сэкономить миллиарды долларов. Такие предложения были, как и из НИИТП /Петуховский М.А./, так и внутри КБ «Энергомаш» /Клепиков/. Водородный двигатель 2-й ступени «Сатурн-5» тягой свыше 100т. американцы разработали в рекордно короткий срок –3 года. Этот многоразовый двигатель имел многократный запас по ресурсу. Одноразовый двигатель Конопатова А.Д. тягой 190т. /тоже самый большой в мире/ отрабатывался примерно столько же времени, как и РД-170. У многих, причастных ракетно-космической технике, вертелся в голове вопрос, а зачем все-таки делают «Энергию» и «Буран». Что система МТКС не будет экономически выгодной, показали расчеты, выполненные ЦНИИМАШ еще в 1976 году. С 1976 по 1988 год для «Бурана» не было разработано ни одного спутника научного, народно-хозяйственного или военного назначения, а они требовали специальной разработки, отличной от выводимых на одноразовых РН. В Постановлении ЦК от 76 года говорилось, что разработка ведется в интересах МО. Но было ясно, что сам «Буран» беззащитен. Его можно было сбивать «хоть из рогатки». Не менее 2-х раз, когда разговор заходил на эту тему, Богомолов говорил: «Что ты мне об этом говоришь, бери спецблокнот и пиши в ЦК, я разрешаю». Мне, кажется, что Богомолов даже гордился, что не участвует в этой теме. Работы по «Э-Б» проводились дольше, чем по Н1-Л3, денег истратили раза в четыре больше, но в воспоминаниях Чертока и Мозжорина им уделено очень мало места. Не приводится оценка этих работ, хотя они были одними из основных исполнителей работ по этой теме. Первый пуск РН «Энергия» произошел случайно, он не планировался. На полигоне было сооружено циклопическое устройство под названием УКСС /универсальный комплекс стенд-старт/. С него можно было производить пуски РН со стартовой массой до 4750т. и тягой двигателей на 1-й ступени до 6000т. Это т.н. РН «Вулкан» /дальнейшее развитие РН «Энергия». На этом стенде планировалось провести прожиг 1-й ступени РН, чего не делали перед ЛКИ на Н1. Главный конструктор «Энергии» Садовский боялся разрушить это величественное сооружение и предложил провести сразу ЛКИ. Если двигатели проработают даже не больше 30 секунд, ракета уйдет со старта, и он останется цел. В конце концов, с ним согласились. К этому времени двигатель РД-170 прошел 6 пусков в составе РН «Зенит» /кстати, директором завода при этом в то время был Кучма Л.Д./. ЛКИ РН «Энергия» перед пуском «Бурана» нужно было провести с макетом

Salo · 04.01.2012 14:53:29

О МБР и БРПЛ:

http://zavjalov.okis.ru/7.html

В декабре 2006г. вышел первый том 2-го издания книги Б.Е. Чертока «Ракеты и люди». Я прочел его и перечитал тома, ранее вышедшего издания. Кроме того, я прочел сборник статей «Баллистические ракеты подводных лодок России», который привез Сережа /муж Ирины/ из Миасса. Ушло на все это недели три. Я понял, что много пропустил из событий, связанных с моей работой в КБХМ до 1971г. и о которых нужно рассказать. В декабре 1960г. я первый раз поехал в командировку на завод. В Златоусте в это время осваивали производство ракеты Р-21. Это была первая баллистическая ракета подводных лодок, стартующая из-под воды. На этой ракете стоял двигатель С5.3. Двигатель четырехкамерный с турбонасосной системой подачи, выполненный по открытой схеме с качанием камер. Документацией предусматривалось проведение КВИ камер сгорания перед сборкой двигателя. Запуск КС на номинальный расход приводил к большим пикам давления в КС, что иногда приводило к разрушению КС. При запуске с пониженного давления и последующего перехода на номинал не всегда выдерживалось соотношение компонентов на переходном режиме, что приводило иногда к прогару КС. Под угрозой было выполнение годового плана завода. Ход работ по теме контролировался самыми высокими инстанциями. Макеев попросил Исаева помочь заводу. Поехали четверо: Белков А.П. - конструктор КС, я – испытатель КС, Кузин В.Ф. – отвечающий за настройку электроавтоматики при запуске КС. С нами вместе поехал конструктор Завидовский А.А, у него были какие-то вопросы по газогенератору. Нас встречали с великими почестями. Руководителем испытательной станции был Котельников В.П. Впоследствии директор КМЗ /г. Красноярск/ и начальник ГУ МОМ. Он закрепил за нами машину, на которой мы ездили на работу и с работы. Нам выдавали талоны бесплатного питания /ЛПП/. По нашим указаниям доработали стенд. Запуск происходил от байпасной /параллельной/ линии с расходными шайбами, обеспечивающей запуск на 0,5 от номинала по давлению в КС и при немного пониженном соотношении компонентов. Переход на основной режим был через 0,6 сек. после срабатывания реле времени. Вся работа заняла у нас дня 3-4. После успешного пробного пуска и первого КВИ, на котором присутствовало все руководство завода /в их числе были: нач. производства Коновалов Б.Н. – будущий 1-й заместитель министра ОМ и нач. цеха Догужиев В.Х. – впоследствии зам. председателя в последнем правительстве СССР. /, зам. директора по комерческим вопросам организовал банкет в ресторане ж.д. вокзала Златоуста перед нашим отъездом. Банкет не начинался до приезда руководства завода, а оно приехало минут за 20 до отхода нашего поезда. Нас проводили до вагона. Дали флягу спирта емкостью около литра и немного закуски. После нашего отъезда, как рассказывали, банкет еще долго продолжался. Еще один эпизод из моей работы испытателем в начале 60-х годов. США в конце 50-х годов стали постепенно переходить на твердотопливные ракетные комплексы. Эти комплексы имели неоспоримые эксплуатационные преимущества перед жидкостными. Создание твердотопливной ракеты подводных лодок «Поларис» наглядно показало наше отставание в этом вопросе. Проектные проработки наших твердотопливных ракет намного уступали американским по основным параметрам, и их создание было просто нецелесообразно. Мы отставали по эффективности пороховых зарядов /не было смесевых порохов/ и по технологии их изготовления и способов заполнения корпусов двигателей /метод заливки/. Мы сильно отставали по конструкционным и теплозащитным материалам корпусов двигателей. Отработка этих материалов в натурных условиях истечения пороховых газов была очень трудоемка и безумно дорога. Исаев предложил создать жидкостной газогенератор, который имел состав газов аналогичный продуктам сгорания твердотопливного двигателя и имел такую же температуру и скорость истечения. Отработка ГГ и последующие натурные испытания проходили у меня на стенде. Была составлена программа межведомственных испытаний. Испытаниям подверглись десятки образцов из многих организаций. Все испытания образцов проводились в условиях, позволяющих объективно сравнивать результаты испытаний. Испытания были проведены качественно в сжатые сроки /1-1,5 месяца/. Через какое-то время испытания были продолжены на новых образцах для 1-2-х организаций. В дальнейшем эта методика испытаний была узаконена и наш ГГ /с документацией/ был передан в один из институтов МОП. Еще один эпизод. В отделе камер сгорания /отд. 2/ был сектор твердотопливных ГГ. Его возглавлял Ганин Валентин Асикритович. Он перешел в ОКБ-2 из НИИ-88. Он был талантливым изобретателем в разных областях техники, но очень увлекающимся и не всегда оценивающим реальные возможности. С ним было очень интересно разговаривать, его интересовали глобальные вопросы многих сторон жизни. Я его сравнивал по размаху мысли с Архимедом или с Леонардом да Винчи. Он вместо пиджака носил старый поношенный мундир дипломатического ведомства. Эту форму еще ввел Сталин. Пороховые ГГ наддува топливных баков уже уступили свое место наддуву газами /воздух, азот, гелий/ или продуктами сгорания «сладких» и «кислых» жидкостных ГГ. Сектор занимался разработкой пороховых стартеров для раскрутки ТНА во время запуска ЖРД. Наряду с этими вопросами он предложил Исаеву решить вопрос повышения эффективности порохов за счет создания «гибридных» двигателей. В этих двигателях в продукты сгорания пороха вспрыскивался окислитель. Таким путем можно было повысить удельную тягу до уровня ЖРД, регулировать величину тяги, температурный режим и время работы двигателя /двигатель выключался при прекращении подачи окислителя/. Одни говорили, что гибридные двигатели имеют все преимущества ЖРД и ТТРД, а другие, что они имеют недостатки тех и других. Т.к. я еще в ОКБ-3 проводил испытания по изучению аномального горения порохов, то и испытания гибридных двигателей было поручено мне. Я периодически докладывал Ганину о результатах этих испытаний. Один раз при этом присутствовал представитель НИИ-6, который разрабатывал пороховые шашки для наших пусковых камер. Он заинтересовался этими работами и развернул их в своем институте. Я ездил к нему на первые испытания на вновь построенном стенде. На мой взгляд, стенд был примитивным с ограниченными средствами измерения. Я еще до войны ездил с мамой к ее хорошей знакомой по совместной работе в наркомате боеприпасов, которая получила комнату от НИИ-6. Дом тогда стоял в открытом поле в стороне от трамвайной остановки. Сейчас я не смог определить, куда я тогда ездил, все было уже застроено. Борьян, это фамилия сотрудника НИИ-6, стал начальником лаборатории гибридных двигателей НИИ, защитил по этой теме кандидатскую, а потом и докторскую диссертацию. В Казани /Главный конструктор Зубец/ были развернуты ОКР по гибридным двигателям. На этот завод во время войны и после ее окончания часто ездила мама. Практического применения эти двигатели не нашли. Но Ганин в КБХМ проработал недолго. У него было высокое давление /больше 200/. Его лицо с очень высоким и широким лбом всегда было красным. Вскоре после выхода на пенсию он умер. Его дочь до моего ухода на пенсию работала в 6-м отд. КБ. Еще один эпизод связан с испытаниями по обжигу головных частей межконтинентальных баллистических ракет. Проверка теплозащитного покрытия головных частей, и связанной с этим точности попадания в цель, проводилось при специальных стрельбах ракет типа «Космос» /11К65М/ из Плесецка по полигону на Камчатке. На этой ракете на 2-й ступени стоит 3-х режимный двигатель КБХМ С5.23 /11Д49/. В год проводилось до 100 пусков. Поиски ГЧ и оценка состояния теплозащитного покрытия затягивалось. Исаев предложил проводить обжиг ГЧ на стендовой установке с использованием КС кислородно-водородного двигателя, разработанного для Н1-Л3М. Первые испытания проводились в отд. 16, затем были перенесены на 6-е сооружение в НИИ-229 /Загорск/. Состав продуктов сгорания точно соответствовал условиям при входе ГЧ в плотные слои атмосферы. Давление в КС было увеличено до 100 атм. Это обеспечивало температуру торможения газового потока свыше 4000 градусов по Кельвину, что в свою очередь обеспечило получение результатов с запасом, по сравнению с натурными условиями и практически сразу после испытания или во время его. Экономический эффект был громадный. Теперь я перехожу к описанию участия КБХМ в деле создания баллистических ракет подводных лодок, что имело не меньшее значение, чем вклад в освоение космоса, но не нашло должного отражения в печатных материалах. Начну с того, что расскажу про то, как Исаев /по моему мнению/ дошел до этой жизни. Период до перехода коллектива Исаева в НИИ-88 в 1948 году, он собственноручно описал в единственной изданной книге «Первые шаги к космическим двигателям». Не пересказывая содержания вышедших книг и статей об этом периоде, буду говорить только о своем восприятии событий того времени. Деятельность Исаева в ракетной технике началась с создания ДУ истребителя перехватчика «БИ» с ЖРД. Идея создания таких самолетов витала в воздухе. Еще до войны С.П. Королев осуществил полет планера с работающим ЖРД, но сам он в то время был уже арестован. Во время войны в Германии создавался истребитель перехватчик «Мессершмидт-163» с ЖРД. КБ Болховитинова в 41 году начало работу по перехватчику совместно с НИИ-3 НКБ Костикова А,Г., который обещал довести ЖРД Душкина Л.С. за 3 месяца. Этого не было сделано, институт с начала войны был перенацелен на производство «Катюш». Душкин с институтом в октябре 1941 г. был эвакуирован в Свердловск, где не было соответствующей стендовой базы. Исаев сам доработал двигатель Душкина и впервые ЖРД поднял самолет в воздух с земли. Время активной работы перехватчика было крайне мало. Королев во время войны, находясь в заключении в «шарашке» авиационного завода № 16 в Казане, предложил проект перехватчика с комбинацией винтомоторного двигателя с ЖРД, что существенно увеличивало время активного участка. Проект остался на бумаге. По результатам полетов «БИ» Костиков предложил Сталину создать перехватчик с комбинацией двигателей ЖРД и прямоточного. Сталин дал срок год. Прямоточный двигатель не был создан, Костиков был снят с работы, арестован. Через 11 месяцев был освобожден и восстановлен в звании, но не в должности. Подробнее об этом я расскажу позднее. В 50-х годах прямоточный двигатель Бондарюка М.М. /его КБ находилось на одной территории с НИИ-3 /после снятия Костикова оно стало называться НИИ-1 МАП/ предлагался на 2-ю ступень крылатой межконтинентальной ракеты «Буря» Главного конструктора Лавочкина С.А. Двигатель первой ступени ОКБ-2 отрабатывал вед. инж. испытатель Пикалов Б.П., которого я заменил после защиты диплома на 4-м стенде ОКБ-3 в 1955г. Двигатель Бондарюка отрабатывался на 9-й площадке полигона в Капустином Яре, где я в 56 году занимался отработкой метеорологической ракеты ММР-05. Двигатель с характеристиками по ТЗ так и не был создан и тема «Буря» была закрыта. Крылатые ракеты ближнего и среднего радиуса действия нашли у нас довольно широкое применение. Соратник и друг Исаева А.Я.Березняк был главным конструктором КБ авиационных крылатых ракет в Дубне. Все двигатели для его ракет создавались в ОКБ-2 /КБХМ/. Было создано целое семейство таких двигателей. Я, временами, участвовал в проведении испытаний этих двигателей. При работе в отделе координации мне приходилось бывать в этом КБ. Осталось впечатление об исключительно открытых дружественных отношениях между сотрудниками наших КБ. Оно сохранилось и тогда, когда после смерти Березняка, главным конструктором в Дубне стал Селезнев. Авиационные крылатые ракеты Березняка /Селезнева/ нашли боевое применение в локальных войнах для поражения морских целей. КБ Челомея создало несколько типов крылатых ракет для подводных лодок, в первую очередь для поражения крупных морских целей, какими являются авианосцы. Это были специальные ударные подводные лодки /такой был погибший «Курск»/, в отличии от подводных кораблей, которые специально создавались под оснащение баллистическими ракетами. ЖРД в авиации постепенно уступило свое место турбореактивным двигателям, а перехватчики зенитным управляемым ракетам /ЗУР/. Исаев был в 1945 году в Германии только с мая по сентябрь. Он ознакомился со всеми, создаваемыми в Германии ЖРД. Его особенно интересовали ЗУР. В книге Чертока говорится, что еще в октябре 1941 года Исаев отмечал крайнюю неэффективность зенитной артиллерии в отражении воздушных налетов. Тогда он был поглощен идеей создания истребителя перехватчика. Много лет позднее Исаев рассказывал, что в Германии, подвергшейся опустошительным бомбардировкам, были разработки трех типов ЗУР. Гитлер поверил Герингу и своевременно не оценил важность их разработки и отдал предпочтение наступательным видам оружия типа ФАУ-1 и ФАУ-2. Исаев ознакомился с ними, уровень разработок двигателей ЗУР был близок его РД-1М. Кое-что новое для себя он перенял и понял, что может сделать двигатели даже лучше немецких. Он попросил разрешения у руководства МАП уехать из Германии, чтобы быстрее приступить к практической работе по созданию двигателей для различных ракет на стойких компонентах и в первую очередь для ЗУР. К середине 46 года в Химкинском филиале НИИ-1, где он работал, был создан двигатель У-1250, который превосходил немецкие по всем параметрам. На его основе были спроектированы КС тягой от 400 до 9000 кг. Но МАП не занимался в то время разработкой ракет. Перед СКБ, вновь созданного в составе МОП НИИ-88, была поставлена задача в первую очередь воспроизвести образцы немецких ракет. В 46 году из НИИ-1 ушел Болховитинов и руководителем стал М.В. Келдыш, который ориентировал институт на научные работы и не был заинтересован в проведении ОКР. Исаев был вынужден искать любых заказчиков под свои разработки. Была отработана ДУ с двигателем тягой 400 кг. для сверхзвуковой модели самолета. За эту разработку по представлению Келдыша Исаев в 1948г. получил государственную /тогда Сталинскую/ премию. Это была первая премия за разработку ЖРД в СССР. Был разработан двигатель для морской торпеды тягой 1400 кг. Для ИЛ-28 был разработан и эксплуатировался стартовый ускоритель с двигателем тягой 1500 кг. В 1947г. он, наконец, получил заказ на разработку двигателя для ЗУР от С.А. Лавочкина. Здесь необходимо сделать историческое отступление. США были монополистами ядерного оружия, действие которого они продемонстрировали в Хиросиме и Нагасаки. У них были десятки атомных бомб и самолеты носители Б-29, которые были неуязвимы для наших средств ПВО. Рассекреченные через 50 лет планы Пентагона, предусматривали уничтожение всех основных административных и промышленных центров СССР ядерными бомбовыми ударами. Постановлениями ЦК при СМ были созданы 3 Спецкомитета: по атомной энергии, реактивной технике и радиолокации /в разное время они назывались иначе, и менялась форма их подчинения/. Вопросы ПВО опекал персонально Л.П. Берия. Было организовано КБ-1 МРП /Гл. конструктор Кисунько Г.В./. Вскоре начальником этого КБ стал С.Л. Берия /сын Л.П./. Именно это КБ выдало заказ на разработку ЗУР КБ Лавочкина, а он выдал ТЗ на разработку двигателя Исаеву. Вся ракетная тематика была сосредоточена в НИИ-88 МОП и Исаев со всем своим коллективом был переведен туда начальником и Гл. конструктором отдела 9 /разработка ЖРД для ЗУР/. В НИИ-88 в то время Королев был начальником и Гл. конструктором отдела 3 /разработка баллистических ракет/. Отделы 4 и 5 /Синельщиков, Рожков/ занимались разработкой ЗУР, а отд. 8 /Уманский Н.Л./ разработкой ЖРД на высококипящих компонентах. Отд. 6 /Костин П.И./ разработкой неуправляемых зенитных ракет/. Вскоре Королев стал во главе ОКБ-1 НИИ-88, а затем в 51 году были созданы ОКБ-2 /Исаев/ и ОКБ-3 /Севрук/. В ОКБ-2 вошел отд. Уманского, а ОКБ-3 создано на основе отд. 6 и части отд. 4 и 5. Разработка самих ЗУР была передана в МАП, часть работников отд.4 и 5 перешли к Лавочкину. Черток пишет, что уже в 53 году работники ОКБ-1 наблюдали, как ЗУР Лавочкина с двигателем Исаева успешно поражала высотный самолет /аналог Б-29/. Заказ на двигатель для очередной модернизации ЗУР /комплекс С-75/, был выдан на конкурсных началах Исаеву и Севруку. Конкурс выиграл Исаев, и ОКБ-3 /вместе со мной/ влилось в состав ОКБ-2 в январе 1959 года. Исаев создал еще один двигатель для очередной модернизации ЗУР, которая просуществовала десятки лет, была на вооружении многих стран. Этот двигатель был самым массовым среди изготовлявшихся ЖРД с ТНА /и был исключительно надежным в эксплуатации и предельно простым и дешевым в изготовлении/. После смерти Лавочкина в 60-м году и разгромом Хрущевым авиации, разработка и изготовление двигателей для ЗУР были переданы в МАП. Исаев предложил для первой ЗУР двигатель с вытеснительной системой подачи, по типу семейства на основе У-1250. Тяга двигателя была задана 8т. Ранее двигатели такой тяги Исаев не создавал, но строение форсуночной головки было типовое, как и проверенное соединение внутренней и внешней оболочки КС. Неожиданно при испытаниях еще на стендах в Химках последовали разрушения КС. Срыв сроков отработки грозил Исаеву тяжелыми последствиями. Исаев договорился о замене двигателя тягой 8 т. на связку 4-х двигателей по 2т. Двигатель СО 9.29 был исключительно надежным. На КС этого двигателя в 55 году я проводил межведомственные испытания топлив. КС работала на любых видах основных и пусковых топлив в широком диапазоне давления в КС и соотношения компонентов. Двигатель из цеха 5 завода 88 /нач. цеха Вачнадзе В.Д./ был передан для серийного изготовления на завод №385 в город Златоуст. Исаев при последующих работах выяснил причины разрушения 8-ми тонника. Это были высокочастотные колебания /ВЧ/ - страшный бич ЖРД. С этим явлением Исаев столкнулся первым среди создателей ЖРД. Это явление можно сравнить с явлением флаттера в авиации. Исаев, склонный к практическим решениям, поставил крестообразную перегородку на форсуночной головке КС, как бы разделил 8-ми тонный двигатель на 4 части. И 8-ми тонный двигатель заработал. По индексом С2.145 он был передан в серийное производство в Златоуст. Королев, работая в составе НИИ-88, завершил в 1947 г. испытания трофейных ФАУ-2 и в 1949-1950 гг. ракеты Р-1, созданной на основе агрегатов немецкой разработки. Р-1 в 50 году была принята на вооружение. При стартовом весе 13,4 т. она имела дальность 270 км. Уже в 51 году Королев сдал на вооружение ракету Р-2 со стартовым весом 20 т. и дальностью 550 км., а в 56 году ракету Р-5 /Р-5М/ стартовая масса 28,6 т. и дальность 1200 км. По этой ракете проходила моя практика в 53 году в Днепропетровске. Все эти ракеты были на кислороде и спирте. Королев был полностью в курсе работ в соседнем КБ у Исаева и в 52 году решил попробовать создать ракету на топливной паре азотная кислота и керосин с двигателем от ЗУР. /Точнее это были АК27и и ТГ-02/. Ракета Р-11 при стартовом весе 5,4 т. имела ту же дальность, как и Р-1. Это была первая оперативно-тактическая ракета, транспортируемая в заправленном состоянии на танковом агрегате. В 55 году эта ракета была принята на вооружение. С 53 года ведущим конструктором по Р-11 был Виктор Петрович Макеев. До этого он год поработал секретарем комитета ВЛКСМ в ОКБ-1 Королева. В комитете комсомола заместителем у него работал Алиманов Лев, вед. инж. испытатель на 5-м стенде 31 отд. ОКБ-3. /Мой сосед по стенду/. У него на квартире мы с Риммой отмечали новый 1956 год. Макеев уже был в Златоусте, но квартира еще числилась за ним. Макеев и Алиманов одновременно получили квартиры в 3-х этажном доме на ул. Циолковского. Больше ни у кого из нашего отдела не было тогда отдельных квартир. На основе Р-11 была разработана Р-11М с ядерным зарядом. Первые ядерные заряды были очень тяжелые, и дальность пришлось снизить до 150 км. Наличие ядерного заряда устраняло недостатки в разбросе при стрельбе по цели. Вед. конструктором по этой ракете Королев назначил Решетнева М.Ф. К Королеву в 53 году обратились моряки с предложением установить ракету Р-11 на подводной лодке. Королев очень заинтересовался этой идеей. Она позволяла скрытно и неожиданно наносить удар по самым удаленным целям из акватории мирового океана. В ВМФ были наиболее мыслящие военные, это сложилось исторически еще с царских времен. Ракету пришлось несколько доработать. Ведущим конструктором по доработкам и по первым испытаниям с лодки был Попков. Первый пуск ракеты Р-11ФМ был проведен с дизельной подводной лодки проекта 611, движущийся в надводном положении 16.09.55 года. Лодка была доработана под две вертикальные шахты в диаметральном разрезе после рубки. Это день рождения стратегического оружия ВМФ. В 59 году эта ракета была принята на вооружение, ей оснащались первые ракетные подводные лодки проектов АВ-611 и 629. Напоминаю, на этих ракетах стояли двигатели Исаева. Возвращусь несколько назад. Двигатель Исаева был с вытеснительной системой подачи. Ракеты с такими двигателями на большие дальности было проектировать нецелесообразно. Испытательная база Исаева не позволяла испытывать двигатели с тягой свыше 8 тонн. Севрук в ОКБ-3 разрабатывал двигатели с ТНА тягой 13-17 т. в 54-55 гг. на испытательной станции ОКБ-3 /отд. 31/ вступили в строй стенды 5 и 6 для испытания этих двигателей. Вед. инж. испытателем на 5-м стенде был Алиманов Л.С. Станция строилась по проекту, разработанному совместно с немецкими специалистами, под руководством Табакова Г.М. Севрук использовал идею Исаева о перегородках на форсуночной головке, но они уже не имели формы креста. Севрук, больше чем в два раза увеличил давление в КС по сравнению с Исаевым. Весной 54 года на НТС НИИ-88 выступил Севрук, который рассказал о результатах первых испытаний двигателей больших тяг на стойких компонентах и заявил о возможности создания таких двигателей для межконтинентальных баллистических ракет. С такими же предложениями выступил Исаев, который в это время взялся за отработку двигателя 1-й ступени /стартового/ для «Бури». На этом НТС были Королев, Исаев, Глушко, Табаков. Глушко обозвал Севрука техническим аферистом. /Это из книги Мозжорина/ Севрук был у Глушко первым замом в ОКБ-456 в 46-50 годах. В это время уже полным ходом разрабатывалась первая межконтинентальная ракета Р-7, для которой Глушко разрабатывал первые мощные двигатели на кислороде и керосине РД-101 и РД-102 тягой ~80т. /а не на спирте, как для Р-5М/. Ракета Р-7 была стартовой массой около 300т. Заправлять такое количество токсичных компонентов Королев считал неправильным. Энергетика на кислороде с керосином была выше, чем у АК-27 с керосином. Ракета Р-7 открывала Королеву дорогу в космос, но она разрабатывалась по заказу военных и была принята на вооружение в 61 году, хотя не годилась для применения в боевых условиях. Это вызывало недовольство в кругах военных и части гражданских. Еще один экскурс в историю. В 50-м году Гонор был снят с должности директора НИИ-88 и в 52 арестован. Во время войны он был членом еврейского антифашистского комитета. В июне 50 года директором НИИ-88 был назначен Руднев К.Н. В НИИ были организованы 3 ОКБ: Королева, Исаева и Севрука. В 50 году, в порядке укрепления кадров, в НИИ был направлен, после окончания промакадемии, Янгель М.К. Он был назначен нач. отд. 5 /управления/ ОКБ-1, где замом у него стал Черток, снятый с должности зам. гл. инж. НИИ. В 51 году Янгель был назначен замом Королева и курировал передачу в серию ракеты Р-1, Р-2, Р-5. В Днепропетровске в 51 году вместо автозавода был организован завод №586, куда и передали изготовление этих ракет. /ранее с 49 года Р-1 планировалось изготавливать в Златоусте на заводе №385/. В конце 52 года Руднев был отозван для работы в правительстве и Янгель, неожиданно для всех, был назначен директором НИИ-88. Янгель поддерживал работы в ОКБ-2 и ОКБ-3 на стойких компонентах. Он считал, что и баллистические ракеты должны создаваться на стойких компонентах. Двоевластие в НИИ мешало работе. У Королева уже было постановление ЦК по первой межконтинентальной ракете Р-7. В конце 53 года директором НИИ был назначен нач. ГУ МОП Спиридонов А.С., а Янгель переведен на должность гл. инж. НИИ. 10.04.54г. было организовано ОКБ-586 и 09.07.54г. Янгель стал его гл. конструктором. ОКБ комплектовалось, в основном, из сотрудников НИИ-88, Будник В.С. работающий на Днепре, как зам. Королева, стал 1-м замом Янгеля. Одно время там планировалось и частично велось изготовление ракет Р-11 и Р-11ФМ. Пополнялось ОКБ и молодыми специалистами. Из нашего потока туда были распределены: Орлинский, Данилов, Каримов, Полка и еще кто-то. Орлинский погиб в 60-м году при взрыве на старте ракеты Р-16 вместе с Неделиным. Каримов Ташебай /Толик/ учился в одной группе с Бойченко. Мы раза два с ним встречались на работе и дома, когда с Бойченко приезжали в командировку по вопросу использования С5.98 в качестве двигателя разгонного блока РН «Зенит». Полка, с которым мы учились в одной группе, делал диплом по ракете Р-11, руководителем дипломного проекта у него был Макеев /вед. конструктор по Р-11/. В июне 55 года он вместе с Макеевым уехал в Златоуст в СКБ-385, куда Макеев, по рекомендации Королева, был назначен начальником и гл. конструктором. Когда Янгель принял предложение поехать в ОКБ-586, было ясно, что он едет, чтобы развернуть разработку баллистических ракет на стойких компонентах. Он с первых дней стал готовить предложения по проектам постановления ЦК по этим вопросам. Он получил всестороннюю поддержку среди военных, нашел он поддержку и среди работников МОП и Оборонного отдела ЦК. Королевские ракеты стояли на незащищенных стартах и требовали большого времени на подготовку к пуску. Королев считал, что боевые баллистические ракеты нужно делать на твердом топливе. Он это прочувствовал при первых попытках приспособить жидкостную ракету к условиям подводной лодки. Однако, уровень разработки порохов и материалов корпусов твердотопливных двигателей не позволял приступить к их разработки. В 55 году вышло Постановление ЦК о разработке первой баллистической ракеты на стойких компонентах на дальность 2000 км. Это было на 800 км. дальше, чем у Р-5М и ракета могла нести такое же ядерное оснащение. Глушко забыл о своих упреках Севруку, и согласился разработать двигатель РД-214 тягой 65 т. у земли на АК-27И и ТМ-185 с пусковым горючем ТГ-02. Стенды такой мощности были только у него в ОКБ-456. Янгель мог располагать мощностями лучшего в то время ракетного завода. Директором завода был Смирнов Л.В. будущий председатель ВПК и Зам. Председателя СМ СССР. Разработка шла быстро и уже в 59 году ракета Р-12/8К-63/ была принята на вооружение. Ее модернизация Р-12У /SS-4/ была на вооружении с 63 по 93 год. Янгель, Смирнов, Будник и др. получили в 59 г. звание Героя Соц. труда. На основе этой ракеты в 63 году была разработана РН «Космос-1» с двигателем Глушко на 2-й ступени РД-119 на кислороде с НДМГ. Уже в 56 году Янгель приступил к разработке межконтинентальной ракеты Р-16, которая была принята на вооружение в 63 году. Была на вооружении до 75 года. Но еще до нее в 62 году Янгель сдал ракету Р-14 с дальностью 4000 км. Для нее Глушко сделал двигатель РД-216М тягой 147 т. на АК-27и и НДМГ. Эта ракета была на вооружении до 87 года. Ракеты Р-12 и Р-14 ввозили на Кубу и вывозили с Кубы во время Карибского кризиса. На основе Р-14 была разработана РН 11К65 с двигателем на 2-й ступени С5.23 /11Д49/ Исаева тягой 15,75 т. на АК-27и и НДМГ. Двигатель трехрежимный многократного включения. Отработка РН с рабочих чертежей проводилась в КБ-10 Решетнева. После модернизации по системе управления, РН 11К65М /Космос-3М/ с 66 года серийно изготавливалась на КМЗ. С 70-го года РН изготавливается в ПО «Полет». Королев не мог остаться без прямых военных заказов. С 59 года он начал разрабатывать межконтинентальную ракету Р-9 на переохлажденном кислороде. Для увеличения сроков хранения в заправленном состоянии и сокращения времени на подготовку к старту при шахтном хранении потребовалось существенное изменение всего криогенного хозяйства в стране. В итоге Р-9А /8К-75/ была в 65 году принята на вооружение и находилась на боевом дежурстве до 89 года. На ракете стоял двигатель Глушко РД-111 тягой 144,4 т. Давление в КС было 80 атм. От дальнейшего увеличения тяги или повышения давления в КС на компонентах кислород-керосин Глушко отказался. На этом закончилось его сотрудничество с Королевым. Теперь, прежде чем перейти к созданию первых твердотопливных ракет Королевым, расскажу в какой обстановке происходило их создание. К 60-м годам было глобальное превосходство США над СССР в области ракетно-ядерного вооружения. По плану Пентагона «Сноп-62» США могли нанести удар по 3423 целям. Они имели 850 межконтинентальных ракет и большое количество ракет средней дальности на многочисленных базах вблизи границ СССР и стран социалистического лагеря. По оснащению ядерным оружием США превосходили нас в 5 раз, и у их ракет была лучшая точность. Янгель на совещаниях заявлял, что Королев с кислородом заводит нашу ракетную технику в тупик. Королев был уверен, что в боевых баллистических ракетах должно быть твердое топливо, но какое топливо мы имели в то время, и как оно могло конкурировать с ЖРД. Противостояние жидких и твердых топлив прошло через всю мою жизнь. Во время ВОВ мы имели грозное оружие «Катюша». В основе их создания лежали баллиститные нитроглицириновые пороха. За разработку боевой машины залпового огня БМ-13 с ракетами на основе этих порохов Костиков А.Г. получил звание Героя соц. труда, а Андреев В.П. /отец Василия Васильевича – мужа моей сестры Нины/ за организацию массового производства установок и снарядов к ним полководческие ордена «Суворова 2-й степени» и «Кутузова 1-й степени». Отличие баллиститных порохов от порохов в снарядах и патронах заключалось в том, что они не взрывались, а стабильно горели в течение нескольких секунд. Разработка их началась еще в 30-х годах. В 31 году мою маму перевели с химического факультета МВТУ в ВХА на специальность «пороха». Ее работа в Пороховом тресте НКТП, наркомате боеприпасов и др. организациях была связана с технологией производства этих порохов. Я помню, как зажег году в 45 кусок трубчатой пороховой шашки и как он с воем летал по кухне. Поездки за глицерином в Люберцы после окончания войны, который использовали вместо сахара для приготовления варенья, бесконечные мамины командировки на заводы и в КБ и НИИ пороховой промышленности, все это твердо осталось в моей памяти. Баллиститные пороха вышли из ОТБ-40 в Казане. Их серийное производство перед войной было налажено на заводе №9/ он же №59/ в Шостке. В октябре 1941 г. завод был эвакуирован в Пермь /Молотов/ и частично на завод №512 в Люберцы МО /поселок Дзержинского/. Работы по их совершенствованию велись и в «шарашке» на территории НИИ 125, организованного в конце 1941 г. при заводе №512. Не даром, наградили освобожденных: Разумовского и др. в августе 45 года, когда я в очередной раз приехал к Сазонову В.А за глицерином. Для работы в ракетном двигателе ракет среднего радиуса действия требовались пороха со временем горения десятки секунд, а пороховые шашки умели делать диаметром не больше 150-200 мм. Такие шашки горели порядка 10-и секунд, имели низкую удельную тягу /по сравнению с ЖРД/ и склонность растрескиваться. Появились сведения, что американская 3-х ступенчатая твердотопливная ракета «Минитмен» при стартовом весе 30 тонн имеет дальность 10 000 км. и несет полезный груз в 500 кг. Все это казалось просто невероятным. Макеев получил достоверные сведения о «Поларисе». Выяснилось, что американцы изобрели смесевое топливо, совсем не похожее на порох. Это перхлораты или нитраты в качестве окислителя с металлическим порошком в качестве горючего в связке органическим соединением. Химическая промышленность США освоило крупномасштабное производство этих топлив на основе высоких технологий. Заливка топлива проводилась непосредственно в корпус двигателя, и само топливо обеспечивало теплоизоляцию стенок двигателя. Удельная тяга была ниже, чем в ЖРД, но эффективность достигалась лучшим отношением начальной и конечной массой ракеты. Стоимость этого топлива на порядок превосходила стоимость жидких топлив. Надо сказать, что еще в конце 50-х годов в НИИ-4 /Болшево, нач. Соколов А.И./ была разработана твердотопливная ракета на баллиститном порохе, которая при стартовой массе 6,2 т. имела дальность 250 км. с полезной нагрузкой 900 кг. /аналог Р-1/ Но тогда уже была Р-12 / на дальность 2000 км./ и вопрос о создании твердотопливных ракет был закрыт. В 59 году Жуков Б.П. в НИИ-125 сумел сделать баллиститные пороховые шашки диаметром до 1 м. и длиной до 6-и метров. Победоносцев Ю.А., который работал в НИИ-125 /это бывший гл. инж. НИИ-88, еще раньше он работал в РНИИ с Костиковым и Королевым/ подтолкнул Королева к принятию решения о разработке твердотопливной ракеты. Трехступенчатая ракета РТ-1 /8К-95/ со стартовым весом 35,5 т. имела дальность 2500 км. с полезной нагрузкой 800 кг. Все три ступени состояли из 4-х двигателей по максимально возможному диаметру шашек. ЛКИ в Капустином Яре в 63 году дали большое отклонение от цели, значительно большее, чем у Р-12 и Р-14. Королев решил разработать ракету на смесевом топливе. Головным институтом по созданию смесевых топлив был определен ГИПХ /директор и гл. конст. Шпак В.С./. В кооперации с ГИПХ работали организации в Москве, Ленинграде, Перми, Бийске, Воткинске и Краснозаводске под Загорском. Вся эта кооперация была уже забита Королевым в Постановление ЦК от 04.01.61 года о создании трехступенчатой межконтинентальной ракеты РТ-2 /8К-97/ на дальность 10 500 км. с полезной нагрузкой как у Р-9 и Р-16. Стартовый вес ракеты 46,1 т., это в два раза легче, чем Р-9. Из двигателей 2-й и 3-й ступеней создавался подвижной комплекс РТ-15 /8К-96/ с дальностью 2 500 км. Двигатели 1-й и 3-й ступени разрабатывал Цирюльников М.Ю. /КБМ, Пермь/, двигатель 2-й ступени и ракету Р-15 Тюрин П.А. /КБ «Арсенал», Ленинград/. По всем работам Королев был председателем Совета главных конструкторов. Работы по созданию смесевых топлив затягивались, сроки срывались. Жуков выступал за переход на баллиститные топлива, как более надежные и нашел союзника в МОП /Надирадзе А.Д./. Против разработки ракет на твердом топливе выступал Челомей, который говорил о возможности образования трещин, а, следовательно, возможного взрыва ракеты в полете и падения ядерного заряда на нашей территории. Дело сдвинулось с места, когда в Бийске применили в качестве связывающего материала бутилкаучук. Королев готовил предложения о создании в Горьком филиала ОКБ-1 по твердотопливным ракетам. Он умер за 10 месяцев до 1-го пуска РТ-2. В 68 году РТ-2 была принята на вооружение. Под эту ракету была создана специальная дивизия из 6 полков. Это было на 7 лет позже, чем в США были поставлены на вооружение твердотопливные ракеты. У них к этому времени было на дежурстве 1 000 ракет «Минетмен-1» и «Минетмен-2» и еще на 41 подводной лодке было 650 «Поларисов». С 70 по 72 год заменили ракету РТ-2 на РТ-2П /8К-98П\ со стартовым весом 51 т. Работа проводилась совместно с КБ «Арсенал». Мишин отказался /а может быть и не смог/ после смерти Королева пробить создание филиала ОКБ-1 в Горьком. Ракету доводили заместители Королева /Мишина/: Садовский И.Н. и Трегуб Я.И. Неизвестно, как бы шло развитие межконтинентальных твердотопливных ракет, если бы не неожиданная преждевременная смерть Королева. С 73 года все работы по твердым ракетам были переданы в КБ «Арсенал». На дежурстве ракета была до 95 года. Головным разработчиком твердотопливных ракет стал МИТ Надирадзе, который взял курс на разработку ракет с подвижным стартом. В КБЮ в 80-е годы была создана ТТР РТ-3 /РС-3 –аналог «МХ»/ на ж.д. платформе. В КБ «Арсенал» была создана первая ТТР для подводных лодок комплекса «Д-11», но под нее была построена только одна лодка, которая закончила службу в 1991 году. Теперь можно переходить к работам Исаева с Макеевым. Становление фирмы Макеева проходило в значительно более трудных условиях, чем становление фирмы Янгеля. Макеев не получил хорошей производственной базы, как завод №586 и не имел он долгое время поддержки в верхах, какая была у Янгеля. Несколько слов предистории СКБ-385, до того момента, как Макеев стал Главным Конструктором СКБ. Во время ВОВ в Златоусте было два небольших завода стрелкового вооружения. После войны надобность в больших количествах стрелкового вооружения отпала. Приказом Устинова по министерству при заводе №66 было организовано СКБ-385 под тематику Королева. В 49 году СКБ стало самостоятельной организацией и получило задание на модернизацию Р-1 по снижению сухого веса ракеты для увеличения дальности стрельбы. Однако в 51 году эти работы были переданы на крупный современный завод №586. Некоторое время СКБ и за

