Двигатели КБХМ им. Исаева

[Salo]

I am also not sure what "KDU-414" means, because KhIMMASH says this was the engine on Venera-1, Mars-1 and Molniy-1.  But we can see in photos, that those are three different engines.  So I am not sure how to connect "414" and "414A" to the "S5" names.

КДУ-414 это придуманный для открытой печати заменитель индекса 11Д414. Последующие модификации данной КДУ носили индексы 11Д414А (тоже исаевская) и 11Д414НС (НИИМаш Нижняя Салда). На фото из Можайки баллоны наддува КДУ 11Д414А имеют индекс С5.114, а сам двигатель 11Д429.

[Salo]

Посмотрим соседние индексы:
1Д410 - двигательная установка в составе основного ЖРД 11Д411 и резервного ЖРД 11Д412 для КА 11Ф94
11Д411 - основной ЖРД РД-858 ДУ 11Д410
11Д412 - резервный ЖРД РД-859 ДУ 11Д410
1Д416 - жидкостный ракетный двигатель для КА ЛК-700
11Д417 - корректирующая и тормозная двигательная установка КТДУ-417

11Ф94 это ЛК.

11Ф61 - экспериментальный космический аппарат 1К "Восток-1", позже "Зенит-2"
11Ф62 - космический аппарат фоторазведки 2К "Восток-2", позже сменил название ("Зенит-2" [Шутливо] и индекс (11Ф61)
11Ф63 - пилотируемый космический аппарат 3К "Восток-3"
11Ф64 - космический аппарат фоторазведки 4К "Восток-4", позже сменил название ("Зенит-4" [Шутливо] и индекс (11Ф69)
11Ф67 - космический аппарат связи "Молния-1"
11Ф69 - космический аппарат фоторазведки "Зенит-4"

11Ф91 - космический корабль для облета Луны 7К-Л1
11Ф92 - космический корабль для облета Луны 7К-Л1С
11Ф93 - лунный орбитальный корабль ЛОК (Т1К)
11Ф94 - лунный корабль ЛК (Т2К)

Постановление по Н1-Л3 вышло в 1964 году. Первый Зенит-4 запустили в 1965, Молнию-1 тогда же. Значит индекс присвоили где-то в 1964 году.

[Salo]

АниКей пишет:

Книга

"НАЗЕМНЫЕ ИСПЫТАНИЯ РАКЕТНО-КОСМИЧЕСКОЙ ТЕХНИКИ" по разделам в pdf http://narod.ru/disk/14782145000/1-1949-1955.pdf - 96 Мб, http://narod.ru/disk/14783130000/2-1955-1965.pdf.html - 63 Мб, http://narod.ru/disk/14783266000/3-1966-1974.pdf.html - 69 Мб, http://narod.ru/disk/14782673000/4-1975-1991.pdf.html - 188 Мб, http://narod.ru/disk/14782991000/5-1992-1999.pdf.html - 223 Мб, http://narod.ru/disk/14782994000/6-niiokr-history.pdf.html - 0,3 Мб, постранично в формате jpg -
http://fotki.yandex.ru/users/videofotostudia/album/57933/
Издана к 50-летию НИИХИММАШ (1999г.)

[Старый]

Откуда на Зените-2М пороховая ТДУ?
 

От НПО Искра. Или как его там?
 Начиная с эмок на всех Зенитах стояли ПТДУ.

[Дмитрий В.]

Откуда на Зените-2М пороховая ТДУ?
 

От НПО Искра. Или как его там?
 Начиная с эмок на всех Зенитах стояли ПТДУ.

НИИ-125

[Salo]

ФЦДТ "Союз". :wink:

[Salo]

Откуда на Зените-2М пороховая ТДУ?
 

Начиная с эмок на всех Зенитах стояли ПТДУ.

А где об этом можно прочесть?
У меня вот другие сведения:
Статья И.Афанасьева "Первая космическая работа", "Новости космонавтики" №5 за 2007 год:

В 1964 г. ОКБ-1 выпустило эскизный проект нового разведчика «Зенит-4» (11Ф69), оснащенного более совершенной фотоаппаратурой. Выпуском этого проекта ОКБ-1 завершило передачу документации на спутники разведчики в филиал №3.
 Когда речь зашла о серийном изготовлении КА, встал вопрос о замене жидкостной ДУ на твердотопливную, более дешевую в производстве и эксплуатации. К этому времени разработчик (НИИ-125) уже смог отработать РДТТ с необходимыми параметрами.
 Но вернемся к воспоминаниям А.К.Яницкого:
 «Установка включала основной двигатель на смесевом топливе и четыре поворотных управляющих двигателя – на баллиститном, с корпусами из композитного материала. Нас пугали «вакуумной сваркой» осей управляющих РДТТ... Надо было очень точно дозировать импульс, так как ошибка в конечной скорости после торможения на 1 м/с давала погрешность места посадки в 50 км по курсу. Решили и эту проблему: кончал работать центральный двигатель – продолжали «тянуть» четыре рулевых.
 Разработали специальное детонирующее устройство, которое после получения сигнала от интегратора о том, что необходимый импульс скорости набран, «отрубало» сопловые блоки рулевых РДТТ, и горение прекращалось. В конце концов жесткие требования ТЗ по массе и параметрам точности были соблюдены. Первый полет с нашей ДУ был осуществлен 25 июня 1965 г. – запущен спутник «Космос-69» [совершил посадку в заданном районе 3 июля того же года]... Получили очень хорошую точность, надежную работу».
 После космического дебюта последовала пауза. Летные испытания твердотопливной тормозной ДУ были продолжены на разведчиках «Зенит-4М» – спутниках «Космос-251» (31.10–12.11.1968), «Космос-264» (23.01–05.02.1969) и «Космос-280» (23.04–06.05.1969).
 Установка оказалась настолько удачной, что впоследствии была использована на многих КА семейства «Зенит-4» и его «производных» военного и гражданского назначения, таких как «Зенит-4М», -4МТ, -4МК, биоспутниках «Бион», спутниках ДЗЗ «Ресурс-Ф1/Ф2/Ф2М», технологических «Фотон».