Salo · 04.01.2012 21:07:46

http://zavjalov.okis.ru/10.html

Тема №1.

Еще при жизни Исаева многие КБ и НИИ стали заниматься МГД – генераторами. Они сулили совершить революцию в энергетике. Тепловые электростанции имели КПД, как тогда говорили на уровне паровоза. КПД МГД-генераторов, определяемое ЭДС, по теории было в 2-3 раза больше. Применение МГД-г, рассматривалось в качестве источников энергии в морском и воздушном транспорте, в геологоразведке, космосе и для многих целей в интересах обороны страны, в том числе и для создания оружия на новых физических принципах. У Исаева, незадолго до смерти, была встреча с Е.П.Велиховым. Исаев заинтересовался возможными широкими перспективами применения МГД-г и решил принять участие в этих работах. В КБХМ был опыт работы с кислородно-водородными двигателями /11Д56 для Н1М/. Эта пара компонентов давала наивысшую температуру продуктов сгорания в ЖРД, что было одним из условий повышения ионизации, следовательно и проводимости электрического тока. Другим необходимым условием для повышения ионизации была организация подачи и смешения присадков щелочных компонентов /цезий, калий и или их соли/ в КС к основным компонентам. Третьим условием было создание «квадратного сопла», т.к. только такое сопло обеспечивало равномерность ионизированного потока плазмы и снятия ЭДС с параметрами пригодными для практического использования. Была создана специальная установка и специальный стенд в 16 отделе. Через какое-то время были получены приемлемые результаты. Это было уже после смерти Исаева. Я был на совещании у Богомолова, когда приезжал Велихов со своими сотрудниками. Велихов рассказывал о работах с МГД-г в стране. В.П.Глушко создавал установки на основе своих компонентов /кислород-керосин/, Жуков Б.П. в Люберцах создал установку на металлизированных смесевых порохах. На ТЭЦ в Рязани был запущен блок с МГД-г. Велихов пригласил Богомолова на испытания твердотопливного МГД-г на полигоне в Красноармейске. Эти МГД-г нашли экспериментальное применение в геолого-разведочных работах на Урале в Средней Азии и на Кольском полуострове. На последним была создана постоянно работающая установка с различными задачами, которая просуществовала до 1990 года. КБХМ при новых разработках всегда интересовала возможность их практического применения. Хотя 3-х компонентная установка на водороде-кислороде-цезии показала лучшие результаты по ЭДС, она не могла найти практического применения по дороговизне цезия и невозможности длительного хранения водорода. В это время в КБХМ шли работы по замене НДМГ на Люминал-А в ракетах РПАК ВМФ. Для МГД-г была спроектирована установка работающая на Люминале-А /там в гидразине было примерно 30% алюминия/ - АТ и калий-натриевая эвтектика. Такая установка обеспечивала приличные энергетические параметры, возможность длительного хранения и приемлемую стоимость. Нашлось и место ее практического применения. На позициях ПВО, ПРО, МБР и командных пунктах в качестве резервных источников питания служили дизельные электрогенераторы, которые выходили на режим в недопустимо длительное время в боевых условиях, что ставило под угрозу возможность отразить агрессию и нанести ответный удар. Применение МГД-г позволяло возобновить электроснабжение в считанные секунды и вновь обеспечить полную боеготовность. Для создания такой установки было привлечено предприятие Средмаша, расположенное на территории артиллерийского завода в г. Горький. Для этой установки мы поставляли жидкостную часть. На территории завода на пьедестале была установлена 100 000-ная дивизионная пушка «ЗИС-3» конструкции В.Г.Грабина, выпущенная на заводе в 1944 году, которым все годы войны руководил О.С.Елян. Испытания этой установки в целом, также как и нашей жидкостной установки проводились в НИИХИМАШ в Загорске. О ее дальнейшей судьбе я не знаю, изготовление этих установок было прекращено. Я раза два ездил в Красную Пахру /ныне Троицк/, когда там был филиал Курчатовского института, которым с 1971 года руководил Е.П.Велихов. Велихов состоялся как ученый и организатор науки именно на МГД-генераторах. На МГД-г он защитил докторскую диссертацию, без защиты кандидатской. По работам с МГД-г в 1971 году он был избран членом корреспондентом АН СССР и стал директором филиала Курчатовского института в Пахре. Вообще, в 70-х годах к работам по МГД-г было подключено много предприятий. Там платили повышенную зарплату и некоторые работники КБХМ, связанные с МГД-г, перешли туда работать. Так Б.Б.Парпаров, Ф.В.Цетлин и А.А.Бахмутов оформлялись в какой-то НИИ на Люблинской улице в Москве. Бахмутов, у которого не было степени не устроили должность и оклад. Парпаров через многие годы вернулся в Подлипки, но в ЦНИИМАШ. Цетлин /он москвич/ работал в Москве до пенсии. Кто-то из конструкторов перешел работать к А.С.Башилову на Тушинский машзавод /сейчас он входит в состав НПО «Молния»/. Приезжал к нам академик А.Е.Шейндлин, директор ИВТАНа. Он создавал энергетические установки на основе МГД-г для газодинамических и химических лазеров, разрабатываемых в КБ «Астрофизика», которым руководил Н.Д.Устинов /сын Д.Ф.Устинова/. По каким-то причинам вопрос о промышленном изготовлении этих установок так и не был решен. Когда я писал этот раздел, нашел телефон Юркина Евгения Ивановича, который в те годы работал ведущим конструктором по установкам для МГД-г. Он обещал написать статью об этих работа и передать ее В.В.Калинину, который готовит материалы к 100-летию А.М.Исаева. Вот и все, что удалось вспомнить по этой теме.

Тема №2

Перехожу к Теме №2. Это отработка двигателей для БРПЛ на ракетном топливе Люминал-А. В теме №1 я упомянул, что установки МГД-г создавались на 2-м этапе на топливе Люминал-А. НИР-Люминал была самая крупная НИР и самая продолжительная в истории КБХМ. Она продолжалась с перерывами примерно 20 лет. В открытой печати о ней практически не говорится. В журнале «Новости космонавтики» №6 за 2001 год в статье о В.А.Пуховее говориться, что одним из принципиальных направлений его деятельности, как директора НИИ ХИММАШ было «организация работ с новым ракетным топливом Люминал-А, освоение которого могло существенно изменить тактико-технические данные БРПЛ». Я непосредственно Люминалом не занимался. В генеральном графике работ КБХМ Люминал шел отдельной строкой. Объем его финансирования превышал объем по всем другим НИР. Я расскажу о своем видении работ по этой теме. Работы начались еще при жизни А.М.Исаева при создании БРПЛ 3-го поколения. В это время сложилось следующее положение в соревновании с нашим вероятным противником. США первыми создали ракеты с РГЧ. Благодаря господству на морях, им не нужно было размещать все свои межконтинентальные ракеты на своей территории. Ракеты «Поларис-А3» и «Посейдон-С3» имели дальность около 5 000 км. Мы для ответного удара со своей территории должны были иметь дальность порядка 10 000 км. Сравнимую дальность 9 100 км. имел только комплекс Д-9 с моноголовой. Вопрос стоял так: могут ли БРПЛ обеспечить межконтинентальную дальность с РГЧ или эту задачу нужно оставить за РВСН? Второй вопрос был в том: какие ракеты должны быть на ПЛ с ЖРД или с РДТТ? Д.М.Устинов настаивал на ракетах с РДТТ. А.А.Гречко /министр обороны/ на совещании в Миассе заявил: «Мне нужны ракеты с дальностью 10 000 км., с 10 РГЧ с точностью менее 1 км.». Ракета РСМ-50 с меньшим числом РГЧ имела дальность от 6 500 до 8 000 км. в зависимости от комплектации. В этих условиях было принято решение по созданию РСМ-52 на твердом топливе и соответственно РПАК Тайфун. И то и другое было гигантских размеров и намного превосходило американские аналоги. Почти одновременно Макеев начал работы по РСМ-54 с ЖРД, на которой из ЖРД и самой ракеты было выжато все возможное. Дальнейшее улучшение энергетических характеристик было возможно только при сгорании в камере ЖРД металла, при этом можно было ожидать улучшения тактико-технических характеристик ракеты РСМ-54 на 30%. В смесевом топливе РСМ-52 уже имелся алюминий. Сейчас трудно сказать, кто первый предложил начать НИР Люминал. Тогда эта тема нашла всеобщее понимание и поддержку. Макеев и Исаев при поддержке Табакова и Афанасьева /МОМ/, ВПК и моряков создали широкую кооперацию. Исаев по этому вопросу ездил в СО АН /институт термодинамики – С.С.Кутетеладзе/, в ГИПХ, который был определен разработчиком рецептуры топлива. Были подключены головные технологические институты МОМ: НИИТМ и НИИМВ и ряд других организаций МОМ и других министерств. В НИИХИММАШ в Загорске планировали реконструкцию НЭО 105 под Люминал по проектной документации НИТИ-40. Первые 2-3 года были затрачены на подготовительные работы до начала огневых испытаний установок и двигателей. По совместной договоренности предметом исследований был выбран двигатель тягой 10 тс, что соответствовало размерности двигателя 3-й ступени ракеты, вновь создаваемого комплекса Д-9РМ /теперь «Синева»/. Это давало возможность реально оценить результаты НИР перед переходом на ОКР, но с другой стороны вызвало трудности в проведении самой НИР, из-за масштабности работ. Первые экспериментальные работы по определению рецептуры топлива проводились в ГИПХ. Было выбрано процентное содержание алюминия, определены размеры частиц алюминия /5-30 микрон/ и возможность их промышленного изготовления. Масштабность проведения экспериментов потребовала организации промышленного производства Люминала-А на Химзаводе в г. Куйбышев Новосибирской обл. В НИИХИММАШ был перестроен стенд на 105 объекте, ранее испытывающий изделия на кислороде и керосине. Это новые заправочные емкости, очистные сооружения и многое другое, как, например, отработка средств замера секундного расхода Люминала. Испытания начались с установки, в которой кроме КС были только объектовые клапана. Попытки использования соплового аппарата от КС двигателя 3Д39 закончились быстрыми прогарами. Начался на долгие годы процесс создания образца КС, которая обеспечивала требуемые параметры и необходимый ресурс. Надо сказать, что романтическая обстановка, которая царила в первые годы освоения Люминала, постепенно стала исчезать по мере возникновения все новых и новых проблем. За время работы с Люминалом ушли из жизни Исаев и Макеев. В КБХМ главным конструктором в 71 году стал Богомолов, в 85 Леонтьев, а Люминал все продолжался. Большая заслуга в этом Елисеева Алексей Петровича, который вопреки, все усиливающемуся, пессимизму в получении необходимых результатов, настаивал на продолжении работ. С 71 года все работы по морской тематике в КБХМ перешли к Н.И.Леонтьеву. За Елисеевым, кроме Люминала, осталось только сопровождение принятых ранее на вооружение серийных работ. В момент образования ОКБ-2, Елисеев был назначен заместителем Главного конструктора непосредственно постановлением правительства наряду с Исаевым и Богомоловым, т.е. он не был рядовым замом. Он имел право выходить по своей тематике непосредственно на руководство МОМ, КБМ и службы вооружения ВМФ. В конце 70-х годов Г.М.Табаков, разочаровавшись в возможности получения скорых положительных результатов, а также претензиями Елисеева на качество проведения испытаний в Загорске, принял решение о переносе испытаний в КБХМ. Алексей Петрович смог организовать и осуществить строительство люминального стенда на испытательной базе КБХМ в Фаустово. В строительстве стенда и последовавших на нем испытаниях активное участие принимали В.А.Пухов, Слабоденюк, Александров, а также В.В.Хромов, который с 81 по 92 год работал начальником испытательного комплекса в Фаустово. Стенд 301Л был отдельным сооружением на отдалении от других стендов, со своими системами нейтрализации компонентов и продуктов сгорания и улавливания твердых частиц AL2О3 в продуктах сгорания. Там испытания возобновились в самом конце 85 года и продолжались до 91 года, когда при очередном испытании стенд был выведен из строя. В 83 году был принят на вооружение твердотопливный комплекс РСМ-52, а в 86 году комплекс РСМ-54 на жидком топливе, с самой совершенной в мире баллистической ракетой. Эта ракета по отношению веса боевой нагрузки к стартовому весу остается к 2008 году остается лучшей среди БРПЛ. Развертывание ОКР по Люминалу требовало больших затрат, чем создание нового комплекса на штатных компонентах. Нужно было строить стенды для отработки двигателей 1-й и 2-й ступени. Объем отработки по времени и по финансированию не поддавался точному расчету. В этих условиях и КБМ и моряки отказались от продолжения работ по Люминалу. Финансирование работ было прекращено после совещания в МОМ у зам. министра Г.Ф.Григоренко. Я присутствовал на этом совещании. Небольшое отступление. Г.Ф.Григоренко называют гением российской контрразведки / «Аргументы недели» от 11.12.2007./. С 86 до ликвидации министерства он работал заместителем министра ОМ, когда кому-то не захотелось, чтобы он занял место Андропова в КГБ. Работы по НИР Люминал опережали свое время, но это единственная полноценная работа по возможности сжигания металлов в ЖРД и она должна занять достойное место в истории развития ЖРД. У меня нет возможности описать весь ход работ по этой НИР, но я хочу рассказать о значительных достижениях в этой работе. Работы были доведены, условно говоря, до стадии ЗДИ двигателя 3-й ступени. Испытания проводились на время огневой работы 100 сек. Отдельные экземпляры имели ресурс 280 сек., но стабильности по ресурсу не было. Энергетические характеристики ракеты с Люминалом, на основе экспериментальных данных, повышались на 25% по сравнению с «Синевой». Удельная тяга двигателей была на несколько единиц выше, чем на штатных компонентах, но основной прирост был за счет массовых характеристик ракеты, определяемых отношением конечного веса ракеты к стартовому. Кроме двигателя замкнутой схемы тягой 10тс. испытывался двигатель тягой 3 тс., выполненный по открытой схеме. Этот двигатель демонстрировал возможность создания рулевых двигателей для 1-й ступени. На основании этих результатов работа была выдвинута на Государственную премию. Это уникальный случай, когда на Госпремию выдвигалась НИР. Правда, в ответе из МОМ было сказано, что это выдвижение несвоевременно. Теперь конкретно о некоторых результатах. Для КС ЖРД, работающих на металлизированном горючем, потребовалось применять только конические сопла. Внутреннее охлаждение КС обеспечивалось только гептилом /НДМГ/, поэтому в двигателе появился 3-й компонент, что, конечно, снижало общие энергетические характеристики. Высокая теплонапряженность потребовала дополнительные пояса завесы для внутреннего охлаждения. В гептил для внутреннего охлаждения от головки добавлялся силикон. Для горячей стенки опробовались различные материалы с различными покрытиями. Некоторые покрытия нашли применение в других разработках. Были трудности и при создании 3-х компонентного ТНА /АТ-Люминал-гептил/. Это вибрации, работа импеллеров и кавитационные особенности люминального насоса. ГГ работал на гептиле. Агрегаты узлов регулирования соприкасались с Люминалом только в 3-х тонном двигателе, но замечаний по ним не было. В ходе НИР было проведено несколько экспериментов на топливе Люминал-Б, где алюминий заменяли на бериллий. Эти работы были вскоре прекращены из-за вредности работ в производстве и во время испытаний. Также были прекращены работы с комплексом Д-19 УТТХ, где в РДТТ применялся бериллий для повышения энергетики, т.к. штатный Д-19 не обеспечивал выполнения первоначального ТЗ по основным параметрам. По результатам НИР вед. конструктор Б.В.Борисов защитил кандидатскую диссертацию. Кандидатская диссертация А.П.Елисеева была признана достойной докторской после соответствующей доработки. Успел ли он это сделать, я не помню. Он умер вскоре после прекращения работ по Люминалу. Почти все испытания по Люминалу проводил В.К.Салищев, который сохранил экземпляр люминального двигателя, который так и не нашел своего места в демонстрационном зале музея КБХМ. Документацию на двигатели в 80-х годах выпускал В.Н.Новиков. Все расчеты по КС проводил Ю.К.Салищев, расчеты по двигателям М.И.Голдовский. От НИИТП, с которым все работы проводились в тесном сотрудничестве на всех этапах, полномочным представителем была Т.И.Ярощук. От КБМ активно занимались проработкой Люминала в ракете и следили за ходом НИР: Н.С.Данилов, Ю.С.Телицин, Б.А.Гладков и др. Вот, в первом приближении и все, что я могу рассказать о этой уникальной НИР.

Тема №3

Перехожу к Теме № 3. Эти работы связаны с двигателем 3-й ступени ракеты 3М37 /РСМ-54/. Если в НИР Люминал-А эти работы служили основанием для перехода всей ракеты на Люминал, то в настоящей НИР шла речь только о совершенствовании двигателя 3-й ступени, вернее о придании ему нового качества за счет многоразового включения. Эти работы начались в 1985 году. Толчком к ним послужило предложение от НПО «Энергия», которое по постановлению правительства было головной организацией по созданию ударного космического оружия. Эти работы активизировались после принятия в 1983 году президентом США Рейганом программы СОИ. Об участии КБХМ в работах по анти-СОИ, я расскажу в другой теме. В НПО «Энергия» работы велись в глубокой тайне. Я не знаю, для какого варианта им потребовалась космическая ДУ с длительным сроком пребывания в космосе. Двигатель 3Д39 был в это время полностью отработан, он имел для своей размерности почти предельные энергетические и весовые характеристики. По предварительному ТЗ была оформлена тематическая карточка на НИР под шифром «Лаба», это от фамилии начальника отдела №8 А.Лабутина. НИР предусматривала перевод одноразового двигателя 3Д39 в многоразовый. Финансирование обеспечило только проведение проектных работ. В дальнейшем интерес к этой работе со стороны НПО «Энергия» пропал. В финансировании экспериментальных работ нам было отказано. Мы обратились в КБМ /Миасс/. В 1986 году ракета РСМ-54 была принята на вооружение. В КБМ непрерывно велись работы по совершенствованию уже разработанных комплексов. Многоразовые включения двигателя 3-й ступени, по мнению многих, помогали преодолевать ПРО противника. Была оформлена карточка на НИР «Мак» /в честь В.П.Макеева/. Финансирование было ограниченное. Для доработки и последующих испытаний мы использовали двигатели ранее прошедшие КВИ. Это было сделано по соответствующему решению с ВП и согласованию с КБМ. По документации двигатели после КВИ должны были проходить дефектацию и разрезку. Для доработки двигателя в производстве он должен был пройти полную нейтрализацию, чтобы предельно допустимая концентрация остатков компонентов /ПДК/ соответствовала требованиям охраны труда. Имея опыт работы с двигателями 11Д442 /С5.62/ и 11Д417 /11Д422/ мы эту задачу решили с небольшой доработкой стенда. Вместо штатной раскрутки ТНА на запуске от пороховой шашки, запуск на повторных включениях осуществлялся раскруткой ТНА азотом. При этом время выхода на режим было близко к штатному. На первых двигателях повторные включения обеспечивались стендовыми клапанами. В дальнейшем были разработаны многоразовые объектовые клапана, которые работали по принципу шприцов. В них пусковая полость заполнялась компонентами при работе двигателя на режиме. А на повторном запуске выдавливалась поршнем под действием пружины. Были доработаны стояночные уплотнения ТНА, гарантирующие работоспособность двигателя с любыми паузами. Была опробована новая система регулирования, так называемый «крокодил». Ресурс работы двигателя был доведен до 700 сек., что в несколько раз превышало время штатной работы. Работы по НИР «Мак» и «Мак-2» проводились с начала 86 до конца 89 года. Было испытано 30 экземпляров двигателя. КБМ непрерывно ставило различные задачи под свои перспективные разработки. Для обеспечения ресурса до 1000 сек. и числа включений до 20 был увеличен расход на завесу, что понизило удельную тягу на 2 единицы. Что касается использования этого двигателя в штатной ракете на 3 включения, то в этом случаи гарантировалось стабильность время выхода на режим различными видами входных клапанов и способов раскрутки ТНА. С 1990 года были резко сокращены ассигнования на НИОКР и, вообще на оборону и наша НИР была закрыта. Вновь вспомнили про эту тему, когда встал вопрос о возобновлении серийного производства ракеты РСМ-54. Немного об обстановке в конце 80-х годов. С 86 года остановлены работы по Д19, с тем, чтобы сосредоточиться на работах по Д19 УТТХ. Эта ракета должна была заменить Д19 на лодках проекта 941 и под нее закладывались лодки проекта 955 (или 935). Эта ракета, как и новая лодка под нее, были значительно совершеннее, чем их первоначальные аналоги. Новые боевые блоки, новая система управления, повышенная точность попадания в цель, которая не уступала сухопутным стационарным ракетам благодаря совершенствованию спутниковой и астро систем навигации. 10 крупных боевых блоков разводились на цели очень удаленные друг от друга. В ДУ РГЧ 3Д07 впервые применялись импульсные двигатели, полностью исключающие непроизводительные затраты топлива, что позволило иметь в составе головного блока активные ложные цели для преодоления ПРО. Значительно увеличена стойкость ракеты к поражающим факторам ядерного оружия. Ракеты могли запускаться из под ледяного покрова толщиной 2-2,5 м. Но финансирование было резко сокращено и Златоустовский машзавод мог изготавливать по одной ракете, когда в год, а когда и в три года, поэтому первое летное испытание было проведено только через 8 лет, а второе еще через 3 года. Всего было проведено 3 летных пуска. Все они закончились неудачно. Причины аварийных пусков по разным причинам были точно выяснены и устранены. Готовность ракеты оценивалась в 73%, а первого ТРПК «Дмитрий Донской» в 84%. Была подготовлена ракета к 4-му летному испытания. Но указом Ельцина, по представлению министра обороны Сергеева, командующего ВМФ Куроедова и зама МО по вооружению Ситнова тема была закрыта и разработка БРПЛ передана МИТ. За КБМ оставили авторский надзор и сопровождение за комплексами, принятыми на вооружение, а также быть соисполнителем у МИТ в части привязки новой унифицированной ракеты к подводной лодке. Как же все это получилось? В впервые был проведен успешный пуск МБР «Тополь». До этого эксплуатация твердотопливных ракет «Темп-2С», «Пионер» и мобильного «Тополя» не вызывала нареканий. Они были удобны в эксплуатации и надежны. Сергеев, Ситнов и руководство МИТа были старыми знакомыми и соратниками в деле создания боевых твердотопливных комплексов. Предложение МИТа о создании единой унифицированной ракеты для РВСН и ВМФ было как нельзя кстати. У государства не было денег на оборону, бюджет подкреплялся иностранными займами. МИТ обещал сделать ракету для ВМФ в 10 раз дешевле, чем для «Барка». При стартовом весе 32-34 т. и дальности стрельбы 10 000 км. она может нести 10 РГЧ, преодолевать любую ПРО и поражать цель с высокой точностью за счет короткого старта, настильной траектории и маневрирующих головных частей. Государство в создании боевой ракетной техники может обойтись одним МИТом и одним Воткинским заводом. Всех других «лишних» разработчиков и производителей этой техники можно закрыть. Это бредовое решение принималась узким кругом тогдашних руководителей страны. К чему все это привело, я расскажу в своем понимании, несколько позже. Надо сказать, что в то время было прекращено и производство ракет 3М37 /РСМ-54/ Макеева и Р100Н УТТХ Челомея. В 98 году производственные мощности заводов БРПЛ КМЗ и ЗМЗ, а также их смежников были на гране от полного разрушения и невозможности в дальнейшем возобновить производство. Работникам заводов или платили нищенскую зарплату, или не платили совсем. Шло массовое увольнение работников заводов. Заводы и КБ пытались выжить за счет конверсионных работ. Ни ВПК, ни машиностроительных министерств /включая МОМ/ не было. Руководство разработками и производством БРПЛ осуществлялось Минэкономики, где эти работы были на одном из последних мест. Но уже в марте 98 года были сформулированы предложения о возобновлении производства Д-9РМ. Губернатору Красноярского края удалось представить эти предложения непосредственно Предсовмина Черномырдину. С этого начались работы по «Синеве». У нас в КБХМ проводились КВИ двигателей 3-й ступени и ДУ РГЧ. Нужны были деньги на подготовку стендов. В КБМ мы узнали, что одновременно с возобновлением серийного производства намечается какая-то модернизация ракеты. Здесь я подключился к этим работам, стараясь использовать результаты НИР «Мак». Предложения по облику модернизированной ракеты, которая получила название «Синева», велись КБМ совместно с ЦНИИМАШ. За прошедшие со времен оформления НИР «Мак» перемены сразу бросаются в глаза и, конечно, не к лучшему и все это на фоне бардака на высшем уровне, где Черномырдина сменил Кириенко, при котором последовал дефолт. Какая-то обстановка запущенности была в старом знакомом здании МОМ, нет прежней уверенности в поведении сотрудников аппарата. П.П.Бузаев ничего определенного сказать не может, хотя считает, что применение в «Синеве» многоразового двигателя необходимо проработать. Резко изменилась и обстановка в Миассе. Нет уверенности, какое решение будет принято в верхах. Народ в КБМ остался старый. Общался, в основном, с Ю.С.Телицыным и Б.А.Гладковым. Был и в проектном отделе, но определенности нигде нет. Резкие изменения произошли и в ЦНИИМАШ. Раньше был отдел БРПЛ. Начальником отдела был Скрипниченко, ранее работавшим, замом у Макеева, заместителем его был Бузаев. Как-то сложилось, что к Скрипниченко от нас ходил К.Г.Сенкевич, который знал его еще по Миассу, а к Бузаеву я. В дальнейшем Бузаев стал начальником отдела. В отделе были хорошие специалисты: Л.И.Осипова, В.И.Миронов, с которыми у меня были хорошие отношения. В 98 году обстановка была совсем другая. Отделы жидких и твердых ракет были объединены. Начальником стал П.Ф.Браславский, ранее работавший по твердым топливам. Осипова ушла на пенсию, Миронов перешел к Вахниченко. в отдел космических ракет носителей. Предложений в письменном и устном виде я предлагал много, но все их обсуждения проходили без моего присутствия. В итоге в НИР сформировались два направления: одно для штатного изделия, другое для конверсионного в «Штиле». В штатном изделии сохранялась удельная тяга, и для предполагаемых 3-х включений можно поставить три пусковые шашки, что дает выигрыш по весу по сравнению с многоразовыми клапанами. Для конверсионного направления предлагался двигатель с числом включений до 10 и продолжительности работы до 1000 сек., при это удельная тяга понижалась на 2 единицы за счет дополнительного расхода на внутреннее охлаждения КС. Этот двигатель мог проходить КТИ для проверки работоспособности и точного определения параметров. Этому двигателю не требовалось длительное хранение, как в штатном изделии. Он мог заменять штатный двигатель после истечения сроков эксплуатации на боевом дежурстве и устанавливаться при подготовке «Штиля». По словам Браславского вопрос о эффективности применения прерывистой работы двигателя 3-й ступени для прохождении ПРО получил подтверждение. Решение по облику «Синевы» было принято исходя из максимальной сохранности материальной части ракеты РСМ-54. Решающее слово было за «головастиками» и системой управления. Бузаев расценивал такое решение, как первый этап возрождения жидкостных ракет. Он считал, что лет через 7-8 будет новая модернизация «Синевы» и там можно будет значительно улучшить ракету, которая и так лучшая в мире. Сейчас на гране 2008 года видно насколько необходимо вернуться к модернизации жидкостных ракет. Ставка на межконтинентальные ракеты твердого топлива себя не оправдала. Унифицированной ракеты для РВСН и ВМФ не получилось и об этом сейчас и не вспоминают. Ракета оказалась очень дорогой, намного дороже жидкостных ракет. По проектным характеристикам «Булава» значительно уступает американским ракетам «Трайдент», разработанных 30 лет назад. О реальных характеристиках и нечего говорить. Из 4-х ЛКИ три закончились аварийно. Говорить сейчас о 10 боевых блоках при общем полезном грузе 1 150 кг. нереально. Эти «миниблоки» не имеют ни средств преодоления ПРО, ни индивидуальных ДУ для проведения маневра, не может быть обеспечена и точность стрельбы. Стрельба по настильной траектории, опробованная на жидкостных ракетах, приводит к снижению дальности, которая у «тополиного семейства» и так ниже требуемой. «Тополь-М» шахтного и мобильного базирования может быть по соглашению ОСНВ только с моноголовой. Только такие и есть на вооружении. Все координаты шахт мы уже передали американцам. Размещение «худосочных» тополей в шахтах жидкостных ракет требует капитального переоборудования и отстает даже от ограниченного изготовления в Воткинске. Ракеты мобильного базирования были необходимы 30-40 лет тому назад. Сейчас эти автопоезда весом не меньше 70 тонн находятся под круглосуточным наблюдениям новейших американских радиолокационных спутников, с распознаванием движущихся предметов величиной менее метра и передачей данных соответствующим средствам поражения.. Так что они потеряли былую скрытность своего местонахождения. Они находятся под таким же прицелом, как и шахтные установки, но не имеют собственной защиты. Общее количество боевых блоков на шахтных и подвижных «тополях» уступает залпу одной американской лодки типа «Огайо», а их сейчас в США на вооружении 10 штук, кроме того аналогичные ракеты «Трайдент» есть и на лодках их союзников по НАТО. Попытки создать новую ракету на основе «Тополя-М» с тремя боевыми блоками пока неудачны. Таким образом, наша страна без жидкостных ракет просто беззащитна. 27.04.2006 г. МК опубликовало интервью с Бузаевым, взятое у него незадолго до его смерти. В нем Бузаев объясняет, почему американцы не боятся «Булавы» и «Тополей» и утверждает, «что «Булава» это тупиковая, неэффективная ветвь развития, которая отбирает много средств, благодаря чему мы не можем создать реально эффективного оружия». Последние испытания «Булавы» и новой ракеты с РГЧ на основе «Тополя-М» показали это с полной ясностью. Нужно, как можно скорее, принять решение по комплексу «Синева-2» и переоборудования под нее РПАК проекта 955. Возможно, следует также заложить новую ракету для РВСН вместо УР100Н УТТХ, для которой можно использовать превосходные двигатели от «Синевы», ДУ РГЧ от «Барка» и новую систему управления от «Булавы» или от «Барка». Такая ракета при стартовом весе примерно 60 т. Могла бы выполнять все задачи УР100Н УТТХ или «Барка». Меня удивляет позиция Путина и С.Иванова. Трудно поверить, что они не понимают сложившуюся ситуацию. Видно все определяется тотальной профнепригодностью наших руководителей. Большинство из них получили юридическое или экономическое образование при советской власти. Тогда юристы были нужны только для того, чтобы, ссылаясь, на соответствующие статьи, обосновать правильность руководящих указаний. Это касалось исполнительной, судебной и законодательной власти. Что касается экономистов, то за почти 50 лет в КБ Исаева, я к ним относился как к добросовестно выполняющим указания руководства предприятия, но непонимающим ничего в работах и задачах предприятия. Зная, что представляет собой Н.Т.Жулин, я никак не мог понять, как он стал руководителем крупнейшего управления РКА. Хотелось бы надеяться, что в 2008 году все станет понятно, что нельзя лишать страну единственного оставшегося эффективного оружия. Вот так, из НИР «Мак», где я был руководителем темы /вед. конструктором/, пришлось окунуться в дебри возможного использования этой НИР.