[Salo]

Что имеем в сухом остатке:
С5.9 (КДУ-1) - 1М №1 (1960 г.)
С5.9А  - 1М №2 (1960 г.)
С5.14 (КДУ-2) - 1ВА №1 и 1ВА №2 ("Венера-1") (1960-1961 г.)
С5.17  - 2МВ1 и 2МВ2 (суммарный импульс 14000 кгс*с) (1961-1962 г.)
С5.19  - 2МВ3 и 2МВ4 ("Марс-1") (суммарный импульс 8000 кгс*с) (1961-1962 г.)

[Salo]

Кстати это видимо тоже С5.19:

[Salo]

КА похож на ДС-У2. Но что там за ДУ?

Это скорее всего молекулярный генератор на Космосе-97.

Не похож.

На открытом рисунке могли и не нарисовать всех деталей.

http://galspace.spb.ru/museum-1.php?foto_page=10

 Искусственный спутник Земли "Космос-97"

[DonPMitchell]

[Что имеем в сухом остатке:
С5.9 (КДУ-1) - 1М №1 (1960 г.)
С5.9А  - 1М №2 (1960 г.)
С5.14 (КДУ-2) - 1ВА №1 и 1ВА №2 ("Венера-1") (1960-1961 г.)
С5.17  - 2МВ1 и 2МВ2 (суммарный импульс 14000 кгс*с) (1961-1962 г.)
С5.19  - 2МВ3 и 2МВ4 ("Марс-1") (суммарный импульс 8000 кгс*с) (1961-1962 г.)

He also states that for Molniya-1 satellite, they tested the S5.31 engine, in 1963.  From photos of the Molniya satellite at RKK Energiya Museum, that appears to be the engine with the cone-shaped cover, that I posted above.

I have also seen photo of an engine with the following things printed on the engine and the nitrogen bottles:

S5.45, 11D45, "V-72 No. 671"

[Salo]

Check your e-mail please. :wink:

[Salo]

Фото из музея КБХМ:
http://kbhmisaeva.ru/main.php?id=30

Справа-налево (видимо в хронологическом порядке) С5.9А, С5.14, С5.17, С5.19, С5.31 (11Д414),
неопознанная КДУ, 11Д414А, 11Д417, С5.61, 11Д425А, С5.92.

[DonPMitchell]

Here are three engines that look similar.

S5.17  - written on the side of engine
S5.19  - on 2MV Mars-1
S5.45  - written on side of engine, also "V-72" (Benera-8)

I see two engines like this in the KhIMMASH museum, but I am not sure which is which.  One seems to have a larger fuel tank.

[DonPMitchell]

S5.45 engines all seem to have a blue pressure regulator.  Earlier engines have a bare metal regulator.

So in KHimMASH museum, I think the larger engine is S5.45, because it has a blue regulator.  But this may not be an accurate method of identification.

[m-s Gelezniak]

Ага, оказался таки Зенит-2М.
 Всё к этому и шло, смущает только наличие на нём КДУ. Может чисто на макет поставили? Или таки была? Кто-нибудь просветит по этому вопросу?

Там всё с большей претензией на идентичность. Но все ли там родное :?  :wink: .

Обычно на Зенитах-2М на том месте где здесь КДУ располагался автономный модуль "Наука". Может тут не нашлось и поставили КДУ?

Кстати Девиду, возможно, будет интересен полусферический блок под поясом шар баллонов, справа.

А это чево?

А вот хотелось бы узнать мнение уважаемого собрания :wink:
ибо специалистов по 1К и его производным тут есть.

[Salo]

Salo пишет:

РЗТ КДУ 11Д452 по словам Завьялова около 250 кг. РЗТ ТДУ-1 280 кг. 250 кг явно недостаточно одновременно на маневрирование и сход с орбиты. Видимо всё-таки пороховая ТДУ была.

Старый пишет:

Завьялов мог опять всё перепутать. У Козлова имеется описание КДУ.
Окислителя 179 кг, горючего - 90 кг, азота - 10 кг. Тяга 2943 Н. УИ-2843Н*с/кг. Число включений -20. Импульс за одно включение - от 1375 до 716000 Н*с. Масса конструкции - 140 кг, снаряжённой ДУ - 426 кг.

Salo пишет:

Всё правильно - 269 кг. Судя по соотношению компонентов пара НДМГ/АТ.

Старый пишет:

АК-27И/НДМГ
Соотношение компонентов 2.09
Называет это "КДУ для аппаратов типа "Ресурс"".

У Лантратова:
http://epizodsspace.no-ip.org/bibl/nk/1996/26/26-1996-2.html#27

Чтобы поддерживать требуемые для фотографирования высоты орбиты, на спутнике была установлена комплексная двигательная установка с запасом характеристической скорости 42 м/с. КА "Фрам" весил 6100 кг. Он выводился на орбиту с наклонением 81.3-81.4°, а с 1980 года (с "Космоса-1182" и далее) — 82.3°, минимальной высотой 210-229 км и максимальной высотой 255-275 км с помощью РН 11А511У "Союз-У" с космодрома Плесецк. Время существования аппаратов "Фрам" на орбите составляло до 13 суток.

Время существования аппарата на орбите составило 25 суток, в том числе до 11 суток в режиме дрейфа. Для обеспечения заданных параметров орбиты в связи с увеличившейся длительностью полета у "Ресурса Ф-1" вырос по сравнению с КА "Фрам" и запас характеристической скорости комплексной двигательной установки до 114 м/с. Масса спутника подросла до 6300 кг.

Значит до 11Д452 была КДУ меньшего размера.

[Salo]

У Завьялова о ТДУ-1 (С5.4):

http://zavjalov.okis.ru/2.html

Про Исаева написано несколько книг и несколько десятков статей и очерков. Много о нем написано и в книге Б.Е.Чертока «Ракеты и Люди». Я нашел в интернете дополнительные материалы о работе и личной жизни Исаева. Впоследствии я буду рассказывать только о своих личных впечатлениях. Первая работа, которую мне пришлось проводить после перехода в ОКБ-2, была отработка двигателя ТДУ корабля «Восток». Несколько слов о предистории создания ТДУ. Я не знаю, кому поручал Королев проектировать и создавать первые ДУ первых спутников. Это могла быть организация его «друга» Глушко или свои подразделения под руководством Князева или Мельникова, рассматривался и вариант твердотопливной ДУ. Еще с 56 года он говорил о необходимости создания спутника с активной системой ориентации. 15.05.58 года был запущен 3-й искусственный спутник массой 1327кг., а создание ДУ космического аппарата не просматривалось в ближайшее время. В мае 1958 года Королев пригласил к себе Исаева и предложил ему создать ТДУ, базируясь на ранее сделанных разработках. В тот же день позднее состоялась рабочая встреча. Исаев прихватил своих разработчиков с материалами и пошел конкретный разговор по пунктам ТЗ. Наиболее сложный вопрос был по массе ТДУ /сухой и заправленной/. У Королева было серьезное ограничение по весам. Королев со свойственным ему артистизмом решил вопрос по сухому весу ТДУ, приравняв его к живому весу Исаева /105кг./. Но были и другие проблемы. Дефицит весов исключал возможность дублирования двигателя и его агрегатов, а требовалась его исключительная надежность. Двигатель должен был запускаться в космосе, а никто не знал, как обеспечить надежный запуск в вакууме. Для запуска важной проблемой было исключение возможности попадания газового пузыря из топливных баков, где топливо находилось в состоянии невесомости. И самое главное это были сроки. На всю отработку ТДУ давалось менее года. Чтобы уложиться в заданные веса, Исаеву пришлось отказаться от надежной вытеснительной системы подачи и перейти на работу с ТНА, где для уменьшения веса ТНА пришлось применить турбину со 100 000 об/мин., которых до сих пор не было в ЖРД. ТДУ была одноразового применения. В качестве агрегатов, обеспечивающих запуск и останов двигателя, применялись пироклапана, имеющие минимальную массу. Основной объем отработки пришелся на испытания двигателя на 3-м стенде, где я был ведущим. Для экономии материальной части, а соответственно и сроков, двигатель на стенде испытывался несколько раз. Для этого с двигателя, висящего на стенде, срезались ножовкой пироклапана, полости двигателя промывались от вредных компонентов, сушились продувкой горячим воздухом, и вновь проводилась приварка пироклапанов непосредственно на стенде. Все это делалось с грубейшими нарушениями техники безопасности и часто в сверхурочное время. Разработку ТДУ в двигательном отделе А.А.Толстова вела группа В.С.Варенникова. Варенников и Ф.П.Чирков /непосредственно отвечающий за проведение испытаний от КБ /присутствовали на всех испытаниях. По результатам испытаний оперативно принимали решения по доработке материальной части и продолжению испытаний. Изготовление материальной части в производстве от группы Варенникова вела В.П.Анисимова. Повторное использование материальной части двигателя, способствовало набору статистики для подтверждения надежности. Проводились испытания по определению надежности запуска в вакууме, для чего мы вакуумировали полости двигателя перед запуском. Инженер группы измерений в нашем отделе И.С.Зобов придумал устройство, обеспечивающее сохранность вакуумного датчика при запуске и обеспечение показаний разряжения с высокой точностью. Но мы, конечно, не могли создать вакуум, как в космосе. Исаев принял решение ставить в полете заглушку в сопло, а КС перед запуском надувать воздухом. Испытания двигателя на стенде, а не в ДУ, позволяло увеличить время работы двигателя в несколько раз по сравнению с работой в ДУ, где время работы ограничено запасом топлива в баках. Запуск ТДУ в невесомости обеспечили эластичные пластмассовые мешки в топливных баках, которые исключали возможность попадания газового пузыря в двигатель. Работники отдела неметаллических материалов Херсонская и Бонди провели большую работу по выбору материала, подтверждения его стойкости, раскройке и сварке мешков. На двигательном стенде, где ведущим был А.