Тема №4

Перехожу к Теме № 4. Это об участии КБХМ в работах по созданию ПРО космического базирования. Это такая же бесславная страница в истории освоения космического пространства, как и создание системы «Энергия-Буран» и они тесно связаны. В СС раньше американцев были начаты работы предвещающие войну в космосе. ПВО в 60-х годах надежно перекрыло территорию нашей страны от самолетов разведчиков, но появились американские спутники-шпионы. По заказу МО в КБ Челомея начались работы по созданию спутников для их уничтожения. Была создана целая серия спутников ИС /истребители спутников/. С 63 года появились первые маневрирующие спутники, под названием «Полет». В 68 году осуществлен первый перехват спутника. В США первые работы по созданию боевых космических станций начались в начале 70-х. Рассматривались различные варианты, включая экзотические. В июне 82 года в СС были проведены крупные учения с пуском баллистических сухопутных и морских ракет, противоракет и спутников-перехватчиков. На Западе их назвали «Семичасовой ядерной войной». Военные в США потребовали немедленного развертывания работ по противоракетным и противоспутниковым системам. Уже в июле 82 года эти требования поддержал Рейган, а 23.03.83 он провозгласил Стратегическую оборонную инициативу /СОИ/, названную «Звездными войнами». У нас еще летом 74 года головную роль по созданию ударного космического оружия возложили Постановлением ЦК и СМ на НПО «Энергия», как на организацию, создающую долговременные орбитальные станции /ДОС/, в кооперации с Филями. Работы проводились в очень ограниченном объеме и в глубокой тайне. В мае 72 года в Москве был подписан договор по которому страны, в том числе и СС, обязывались «...не создавать, не испытывать и не развертывать системы /компоненты/ противоракетной обороны морского, воздушного, космического и мобильно-наземного базирования». Подразделения, занимающиеся этой тематикой в НПО «Энергия» /в которые я ходил/ располагались в старинном здании заводоуправления с отдельным входом. Вход был по специальным пропускам с диагональной цветной полосой. Конкретно, к кому, и по каким вопросам ходил, не помню. Из старых знакомых там работал Володька Зайцев, с которым учились на одном потоке и М.Н. Иванов, который раньше работал в МОМ по Н1. Работами руководили зам. Глушко И.Н.Садовский и нач. комплекса Долгополов. Работы резко оживились после принятия в США программы СОИ. Планировалось создать на основе существующего научно-технического задела два боевых КА с лазерным и ракетным вооружением. Они должны были создаваться на ДОС, где стояли двигатели КБХМ С5.69 и С5.79. ДОС выводились УР500. Первым должен быть создан КА с газодинамическим лазером. Такой лазер мощностью 1МВт был создан в филиале института Курчатова в Красной Пахре. Он прошел серию испытаний на летающей лаборатории ИЛ-76 с питанием от турбогенератора. Это для него мы пытались создать МГДг, о чем я писал ранее. Теперь этот лазер нужно было приспособить для войны в космосе. Головной организацией по созданию космического лазера стало НПО «Астрофизика». С 81 года к созданию базовых платформ и всех служебных систем были подключены Фили: КБ «Салют» Д.А Полухина и ЗИХ А.И. Киселева. Вскоре выяснилось, что газодинамический лазер по габаритам и весам намного превосходит возможности УР500, работы были перенесены на РН «Энергия», где как раз требовались полезные нагрузки. Комплекс получил название 17Ф19 «Скиф». Получалось гигантское сооружение массой 95т. Даже для «Энергии» для вывода на опорную орбиту требовался доразгон, который осуществлялся 4-мя попарно расположенными двигателями 11Д442. «Скиф-ДМ» /демонстрационно-макетный/ был выведен на промежуточную орбиту высотой 153 км. единственным пуском РН «Энергия» 15.05.87. Двигатели 11Д442 должны были вывести объект на круговую орбиту 280км. после его разворота на 180 градусов. Там за месячный срок проводилась бы проверка всех служебных систем. Боевого лазера и мишеней для его проверки на борту не было. После выполнения работ двигатели выдавали тормозной импульс, и объект топился в южной части Тихого океана. Объект не мог сгореть при входе в плотные слои атмосферы, а его несанкционированное падение грозило крупными международными неприятностями, если не хуже. После поворота на 180 градусов не прошло отключение двигателей ориентации и стабилизации, и разворот продолжался, когда прошла команда на включение наших двигателей. Случайно в этот момент разворот достиг примерно 300 градусов и вместо доразгона прошел тормозной импульс, и объект приводнился в южной части Тихого океана вместе со 2-й ступенью РН. Вот так завершился первый и последний полет «Энергии». Некоторое время работы по созданию космических лазеров продолжались. На 88 год был запланирован пуск «СкифаД1» с боевым лазером и турбогенераторами, а не с химическими электробатареями, как на «Д

Salo · 04.01.2012 21:11:44

http://zavjalov.okis.ru/10.html

Тема № 5

Теперь перехожу к следующей теме. Тема № 5 это работы КБХМ по огневому бурению. А.М.Исаев по образованию горный инженер. Эта отрасль промышленности в его студенческие годы, да и сейчас, наверное, была слабо механизирована. У него было желание облегчить труд людей, работающих в этой отрасли, и, одновременно, повысить производительность труда. Вскоре после объединения ОКБ-2 и ОКБ-3 на 1-м стенде отдела 15 по «бурилке» отрабатывался микродвигатель диаметром 3-5 см., работающий на АК-27И и ТГ-02 и охлаждаемый водой. Затем эти работы были перенесены в отдел 16, где около него до сих пор лежат глыбы железнорудной породы, на которых проверялась эффективность огневого бурения. Двигатель огневого бура крепился на штанге длиной 1-1,5 метра. Разработка железнорудных карьеров ведется следующим образом: бурятся шпуры длиной 1-1,5 метра и диаметром в несколько см. В них закладывается взрывчатка, производится взрыв и после этого уборка горной породы. По времени самая продолжительная операция это бурение шпуров. Их должно быть много, чтобы порода после взрыва было как можно мельче. Скорость создания шпуров огневым бурением в несколько раз превышало их создание механическими бурами. Вед. констр. по бурению был Б.В.Борисов, который впоследствии был руководителем работ по «люминалу». Первые работы проводились на Криворожском бассейне. Там работы приходилось проводить в глубоком котловане, и загазованность воздуха после огневого бурения долго не позволяла приступить к работам. Работы были перенесены в Казахстан в район Талды-Кургана, где карьеры были не глубокие. Но и там через некоторое время работы пришлось прекратить, так как дохли ишаки, попадающие под облако продуктов сгорания при бурении. Через много лет, уже после смерти Исаева, в КБХМ по поручению правительства СССР, приехала большая делегация для ознакомления с возможностями огневого бурения. Я был на этом совещании в кабинете Богомолова. Строительство БАМ уперлось в Северо-Муйский тоннель. Этот тоннель длиной свыше 15 км. прокладывался через горный хребет на глубине 1000 метров. Там очень твердые горные породы перемешались с вечной мерзлотой, что крайне затрудняло проходку. Члены делегации, в числе которой были и специалисты и крупные правительственные чиновники не очень верили в чудесные свойства огневого бурения, но вопрос стоял о срыве важнейшего правительственного задания и возможности этого способа были тщательно проработаны. По вопросам экологии наилучшим было огневое бурение на компонентах топлива кислород-водород, где продуктом сгорания было вода в виде пара. Однако возможность утечек водорода в замкнутом объеме /длина тоннеля была уже больше км./ и последующего его взрыва заставила отказаться от применения этого метода. Было принято решение создать передвижную установку на ж/д платформе для бурения отверстий под установку столбов различного назначения вдоль полотна ж/д. Вскоре было принято решение о строительстве объездного пути вокруг тоннеля длиной 50км. с сооружением множества эстакад и мостов. Тоннель был достроен через 25 лет с начала строительства. Но и сейчас БАМ работает процентов на 5 от своей пропускной способности и в полосе БАМ не создано промышленной инфраструктуры. Население в полосе БАМ не прибывает, а только уменьшается. Что касается огневого бурения, то нашли довольно широкое применение буры с использованием керосина или бензина в качестве горючего и кислорода или воздуха в качестве окислителя. Работы по огневому бурению КБХМ не нашли пути в практику, что для КБХМ является редким исключением.

Тема № 6

Перехожу к следующей теме. Тема № 6 это НИР по водородным двигателям: «Кисловодск» /само название говорит о теме исследования/, и тема «Роса». Эти НИР проводились с 1986 по 1992 год. Коротко о том, что этому предшествовало. В начале 1986 года, после 8-ми лет мучительных попыток, заработал двигатель РД-170. Двигатель РД-0210 на Н2 обеспечивал и ресурс и параметры. Начались ЛКИ «Зенита» с двигателем на 1-й ступени аналогичным РД-170. В.П.Глушко разослал по фирмам письма с предложением сформировать облик двигателя для перспективных разгонных блоков РН «Энергия», «Вулкан», «Зенит», 11К37, а также для «Протона», на котором должно было пройти опробование прототипа такого блока. Было время максимальной эйфории в НПО «Энергия». Для РН «Энергия» и «Вулкан» рассматривались только КВРБ. В письме Глушко, полученным КБХМ, предлагалось: повысить удельную тягу двигателя 11Д56, уменьшить собственный вес двигателя, увеличить число включений, ввести в состав двигателя бустерные насосы, рассмотреть различные схемы двигателя и системы зажигания. Со стороны НПО «Энергия» обеспечивалось финансирование только «бумаги», т.е. ТП и ЭП. В КБХМ проходили на первых порах многочисленные совещания представителей различных КБ и НИИ по организации работ и обмену предложениями. Со стороны КБХМ организатором этих совещаний был М.К.Сирачев, вед. констр. единственного имеющегося двигателя /11Д56/ для КВРБ. Все работы первые годы по КВРБ крутились вокруг нашего двигателя и РБ КБ «Салют». Проработки КБ «Южное» показали, что «Зенит» с КВРБ обеспечивает вывод на стационар такой же полезный груз, как «Протон» с блоком «Д». ТЗ на двигатель от НПО «Энергия» и КБ «Салют» неоднократно менялись. По каждому ТЗ разрабатывались ТП и ЭП, неоднократно менялась компоновка двигателя с изготовлением конструкторских макетов. Огромный объем работы по выпуску документации провела в отделе 8 группа Б.И.Нюренберга. Отдел 5 обеспечивал расчеты, текстовую часть и оформление многочисленных ТП и ЭП. Здесь основной объем работы выполняли Г.М.Петраш и В.И.Морозов. В 86 году в 4 раза снизились цены на нефть. Экономика страны работала с огромным напряжением, в чем не мало помогли затраты на разработку «Энергии-Буран» и работы по «анти-СОИ». В.Х.Догужиев в 87 году подписал приказ МОМ о разработке единого КВРБ «Шторм» на основе двигателя КБХМ для НПО «Энергии» и для КБ «Салют». Но и на него не хватало денег. Государство в это время было вынуждено прибегать к иностранным займам, чтобы обеспечить население необходимыми товарами и продовольствием. Ракетно-космические фирмы сидели на голодном пайке. КВРБ пытались пристроить на «Зенит» или «Ариан-5», но ничего не вышло. На НИР денег выделяли мало. Изготовить и испытать хоть единственный экземпляр двигателя не удавалось. Работы по НИР сосредоточились на изготовлении и испытаниях отдельных узлов и агрегатов и конструкторской проработки схем двигателя и его компоновки. Был разработан бустер «О», раньше его не было и существенно улучшены кавитационные характеристики бустера «Г». Разрабатывались и проходили испытания, различные агрегаты зажигания /электрические и газодинамические/. В НИР «Роса» проверялась возможность создания импульсных ДМТ, работающих на газообразных О2 и Н2. В это время /91 год/ распался Советский Союз, МОМ было ликвидировано и НИР по водороду были прекращены. Но еще в январе 1991 года было заключено соглашение между КБ «Салют» и IPRO создании КВРБ /12КРБ/ для индийской ракеты GSLV с двигателем КВД1 КБХМ. Этот двигатель был разработан на основе двигателя 11Д56У для КВРД «Шторм». Я участвовал на самом первом этапе переговоров, когда были приглашены представители КБХМ. Совещание проходило в каком-то 2-х или 3-х этажном здании около метро Филевский парк. Больше я в совещаниях или переговорах по индийскому контракту не участвовал. Первые годы вед. конструктором по этому контракту с индусами со стороны КБ «Салют» был Э.Г.Алхименков. Когда в контракте стали крутиться большие деньги его заменили на более понимающего в этих делах человека. Таким образом кислородно-водородный двигатель КБХМ, разработка которого началась еще для «Н1» нашел себе применение в космосе, хотя и не отечественной РН. В настоящее время многие страны применяют кислород-водород в РН и РБ. Применение этих компонентов в наших перспективных РН типа «Ангара» до сих пор в тумане. В тяжелой «Ангаре» рассматривается возможность применения РБ «Бриз-М» или КВРБ в зависимости от полезных нагрузках. Какой двигатель будет на КВРБ КБХМ или КБХА тоже не ясно. По ТЗ КБ «Салют» в 1-м квартале 2008года разрабатывается очередной ЭП на конкурсных началах. Я думаю, на «Ангаре», вообще, не будет КВРБ. Количество пусков тяжелой «Ангары», которые начнутся не ранее 2013 года, будет ограничено 4-6 в год. Наших пусков на высокие орбиты с Плесецка, включая стационар, будет мало, т.к. срок активного существования этих спутников будет 10-15 лет. Количество коммерческих пусков, в условиях жесткой конкуренции с Байконуром будет ограничено, и не все из них потребуют КВРБ. Будет еще «Байтарек» с Байконура, у которого ПН с «Бризом-М» примерно равна нагрузке с КВРБ с Плисецка, а развивать водородную структуру в чужом государстве не имеет смысла. Таким образом затраты на создание КВРБ не могут окупиться при ограниченном числе пусков. Двигатель RL-10 создавался, а КВД-1 покупался под готовые ракеты для выполнения конкретных задач и освоение технологии изготовления и создания соответствующей инфраструктуры. Фон Браун закладывал «Сатурн-1» и «Сатурн-5» с водородом на 2-й ступени. Королев в первом варианте «Н-1» с ПН в 40 т. закладывал водород на 2-й ступени и предложил создать для нее двигатель Козбергу. Сейчас об этом не вспоминают. Глушко отказался делать двигатель по замкнутой схеме на кислороде-керосине и предлагал Королеву АТ с НДМГ. Козберг пошел вслед за Глушко, поделив заказы по ступеням от Янгеля и Челомея. В проектных материалах ОКБ-1 на 1-й ступени рассматривались двигатели размерностью 600, 300 и 150 тонн. Первоначально Королев предложил Н.Д.Кузнецову разработать двигатель в 600т для 1-й ступени. Только через 2 года, в очередной приезд в Куйбышев, Королев, убедившись в невозможность создания двигателя в установленные сроки, дал согласие на разработку двигателя на 150 т., при этом Кузнецов обещал после отработки кислородно-керосинового двигателя создать кислородно-водородный двигатель для 2-й ступени в 150 т. С небольшими поправками на размерность /740 а не 600 и 200 а не 150/ Глушко подтвердил правильность предложений Королева при создании тяжелой ракеты в далеко не лучшем варианте. Сейчас мы продолжаем идти «суверенным» путем, отказавшись от применения водорода на «Ангаре», хотя это при меньшем стартовом весе давала значительную прибавку в ПН. Двигатель для 2-й ступени и блок с небольшими доработками можно было перенять с РН «Энергия», но, как и в случаи с «Н-1» все рубили под корень. При наличии 2-й кислородно-водородной ступени в «Ангаре», в нее органически вписывался и КВРБ. Сейчас о КВРБ можно говорить, если водородный двигатель будет на 2-й ступени нового носителя для пилотируемых полетов. На этом я заканчиваю эту тему и перехожу к следующей, которая у меня была последней до ухода на пенсию, но которая органически переплетается с водородной тематикой.