Д.Тавзарашвили, отработали заправку ТДУ и провели чистовые испытаний ТДУ в сборе. Эти работы от КБ курировал молодой инженер из группы Варенникова – Романов Владилен Сергеевич, который и сейчас работает в том же отделе, но в должности начальника отдела. Когда отработка ТДУ подходила к концу, на испытания двигателя на повышенный ресурс приехал Королев. Ему предложили встать за мой пульт и провести «останов» в любое время за заданным ресурсом. Он отказался и сказал, чтобы это делал ведущий испытание и в соответствии с программой. Испытание прошло успешно, и он остался доволен результатами отработки. Уже 15.05.60 года, меньше через год с момента получения ТЗ, было проведено 1-е ЛКИ, а 12.04.61 года с 6-й летной ТДУ полет совершил Ю.А.Гагарин. Ведущим конструктором ТДУ /и при пусках на полигоне/ был Н.Г.Скоробогатов. После полета Гагарина была награждена большая группа работников ОКБ-2. В первоначальном варианте мне был намечен орден «Трудового Красного Знамени», а Тавзарашвили «Знак Почета», что соответствовало вкладу в отработку. Но на каком-то этапе /говорили, что за пределами ОКБ/ нас поменяли местами. У Тавзарашвили за плечами были 4-е года войны и боевые ордена. Я этого, конечно, тогда ничего не знал. Это мне позднее рассказал В.П.Беляков. После объединения ОКБ-2 и ОКБ-3, у которых обозначение двигателей было С2 и С3, Исаев объединил и название двигателей. В 1959 году появились индексы от С5.1 до С5.6. Только по этим двигателям можно судить о многообразии задач, решаемых Исаевым. С5.1 и С5.2 это продолжение работ, начатых в ОКБ-3 по ТЗ Главного Конструктора А.В.Потопалова. Исаев пересогласовал эти ТЗ в сторону улучшения характеристик двигателей. С5.1 предназначался для зенитной управляемой ракеты со спецзарядом. С5.2, разрабатывалась по ТТТ РВСН, как ракета средней дальности, как с обычным зарядом, так и специальным. Обе эти ракеты, после небольших модернизаций двигателя, были приняты на вооружение и эксплуатировались долгие годы. Двигатель С5.2 серийно изготавливался на Воткинском заводе, практически до того времени, когда он был передан под тематику А.Д.Надирадзе для изготовления твердотопливных двигателей. С5.3 был двигатель, разрабатываемый по ТЗ В.П.Макеева для его первой ракеты, стартующей из подводного положения. С5.4 это как раз и есть ТДУ, о которой я говорил выше. В дальнейшем корабль «Восток» был переделан в первый космический разведчик. Он был принят на вооружение и под маркой «Зенит» долгие годы серийно изготавливался в Златоусте и эксплуатировался в интересах ГРУ МО для фотографирования интересующих объектов и районов дислокации. С5.5 был первый двигатель, с которого началось исследование Луны. Я участвовал в его отработке и его дальнейших модификаций. На стенде впервые отрабатывался режим малой тяги, обеспечивающий мягкую посадку на Луну. Здесь у меня произошла стычка с одним из теоретиков ОКБ-2 Ф.В.Цетлиным, который без моего разрешения зашел на стенд и начал учить механиков что и как нужно делать. Я ему сказал, что если он еще раз войдет на стенд без моего разрешения, то его случайно могут облить кислотой или гептилом. В дальнейшем у меня установились с ним хорошие, почти дружеские отношения. С5.6 Двигатель для ракеты «воздух-море», которую разрабатывал друг и соратник Исаева А.Я.Березняк по заданию ВВС в Дубненском КБ. В дальнейшем все ракеты этого КБ создавались с двигателями КБ Исаева. Одной из таких ракет был потоплен израильский крейсер «Эйлат» в войне 1966 года. Несколько слов о двигателе, который послужил формальной причиной объединения двух ОКБ. Исаевский двигатель С2.711 был принят на вооружение. Вскоре Исаев разработал двигатель С2.720 уже по 2-х компонентной схеме. Эти двигатели и их модернизации серийно изготавливались на Уфимском авиационном заводе. Двигателей этого типа было изготовлено свыше 40 000. Ракетами с этими двигателями оснащались все пояса ПВО страны. /Зенитный ракетный комплекс С-75 и его модернизации/. Такой ракетой был сбит американский разведчик Пауэрс, после чего были прекращены полеты самолетов У-2 над нашей территорией. Можно сказать, что большую роль эти ракеты сыграли в победе вьетнамского народа. Когда численность американской армии достигла во Вьетнаме 500 000, а победа была далека, американцы решили уничтожить все военные и промышленные объекты во Вьетнаме тотальными бомбардировками с Б-52. Большие потери этих «неуязвимых» самолетов /в числе и от ЗУР/ положили конец американскому господству в воздухе. Эта ракета в дальнейшем экспортировалась примерно в 20 стран. Всего за время работы ОКБ-2 – КБХМ было разработано и передано в серийное производство или эксплуатацию свыше 100 двигателей и ДУ.