Тема № 7

Тема № 7 – метан, как горючее для ракет носителей. В 1994 году начались НИР по метану. Острая нехватка финансирования по ОКР и по серийным поставкам вынуждала искать любые работы, по которым можно было бы получить дополнительное финансирование. Все НИР в то время были инициативными. В РКА господствовала теория, что в условиях ограниченного финансирования самое главное сохранить кадры, но под этим подразумевались кадры НИИ, которые существовали за счет НИР. Общее финансирование НИР в бюджете РКА составляло в разные годы 3-8 %, и за них шла ожесточенная борьба. Без согласия НИИ /ЦНИИМАШ и НИИТП/ нельзя было открыть НИР. ТЗ на НИР должно быть согласовано с этими институтами. Практически согласование зависело от двух лиц: В.В.Вахниченко в ЦНИИМАШ и Г.П.Колмыков в НИИТП. В 93 году в разговоре с Колмыковым о перспективных работах пошел разговор о 3-х компонентной схеме двигателей. ЦНИИМАШ и НИИТП прорабатывали схемы многоразовых средств выведения в космос. Перспективной считалась схема, когда двигатели сначала работали на керосине, а потом переходили на водород. У нас не было двигателей, работающих на керосине. В КБХМ в это время разворачивались работы по контракту с Индией. На водородном двигателе можно было проверить работоспособность перехода на водород с метана, а не с керосина. От НИИТП и ЦНИИМАШ было получено добро на эти работы, но сначала нужно было проверить возможность этого двигателя работать на метане. Ограниченное финансирование не позволяло изготавливать новые двигатели, речь шла только о том, чтобы использовать для экспериментов двигатели прошедшие ранее огневые испытания. Для этой НИР руководство КБХМ выделило два таких двигателя. В чистом виде их нельзя было испытывать на метане. Плотность метана в 6 раз больше плотности водорода, да и оптимальное соотношение компонентов при работе на метане 3,3-3,5, а не 6-6,5, как на водороде. Сделать новую камеру не было денег. Просчитали все возможные варианты и остановились на самом дешевом. Доработали только насос окислителя ТНА непосредственно в двигателе. Двигатель перенастроили шайбами и поставили дроссель для регулирования режимом. Нужно было проверить пиротехническую систему зажигания, которая была взята от водородного двигателя, выход двигателя на режим, подогрев метана в рубашке КС на режиме, определить коксование в ГГ и охлаждающем тракте КС. Снять параметры на режиме при разных значениях соотношения компонентов, хотя перепады на форсунках сгорания были далеки от оптимальных. Испытания проводились без бустеров, при сохранении материальной части предусматривалось ее повторное использование. В итоге с 97 по 99 год на этих 2-х старых двигателях было проведено 4-е испытания, на которых были проверены эффективность зажигания пиротехническими средствами в КС и ГГ, выход двигателя на режим, сняты характеристики двигателя на режиме при «к» от 1,9 до 2,7. Выяснилось, что нет закоксовывания даже на самых неблагоприятных режимах, обеспечивается приемлемый коэффициент полноты сгорания даже при перепадах на форсунках вне расчетного диапазона. Удельный импульс тяги соответствует расчетному при данном соотношении компонентов. Это были первые в мире испытания полноразмерного двигателя на метане. Они показали реальную возможность использовать метан в ракетных двигателях. В каких же условиях проводились эти работы? Денег на НИР по метану /шифр «Иней»/ отпускалось мало. В опытном производстве КБХМ эти работы считались невыгодными. В производстве не хватало кадров даже для выполнения в срок работ по обязательным поставкам серийных изделий, которые обеспечивали получение средств, для выплаты зарплаты /крайне низкой даже в нашей отрасли/ и по другим платежам. Работы по доработке двигателей под метан проводились практически в свободное время от других работ. Но это еще цветочки, они преодолевались энтузиазмом конструкторов занятых работами по метану, ягодки были по проведению испытаний. Наш водородный двигатель испытывался на НЭО 106 НИИХИММАШ. Этот стенд имел криогенные емкости для горючего на большой ресурс работы. Стенд, с помощью КБХМ, был оснащен современными средствами измерений и на стенде работали опытные квалифицированные работники. Но на этом стенде проводились работы по двигателю КВД-1 по контракту с Индией, и он был обеспечен хоть каким-либо финансированием. Работы по КВД-1 проводились с большими промежутками по времени. В паузах вполне можно было провести испытания метанового двигателя, после небольших доработок по подаче метана. Нужно было выделить секцию баллонов «Г» под метан и проложить его мерный участок. НЭО 105 был полностью без работы и А.А.Макаров решил проводить работы по метану на нем. Ранее там испытывались двигатели на кислороде и керосине. Нужно было создать секцию криогенных баллонов под метан. Секцию сделали всего на 60-100 сек. работы и от нее шел длинный участок, который нужно было надежно теплоизолировать. Не было необходимых средств измерения, нужны были новые мерные участки стендовых магистралей и многое другое по мелочам. В НИР не могли включаться деньги на подготовку стендовой базы. На подготовку стенда требовалось много денег и времени. КБХМ отказалось от проведения испытаний на НЕО 106, т.к. ставился вопрос о том, кто будет отвечать, если при испытаниях на метане, стенд будет выведен из строя и будет срыв сроков по контракту с Индией. Деньги Макаров выбивал от РКА через ОКР База» и другие темы. Первое испытание было проведено в августе 97 года. Были трудности с заправкой метаном стендовых емкостей, не было приборов, определяющих процентное содержание метана и примесей. Метан привозили из Питера на автозаправщике. Двигатель отработал 27 сек. и был остановлен по команде. Все системы двигателя функционировали в полном порядке. При осмотре двигателя после испытания никаких дефектов не обнаружено. От повторных включений двигателя, не снимая со стенда, Макаров категорически отказался. В стоимость каждого испытания включалась подготовка стенда, покупка и транспортировка метана. На 2-м испытании двигателя в мае 98 года, оно планировалось на 60 сек., исходя из емкости баллонов под метан, на 20 сек. прошел газовый пузырь по линии «Г», который привел к прогару турбины и всего газогенераторного тракта. В то время рассматривалась возможность использования метанового двигателя в разгонном блоке. Для этого варианта на стендовой базе КБХМ в Фаустово были проведены испытания рулевых камер на метане. 5 включений КС по 50 сек., которые прошли успешно и дальнейшие испытания не представляли интереса для НИР. В 99 году были закончены испытания двигателей С7.84, доработанных из КВД-1/11Д56/. На 2-м экземпляре было проведено два испытания при максимально возможным для этого двигателя соотношении компонентов. Подогрев метана в рубашке КС показал, что имеется большой запас по охлаждающей способности. У нас не было сомнений в том, что этот двигатель может работать непрерывно 500-600 сек. /больше не требовалось/ и может включаться повторно без доработок какое-то количество раз, не снимая со стенда. На совещании в РКА у нач. ГУ А.Н.Кузнецова была дана положительная оценка ходу работ по НИР «Иней» и было предложено следующие работы проводить на номинальном режиме по давлению в КС и соотношении компонентов. Для выполнения этих условий нужно было изготовить уже чисто метановый двигатель с новым ТНА и КС с новым трактом охлаждения и частичной заменой форсунок. На НЭО 105 установить новые баллоны для обеспечения требуемого ресурса и целый ряд других работ по устранению замечаний по проведенным испытаниям. Для этого требовалось значительное финансирование. Это совещание проходило в начале 2001 года. Обстановка, по сравнению с 1994 годом, когда начинали НИР «Иней», существенно изменилась. Про 3-х компонентную схему уже мало кто говорил, но все, в той или иной степени стали заниматься возможностью использования метана в РКТ, а также в авиации и на транспорте. В нашей отрасли эти работы проводились в НПО «Энергомаш» и КБХА, и даже в НИИМАШ /Нижняя Солда/ проводились проработки возможности использования метана в двигателях ориентации. Интерес к метану появился и за рубежом. От ЕКА, Японии, Южной Кореи поступили предложения о заключении контрактов по проработке и обоснованию использования метана в РКТ и о проведении тех или иных экспериментов с образцами метановых двигателей. Запахло возможностью получения валюты. В отношении применения метана в перспективных отечественных средствах выведения было все туманно. Проекты НПО «Энергии» по созданию коммерческих средств выведения требовали быстрой окупаемости и поэтому базировались на проверенных разработках на кислороде и керосине. Применение метана на РБ «ДМ» не давало выигрыша в полезной нагрузке даже теоретически. КБ «Салют», получив заказ на разработку новой системы выведения «Ангара», имел довольно жесткие сроки и почти полное отсутствие финансирования. Метановые проработки остались на бумаге. Модульная схема «Ангары» базировалась на кислороде-керосине. Была надежда, что разработка двигателя РД 191 НПО «Энергомаш» не потребует много времени и средств, т.к. базируется на опыте создания двигателей РД 170 и РД 180. Двигатель 2-й ступени РД 0124 почти унифицирован с двигателем 3-й ступени РН «Союз-2» и его частично финансируют и РКА и Самара. РНЦ им. Макеева совместно с Самарой и НПО «Энергомаш» разработал РН легкого класса на метане для «Водушного старта», но это на коммерческой основе совместно с Индонезией. Таким образом, близкой перспективы использования метана в отечественных разработках не просматривалось. В этих условиях головная роль по внедрению метана в РКТ была возложена РКА на Центр Келдыша. ЦНИИМАШ, совместно с Центром Келдыша в НИР «Орел» рассмотрел возможность создания многоразовых средств выведения. Для этих средств выведения предлагалось использовать метановые двигатели, особенно на первых ступенях, где они давали максимальный эффект. Этот двигатель в стенах Центра Келдыша получил названия «Двигатель XXI века». Двигатель не должен иметь напряженных параметров и обеспечивал бы 100 кратное использование. Для него Центр Келдыша предлагал замкнутую схему с «сладким» ГГ или довольно спорную открытую схему со вдувом генераторного газа в закритическую часть сопла КС. Теперь Центр Келдыша выступил против продолжения работ КБХМ со вторым двигателе /С7.84/, который был готов к испытания, мотивируя, что это совсем не тот двигатель, какой нужен для проверки параметров «Двигателя XXI века». По нашему мнению его можно было настроить на штатное соотношение компонентов и проверить при длительных включениях коксование в трактах охлаждения КС при длительных включениях. Также можно было проверить многократность включения и необходимость при этом каких-либо регламентных работ. На изготовление метанового двигателя деньги в рамках НИР выделялись по чайной ложке и при тяжелом финансовом и кадровом положении КБХМ не представляли интереса для руководства предприятия. Макарова в первую очередь интересовали вопросы обязательных платежей, а не реконструкция НЭО 105. Я неоднократно ходил к Б.В.Бодину с просьбой увеличить финансирование по НИР «Иней». Он мне всегда говорил, что он за метан и деньги на НИР выделяет, но кому дать деньги, должно решать ваше ГУ. В нашем ГУ отсылали в Центр Келдыша и круг замыкался. Центр Келдыша понял, что на одну бумагу денег много не дадут и, пользуясь своим монопольным положением, занялся проведением экспериментов с метаном на своей материальной части. При этом в обстановке развивающейся коррупции в стране значительная часть денег, выделяемых на НИР, проводилась через так называемые малые предприятия. Созданные в Центре Келдыша малые предприятия, такие как «Новотехника», занимались обналичиванием средств. Летом 2001 года ЕКА проводило конференцию по применению «зеленых» /экологически чистых топлив/ в ракетной технике. В повестке дня был и вопрос о применении метана. От нашей страны получили приглашение только КБХМ и КБХА. КБХМ представлял я, КБХА В.Д.Горохов. Большой интерес вызвал доклад представителя Французкого Космического Агенства о итогах детальной проработки замены пороховых ускорителей «Ариана-5» на кислородно-метановые при дальнейшей модернизации РН. Получался большой прирост полезной нагрузки при одновременном снижении стоимости пуска. После зачтения сообщений от КБХМ и КБХА было много вопросов. КБХМ они касались результатов проведенных испытаний и возможности проведения работ на модельном двигателе /демонстраторе/, по результатам которых можно бы было переходить к отработке натурного двигателя для ускорителя. К КБХА было много вопросов о возможности создания метанового двигателя тягой ~200 т. на основе имеющегося кислородно-водородного двигателя. Интерес ЕКА к проводимым работам с метаном вызвал определенный оптимизм в КБХМ. Было разработано и согласовано с ИЦ Келдыша ТЗ на двигатель демонстратор, на котором можно было бы проверить все вопросы поставленные ЕКА. Для НИИХИМАШ была разработана программа /задание/ на поведение испытаний продолжительностью не менее 500 сек, или 5-ти испытаний продолжительностью по 100 сек. с возможно короткими промежутками между включениями. Однако РКА в марте 2002 года исключило КБХМ из числа участников программы «Волга», которая финансировалась ЕКА и была направлена на проведение совместных исследований по созданию многоразовых средств выведения с метановыми двигателями. Головной организацией по этой программе был определен Центр Келдыша. На него возлагалась проработка общей концепции и разработка двигателя демонстратора. Фотография этого двигателя была опубликована в журнале НК №5 за 2002 год. В этой программе участвовали также КБХА в части разработки полномасштабной КС и НПО «Энергомаш» в части разработки ТНА для двигателя тягой 200 или 400 тонн. Практическая отдача была только в проектных работах КБХА по КС. НПО «Энергомаш» в своих работах базировалось на работах по созданию ТНА для двигателей РД-170 и РД-180. Эти ТНА имели кислый ГГ, что противоречило концепции «Двигателя XXI века». Центр Келдыша занимался теоретическими проработками многоразовых систем не только в части двигателей. Что касается двигателя-демонстратора, то все осталось в глубокой тайне. Знаю, что документацию на ТНА выпускали в 4-м отделе КБХМ, где оплата исполнителям шла «черным налом». Также по отдельному договору с ОП КБХМ и тем же способом оплаты велось изготовление ТНА. Следует отметить и такой факт, что все результаты испытаний двигателей с метаном, проводимых КБХМ передавались в Центр Келдыша либо непосредственно от нас или от НИИХИММАШ. Кроме того, результаты наших испытаний подробно освещались на совещаниях в РКА и на НТС в Центре Келдыша, они публиковались в открытой печати /НК и др./. Результаты экспериментальных работ с метаном в ИЦ Келдыша нигде в открытой печати не публиковались. За все время работ с метаном КБХМ не получила от Центра Келдыша никаких материалов, даже по охлаждающей способности метана, работы по которой они проводили на стендах в ГИПХ. Похоже, что Центр Келдыша в работах по контрактам ЕКА, Японией и Кореей, которые проводились под покровительством РКА, использовал только экспериментальные данные, полученные на двигателях КБХМ. В 2004-м году были подведены итоги работ по программе «Волга» и намечены пути дальнейших совместных работ между РКА и ЕКА. Инициативу проявило Французкое Космическое Агенство /CNES/. В рамках новой совместной программы «Урал», в части создания перспективных ракет-носителей, решено сосредоточить усилия на создании демонстраторов ступеней и маршевых двигателей. Хотя практической отдачи по этим вопросам от Центра Келдыша не могло быть, РКА оставило его головной организацией по сложившимся финансовым соображениям. С 2005 года начались работы по реализации программы «Урал». НПО «Энергомаш» вышло из работ по метану, т.к. их работы базировались, в основном, на «кислой» ГГ схеме, что при переходе на метан было не целесообразно использовать. По этой же причине были прекращены работы в КБХА по попыткам создания метанового двигателя из агрегатов кислородно-керосинового двигателя РД-0110. КБХА сосредоточило свои усилия по созданию полномасштабного двигателя-демонстратора на метане на основе кислородно-водородного двигателя РД-0120, выполненного по замкнутой схеме со «сладким» ГГ. В рамках подпрограммы «Двигатель-2015» КБХМ вело изготовление метанового двигателя-демонстратора /С5.86/ тягой ~10 т. Исходя из ограниченного финансирования, изготовление растянулось почти на 4 года. Мои попытки каким-либо образом ускорить изготовление не увенчались успехом. После очередного разговора с Е.П.Селезневым, он мне заявил, что жалеет, что еще раньше не закрыл работы по метану. Я ушел на пенсию, не дождавшись его изготовления. Его испытание было проведено на НЭО 105 НИИХИММАШ 11 мая 2007 года. Исходя из имеющихся на стенде емкостей, продолжительность испытания была ограничена 70 секундами. Однако, из-за неправильного замера расхода по линии метана, на 69 секунде прошел газовый пузырь по линии «Г» и двигатель вышел из строя. Испытание оценено как успешное. Были сняты все необходимые параметры. Подогрев метана в рубашке КС был стабильным и далеким от предельных значений. Сообщение об этом испытании было опубликовано во многих СМИ. Двигатель будет восстановлен в марте 2008 года, и летом можно будет ждать испытания, которое надеюсь, избежит стендовых неприятностей и можно будет перейти к многократным включениям. Заканчивая эту тему, следует сказать о возможности применения метана в перспективных средствах выведения. Возможность применения метана в ускорителях Ариана-5, при модернизации РН, можно считать реальной. Еще на конференции в Нордвайке в 2001 года говорилось о организационно-финансовых трудностях. Пороховые ускорители Ариана-5 изготавливались на предприятиях Италии. Италия вносит взносы в бюджет ЕКА, а ЕКА размещает в ней свои заказы примерно пропорционально взносам. Сейчас Италия имеет большой заказ от ЕКА по РН «Вега» и сотрудничает с КБХА по совместной отработке метановых ускорителей. Какой будет тип нового Ариана, будет решено только в 2011 году. Я думаю, что он будет одноразовым, т.к. это будет экономически более выгодным, исходя из затрат на отработку многоразового варианта и количества пусков. Что касается применения метана в отечественных перспективных разработках, то и здесь появились проблески. «Рикша» умерла не родившись из-за отсутствия метановых двигателей нужной размерности даже в перспективе. Но на МАКС-2007 была показана «Ангара-5П». А в НК №1 за 2008 год сообщается о выступлении на 7-й конференции по пилотируемым полетам нач. отдела КБ «Салют» центра Хруничева С. Пугаченко. Он рассказал о направлениях деятельности Центра по созданию РН для запуска пилотируемых кораблей следующего поколения. Все эти РН базируются на использовании метана на универсальных ракетных модулях /УРМ-2/. Я думаю, что речь идет не только о создании в глубокой перспективе пилотируемых РН, а о фактической частичной замене «Ангары». К недостаткам «Ангары» я отношу применение двигателя РД-190 с напряженными параметрами и «кислой» схемы ГГ. Использование космодрома «Плесецк» нерационально не только из-за широты расположения, но из-за полярной траектории запусков, когда в аварийных случаях падение материальной части будет на территории Канады или США. Основным российским полигоном к 2016 году должен стать «Восточный», благо для этого появились деньги и осознанность этой необходимости. Двигатели модулей и всех ступеней перспективных РН Центра Хруничева базируются на разработках двигателей КБХА. Основу составляет, разрабатываемый сейчас в рамках программы «Урал» метановый двигатель-демонстратор на основе кислородно-водородного двигателя РД-0210. Что касается многоразовых ступеней РН, то они будут преимущественно для РН легкого класса /~100 т./, где можно ожидать частых запусков и быстрой окупаемости. Почти одновременно с началом работ по РН «Энергия», начались работы по возвращаемым первым ступеням. В проектных отделах на этой теме сидел В.И.Бодриков, с которым я учился в МВТУ. Были рассмотрены десятки вариантов, в том числе и с двигателями КБХМ, но все они не вышли дальше проектных разделов. В наше время Центр Хруничева рассматривал вариант возвращаемой 1-й ступени «Ангары», но встретился с большими трудностями и отказался от этой затеи на ближайшие десятилетия. Работы ЦНИИМАШ и Центра Келдыша по многоразовым системам можно рассматривать, как об этом сказано в программе «Урал», как загрузку высококвалифицированных кадров. Но в Центре Келдыша не осталось высококвалифицированных кадров двигателистов. Руководство Центра далеко от проблем двигателистов. А.С.Коротеев по опыту работы физик. Его первый зам А.М.Губертов специалист по твердотопливным двигателям. Из-за разногласий с ним ушел на пенсию нач. головного отдела Щербо. Г.П.Колмыков с удовольствием занимался многоразовыми системами, т.к. по специальности он ракетчик, а не двигателист. В.Ф.Семенов, который занимает роль Главного конструктора по ЖРД, работал у Иевлева в лаборатории Трескина по созданию ядерных ракетных двигателей. На меня гнетущее впечатление произвело выступление президента РКК «Энергии» В.А. Лапота (01.2008 ). До 2030 года планируется использовать РН «Союз» И модернизированные пилотируемые корабли. Ничего не было сказано о новых РН для пилотируемых кораблей и о новых многоместных возвращаемых кораблей. Видимо они смогут появиться только лет через 20, когда будут применяться РН с метаном. На этом я заканчиваю тему №7. НИР по метану была моей последней работой до выхода на пенсию, и я считал эту работу важнейшей, хотя эта работа касалась только двигателей-демонстраторов и не имела шансов прямого перехода в ОКР, как требовал Исаев от НИР.

Salo · 04.01.2012 21:18:10

http://zavjalov.okis.ru/11.html

Тема №8

В 90-х годах было поголовное увлечение конверсией. Много ракет снималось с вооружения и у многих истекали сроки гарантийного хранения. Появились конверсионные РН. Некоторые существуют до настоящего времени. Это «Рокот», «Днепр», «Штиль», «Полет» и др. В ракетах, которые подлежали уничтожению по истечению сроков хранения, были годные к использованию двигатели. Появилась идея, перевести эти двигатели с компонентов топлива АТ+НДМГ на экологически чистые. Например, на кислород и керосин. Много занимались этим вопросом в КБХА. Задача оказалась далеко не простая. Совместно с КМЗ /Красноярск/ более 10 лет продолжаются работы по переводу двигателя 3Д-37. Фактически получается почти новый двигатель, хотя там оставалась «кислая» схема и не было вопросов по охлаждающей способности КС. Этот двигатель получил индекс РД-0155 и РКЦ Макеева рассматривает его возможное применение в «Воздушном старте». У нас в КБХМ двигатель С5.92, работающий на АТ и НДМГ, в составе разгонного блока «Фрегат» применяется на экологически чистом РН «Союз». Аналогичный 2-х тонный двигатель С5.98 /14Д30/ применяется в РБ «Бриз-К» РН «Рокот» и в РБ «Бриз-М» РН «Протон». Он же будет задействован в «Ангаре-1». НПО «Энергия» в своих разработках по РН «Ямал» и «Аврора» рассматривало в составе РБ «Корвет» и «Таймыр» 2-х тонного двигателя на кислороде и керосине. В свое время у нас в инициативном порядке проводились работы по организации запуска на жидком кислороде и керосине без применения химического пускового топлива. Этими работами во 2-м отделе занимались Садеков и Куликов. Зам. Ген. Конст. НПО «Энергия» Соколов Б.А. попросил Леонтьева Н.И. рассмотреть возможность создания 2-х тонного двигателя на кислороде-керосине. Ключевым моментом здесь считалась возможность создания «сладкого» ГГ. Соколов намучился с этим делом при работах по ОДУ «Бурана». От создания двигателя на кислороде-керосине с «кислым» ГГ Леонтьев сразу отказался, т.к. такими двигателями КБХМ никогда не занималась. Мы открыли НИР «Переход», согласовав ТЗ на НИР с ЦНИИМАШ и Центром Келдыша. Экспериментальные работы проводились в Фаустово. Были опробованы различные типы однозонных и 2-х зонных ГГ. Работы продолжались года два с интенсивность, которую позволяло скудное финансирование. Удалось достичь на некоторых конструкциях 100-300 секунд устойчивой работы, но не больше. ГГ полностью забивался сажей и прекращал работу. И это при максимально возможной температуре для лопаток турбины. Пришлось отказаться от возможности создания двигателя со «сладким» ГГ на кислороде-керосине. Я много работал с ГИПХ по различным топливам. КБХМ было единственной фирмой, которая широко занималась гидразином. При создании «Бурана» нам предложили заняться разработкой ГГ на гидразине для вспомогательной силовой установки /ВСУ/. Этот ГГ почти один к одному повторял однокомпонентный двигатель тягой 40 кг, по которому у нас были опытные образцы. Богомолов отказался от этой работы, т.к. не хотел связываться с ни какими работами по «Бурану». КБХМ оставалось единственной организацией в ракетно-космической технике, которая не участвовала в работах по «Бурьяну». Богомолов даже гордился этим. 2-е ГУ МОМ поручило эту работу НИИТП. где Каверзневу И.И. назначили Гл. Конст. по этому ГГ. Я был в курсе этих работ, как непосредственно в НИИТП, так и через ГИПХ, который разрабатывал каталитический пакет для разложения гидразина в этом ГГ. Потребный секундный расход ГГ для 2-х тонного двигателя, с учетом разницы по РТ, совпадал с расходом для однокомпонентного двигателя на гидразине тягой 40 кг или с расходом на ГГ для ВСУ. Я предложил в 2-х тонном двигателе на кислороде-керосине применить гидразиновый ГГ. Надо сказать, что в РБ «Фрегат» двигатели ориентации работают на гидразине и там есть соответствующие емкости для гидразина. ГГ можно было брать практически один к одному от ВСУ. ГИПХ /Ярошенко/ прислал соответствующую справку об отработке и натурный ГГ. Мы выпустили проектную документацию на два варианта двигателей тягой 2 тонны. Один по замкнутой схеме с «кислым» ГГ, другой по открытой схеме с ГГ на гидразине. Зажигание компонентов при запуске производилось от пирозарядов двигателя КВД-1, мы их опробовали при испытаниях сладкого генератора, наряду с пусковым химическим компонентом от двигателя 58М блока «ДМ». В дальнейшем можно было бы рассматривать зажигание при запуске от продуктов разложения гидразина в ГГ. ТЗ на двигатель с ГГ на гидразине, который получил индекс С5.88 мы как бы получили от НИИТП, на самом деле написали его сами. Для РКА и потенциальных потребителей двигателя: НПО «Энергия», НПО им. Лавочкина, КБ «Салют» и ЦСКБ был разработан и разослан проспект. Оставался непроверенным вопрос о охлаждении КС. Видимо сопловую часть КС нужно было охлаждать окислителем, но это можно было проверить только при натурных испытаниях КС или двигателя. По результатам этих испытаний можно было бы уточнить удельную тягу. Испытания, после небольшой доработки, предполагалось проводить в Фаустово на стенде, где мы испытывали ГГ. Двигатели С5.92 и С5.98 прошедшие КВИ мы планировали использовать для доработки под двигатель С5.88. Это индекс двигателя на кислороде-керосине с гидразиновым ГГ. Для этого после длительных разговоров было оформлено совместное решение с военным представительством об использовании двигателей С5.92 и С5.98 после прохождения КВИ для НИР «Переход». РКА согласилось участвовать в финансировании работ, только при условии финансирования их и от организации потребителя двигателя. В НИР денег на доработку КС, двигателя и его испытания не было. Я был во всех организациях, куда мы рассылали письма и проспекты двигателя С5.88. Хорошая проработка была проведена в НПО им. Лавочкина /отдел Стекольщикова/. Все хорошо вязалось в блоке, но денег на отработку двигателя у них не было. Коммерческие пуски с «Фрегатом» только начинались и имели хорошие перспективы. Моишеев А.А. санкционировал проработку, но сказал, что она пойдет на перспективу. В первую очередь рассматривались дополнительные сбрасываемые баки на РБ «Фрегат», был также вариант освободится от гидразина, и поставить двухкомпонентные двигатели ориентации на основных компонентах блока АТ и НДМГ. В ЦСКБ сказали /Сутягин А.А. и Чечин А.В./, что они свои РБ для вывода на высокие орбиты не рассматривают, им достаточно «Фрегата», а какой он пусть решают в НПО им. Лавочкина. Для вывода аппаратов на низкие орбиты им достаточно «Икара» с нашей ДУ 17Д61. Линия Козлова и Аншакова - деньги на НИР давать только для совершенствования аппаратов. В КБ «Салют» наше предложение отнесли к глубокой перспективе. Я с этим предложением был у Медведева А.А., Когда он был назначен нач. проектного отделения и сидел в одном кабинете с Дермичевым в только что построенном новом корпусе КБ. Наиболее конкретно наши предложения были восприняты в НПО «Энергия». В это время там полным ходом шли работы по РН «Аврора» и начались первые пуски «Морского старта». РН «Аврора», как и РН «Ямал» имела стартовый вес 135 тонн. Блок «ДМ» с двигателем 11Д58М для этих РН был явно велик. Надо сказать, что и для РБ РН «Зенит» тяга двигателя 58М была велика. Оптимальная величина тяги для РБ была по расчетам ЦНИИМАШ 2-3т. Я с предложениями использовать для РБ РН «Зенит» наш 2-х тонный двигатель /С5.92 или С5.98/ два раза ездил в КБ «Южное». Но у них был свой двигатель тягой 2,6 т. от блока «Е» Н1-Л3. РН «Зенит» была на экологически чистых компонентах, по этому был выбран блок «ДМ». Здесь были и политические соображения об участии в комплексе НПО «Энергии» и в работе блока на этапе довыведения, где нужна более высокая тяга. Я несколько раз был в проектном отделении НПО «Энергия» /нач. отделения Клипа В.П., нач. отдела Веселов В.Н./. В итоге была составлена Техническая справка, в которой говориться, что применение 2-х тонного двигателя КБХМ дает увеличение полезной нагрузки не менее 240 кг. Раза два справка обсуждалась у Филина В.М., но так и не была подписана. В первую очередь были возражения против применения гидразина по вредности в экологически чистой РН /Соколов Б.А./. Я указывал, что ГГ на гидразине применялся на экологически сверхчистом «Буране» для ВСУ. ГИПХ подготовил мне справку о токсических свойствах гидразина, где указывалось, что он практически не имеет канцерогенных свойств, как НДМГ. В итоге в НПО «Энергия» попросили еще раз посмотреть возможность создания ГГ на основных компонентах. К этому времени в НПО проводились работы по созданию для блока «ДМ» двигателей ориентации на основных компонентах кислород-керосин /Тупицин Н.Н./. Можно сказать, что в НПО в то время было три группировки в вопросе создания РБ «Таймыр». Первая это проектанты. У них была основная задача увеличить ПН РН «Авроры». На орбиты 300/1500 км. выносилось 1,5 т. И прибавка в 240 кг. была существенна. Второе направление представлял Соколов Б.А. В его комплексе проводились работы по созданию двигателей ориентации на основных компонентах, что позволяло сделать блок «ДМ» полностью экологически чистым. Это была единственная ОКР в двигательном комплексе, которая давала работу конструкторам в комплексе и загрузку испытателям. По этому Соколов резко возражал против гидразина. Филин В.М., как общий руководитель по средствам выведения, ориентировался на работы по «Морскому старту», где менять уже ничего было нельзя. Он же имел больше информации о ходе работ по Австралийскому контракту, где были трудности различного характера, которые привели в 2002 году к прекращению работ по этому контракту. К 2007 году работы по созданию на блоке «ДМ» блока ориентации на основных компонентах были полностью закончены, но блок двигателей ориентации получился тяжелее, чем старый на АТ+НДМГ. Сейчас РКК «Энергия» выдало ТЗ КБХА на создание к модернизированному блоку «ДМ» двигателя тягой 5 т., по замкнутой окислительной схеме на кислороде-керосине. Энергомассовые характеристики двигателя должны не только компенсировать проигрыш по массе от перехода на газифицированные двигатели ориентации, но и дать прирост полезной нагрузки. Параллельно попросили КБХМ провести проработку этого двигателя в объеме Инженерной записки и, конечно, без финансирования. Эта работа имеет широкую перспективу. Модернизированный блок «ДМ» с 5 тонным двигателем может найти применение на РН «Зенит», как в Морском, так и в Сухопутном старте. Может он найти себе место в «Ангаре» и других перспективных РН среднего и тяжелого класса. На этом я заканчиваю эту тему, и перехожу к следующей.

Тема №9

Тема №9 НИР «Омар». С различными видами ракетных топлив я столкнулся с первых шагов на производственном поприще. В мае 1955 года на стенде №4 отд. 31 ОКБ-3, где я был ведущим инженером-испытателем, проводились межведомственные испытания топлив. При работе в КБ мне часто приходилось бывать в ГИПХе. Сложились хорошие отношения со многими работниками и, в первую очередь, с Картавченко А.В. В начале 1991 года ГИПХ разослал во все головные и двигательные фирмы ракетно-космической отрасли письма с характеристиками по новому ракетному топливу, которое он разработал. В ответах большинство организаций проявили интерес к этому топливу. Совещание по этому вопросу в ГИПХ было назначено на 20 августа 1991 года. На это совещание от КБХМ были командированы я и Салищев Ю.К. В поезде, по дороге в Ленинград, мы с ним обсуждали сообщения о ГКЧП. Совещание длилось 2-3 дня. За это время «путч» ГКЧП был подавлен, но быстрыми темпами начался развал СССР. Новое горючее предлагалось вместо НДМГ, которое в паре с АТ занимало господствующее место в боевых ракетах, РН и космических аппаратах. В это время в соответствии с договорами СНВ-1 и СНВ-2 шло массовое сокращение ракетного арсенала. Компоненты топлива из ракет сливались, а сами ракеты уничтожались. Все склады и хранилища были заполнены компонентами. Утилизация НДМГ в полезные для народного хозяйства продукты не решалась полностью. Все равно оставались продукты разложения, которые требовали захоронения или дополнительной переработки из-за своей токсичности. Заводы почти полностью прекратили производство НДМГ. НДМГ по токсическим свойствам относится к самому строгому 1-му классу, его смертельная доза для человека составляет 1 микрограмм на литр воды. Т.е. он в 6 раз токсичнее синильной кислоты. Кроме того, он обладает канцерогенными свойствами, т.е. накапливается в живых и растительных организмах. Накопление в организме человека способствует онкологическим заболеваниям. Когда я работал испытателем и мы работали с НДМГ /гептил/, то у нас был 6-ти часовой рабочий день, отпуск 36 рабочих дней, выслуга лет, уход на пенсию в 55 лет при условии работы во вредных условиях в течение 12,5 лет, бесплатное питание, льготные путевки в санатории и д/о. Мы были прикреплены по медицинскому обслуживанию к 3-му ГУ Минздрава, как и предприятия Средмаша, с обязательной регулярной диспансеризацией. Смертность в отделе была намного выше, чем в среднем по предприятию, в основном по онкологическим заболеваниям, хотя их и не относили к профессиональным. Как здесь не вспомнить С.П.Королева, который не хотел связываться с токсичными компонентами. Челомей, в частных разговорах говорил: «Ну, какой Королев ученый, он даже интеграл взять не может». Но все согласны, что он обладал колоссальной интуицией по всем направлениям своей работы. Он считал, что космические средства выведения должны работать на экологически чистых компонентах, а боевые ракеты на двигателях с твердым топливом. К сожалению, наша химическая промышленность в то время не смогла наладить промышленное производство смесевых твердотопливных зарядов с приемлемыми характеристиками. Даже сейчас твердотопливные ракеты «Тополь-М» и «Булава» уступают последним модификациям «Трайдент», которым уже почти 30 лет. Первые 15-20 лет времен «холодной войны» мы не могли гарантировать нанесения ответного ракетного удара. К началу 60-х годов началось промышленное производство НДМГ, разработанного в ГИПХ. Это топливо могло храниться в заправленном состоянии долгие годы. Боевые ракеты в укрепленных шахтах имели готовность к пуску в считанные минуты. Самовоспламенялось с окислителем, могло использоваться в 2-х компонентных двигателях ориентации. Ракетное топливо АТ+НДМГ стало унифицированном, как для ракет, так и для космических аппаратов. За разработку НДМГ в ГИПХ, Шпак В.А. и Сиволодский Е.А. получили звания Героя Соцтруда. Именно НДМГ в паре с АТ обеспечило паритет с США в межконтинентальных баллистических ракетах. ЖРД наших ракет превосходили по своим характеристикам РДТТ и ЖРД американских, и компенсировали в ракетах наши недостатки в системах управления и пр. Наши двигателисты: Глушко и Козберг перешли на АТ+НДМГ по заказам Янгеля и Челомея. Эти работы в интересах чисто МО хорошо финансировались. Этим, во многом, объясняется и провал в работах по «Н1». Долгие годы ГИПХ работал над созданием топлива, которое могло бы заменить НДМГ, сохранив его основные свойства, но быть нетоксичным. Сообщение ГИПХ, о результатах работ в этом направлении вызвало большой интерес. На совещании в ГИПХ были ракетчики, двигателисты из КБ и НИИ, а также представители МО, Минздрава и МОМ /он тогда еще существовал/. ГИПХ утверждал, что новое топливо имеет характеристики по энергетике на уровне НДМГ, самовоспламеняется с АТ и, главное, относится по токсичности к 3-му классу, как керосин. Правда, оно нарабатывалось пока в лабораторных условиях, и технико-экономическое обоснование еще не было разработано, т.е. цена не была определена. Уд. Масса топлива была выше, чем у НДМГ /это положительное качество/, вязкость была выше, но это уже отрицательное качество. Заманчивые перспективы получить нетоксичное горючее вызвали благожелательный отклик. Запомнилось выступление представителя КБ «Салют» о желательности его применения в РН типа «Протон», но требовалась проверка на натурных двигателях и дальнейшая работа ГИПХ по уточнению физико-технических характеристик, получение официального заключения Минздрава по токсичности, решение вопросов по промышленному производству и ценообразованию. ГИПХ /Георгиевский С.С./ обещал наладить на своих площадях наработку топлива до 400 кг. в год. Объем нарабатываемого топлива определил организацию, где можно было проводить испытания на натурных двигателях с небольшим секундным расходом компонентов. В КБХМ можно было проводить испытания на двигателе тягой 2 т. с турбонасосной подачей /для РБ РН/, на двигателе 300 кг. с вытеснительной подачей /для ДУ КА/ и на 2-х компонентных импульсных ДМТ. К началу 1992 года, когда в КБХМ должны были начаться испытания с новым топливом, которое в ГИПХ назвали «Омар» /по сходству с начертанием структурной химической формулы/ произошел распад СССР. МОМ был ликвидирован. Единственным источником финансирования осталось МО. Договор на проведение работ КБХМ заключало напрямую с ГУКОС МО. Вернее тогда оно называлось УНКС /Управление Начальника Космических Сил/. В августе 1992 года были созданы ВКС МО РФ. Командующим ВКС стал г-п Иванов В.Л., ему подчинялось УНКС. Мне часто приходилось быть в этом управлении, которое находилось в одном здании с ИКИ РАН, где работали Сережа и Ирина. Стиль работы военного учреждения был для меня непривычным. Никто, даже по самому маленькому вопросу, не принимал решения. Все ждали команды с верху. Исключение составлял полковник Кирсанов А.В., который сначала работал нач. двигательного отдела, а потом зам. нач. управления. Кстати, он был единственным делегатом от ВКС на Всероссийское офицерское собрание, которое само по себе осталось единственным офицерским собранием в постсоветской истории. Согласования ТЗ по НИР «Омар» проходило во вновь образованном из филиала НИИ-4 ЦНИИ-50 МО. Нач. двигательного отдела полковник Павлов К.А. грамотный толковый инженер, но очень осторожный при принятии решения. Согласование ТЗ всегда откладывалось, пока он не оговорит все вопросы в управлении. В НИИ-4 меня поражало обилие начальствующего командного состава. В длиннющих коридорах 4 или 5 этажного здания на каждой комнате была табличка с указанием звания /как правило-полковник/. Утром в начале рабочего дня на входе в первый отдел длинная очередь подполковников за портфелями. В управлении ТЗ рассматривалось на НТЦ /научно-технический центр/. Финансовая часть договора согласовывалась в договорном отделе у подполковника Кузнецова А.Н., который впоследствии стал нач. нашего управления в РКА и зам. ген. директора Коптева Ю.Н., после ухода на пенсию Остроумова. Договорной отдел помещался на техническом этаже с низкими потолками, где очень комично выглядел 2-х метровый капитан, который пригнувшись проходил в дверной проем «стекляшки» к Кузнецову. С деньгами на НИР в МО было довольно плохо. Одно время требовалась доля внебюджетного финансирования. С Кирсановым два раза ездили в какие-то чудные организации, которые занимались распродажей военного имущества. Они располагались в старинных 2-х этажных особняках без всяких вывесок. По звонку в дверь открывал солдат, который вызывал соответствующего сотрудника, с которым предварительно была договоренность о встрече. Это были или полковник или капитан 1-го ранга. Меня Кирсанов захватывал, чтобы я рассказывал в красках, какая это важная работа «Омар». Работа была включена в перечень важнейших работ, проводимых в интересах обороны страны. Когда организовалось РКА, я был на совещании в ГУКОС, /я называю по-старому, как тогда привыкли говорить/, которое поводили совместно Командующий ВКС Иванов В.Л. и Ген. Директор РКА Коптев Ю.Н. На этом совещании рассматривался вопрос и об «Омаре» и было принято решение о совместном финансировании. Вопрос о «Омаре» рассматривался и на какой-то очень высокой комиссии по важнейшим работам, проводимым в интересах обороны. Заседания комиссии проходили в помещении института физической химии АН на Ленинском проспекте. Георгиевский С.С. был приглашен в Президиум, где был нач. вооружения МО, вице-президент АН и какие-то руководители предприятий и организаций ВПК. Я запомнил только Пака З.П., который говорил не столько о создании новых твердых топлив, сколько о способах уничтожения отравляющих и токсических веществ, в том числе и о НДМГ и твердотопливных двигателей. При подготовке этого совещания я был в аппарате начальника вооружения МО. Я все это рассказал для того, чтобы было понятно, какое значение на том этапе придавалось созданию нетоксичного ракетного горючего. Теперь спустимся на землю и посмотрим, как фактически шли работы по НИР «Омар». Первые наработанные порции «Омара» исчислялись килограммами. Мы решили начать с испытаний ДМТ в отделе 16 КБХМ и ГГ на опытном заводе ГИПХ в Кузьмолово. Испытание ДМТ тягой 2,5 кг. и тягой 20 кг. показали сильное закоксовывание продуктами сгорания «Омара». Попытки работы в импульсном режиме иногда приводили к взрывам в полости КС. В итоге стало понятно, что «Омар» не годится для применения в ДМТ. Испытания в ГИПХ на «сладком» и «кислом» ГГ показали следующие результаты: «сладкий» ГГ на режиме забивается продуктами сгорания и самопроизвольно прекращает работать, а «кислый» ГГ устойчиво работает на режиме положенное время при расчетной температуре для лопаток турбины. Наработка «Омара» в ГИПХ все время отставала от согласованного графика. Были трудности с оперативной доставкой продукта из ГИПХ в КБХМ. По мере наработки «Омара» начались испытания на двигателях тягой 300 кг. с абляционным и регенеративным охлаждением. Испытания показали, что запуск происходит с большим пиком давления, что говорит о повышенном значении коэффициента термической индукции. Но это можно преодолеть организацией запуска с опережением окислителя. Удельная тяга на режиме была не хуже чем у АТ с НДМГ. Подогрев на рубашке КС с регенеративным охлаждением был несколько выше, чем на штатных компонентах, но находился в допустимых пределах. Хуже обстояло дело с повторными запусками. Форсуночная головка КС забивалась продуктами сгорания «Омара», что могло привести к взрывам, как на ДМТ. Стало ясно, что новое горючее непригодно для использования в ДУ КА. Осталось проверить работоспособность «Омара» в одноразовых двигателях, Работающих по замкнутой схеме с «кислым» ГГ. Это как раз то, что нужно для боевых межконтинентальных ракет и РН, работающих на АТ+НДМГ. Для этого нужно было значительное количество топлива. В это время заводы, производящие исходные продукты для производства «Омара» прекратили их производство. Это был 1993 год. Заводы полностью останавливались, их продукция не находила сбыта, а сотрудники не получали зарплату. В этих условиях было решено купить полупродукт за границей, для чего была выделена валюта. Испытание проводили на двигателе 3Д39 тягой 10 тонн. На стенде КБХМ в Фаустово. Это было 1-е /и последнее/ испытание на полноразмерном двигателе с турбонасосной системой подачи. Двигатель нормально вышел на режим, и работал, как было задано по программе, в течение 10 сек. На останове по стендовой причине двигатель сожгли. Следующие испытание хотели провести на полное время работы продолжительностью не менее 100сек. Для этого нужно было наработать ~400кг., для чего требовалась значительная сумма денег и продолжительное время для наработки в условиях ГИПХ. В течение 2-3-х лет по договору шли работы с двумя какими-то институтами по определению токсических свойств «Омара». Предельно допустимая концентрация /ПДК/ определялась отдельно для воздуха, воды, для производственных помещений по многим параметрам. Канцерогенные свойства определялись отдельно для растений и животных. По каким-то параметрам ПДК показывали 2-й класс /как у АТ/. Это не были данные, утвержденные Главным санитарным врачом, но требовали дополнительных проверок. Определение канцерогенности на животных требовало проведения экспериментов на протяжении нескольких лет. В этих условия в 1995 году работы по «Омару» были остановлены. Не было уже радужных надежд, особенно по токсичности, хотя переход с 1-го класса на 2-й был бы большим шагом к экологически чистым топливам при отсутствии канцерогенных свойств. В настоящее время у нас, да и во всем мире не слышно о работах по созданию новых топлив для ЖРД. Похоже, что РН везде разрабатываются на нетоксичных топливах. «Протон» и другие конверсионные РН, а также боевые ракеты на ЖРД доживают последние годы. Дольше всех продержатся БРПЛ с ЖРД, остатки которых могут загрязнять только мировой океан. Без высококипящих самовоспламеняющихся компонентов ЖРД не обойтись в ДУ космических аппаратов на земной орбите и при дальних космических полетах. Вот там еще много лет будут применяться АТ с НДМГ. Но и там, в КА все шире применяются электрические двигатели, но об этом уже в следующей теме.

Тема №10

Итак, тема №10 «Электрические двигатели в космических аппаратах». Первый раз про электрические двигатели я услышал в 1960 году, если не считать, что нам говорили о них, в МВТУ. После объединения ОКБ-2 с ОКБ-3 Гришин С.Д. /мой руководитель дипломного проекта/ год работал замом у Исаева, сопровождая двигатели разработки Севрука Д.Д., по которым были правительственные решения. За год Исаев, по договоренности с заказчиками, заменил их двигателями своей разработки. С 1959 года шли проектные работы по созданию тяжелого носителя, который кроме военных задач предназначался для исследования планет солнечной системы, включая пилотируемый полет на Марс, который намечался на конец 60-х годов. Тогда это считали вполне реальной задачей. Расчеты показали, что полет только на РН с ЖРД не проходит. Нужно в несколько раз увеличить удельную тягу, т.е. скорость истечения газов из сопла двигателя. Это можно было осуществить, только используя атомную энергию от реактора на борту ракеты. Основоположником этой теории в СССР стал Келдыш М.В., который тогда работал директором НИИТП /НИИ-1 МАП/. Он вместе с Королевым добился выхода соответствующего постановления ЦК и СМ. К решению этой задачи были подключены научные и промышленные организации. Севрук, после работы у Глушко замом по электрическим двигателям, был назначен Гл. конструктором и начальником лаборатории двигателей АН. Филиалом этой лаборатории в Калининграде и было теперешнее КБ «Факел». Головной научной организацией по использованию атомной энергии в космосе был определен ИАЭ АН. По РН головной организацией было ОКБ-1, где работы по использованию энергии атома вел зам. Королева Мельников М.В. В НИИ-88 был организован энергетический комплекс. В него руководителем перешел Гришин. К нему перешли некоторые работники из ОКБ-3. Перешел мой начальник Беляков В.П., после того, как он по совокупности работ защитил кандидатскую диссертацию. Перешел к нему Миронов С.Г. из 15 отдела. У Гришина, кроме меня, были еще два дипломника: Обухов С.Н. из Ленинградского Военмеха и Лобачев Б. из МАИ. Они также пошли работать к Гришину. С ними я поддерживал контакт временами по совместной работе. Он продолжается и по настоящее время, когда нужно уточнить что-либо из прошлых совместных работ. Во время работ по «Н-1» Исаев заинтересовался электрическими двигателями. Я тогда работал ведущим по блоку «И». Он меня взял с собой, когда поехал в НИИТП знакомиться с ходом работ по ядерной энергетике, которые там вел Иевлев В.М. Зав. Лабораторией был Трескин, старый знакомый Исаева. Трескин был горячим энтузиастом атомной энергетики в космосе и агитировал Исаева подключиться к этим работам. Исаев же считал, что это работа далекого будущего, а он всегда стремился к быстрейшему воплощению своих разработок в практическую жизнь. К 1970 году все работы по марсианскому пилотируемому полету были прекращены. ОКБ «Заря» Средмаша, /созданное на основе института двигателей АН СССР/, где Главным Конструктором был Севрук Д,Д. перевели на другую тематику. Севрук вернулся на работу в ЦНИИМАШ, а затем перешел в МАИ. Задел по электрическим двигателям /со сложившейся кооперацией/ был передан в Калининградский филиал. В 1971 году филиал, у которого уже не было общих задач с головной организацией, получил самостоятельность в системе Средмаша, и стал называться КБ «Факел». Мое следующее соприкосновение с ЭРД было связано уже с этой фирмой. Но здесь мне придется сделать довольно большое отступление от основной темы, т.к. широкое практическое применение ЭРД нашли в ДУ КА НПО ПМ. Напоминаю, как образовалось НПО ПМ. Королев первую и единственную ракету на стойких компонентах создал с двигателем Исаева. Производство ракеты было передано в Днепропетровск на Южмаш. Среди различных вариантов ракеты Р-11, по которой вед. констр. был Макеев В.П. был один с ядерной головной частью и подвижным стартом. Он получил индекс Р-11М. Вед. констр. по этой ракете был назначен Решетнев М.Ф. Работы по этой ракете имели повышенный режим секретности, как и все, что было связано с атомной энергией. Решетнев был назначен замом Королева. Работы с ней были перенесены в закрытый город «Красноярск-26», где был организован филиал №2 ОКБ-1, а Решетнев стал нач. филиала. Производство ракеты было передано на КМЗ. В 1961 году, по предложению Янгеля, филиал стал самостоятельной организацией и получил наименование ОКБ-10. Для выполнения задач в ближнем космосе потребовалось создание РН легкого класса. Этот РН, создавался в КБЮ на основе боевой ракеты Р-14. Двухступенчатый вариант РН 11К65 был с Исаевским двигателем на 2-й ступени. На стадии выпуска рабочей документации работы по РН, из-за большой загрузки КБЮ, были переданы в ОКБ-10. РН имела различные назначения, в том числе и для выполнения задач по линии КГБ. Решетнев поменял задание Исаеву на двигатель 2-й ступени. Это был первый многоразовый маршевый двигатель ракеты. Двумя включениями формировались различные орбиты в ближнем космосе. Первое ЛКИ РН было в 1964 году. В 1970 году изготовление и конструкторское сопровождение РН были переданы в Омск на ПО «Полет». РН 11К65 /11К65М/ самая надежная ракета легкого класса. На ней с различных полигонов было сделано свыше 800 пусков. В 1967 году после 6 успешных запусков и принятия системы в эксплуатацию, работы по спутнику связи «Молния» были переданы из ОКБ-1 в ОКБ-10. Для Решетнева это был первый тяжелый /по тем временам/ спутник, который выводился на РН среднего класса /Р-7/ с Байконура. На «Молнии» и на всех ее дальнейших модификациях стояли различные ДУ разработки Исаева. С середины 70-х годов, теперь уже НПО ПМ приступило к созданию спутников на геостационарной орбите и высокоорбитальных спутников. Первые были нужны для обеспечения бесперебойной связи, вторые в основном для навигации. Такие спутники нуждались в двигателях с очень маленькой тягой. Для обеспечения строго фиксированного положения над экватором геостационарных спутников очень подходили электрические двигатели СПД-70 КБ «Факел», которые были опробованы в космосе в составе объектов «Метеор» и показали хорошие результаты. Но это были только экспериментальные образцы, а не изделия прошедшие полный цикл отработки по нормативам МОМ. Для выведения спутников в нужное место и для разгрузки маховиков требовались двигатели тягой ~ 500 и ~10 грамм соответственно. Двигатели тягой 10 грамм можно было создать только на унитарном топливе гидразине, чтобы получить приемлемые по энергетики результаты. Первым из спутников с электрическими двигателями у Решетнева стал «Гейзер», на котором впервые были установлены 4 СПД-70, разработки КБ «Факел». Работы по «Гейзеру» в НПО ПМ начались в 79 году. Первый запуск его состоялся в мае 1982 года. Параллельно в НПО ПМ велись работы по созданию системы навигационных спутников. Этим работам придавалось значение «особой государственной важности». Дело было в обеспечении точности ракет средней и большой дальности. Особенно это имело значение для БРПЛ ВМФ, которые из подводного положения в любой точке мирового океана должны были поразить намеченную цель. Первый межконтинентальный комплекс 3-го поколения Д-9Р с ракетой РСМ-40, имеющий 3 боеголовки, и принятый на вооружение в августе 1977 года, был оснащен полной системой астронавигации. Американцы в это время уже имели систему спутниковой радионавигации, которая позднее сформировалась как «Навстар». Эта система обеспечивала поражение цели на порядок точнее, чем при помощи астронавигации. В начале 1976 года вышло Постановление ЦК и СМ о создании КА 11Ф654 «Ураган», это постановление инициировал Макеев. И уже в декабре того же года вышло новое постановление о развертывании поэтапно системы «Глонасс» из КА «Ураган». В сентябре 1978 года был защищен ЭП по системе. До этого вышло еще одно постановление с корректировкой сроков создания системы. ЛКИ из 4-х спутников - 81 год, система из 10-12 КА «Ураган» - 84 год, дооснащение системы до 24 КА-84 год. Головное предприятие НПО ПМ, ответственная организация МОМ и персонально С.А. Афанасьев. Разработка ДУ 17Д92 КА «Ураган» была поручена на 1-м этапе в 1976 году КБХМ, кроме 10 граммовых двигателей К10, которые КБ «Факел» должен был поставлять непосредственно в НПО ПМ. КБХМ сразу отказалось от разработки и изготовления миниатюрных 10 граммовых двигателей на гидразине. Это было работа близкая к ювелирной, для выполнения которой у нас не было специалистов, производственной и экспериментальной базы. С разработкой ДУ возникло много технических и организационных вопросов, которые осложнялись тем, что КБ «Факел» входил в систему Средмаша, а не в МОМ. Летом 1978 года в КБХМ приехал С.А. Афанасьев. Рассматривалось много вопросов, больше всего по морской тематике. У нас в это время шла отработка 2-х маршевых двигателей и ДУ системы разведения головных частей для 3М37 /теперь «Синева»/ и ДУ разведения и БИП для первой твердотопливной ракеты комплекса Д-19. Я присутствовал, когда разговор пошел по «Урагану». При мне Афанасьев звонил по «кремлевке» Славскому. Разговор шел о КБ «Факел». Запомнилось, что Афанасьев обращался к Славскому по имени. «Ефим, зачем тебе КБ по космическим двигателям?». «Нет у меня никакого КБ «Факел». «Нет, есть, ты разберись и отдай его мне». Через какое-то время они вновь переговорили и договорились. Об этом мне рассказал Богомолов. Через короткое время приказом 2-х министров КБ «Факел» был передан в подчинение 2-му ГУ МОМ. Осенью того же года я с В.Я. Малышевым был командирован в КБ «Факел». Малышев был разработчик всех космических ДУ, в том числе и для Решетнева. Вот только я не помню, была эта поездка до встречи Богомолова с Решетневым или позже. До встречи с Решетневым в 3-м ГУ, было совещание во 2-м ГУ со Снарским Р.К. по ДУ 17Д92. Существо вопроса в том, что КБХМ не могло проводить полную отработку ДУ 17Д92 вместе с двигателями К10, и поставка ДУ в НПО ПМ проводилась поагрегатно. В этих условиях Богомолов не мог отвечать за работоспособность всей ДУ. Разговор с Решетневым был в кабинете нач. 3-го ГУ. Были зам. нач. 3-го ГУ, Решетнев, Богомолов и я. Снарский остался во 2-м ГУ. Разговор с Решетневым скоро зашел в тупик. Решетнев отказался делать специальную сборку для отработки ДУ с элементами КА, которые могли повлиять на работу ДУ, Богомолов в этих условиях снимал с себя ответственность за работоспособность ДУ. Разговор перешел на повышенные тона и зам. нач. 3-го ГУ предложил сделать перерыв. Мы с Богомоловым пошли во 2-й главк. Богомолов был очень возбужден. Встретившись со Снарским, он неожиданно спросил его: «А ты возьмешься за ДУ?». Снарский, ни секунды не думая, ответил «Да». Богомолов пообещал Снарскому поставки всего, что было необходимо для ДУ. Решетнев согласился с этим предложением, и оно было оформлено решением 2-х ГУ. В соответствии с этим решением у нас со временем было оформлено не менее 30 протоколов применения наших агрегатов для различных ДУ разработки КБ «Факел». Первые годы все протоколы применения находились в отделе 40 и мы отвечали за соблюдение всех условий их применения. На ДУ 17Д92 мы поставляли КБ «Факел» блок подачи и хранения компонентов /СХП-С5.206/, термокаталитический двигатель С5.207 /потом он имел индекс 255У/. Даже на двигателе К10 стоял электроклапан нашей разработки С5.629. После развала СССР и ликвидации МОМ кооперация стала разваливаться и постепенно КБ «Факел» стало переходить на агрегаты своей разработки. Возвращаюсь к своей первой поездке в Калининград. Запомнилось, когда мы с Малышевым пришли к Снарскому в кабинет, был уже вечер, верхний свет не горел. На столе была лампа с зеленым абажуром. У Снарского был Морозов А.И. из ИАЭ АН Разговоры шли только по ДУ 17Д92. Нам предложили поселиться в Светлого