[Salo]

С5.5 и 4Д-10:

http://zavjalov.okis.ru/3.html

Это были годы бурного развития ракетно-космической техники. Исаев рассказывал, что когда он родился, его отец получил письмо от друга с такими словами: «Желаю, чтобы сын интересовался всем». Отец А.М.Исаева был юрист по образованию и широко образованный человек. Он знал немецкий, английский, французский, итальянский и латынь. А.М. Исаев действительно интересовался «всем». Для него не существовало выгодных работ, а были только интересные, в которых он участвовал без особой выгоды для себя и предприятия. У него сложились хорошие, а парой и дружеские отношения со многими Главными конструкторами и их смежниками, поэтому заказов у фирмы было всегда с избытком. По заказам С.П.Королева разрабатывались двигательные установки для полетов на Венеру и Марс, ТЗ на них несколько раз менялось. На их основе была создана ДУ первого космического спутника связи «Молния». Трудность здесь была в создании охлаждаемой КС с возможно меньшей тягой. Эта маленькая КС отрабатывалась на соседнем стенде. Окислитель в рубашке КС закипал, и КС голосила: «Й-а, Й-а ...», как ишак. Я долго занимался отработкой двигателя для мягкой посадки на Луну /С5.5 и С5.А/. Этот двигатель должен был работать на 3-х режимах, включая чисто газогенераторный. Здесь я сотрудничал с В.Ф.Цетлиным. Он вовлек меня в инициативную работу по определению яркости факела двигателя при посадки аппарата на Луну. Эта работа проводилась совместно с ИКИ АН и каким-то оптическим институтом. В компоненты топлива подмешивались различные металлические добавки для увеличения яркости в той или иной части цветового спектра, которые нужно было ухитриться подать в двигатель вместе с компонентами. Процесс фиксировался скоростной кинокамерой. За эту работу было выдано мое первое Авторское свидетельство. Последняя моя работа в этом направлении была отработка КС и двигателя для пилотируемого корабля «Союз», который первоначально предназначался для облета Луны. Затем после реконструкции 2-го стенда я на нем работал примерно год. Там велась отработка рулевой камеры двигателя 4Д.10. для первой Макеевской ракеты комплекса Д-5, где двигатель был утоплен в баке с компонентом. Это был первый двигатель в отделе, который работал на топливной паре АТ плюс НДМГ. При давлении в КС 100 атм. был очень красивый факел: узкий, длинный, прозрачно-голубой с хорошо видимыми кольцами Маха. На стенде были баллоны, рассчитанные на давление в 200 атм. Но чтобы получить 100 атм. в КС приходилось давать давление в баки свыше 200-220 атм., что было уголовно наказуемым деянием по правилам котлонадзора. Отработка других двигателей проводилась на старой Исаевской испытательной станции /нач. П.П.Андреев/. Наиболее интересной работой там была отработка стартового ускорителя межконтинентальной ракеты-самолета «Буря». Разработчик С.А.Лавочкин. Эта новаторская перспективная работа была закрыта, т.к. подрывала монополизм «дружеского» дуэта Челомей-Янгель по баллистическим ракетам. Одновременно Челомею было передано КБ В.М.Мясищева и завод Хруничева. Работы Мясищева по созданию стратегического бомбардировщика /в простонародье «Машка»/ были прекращены, хотя он намного превосходил американский Б-52, который летает до сих пор. Продолжал Исаев и работы с Березняком по созданию двигателей для ракет класса «воздух-море». Отработка двигателей на «вредных» компонентах с увеличенным временем работы и повышенным давлением в КС потребовали коренной переделки стендов, огневого двора и участка нейтрализации и заправки и хранения компонентов. Поменялись требования к системам замера тяги, расходов и давления. Комиссии 3-го Управления Минздрава, предписания зам. министра Бурназяна требовали улучшения условий труда и соблюдения техники безопасности. Первоначально грунтовый огневой двор пропитался отходами продуктов сгорания и смывками НДМГ. Огневая работа станции была остановлена на довольно продолжительное время. Проект реконструкции станции разрабатывал ИПРОМАШПРОМ, это та организация, где в 40 году работала мама. 2, 3, 4 и 5-й стенды были переделаны в горизонтальные. Чугунные чушки под стендом для отвода факела двигателя были вырыты вместе с метровым слоем земли, пропитанным НДМГ. Такой же слой земли был вывезен со всей территории огневого двора. Весь огневой двор и стендовые площадки, выходящие во двор были покрыты нержавейкой, листы которой плотно приваривались друг к другу. Заправочные башни, откуда горючее и окислитель подавались на стенды самотеком, уничтожены, т.к. все пропитались компонентами, но в заправочный канал, проходящий под стендами, без противогаза войти было невозможно. Для стендовых бригад и обслуживающего стенды персонала из групп измерения и электриков было введено усиленное дополнительное питание. Все, что полагалось на обед по талону, я съесть не мог. До столовой и от столовой бегом, чтобы больше осталось времени поиграть в футбол. Играли круглый год и даже в дождливую погоду. Это давало хорошую вентиляцию легким. Некоторые переходили работать в другие отделы и цеха, где не было «вредности», но таких было единицы, остальные держались за выслугу лет, пенсию в 55 лет, льготы и лечебно-профилактическое питание. /ЛПП/.

[Salo]

O С5.51:

http://zavjalov.okis.ru/5.html

Теперь более конкретно, что же представляла ДУ блока «И» Н1-Л3. ДУ по габаритам самая большая разработка КБ Химмаш /я перехожу на новые названия/. /Наш индекс ДУ С5.51./ ДУ блока «И», как уже сложилось по заказам от ОКБ-1 по пилотируемым космическим аппаратам, обеспечивала возвращение космонавтов на землю. Блок «И» с Лунным Орбитальным Кораблем /ЛОК/ оставался на орбите Луны и начинал работать после возвращения космонавта с Луны. В функции блока «И» входило: разгон ЛОКа с орбиты Луны на траекторию полета к Земле при помощи разгонного двигателя и коррекция траектории двигателем С5.60 для обеспечения вхождения в атмосферу Земли под определенным углом /в «трубку»/. Более крутая траектория приводила к сгоранию ЛОКа в атмосфере Земли, а более пологая траектория отбрасывала ЛОК от атмосферы Земли, что также приводило к гибели экипажа. Запасов топлива на повторный маневр не было. Надо сказать, что при общем дефиците весов Н1-Л3, веса блока «И» и блока «Е» Лунного Корабля /ЛК/ ценились дороже всего. Каждый кг. их веса требовал десятков кг. на нижних этажах комплекса. В состав ДУ С5.51 входили: блок двигателей и блок питания компонентов. В состав блока «И» входил также электрохимический генератор /ЭХГ/, он разрабатывался одним из предприятий Средмаша, и я к нему не имел никакого отношения. Блок двигателя состоял из разгонного двигателя и двигателя коррекции, двигательной рамы и блока управления качающихся выхлопных сопел разгонного двигателя. Блок питания состоял из собственно бака с внутрибаковыми устройствами, шар-баллонов с гелием и системой терморегулирования, которая являлась частью общей системы ЛОКа. Головной конструкторский отдел по отработке ДУ С5.51 был отдел 6 /нач. отдела В.Я.Малышев/ Сектор В.Г.Федотова занимался отработкой ДУ и отдельно разгонным двигателем и блоком качания сопел. Сектор Скоробогатова занимался отработкой бака и вариантами внутрибаковых устройств. Сектор В.С.Лурье занимался отработкой корректирующего двигателя. В расчетном отделе /отд. 5/ тематикой ДУ С5.51 занималась группа Б.Б.Парпарова, по численности она была равна сектору. Отдел 2 вел отработку КС разгонного двигателя. Отдел 3 /теперь отд. 4/ отработкой ТНА 2-х двигателей. Отделы 20 и 21 вели отработку узлов автоматики и регулирования. Большинство работников по теме были квалифицированные специалисты. От руководства тему вел непосредственно Исаев или в его отсутствие Богомолов. Обилие разнообразных технических вопросов требовало дополнительных знаний по тематике. Пришлось обращаться к литературе, чтобы понять те или иные процессы. Большую помощь оказывал Парпаров, он был высоко эрудированный инженер и единственный к.т.н. /кроме нач. отд. К.Г.Сенкевича/ в 5-м отделе и вообще в конструкторских отделах. Работа была очень интересная и велась с большим напряжением, свободного времени практически не было, приходилось задерживаться и после работы. Когда я начал работать, у Скоробогатова был помощником ведущего Д.М.Худенко, который стал работать со мной. В дальнейшем у меня было 3, и одно время даже 4 помощника. Остальные ведущие работали или самостоятельно или с одним помощником.[/size:46eaca8a21][/quote:46eaca8a21]О С5.35, С5.51, С5.60, С5.62:[quote:46eaca8a21]Теперь расскажу, как проходила отработка ДУ блока «И». Чтобы получить наилучшие энерго-массовые характеристики, были выбраны компоненты топлива АТ плюс НДМГ и газ наддува гелий. Начну с двигателей. Разгонный двигатель был двухкамерный с одним ТНА, тягой 3300кг. Двигатель монтировался на магниевой раме. Магний впервые применяли в нашем производстве. Были трудности в цехах по обеспечению техники безопасности при его обработке. Но зато массовые характеристики оказались наилучшие. КС разгонного двигателя /конструктор Ануфриева Майя Яковлевна/ получилась удачная. На ее основе впоследствии был создан целый ряд двигателей, начиная от взлетного двигателя, который доставил на Землю лунный грунт и посадочного для лунохода, до двигателя С5.98 /после доработки по пристеночному слою, выполненной конструктором Белковым Анатолием Петровичем/ разгонного блока «Бриз», который применяется сейчас на «Протоне». Этот двигатель и сейчас является непревзойденным в мире ЖРД. При тяге 2тс. и давлении в КС 100 атмосфер, он имеет удельную тягу 225 сек. Ресурс работы свыше 3200 секунд при штатной работе. Такого ресурса не имеет ни один двигатель такой размерности с ТНА в мире. Двигатель С5.98 проходит предварительно контрольно-технологические огневые испытания без последующей переборки, но с «мокрой» нейтрализацией, позволяющей вести с ним последующие работы в производственных цехах и на полигоне. Двигатель обеспечивает многоразовые включения. В конце 80-х годов он по программе противоракетной обороны /в рамках «Наряд-В»/ проверялся на 75 включений, что так же является рекордным для двигателей такой размерности с ТНА. В НПО им. Лавочкина с двигателем С5.92 осуществлялись различные полеты автоматических аппаратов по исследованию Луны и Марса /в том числе проект «Фобос»/. На основании этих разработок был создан разгонный блок «Фрегат» для РН «Союз». Он успешно эксплуатируется в настоящее время. В дальнейшем с этим носителем и его модернизацией «Союз-2» он будет эксплуатироваться с Французкого полигона в Гвиане еще долгие годы. В НПО имени Хруничева на основе этого двигателя разрабатывался орбитальный корабль в системе противоракетной обороны /тема Наряд-В/. Конверсионным развитием этой системы стала РН «Рокот» /бывшие УР-100 и 11К35А/ с разгонным блоком «Бриз» /сейчас он называется «Бриз-К» /бывшая ДУ ОК Наряда-В/. Установка дополнительных баков /отделяемых после выработки топлива/ на «Бриз», позволила создать РБ «Бриз-М» для РН «Протон», который заменил блок Д, разработанный НПО «Энергия» /с двигателем 11Д58/. Но это все в дальнейшем, для блока «И» это был одноразовый двигатель с ресурсом всего 220 секунд. Он еще на наших стендах показал, что выполняет все требования ТЗ с большим запасом для обеспечения надежности. Тогда еще КТИ не было. КС и двигатель передали для изготовления на КМЗ /г. Красноярск/, испытывать его должны были на заводской испытательной станции. Станция в то время только вводилась в строй на половине пути до «Красноярска-26». Несколько месяцев там находился Федченко. В летнее время он увлекался спуском на плотах от верховья Маны до строящегося Дивногорска, недалеко от «столбов». Интересной была отработка корректирующего двигателя. Двигатель С5.60. начали разрабатывать для ДУ С5.35 пилотируемого корабля «Союз», затем был 1-й вариант лунной экспедиции, когда сборка лунного корабля проводилась на орбите Земли и 4-ре «Союза» обеспечивали стыковку его частей. Было также постановление по пилотируемому облету Луны на корабле «Союз». Изготовление ДУ С5.35 с двигателем С5.60. было передано в Усть-Катав /УКВЗ/. ДУ разрабатывалась на компонентах топлива АК-27И /азотная кислота с добавкой 27% окисла азота и 1% йодистой кислоты/. Точка замерзания АК-27И – минус 60 гр. Цельсия, а четырехокиси азота минус 11, при температуре кипения 21 градус. Топливная пара АТ плюс НДМГ давала дополнительно 2-4 единицы удельной тяги и следовательно экономию массы, что было так важно для Н1-Л3. Началась серия поверочных испытаний. Все шло хорошо до того, как на 3-м десятке испытаний двигателей С5.60 произошел прогар в районе соплового аппарата турбины в пределах требуемого ресурса. Я считал, что имею достаточный опыт по отработке двигателей, и пытался найти какой-нибудь случайный дефект. Такого же мнения придерживалось большинство, в том числе и Богомолов. По-моему, лично Исаев, не прекращая испытаний, приказал начать разработку консольного ТНА. В С5.60 турбина занимала центральное положение. На одном валу по обе стороны от нее располагались насосы окислителя и горючего. Турбина работала на газе с избытком горючего и ее полость отделялась от насоса окислителя импеллером и стояночными сальниковыми уплотнениями. Вот здесь при определенных условиях происходило вскипание АТ, и кислые пары попадали в полость турбины, что и приводило к прогару. Двигатель с консольным расположением ТНА получил индекс С5.62. Прорыв кислых газов в турбину предотвратили, но выявились новые дефекты. При останове двигателя иногда наблюдалось повышение температуры в полости турбины и соплового аппарата. Это было ликвидировано установкой в газогенераторе /ГГ/ клапан-форсунки окислителя. Такая форсунка предотвращала на останове выброс паров окислителя из полости головки ГГ, а также в случаи негерметичности или задержки закрытия клапана окислителя питания ГГ. Для уменьшение импульса последействия и его разброса, что было необходимо для обеспечения точного импульса при возвращении на землю и вхождения так называемую «трубку», перед форсуночной головкой КС были поставлены дополнительные отсечные клапана. Для обеспечения надежного и стабильного повторного запуска, полости охлаждения КС дренировались через специальные дренажные клапана и трубопроводы с Т-образным окончанием, чтобы не создавать дополнительный импульс последействия. Полости насосов после останова не сообщались с вакуумом, чтобы избежать холостого выбега турбины, который мог привести к сокращению ресурса работы подшипников на валу турбины и насосов. Консольное расположение ТНА привело к повышенной виброактивности двигателя, что иногда приводило к разрушению опорного подшипника вала ТНА. У нас тогда не было специальных датчиков для замера вибраций и приборов для их регистрации. Исаев созвонился с академиком А.Ю.Ишлинским. Вдвоем с Исаевым я ездил к нему в институт где-то на Ленинградском шоссе. Ишлинский откомандировал к нам своего сотрудника /тоже Исаева/ со специальными приборами для регистрации вибраций. В результате было зафиксировано специальными датчиками, что разрушение подшипника происходит постепенно при повышении вибрации до 50 единиц перегрузки. Это потребовало введения КТИ, при которых одним из браковочных параметров было значение перегрузки. В дальнейшем была введена независимая пружинная /анизатропная/ система подвески опорного подшипника, при которой перегрузки никогда не превышали 5 единиц. Много времени потребовала отработка КТИ с последующей химической нейтрализацией. /от КБ ее отработкой занимался В.В.Мясников/ По внедрению КТИ и теоретическому их обоснованию у нас /у американцев это было давно внедрено/ был Трофимов Ренат Сергеевич, работающий в ЦКБЭМ у М.В.Мельникова. Ранее Трофимов вел эту работу в Академии МО. Но, скорее, он использовал наши данные, чем мы его знания. Я был на его защите докторской диссертации. Режимы отработки химической нейтрализации, непосредственно на стенде после КТИ и последующей обработки двигателя в специально созданном участке нейтрализации с вакуумными и сушильными камерами, потребовали значительного времени. Кроме наших химиков привлекались специалисты из ГИПХа. Работы на всех этапах велись в тесном контакте с представителями военной приемки. Руководителем ВП и районным инженером был О.В.Загревский, его замом по КБ Г.Н.Корнилов. Руководителем группы ВП по испытаниям был Тронев Евг. Ив. С ним вместе работал Назаров Вал. Ив. От совместной работе с ними, у меня остались самые хорошие воспоминания. Тронев после Н1 был переведен в другую приемку. Назаров проработал на нашем предприятии полный срок службы и последнее время работал зам. директора предприятия по общим вопросам. Работы конструкторов в КБ от ВП вел по космической тематике Ю.П.