Salo · 04.01.2012 21:19:59

http://zavjalov.okis.ru/11.html

Тема №11

Тема №11. Она в какой-то степени перекликается с тематикой по электрическим двигателям. Речь идет о участии в проектных работах по созданию ядерной энергетической установки /ЯЭУ/ для КА с турбомашинным преобразованием энергии по циклу Брайтона. Это было примерно в середине 70-х. Мы втянулись в эту работу, т.к. головной организацией по этой установке было ЦСКБ, наш основной заказчик по двигательным установкам для спутников фото и теле разведки для МО. Был задуман энергетический модуль в пределах массы и габаритов, выводимых семеркой. Для всепогодной и круглосуточной разведки использовались радиолокационные активные и пассивные спутники, а они требовали большой энергетики на борту. Руководил этими работами в ЦКБМ Якунин Валентин Матвеевич. Он был замом начальника энергодвигательного комплекса. Начальник комплекса Чечин А.В. Энергетическая установка называлась «Маяк». Мне не удалось найти хоть какие-нибудь сведения по этой установке в интернете, а работники КБХМ, с которыми мне удалось связаться /Поляков В.И., Салищев Ю.К./, что-либо конкретное по этой установке не помнят. Работы закончились на стадии эскизного проекта, хотя какие-то испытания агрегатов 4-го отдела /ТНА/ начинались. Вели их от 4-го отдела Шутин В.М. и Либин В. Шутин недавно умер, а с Либиным мне связаться не удалось. Я выполнял функции вед. конструктора, но эти работы велись как бы факультативно и были повышенной секретности. Пишу все только по памяти. Эта энергетическая установка было в 30 квт электрической мощности, что позволяло не только вести радиолокационную разведку, но и обеспечивать ЭРД тягой порядка 100 г., предназначенные для ориентации КА с ЯЭУ. Мы занимались только вторичным контуром и маршевым двигателем. Рабочим телом вторичного контура был аммиак. В емкости он находился в жидком состоянии в теплообменнике с первичным /грязным/ контуром переходил в газообразное состояние и при температуре допустимой для лопаток турбины попадал в турбогенератор, к которому также был подключен насос аммиака работающий на номинальном режиме. После турбины газ проходил в холодильник-излучатель и вновь переходил в жидкое состояние. В первичном контуре рабочим телом был водород, который служил также рабочим телом однокомпонентного маршевого двигателя при температуре порядка 2500 К. Чтобы вторичный контур замкнулся нужны были очень высокие КПД насоса и теплообменника. Материал КС маршевого двигателя не должен был наводораживаться при высокой температуре. Все эти условия были почти недостижимы. Упорство и настойчивость Якунина и вера во всемогущество атомной и ракетной техники создали широкую кооперацию, в которой работы продолжались несколько лет. В КБХМ, как и в ЦСКБ /напр. Сутягин А.А./ многие скептически относились к этой работе, которая на многие десятилетия опережала реальные возможности. В научных организациях к ней относились с большим интересом, пока она финансировалась. По этой теме я несколько раз бывал в ЦСКБ. Особенно запомнились посещения ИАЭ им. Курчатова и «Красной звезды», где я побывал впервые. В ИАЭ у меня был продолжительный один на один разговор с нач. отдела Талызиным В.М. в лаборатории ядерных реакторов Понамарева-Степного. Атомные реакторы конструкции Долежаля применялись или рассматривались к применению во многих отраслях промышленности и транспорта. Он спрашивал мое мнение о применении ядерной энергии в космосе. Я тогда был настроен очень скептически и говорил, что энергию мы должны получать из космоса, а не возить ее туда. Когда я был у него, Шура Завьялова уже была на пенсии. Я удивился, когда упомянув о ней, Талызин показал мне внутренний телефонный справочник с ее фамилией. Она работала лаборантом, а у нас в справочник вносился только руководящий состав. В НПО «Красная звезда», которая находится в 10 минутах ходьбы от дома на Варшавке, меня поразил пропускной режим. Массивные двери-ворота, как в бомбоубежище и офицерский состав КГБ на постах. НПО «Красная звезда» Минсредмаша организовалось в 1972 году на базе 3-х предприятий: ОКБ «Заря» /бывш. нач. Севрук Д.Д. / к этому времени КБ «Факел» из филиала «Зари» был уже самостоятельным предприятием, МКБ «Красная звезда» /бывш. Нач. Бондарюк/ и части ТМКБ «Союз» Минавиапрома. Главным коструктором НПО стал сын зав. Оборонным отделом ЦК КПСС Сербина И.Д., работавший в «Союзе» замом у Степанова В.Г. На НПО было возложено оформление ЭП по энергоустановке. Кроме того, они занимались расчетами по холодильнику-излучателю, которые не могли сделать в КБХМ. Общее руководство работами вел Жаботинский Е.Е. /руководитель комплекса или отделения/ и Вед. конструктор Иван Ильич /забыл фамилию/. С ним у меня сложились хорошие отношения. Много позднее, я спросил о нем на международной конференции по ЭРД, которая проходила в «Горбачев-фонде», у Жаботинского, а он мне сказал, что вскоре после наших совместных работ, он трагически утонул. Предварительное обсуждение ЭП показало, что при реально достижимых в то время КПД, холодильник-излучатель принимал гигантские размеры и не мог быть размещен на КА. Вывод: переход на ОКР в настоящее время не возможен. Якунин В.М. был в начале 90-х годов зам. губернатора Самарской обл. В «Красной звезде» я встречался с Богушем И.П., с которым учился с первого курса в МВТУ. Он работал по ЯЭУ термоэмиссионного типа КА, который упал на Канаду. Вот коротко по этой чудной теме.

Тема №12

Газовые горелки. В начале 90-х годов, при почти полном прекращении госзаказа, большинство промышленных предприятий и НИИ и КБ, имеющие опытное производство с новой силой бросились на поиски любых заказов. КБХМ, еще при советской власти в принудительном порядке стало осваивать производство товаров широкого потребления. Тогда номенклатура этих товаров утверждалась в министерстве, которое следило, чтобы не было излишнего дублирования, снабжало материалами за счет основной тематики и как-то способствовало сбыту. После распада СССР в этом вопросе пошла полная анархия. Поощрялся любой дополнительный заказ. Для их выполнения /уже нелегально/ использовались дефицитные материалы, предназначенные для основной тематики. В больших количествах шла нержавеющая сталь. Их реальная стоимость в договорах не учитывалась. За шкафы, для приготовления колбас и других мясопродуктов на мясокомбинатах, часть оплаты проводилась натурой- колбасой. Я считал, что народнохозяйственные спутники должны приносить большую прибыль и государству и предприятию изготовителю. Я занимался систематически поисками НИР по основной тематике, но эти НИР обеспечивали только 5-10% необходимого КБХМ финансирования. Заказы на ОКР и поставки на ЛКИ и эксплуатацию составляли 30-50% необходимого объема. Руководитель конструкторского сектора, в котором были спроектированы двигатели для ныне существующих РБ «Фрегат» и «Бриз», а также двигатель 11Д442, который и сейчас эксплуатируется в составе МКС Бойченко Н.Ф. предложил заняться разработкой газовых горелок. С Бойченко мы вместе учились и вместе были распределены в ОКБ-3 НИИ-88. Бойченко оказался талантливым конструктором. Я решил, что эта работа близка по тематике нашему предприятию и по ней можно оформить тематическую карточку НИР. При обосновании целей и задач НИР я познакомился с литературой и проспектами разных фирм по этому вопросу. Маленькая австрийская фирма /200-300чел./ уже более 100 лет проектирует, изготовляет и поставляет потребителям всю номенклатуру горелок для обогрева и горячего водоснабжения жилых и промышленных помещений. Горелки могут работать на газе, дизельном топливе и мазуте. Потребителями этих горелок являются предприятия производящие и монтирующие комплексное оборудование для обогрева и горячего водоснабжения любых помещений. Такая система, существующая на Западе, удивила меня своей рациональностью. У нас обогрев и горячее водоснабжение идет от ТЭЦ, от которых на многие км. тянутся изолированные трубопроводы. В Миассе эти трубопроводы идут по воздуху на десятки км. Зимой местами они парят из-за протечек. НИР по горелкам давала равномерную загрузку конструкторам, испытателям и производственникам. Непонятно было, как обеспечивать их сбыт, и с какой номенклатуры нужно было начинать. Было выбрано две размерности горелок, на которых было решено начать отработку. НИР на один год была оформлена в Минпроме, который находился в здании бывшего МОМ. Я планировал, что мы будем последовательно отрабатывать всю номенклатуру горелок, серийное их производство передавать на ЗМЗ, который будет производить комплексное оборудование, включая водонагревные котлы необходимой размерности, и берет на себя все заботы по сбыту. Об этом я переговорил с гл. констр. ЗМЗ Горбуновым. / он же зам. гл. конструктора КБХМ, с тех пор, как Шаламов М.И. уехал в Калининград/. Во время командировки в Миасс, я повторно договорился о предлагаемой кооперации с Горбуновым и Гл. инж ЗМЗ Поповым Л.С. С Поповым Л.С. мы вместе отдыхали в Сочи в санатории Кирова и были довольно хорошо знакомы. Все мои договоренности разрушил Полухин В.А., зам Леонтьева по производству. Он считал более выгодным для КБХМ замкнуть все работы по горелкам на своем производстве. НИР по горелкам продолжалась только год, но уже параллельно Полухин стал заключать свои договора. Я отошел от этих работ. Знаю, что они продолжались длительное время, но результатов я не знаю. Вот и все, что я могу рассказать об этой работе. Перехожу к следующей теме.

Тема №13

НИР «Арагон». Это одна из последних НИР при моей работе. Когда стало ясно, что с горючим «Омар», как замены НДМГ ничего не выходит, кто-то в ГИПХ предложил унифицировать одно из двух принятых на вооружение горючих: НДМГ и Гидразин. У Гидразина были минусы по сравнению с НДМГ: взрывоопасность, несколько худшие охлаждающие свойства. Не было статистики по срокам длительного хранения. Основной плюс гидразина был в том, что при одинаковым классе вредности по ПДК с НДМГ, он не имел таких канцерогенных свойств, как НДМГ. Гидразин и продукты его разложения не накапливались в живых и растительных организмах, как при НДМГ. Проливы НДМГ приводили к заражению местности на долгие годы. Нужно было собирать, вывозить и нейтрализовать грунт. При падении ступеней с остатками НДМГ, и особенно в аварийных случаях, большие территории были заражены на долгие годы. Так поголовье сайгаков в Казахстане катастрофически уменьшилось, сайгаки съедали растительность, в которой накапливался НДМГ. Плюсом гидразина было и то, что он мог применяться как унитарное топливо, а не только совместно с АТ. Например, в РБ «Фрегат» маршевой двигатель работает на АТ с НДМГ, а двигатели ориентации на гидразине, это различные емкости и, соответственно, потеря полезной нагрузки. В КБХМ, во времена работ по 5М, были отработаны двигатели на гидразине. Однокомпонентный посадочный С5.71 тягой 2 или 3 тонны с дросселированием почти до нуля и маршевый двухкомпонентный тягой 400 кг. При отработке двигателя С5.70 были трудности с охлаждением КС, они были решены ГИПХ путем добавки аммиака в гидразин. Надежный запуск гарантировался опережением окислителя. Если удалось охладить двигатель тягой 400 кг., то для больших размерностей это было легче. Огневые испытания двигателя тягой в 2 тонны требовали большого количества гидразина. Гидразин, по потребности, производился в ограниченных количествах без массового производства. Денег на НИР отпускалось мало, поэтому было решено проверить работоспособность гидразина в паре с АТ на двигателях малой тяги в импульсном режиме. При положительных результатах это практически снимало все вопросы о применении гидразина в паре с АТ. При испытаниях этих двигателей происходили периодически взрывы. Они были на запуске, который всегда проходил с пиками давления в КС. Иногда взрывы были на режиме при серии импульсных включений, иногда на первом включении после паузы в серии включений. По исследованию причин взрывов и пиков давления при запуске, в ГИПХ проводились большие исследования с проведением огневых испытаний на материальной части КБХМ и НИИМАШ /Нижняя Салда/. В КБХМ мы полностью отработали двигатель тягой 2,5 кг. для объектов фиксирующих старты баллистических ракет, как первая ступень системы ПРО. Здесь не нужны были импульсные включения, двигатель работал, как маршевый. Гарантией надежного запуска было опережение окислителя, которое обеспечивалось заклапанными объемами. Но в эксплуатации был принят все же двигатель на АТ с НДМГ, из-за возможности в аварийном случаи задержки с открытием клапана окислителя. У нас были двигатели с однокомпонентными клапанами. У двигателей с 2-х компонентными клапанами таких случаев не могло быть. Я, во время этой НИР, несколько раз был в ГИПХ. Причины взрывов объяснялись образованием нитратов /продуктов неполного разложения гидразина/. Были выяснены причины их появления и мероприятия по их устранению. Я был на защите диссертации по этому вопросу. Мероприятия требовали изменения стандарта на гидразин. Возник еще один вопрос. Мы проводили все испытания на гидразине с добавками аммиака. На этом же гидразине работали и наши однокомпонентные двигатели. Однако, двигатели К10, разработки КБ «Факел» требовали особо чистого гидразина, без которого стабильно не работал их катализатор. Действительно, проходило ли отравление катализатора от примесей аммиака или нет неизвестно, но производство особо чистого гидразина было налажено по требованию НПО ПМ. Разработать новый стандарт гидразина значило повторить отработку всех гидразиновых двигателей принятых на вооружение или в эксплуатацию. На это никто не мог решиться. Кроме того, все равно оставались на вооружении ракеты на АТ и НДМГ. А новых ракет на АТ с гидразином никто не собирался разрабатывать. Курс был взят на создание в будущем ракет только на экологически чистых компонентах, к которым гидразин, конечно, не относился. НИР «Арагон» была прекращена.

Тема №14

Работы КБХМ по морским реактивным торпедам. Привожу короткий отрывок из книги А.М. Исаева «Первые шаги к космическим двигателям». «В конце 1945 г. ОКБ было предложено разработать двигатель для морской торпеды. Предложение было охотно принято. Без особых затруднений был отработан двигатель на тягу 1400 кгс и спроектирована вся двигательная установка....Отрабатывали двигательную установку для морской торпеды. Пять двигателей были отправлены к морю, где было налажено их дальнейшее производство. На заводе был запущен стенд, ОКБ обучало кадры испытателей. На морских испытаниях торпеда показала невиданную скорость, но дальность ее была невелика. В конце концов, торпеду так и не приняли на вооружение». Я просто хочу подчеркнуть, что первый реактивный двигатель для скоростных морских торпед /ракет/ создал Исаев в НИИ-1 МАП. Этот двигатель работал на азотной кислоте с керосином. Торпеда несла в себе и окислитель и горючее. В габаритах торпеды это ограничивало время работы двигателя и уменьшало дальность для поражения цели. Это такие же проблемы, как и с созданием самолета перехватчика с ЖРД. Там нужно было использовать кислород воздуха в качестве окислителя для увеличения время полета. Попытка А.Г. Костикова создать самолет-перехватчик со стартовым ЖРД и маршевым ПВРД в 1944 году не могла осуществиться. Устойчиво работающие ПВРД появились много лет спустя и только в ракетах. В авиации они до сих пор только в опытных образцах, там прочно занимают позиции ТКВРД, уступающие по скорости самолетам с ПВРД. Аналогичную задачу пришлось решать создателям морских скоростных торпед. Для этого нужно было использовать морскую забортную воду в качестве окислителя для гидрореагирующего горючего двигателя торпед. Я не касаюсь вопроса движения торпеды /ракеты/ под водой в газовой каверне, т.к. это не имеет отношения к нашему предприятию. В ракетной технике постоянно шло противоборство ЖРД и твердотопливных двигателей. Это относится и к созданию скоростных торпед-ракет. В материалах по истории ВПК говорится: «18 мая 1945 г. НИИ-400 /г. Ленинград/ было выдано ТТЗ на проектирование и изготовление экспериментального образца 45-см реактивной торпеды на жидком топливе. Торпеда имела индекс «РТ45-2». На ДУ ЖРД отводилось 500 кг. Двигатель для торпеды создавали в НИИ-1 Минавиапрома /главный конструктор А.М. Исаев/. На дистанции 1500-2000 м. торпеда при скорости 70-75 узлов должна была поражать фугасной боевой частью весом в 250 кг. надводные цели противника. Выполнение таких высоких характеристик практически не давало противнику (возможности) уклониться от торпедной атаки». Видимо нужная дальность не была получена. Энергетика ДУ частично тратилась на преодоление сопротивления воды. Создать скоростную торпеду-ракету удалось за счет применения двух новинок: создания газовой каверны в головной части торпеды и реактивного двигателя на гидрореагирующем топливе. В начале 50-х годов в НИИ ВМФ родилась идея создания скоростного подводного снаряда с движением в режиме развитой кавитации. Разработка реактивной кавитирующей торпеды РКТ-45 была поручена филиалу НИИ-1 МАП /Затем это НИИ-1 МСХМ, а теперь МИТ/. Действующий макет торпеды с гидромотором на твердом топливе проходил испытания на озере Иссык-Куль. Со второй половины 50-х годов в НИИ-24 МСХМ проводились исследования по созданию активно- реактивных снарядов с прямоточным воздушно-реактивным двигателем. В этих снарядах использовалось твердое металлизированное топливо СН-1 на основе магния, в качестве окислителя был кислород. Инициатором работ по активно-реактивным снарядам в НИИ-24 был А.Г. Костиков. В 1948-1950 гг. он руководил КБ-5 НИИ. В это время были построены специальные стенды для отработки ПВРД. После смерти Костикова эти работы продолжил его заместитель Меркулов М.С. Меркулов впервые опробовал вместо кислорода морскую воду с гидрореагирующем горючем разработки НИИПХ. Эти работы создали предпосылки к началу ОКР, которые привели к созданию ракеты «Шквал». Разработка противолодочной торпеды «Шквал» началось по постановлению СМ от 13.10.1960 г. Головная организация НИИ-24 /сейчас ГНПП «Регион»/, где Меркулов М.С. был уже Главным конструктором НИИ. Опыта по созданию морских торпед в НИИ-24 не было. Из НИИ-1 МСХМ /теперь МИТ/ были переданы материалы по подводному снаряду РКТ-45. Стендовые испытания прямоточного гидрореактивного двигателя на гидрореагирующем топливе НИИПХ проводились на острове Коновец на Ладожском озере. Первая экспериментальная подводная ракета М-1 показала, что до нужных характеристик еще далеко. Последовали модификации М-3..М-4..М-5 и др. В 1963 г. вышло новое постановление СМ СССР. По ЭП реактивная торпеда должна была иметь дальность стрельбы 15-20 км. при скорости 200 узлов. Проводилось переоборудование ПЛ под скоростные торпеды. В 1964 г. начались испытания с подводного стенда на озере Иссык-Куль. В 1965 г. впервые получено устойчивое движение в кавитационном режиме. В 1969 году на базе НИИ-24 и ГСКБ-47 создается НИИПГМ ММ /министр Бахирев В.В./, который до сего времени остается головным разработчиком подводных ракет. При испытаниях М-4 выявились новые неполадки в ракете. Главным конструктором и директором НИИПГМ в это время был Серов Валерий Романович. Когда я был распределен в ОКБ-3 НИИ-88 , Серов был начальником проектно-расчетного отдела ОКБ-3. До образования ОКБ-3 Серов работал в ОКБ-1 НИИ-88 у С.П. Королева. Он был разработчиком проекта первой баллистической ракеты на стойких компонентах. Ведущим конструктором по этой ракете был Макеев В.П. В 1955 г. Серов перешел в ОКБ, которое возглавил Макеев, где работал по 1966 г. начальником проектного отдела и 1-м заместителем Макеева. Он участвовал в разработке первых БРПЛ, в том числе и с первым подводным стартом. Все двигатели этих ракет были разработки КБХМ. В 1969 году Исаев приезжал в НИИПГМ, а Серов приезжал в КБХМ. В результате этих поездок в КБХМ была разработана и испытана турбина, рабочим телом которой служили продукты сгорания гидрореагирующего топлива. По постановлению 1969 года НИИПГМ разрабатывало кроме «Шквала» еще и ракеты-торпеды меньшего калибра «Орел» и «Ястреб» под авиационные носители. Ракета с индексом М-5 с 1972 по 1977 год прошла все виды испытаний. Всего было произведено свыше 300 пусков. Из них 95% на озере Иссык-Куль и 5% с подводных лодок на Черноморском и Северным флотах. Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР от 29.11.1977 г. ракета-торпеда под индексом ВА-111 была принята на вооружение ВМФ. Ракета имела следующие характеристики: скорость хода до 200 узлов /90-100 м/сек./; максимальная дальность хода до 11 000 м. Следует отметить, что требования Постановления от 1963 года о дальности стрельбы 15-20 км. не были выполнены. В НИИПГМ были продолжены работы по совершенствованию ракеты «Шквал». Во 2-й половине 70-х годов Серов В.Р. /в то время руководитель организации «Агат» МОМ/ организовал встречу руководства НИИПГМ с главным конструктором КБХМ Богомоловым В.Н. КБХМ было поручено разработать ТНА для двигателя, работающего на жидком гидрореагирующим топливе. Разработчик топлива НИИПХ ММ. КБХМ имело опыт создания ТНА на металлизированном топливе «Люминал-А» и «Люминал-Б». С ЖРД модифицированный «Шквал» увеличивал дальность поражения примерно в два раза. Насосы и турбина ТНА прошли полный цикл отработки и были получены КПД, требуемые по ТЗ – вед. конструктор Константинов Р.И. Был выпущен полный комплект рабочей документации и передан на завод «Гидромаш» в Алма-Ате, где проводилась подготовка производства к изготовлению ТНА. Работы по этой теме были прекращены ~ в 1982-1983 гг.

Старый · 04.01.2012 22:40:26

ЦитироватьРакеты мобильного базирования были необходимы 30-40 лет тому назад. Сейчас эти автопоезда весом не меньше 70 тонн находятся под круглосуточным наблюдениям новейших американских радиолокационных спутников, с распознаванием движущихся предметов величиной менее метра и передачей данных соответствующим средствам поражения.. Так что они потеряли былую скрытность своего местонахождения. Они находятся под таким же прицелом, как и шахтные установки, но не имеют собственной защиты.

Salo · 10.01.2012 15:43:07

http://krasm.com/docs/2011/9-10_2011.pdf

ЦитироватьВызвать технолога на объект могут в любой момент, например, если обнаружена течь при
испытаниях. Даже когда причина повреждения установлена, сделать запись в МТП и обосновать ремонт обязан именно он. Иногда специалистам вместе с сотрудниками гарантийного надзора приходится выезжать на площадки размещения ракет, бывают случаи, когда обслужить изделие могут только они. В прошлом году завершились работы по доработке двигателя 11Д49 для ракеты-носителя "Космос-3", который изготавливается омским ПО "Полет".

Salo · 15.01.2012 16:11:26

"РККЭ. Первое десятилетие XXI века", стр. 207-209.
Двухкомпонентная ДУ КА БелКа с сильфонными баками разработки КБХМ и РККЭ:

Наперстянка · 03.02.2012 12:47:29

Чего то нет двигателя от Р-13? Неужели он настолько хороший?

Alexander Ponomarenko · 03.02.2012 23:27:36

Было это уже здесь?

Двигатель 9Д21 (С5.2) изделия 8К14 (Р-17):

http://raketa-8k14.narod.ru/index1_7.html
http://raketa-8k14.narod.ru/index1_7_2.html
http://raketa-8k14.narod.ru/index1_7_3.html
http://raketa-8k14.narod.ru/index1_7_4.html

Дмитрий В. · 03.02.2012 22:46:40

ЦитироватьБыло это уже здесь?

Двигатель 9Д21 (С5.2) изделия 8К14 (Р-17):

http://raketa-8k14.narod.ru/index1_7.html
http://raketa-8k14.narod.ru/index1_7_2.html
http://raketa-8k14.narod.ru/index1_7_3.html
http://raketa-8k14.narod.ru/index1_7_4.html

Интересный материал. Спасибо!

Дмитрий В. · 03.02.2012 22:47:25

ЦитироватьЧего то нет двигателя от Р-13? Неужели он настолько хороший?

По Р-13 и Р-21 вообще, по-моему, информации меньше, чем по более поздним изделиям.

Salo · 04.02.2012 00:03:15

Я бы так не сказал:
С.Д. Ваулин, Б.Г. Дегтярь, Е.В. Сафонов ПНЕВМОГИДРАВЛИЧЕСКИЕ СХЕМЫ РАКЕТ МОРСКОГО БАЗИРОВАНИЯ:
http://lib.susu.ac.ru/ftd?base=SUSU_METHOD&key=000436546&dtype=F&etype=.pdf

Salo · 13.02.2012 10:37:36

http://engine.aviaport.ru/issues/78/page28.html

СЕМЕЙСТВО МНОГОКАМЕРНЫХ КИСЛОРОДНО-ВОДОРОДНЫХ ЖРД ДЛЯ РАЗГОННЫХ БЛОКОВ РАКЕТ-НОСИТЕЛЕЙ ЛЕГКОГО И СРЕДНЕГО КЛАССОВ И МЕЖОРБИТАЛЬНЫХ БУКСИРОВ

"КБхиммаш им. А.М. Исаева" - филиал ФГУП "ГКНПЦ им. М.В. Хруничева":
Валерий Юрьевич Пиунов, заместитель
Генерального конструктора, начальник КБ
Владимир Иванович Морозов, ведущий специалист

Концепция

Основная концепция создания ряда новых многокамерных кислородно-водородных ЖРД заключается в максимальном заимствовании агрегатов или узлов агрегатов, отработанных и прошедших летные испытания в составе других, ранее созданных, двигателей. Такой подход обеспечивает максимальную надежность вновь разрабатываемых ЖРД, а также минимальные стоимость и сроки их создания.

В рамках данной концепции возможно использование в качестве базовых элементов при создании ряда новых кислородно-водородных двигателей агрегатов двигателя КВД1, разработанного в "КБхиммаш им. А.М. Исаева" для разгонного блока (РБ) 12КРБ индийской РН GSLV, в составе которой прошли его летные испытания и началась коммерческая эксплуатация. Прежде всего к таким агрегатам относятся камера рулевая КВД1.4104-0 и электропривод ЭП-24 (разработка ГКНПЦ им. М.В. Хруничева), входящие в состав рулевого блока КВД1.4000-0 двигателя КВД1. Целесообразность использования этих агрегатов обусловлена их техническими характеристиками, подтвержденными при отработке и летной эксплуатации в составе двигателя КВД1.

В составе рулевого блока двигателя КВД1 подтверждено функциональное взаимодействие этих агрегатов, что также дает основание для их совместного использования, с целью обеспечения аналогичных КВД1 функций стабилизации, в составе вновь разрабатываемых многокамерных двигателей в виде конструктивно автономных блоков тяги, каждый из которых представляет собой либо одну и более камер, установленных в одностепенных шарнирах и кинематически связанных с валом электропривода, либо (применительно к 4-х камерному двигателю) одну камеру, закрепленную непосредственно на валу электропривода. В состав каждого блока также входят многозарядные запальные пиротехнические устройства, отсечные и обратные клапаны, а также гибкие металлорукава, обеспечивающие свободу углового перемещения камер.

Для обеспечения стабилизации РБ в 3-х плоскостях (тангаж, рыскание, крен) 4 блока тяги должны быть расположены по два - диаметрально противоположно относительно продольной оси РБ в плоскостях тангажа и рыскания РБ; при этом однонаправленным угловым отклонением камер, расположенных в плоскости тангажа создается управляющий момент стабилизации по рысканию и наоборот, а при разнонаправленном отклонении диаметрально противоположных камер в любой плоскости - управляющий момент стабилизации по крену. Число камер в блоке тяги определяет размерность двигателя предлагаемого семейства: число камер в блоке соответствует тяге двигателя в тоннах. Например, при тяге камер тягой 250 кгс в блоке - 1 суммарная тяга 4-х блоков составит 1 тс; при числе камер - 2 - 2 тс и т.д. Из компоновочных соображений число камер в блоке не может быть больше четырёх. Таким образом, линейка размерностей семейства многокамерных кислородно-водородных двигателей на основе указанных выше базовых элементов включает в себя следующие размерности двигателей по тяге: 1 тс; 2 тс; 3 тс; 4 тс.

Расчетные параметры режима работы камеры КВД1.4104-0 обусловливают необходимость подачи в нее компонентов топлива с высоким давлением, а конструкция ее исключает возможность дожигания в ней рабочего тела турбины.

Данные обстоятельства предопределяют единые тип и принципиальную схему кислородно-водородных двигателей семейства: многокамерный кислородно-водородный двигатель многократного включения с турбонасосной системой подачи топлива, выполненной по схеме без дожигания.

Агрегаты двигателя, обеспечивающие подачу компонентов топлива в камеры с необходимыми параметрами: турбонасосный агрегат, газогенератор с запальным устройством, выхлопное сопло турбины ТНА, органы регулирования (электроприводы с дросселями), отсечные клапаны, электроклапаны управления вместе с агрегатами, обеспечивающими запуск двигателя (ресивер с запасами газообразного рабочего тела, отсечные и обратные клапаны), также скомпонованы в конструктивно единый блок - блок подачи, который устанавливается по оси симметрии расположения блоков тяги.

Пневмогидравлические схемы

На рис. 1 и 2 в качестве примера представлены пневмогидравлические схемы (ПГС) и составы двигателей тягой 1 тс и 2 тс. ПГС предусматривает подачу рабочих тел привода бустерных агрегатов: жидкого окислителя - в турбину бустера окислителя и газообразного горючего - в турбину бустера горючего.

Из рисунков следует полное соответствие ПГС, за исключением числа камер и наличия обеспечивающих функцию горячего резервирования отсечных пироклапанов в магистралях питания камер двигателя 2 тс.

Преемственность

В соответствии с концепцией блоки подачи, как и блоки тяги, по возможности комплектуются отработанными агрегатами и узлами. Однако, если все агрегаты, входящие в состав блоков тяги (камера, электропривод, запальное устройство, отсечные клапаны) для всех размерностей двигателей представленного ряда одинаковы, то в блоках подачи отдельные агрегаты (кроме электроприводов дросселей, электроклапанов и отсечных клапанов) имеют индивидуальное соответствие каждой из размерностей двигателя в связи с существенным (в разы) отличием расходов компонентов топлива и должны разрабатываться заново. К таким агрегатам относятся: турбонасосный агрегат, газогенератор, гидравлические дроссели. Однако в них возможно использование с незначительной доработкой узлов аналогичных агрегатов, также разработанных и отработанных в КБхиммаш двигателей. К таким узлам относятся корпус, сопловой аппарат, рабочее колесо турбины, разделительный узел между насосами и (при размерностях двигателя 2 тс и 3 тс) насос окислителя ТНА С5.98.0200А-0 двигателя 14Д30, узел кинематики (без проточной части) дросселя, корпус газогенератора С5.92.0300-0 и т.д.

К вновь разрабатываемым агрегатам и узлам следует отнести:

- форсуночную головку в газогенераторе;
- насос горючего и направляющий аппарат второй ступени турбины в ТНА;
- проточные части в дросселях РТ и РСК;
- закритическую часть сопла-камеры;
- проточные части дросселей тяги и соотношения расходов компонентов;
- клапан отсечной системы запуска.

В целом, с учетом изложенного, значение коэффициента применяемости в конструкции многокамерного двигателя может достигать величины 0,86. (Коэффициент применяемости рассчитывался на уровне узлов агрегатов двигателя).

Конструкция

Конструктивное исполнение двигателей в составе: блоки тяги + блок подачи, соответствующие условиям размещения внутри торового бака окислителя РБ, представлено на примере 8-камерного двигателя тягой 2 тс (рис. 3) с камерами, установленными на валах электроприводов.

Двигатель конструктивно представляет собой 4 блока камер и блок подачи топлива в камеры, связанные рамой с закрепленными на ней агрегатами. В каждом из блоков камер в одноосном подвесе установлены две рулевые камеры двигателя КВД1 (доработанные в части увеличения степени расширения сопла), кинематически связанные с закрепленным в подвесе между камерами электрическим приводом ЭП-24 (разработка ГКНПЦ им. М.В. Хруничева). Таким образом, каждый привод обеспечивает качание двух камер. Четыре одноосных подвеса четырёх блоков камер содержат элементы крепления к силовому поясу торового бака окислителя и являются конечными элементами крестообразной рамы двигателя. В центральной зоне рамы по оси симметрии двигателя расположен основной элемент блока подачи - турбонасосный агрегат с выхлопным соплом турбины.

На крестообразной раме двигателя вблизи ТНВА закрепляются агрегаты регулирования - дроссели РТ и РСК, а также пускоотсечная арматура, ресивер (емкость для пускового рабочего тела), электроклапаны управления и т.д.

Функциональные возможности

В приведенной выше комплектации двигатели предлагаемого ряда обеспечивают выполнение следующих функций:

- создание тяги по оси КВРБ и изменение ее по командам системы управления (СУ) РБ;
- создание управляющих усилий стабилизации объекта по каналам тангажа, рыскания и крена по командам СУ РБ;
- изменение расхода окислителя для регулирования и поддержания тяги и заданного соотношения расходов компонентов через двигатель по командам СУ;
- выработка и подача в бак горючего рабочего тела наддува - холодного газообразного водорода для поддержания потребного давления в баке;
- шестикратное включение (5 включений - в соответствии с программой полета, 1 включение - на контрольно-технологическом испытании);
- останов с переходом на конечную ступень тяги;
- останов по окончании поступления окислителя на вход в двигатель с выдачей соответствующего электрического сигнала в СУ РБ;
- выдача электрических сигналов ТМ датчиков в систему ТМИ объекта (КВРБ);
- выдача электрических сигналов в СУ РБ о нарушении функционирования любой камеры;
- горячее резервирование в части дублирования функций отсечных клапанов в магистралях питания камер сгорания - для отключения по командам КВРБ двух диаметрально противоположных камер в случае нарушения функционирования одной из них (при числе камер больше 8 ).

В случае использования блоков бустерных агрегатов, включающих клапаны входа и клапаны захолаживания, двигатель реализует дополнительные функции:

- подачу компонентов топлива для захолаживания магистралей, включая магистрали ДУ, перед каждым включением;
- минимизацию затрат компонентов топлива при захолаживании;
- минимизацию давлений в баках разгонного блока;
- минимизацию потребных запасов рабочего тела наддува бака кислорода РБ;

Особенности функционирования в составе ДУ РБ

Для выполнения указанных функций двигатели используют:

- компоненты топлива - жидкие окислитель и горючее, поступающие из соответствующих баков КВРБ с необходимыми параметрами;
- электроэнергию для питания электроклапанов, воспламенителей запальных устройств, пиропатронов, электрических приводов дросселей, электрических приводов качания камер, датчиков.
Управление запуском и остановом двигателя осуществляется посредством подачи (с последующим снятием) электрического напряжения постоянного тока на электрические входы двигателя при наличии газа управления и продувки с требуемыми параметрами на соответствующих входах в двигатель, а также подачей импульсов электрического напряжения на пиропатроны воспламенителей запальных устройств и пироклапана (при запуске).

Регулирование режима работы двигателя и управление вектором тяги двигателя осуществляется посредством подачи электрических команд из СУ объекта на электроприводы дросселей и электроприводы качания камер соответственно.

Обеспечение функции горячего резервирования двигателя осуществляется подачей импульсов электрического напряжения на пиропатроны отсечных пироклапанов в магистралях питания диаметрально противоположных камер в случае аномального изменения режима работы одной из них.

Для формирования сигнала об аномальной работе каждой камеры используется датчик давления окислителя на входе в форсуночную головку этой камеры вкупе с непрогнозируемым изменением углов отклонения (до упора) камер, установленных в перпендикулярной плоскости стабилизации.

Для выдачи сигналов об окончании подачи окислителя в двигатель предусмотрен сигнализатор давления на выходе насоса кислорода ТНА.

Условия работы двигателей в полной комплектации:

* Компоненты топлива и рабочие тела: окислитель - жидкий кислород, горючее - жидкий водород;
* Газ управления - гелий;
* Минимальное превышение давления на входах над упругостью пара: горючего 0, окислителя 0,2 кгс/см2;
* Давление газа управления 50...35 кгс/см2;
* Температура на входах окислителя 78...84 К, горючего18...22 К, газа управления 90...323 К;
* Электрическое напряжение 27±5 В.

Характеристики двигателей

Эффективность использования многокамерных двигателей в составе РН среднего класса

В работе [1] представлена одна из первых оценок эффективности использования многокамерных двигателей представленного здесь концептуального ряда в составе РБ ракеты-носителя среднего класса. Оценка проводилась применительно к РН "Союз-2-1б" в виде сравнения величин полезных нагрузок (ПН), выводимых на геостационарную орбиту (ГСО) при использовании РБ с кислородно-водородными двигателями тягой 1тс, 2тс, а также с двигателями на кислородно-керосиновом и штатном топливе (типа РБ "Фрегат СБ" [Шутливо] тягой 2 тс, при условии старта РН с космодрома Байконур и 4-импульсном выведении космического аппарата (КА) на ГСО. Первое включение - довыведение КА на базовую орбиту; второе включение - выведение КА на первую промежуточную орбиту; третье включение - выведение КА на геопереходную орбиту; четвертое включение - выведение КА на ГСО.

Результаты сравнения массы головных блоков (ГБ), разгонных блоков (РБ) и космических аппаратов (КА) на ГСО при использовании РН "Союз 2-1б" с различными РБ: РБ "Фрегат СБ", РБ "О2+керосин", РБ "О2+Н2"

Таким образом, применение в РБ РН "Союз-2-1б" многокамерных кислородно-водородных двигателей, обеспечивает прирост ПН на ГСО более 700 кг (до 70% по сравнению с РБ "Фрегат" и РБ с ЖРД на кислородно-керосиновом топливе).

Уровень проработки

По двум двигателям предлагаемого семейства: 4-камерный двигатель тягой 1 тс и 8-камерный двигатель тягой 2 тс, выпущены инженерные записки в рамках ОКР "Ускорение-Б".

Создан макет 8-камерного двигателя, который представлен на фотографии (рис. 3).

Литература
Konstantinov M.S., Skryabin M.I., Morozov V.I., Derjagin Y.A. IAC-06-D2.3.10. THE ANALYSIS OF TRANSPORT OPPORTUNITIES OF AN OXYGEN-HYDROGEN CHEMICAL UPPER STAGE AT INSERTION INTO GEOSTATIONARY ORBIT FOR SPACE SYSTEM ON THE BASIS OF A LAUNCHER SOYUZ 2-1B. Доклад на 57-ом Международном астронавтическом конгрессе, Валенсия, Испания, 2006 г.

Salo · 13.02.2012 10:55:56

http://www.iafastro.net/iac/archive/browse/IAC-06/D2/3/5268/

The analysis of transport opportunities of an oxygen-hydrogen chemical upper stage at insertion into a geostationary orbit for space system on the basis of a launcher Soyuz 2-1b

Paper numberIAC-06-D2.3.10

Author Prof. Mikhail S. Konstantinov, Moscow Aviation Institute (MAI), Russia

CoauthorMr. Mark Skryabin, Russia

Year 2006

Abstract

Transport operation of a satellite insertion into a geostationary orbit (GEO) is examined. The space transport system on the basis of a launcher Soyuz 2-1b is analyzed. The comparative analysis of transport opportunities of several types of chemical upper stages is carried out.
The following chemical upper stages are analyzed: Fregat SB; an oxygen-kerosene upper stage (thrust 2000g N, specific impulse 349g m/s); an oxygen-methane upper stage (thrust 2000g N, specific impulse 370g m/s); and an oxygen-hydrogen upper stage (thrust 2000g N or 1000g N, specific impulse 455g m/s). The basic idea is to show a ballistic opportunity and advantages of use of the oxygen-hydrogen upper stage created on the basis of modified steering chambers of the engine of the Indian upper stage. Two variants of propulsion are considered. It is shown, that use of four-chamber engine (on the basis of four modified steering chambers) enables to use a upper stage for spacecraft inserting into a low circular orbit (LEO) and then to provide inserting into a geostationary orbit a spacecraft of the big mass. So at use of the cosmodrome Baikonur the mass of a spacecraft in GEO is more than 1800 kg.
The analysis of characteristics of transport system is spent for following entrance data. It is considered, the launcher Soyuz 2-1b at start from cosmodrome Baikonur inserts the head block of mass 10000 kg into not closed ballistic orbit. The height of apogee of an orbit is little bit more 209 km. Its perigee is located inside of the Earth (height of a perigee a minus of 924 km). An orbit inclination is equal to 51.4 degrees.

Results of the preliminary design-ballistic analysis are presented below:

ChUS Fregat SB - terminal mass of the head block 1810 kg; terminal mass of the chemical upper stage 950 kg; Mass of SC in GEO 860 kg.
Oxygen + kerosene ChUS - 2150 kg; 1000 kg; 1150 kg.
Oxygen + hydrogen ChUS - 2300 kg; 800 kg; 1500 kg.
Oxygen + methane ChUS - 3050 kg; 1250 kg; 1800 kg (for thrust 2000g N).
Oxygen + methane ChUS - 3000 kg; 1150 kg; 1850 kg (for thrust 1000g N).

The engine of oxygen-hydrogen upper stage is being fired four times. The first starting provides SC transfer into LEO with height of 209 km. SC mass in this orbit is 9167 kg. The second starting of this engine provides SC transfer into the first intermediate orbit. Height of its apogee is 8159 km, height of a perigee - 390 km, an inclination - 49.7 degrees.

The third starting of the engine provides flight into GTO. Height of a perigee of this orbit is 466.4 km. An inclination is 48.6 degrees. SC mass in this orbit is equal to 5134.7 kg. Last inclusion of the engine provides SC inserting into a geostationary orbit. SC mass in GEO is a little more 3000 kg.

Abstract document IAC-06-D2.3.10.pdf

Salo · 21.02.2012 15:54:33

ЦитироватьAlexandrc пишет:

Про КВД1
http://144.206.159.178/ft/8395/525260/11585339.pdf
ЦитироватьРоссийские жидкостные ракетные двигатели на экологически чистых компонентах топлива для разгонных блоков ракет-носителей В.И. Морозов, Е.Л. Заславский, Р.Ф. Морозов, Н.Н. Орлов, И.А. Смирнов, А.Г. Яковлев
Конструкторское бюро химического машиностроения имени А.М. Исаева –
филиал ФГУП «ГКНПЦ им. М.В. Хруничева»
Россия, 141070, Московская обл., г.Королев, ул.Богомолова, д.12.
Тел. (495) 513-4413, факс (495) 516-8001, 513-54-73. Е-mail: kbhimmash@korolev-net.ru
В обзоре рассмотрены кислородно-водородные двигатели для разгонных блоков ракет-носителей тяжелого и среднего классов, существенно повышающие экологические характеристики данных ракетных комплексов, а также обеспечивающие максимальную эффективность разгонных блоков, созданные на основе разработанного в КБхиммаш им. А.М. Исаева и используемого в настоящее время в качестве двигателя разгонного блока индийской ракеты GSLV двигателя КВД1. Представлены характеристики и показатели двигателя КВД1, перспективных вариантов его модернизации и модификации, а также двигателей меньших, чем КВД1, размерностей для разгонных блоков ракет-носителей среднего класса, спроектированных на основе агрегатов двигателя КВД1. Дана оценка эффективности использования указанных двигателей в составе кислородно-водородных блоков перспективных ракет-носителей.
...
International Scientific Journal for Alternative Energy and Ecology