Монохин, который затем перешел старшим военпредом на Московский завод "Знамя труда". Он женился на дочери Шолохова Маше. В то время в СССР вводили знак качества для мирной продукции. Исаев говорил, что двигатель С5.62 достоин присвоения знака качества. У Челомея с Исаевым были сложные отношения, но для своего транспортного корабля системы «Алмаз» он выбрал двигатель С5.62, на который был оформлен протокол применения. В дальнейшем он оброс дополнительными системами и получил индекс 11Д442, но КТИ проходил в составе С5.62. Он мог работать в режиме тяги и в режиме перекачки, для подачи топлива из баков низкого давления в баки с высоким давлением для двигателей ориентации. Таких двигателей не было ни у кого в мире. Двигатель эксплуатировался в системе «Алмаз», в тяжелых транспортных кораблях к станции «МИР» и в различных исследовательских модулях. Он и сейчас существует в Международной Космическоой Станции /в составе ФГБ/. Надо сказать, что использование С5.62 в составе комплекса «Алмаз» потребовало провести дополнительную отработку. Число включений в полете для Н1-Л3 было до 6-и, для «Союза» до 35-и, а для «Алмаза» - 100 и еще 6 включений КТИ. Время активного существования в полете один год. Вакуумирование полостей двигателя между отдельными включениями /с любыми паузами/ потребовало дополнительных специальных испытаний для подтверждения надежности повторного запуска. Проверялось не только стабильность запуска КС, но и запасы по кавитационным характеристикам насосов. Испытания на стенде проводились при термостатировании компонентов и изделия в полном температурном диапазоне при вакуумировании полостей двигателя и с подпусканием пузырьков газа на вход насосов. Каждый двигатель при обычных испытаниях включался 500 раз /КВИ от партии из 3-х проходил 1 двигатель на 150 включений, а два поставлялись в товар/. Для определения, что больше влияет на ресурс: число включений или продолжительность непрерывной работы были проведены специальные демонстрационные испытания. Были подсоединены дополнительные топливные баки от других стендов. При этом число включений было свыше 13 000, а суммарное время работы, с перерывом на ночь, 30 000 секунд. Ни один двигатель в мире /с турбонасосной подачей/ не имел и не имеет сейчас таких ресурсов. Наиболее активное участие в отработке двигателя С5.62 /11Д442/ принимали участие конструктора БойченкоН.Ф., МясниковВ.В. и ШутинВ.М. в части создания консольного ТНА. Из расчетчиков в анализе результатов испытаний и определения программы дальнейших работ решающие слово было за Парпаровым Б.Б. и Голиковым И.А. Немного о разработке узла качания управляющих сопел разгонного двигателя. Двигатель был выполнен по «открытой схеме» и выхлопные газы после турбины было желательно использовать для управления вектором тяги при работе двигателя. Вакуум на орбите Луны был нам задан как 10 в минус 13-й степени. НИИПП отказалось гарантировать работу подшипников в этих условиях /они просто не могли этого проверить/. Мы сами взялись разработать узел качания на основе графитовых подшипников скольжения. Повороты узлов качания осуществлялись электрическими приводами ЦКБЭМ. Вес приводов включался в массовую сводку нашей ДУ С5.51, и определялся величиной момента, возникающем в узлах качения при работе двигателя. Испытания узлов в наших барокамерах /вакуум 10 в минус 6-7 степени/ показали увеличение коэффициента трения при максимально получаемом вакууме, но он был далек от требуемого по ТЗ. Установку глубокого вакуума удалось найти в Ленинградском Политехническом институте. Исследования показали, что при вакууме 10 в минус 9-10 степени происходит интенсивное испарение графита и его поверхность становится шершавой и резко возрастает коэффициент трения. Я ездил вместе с конструктором узлов качания Юрой Кузнецовым в Ленинград по этим вопросам. Вопрос разрешился созданием специальной вакуумной смазки, которая в узкой графитовой щели не испарялась за время полета к Луне и обратно и предохраняла от испарения графит. Все равно потребовалось некоторое увеличение мощности привода /а, значит и веса/. Я по этому вопросу разговаривал с руководителем подразделения разработчиков приводов Калашниковым Виктором Александровичем, хорошим знакомым и другом Ананьнина И.А. Мощность привода была несколько увеличена, не помню, за счет кого отнесли прирост массы. Теперь несколько слов о системе наддува. В качестве газа наддува топливных баков ДУ С5.51 был выбран гелий. В ДУ «Союза» использовался азот. Гелий в 7 раз легче азота, но более текуч и требует дополнительных мер для обеспечения герметичности. Впервые в нашей ДУ стали использоваться шар-баллоны из титановых сплавов. Сплав ВТ-14 был разработан в НИИ Башкирской АССР. Наверное в том, где сейчас осудили директора за передачу двойных технологий Южной Корее. Впервые ШБ изготавливались на КМЗ / Красноярск/. Было много трудностей со штамповкой полусфер и особенно с их сваркой. /течь по порам сварного шва/. Было выбрано оптимальное для этих сплавов /по массе/ давление в ШБ – 350атм. Это давление до сих пор сохраняется в космических ДУ у нас и за рубежом. Несколько улучшенный сплав под маркой ВТ-6С применяется и сейчас в ДУ кораблей «Союз». Оригинально решили вопрос с герметичностью электрических клапанов. Серийно разрабатываемый ЭПК поместили в герметичную оболочку с герметичными по требованиям ТЗ штекерными разъемами /Исаев называл его «ЭПК в гробике»/. Теперь перехожу к системе хранения и подачи топлива. Здесь было много новаторских решений. Оптимальная по массе форма бака сфера, но в ней нужно было разместить оба компонента, исключив даже минимальную возможность взаимодействия их паров. Первый бак был спроектирован с двумя промежуточными донышками и полостью между ними, сообщающейся с вакуумом. Такая конструкция оказалась тяжелой и нетехнологичной. Было выбрано сплошное промежуточное донышко, выходящее на шпангоут крепления ДУ в отсеке. По сфере проходили трубопроводы системы терморегулирования /СТР/. Полусферы бака перед сваркой подвергались химическому фрезерованию. Было получено непревзойденное весовое совершенство. /отношение сухого веса бака к весу заправляемого топлива/. Я не помню сейчас точных цифр. У меня нет никаких записей, и я уже свыше 30 лет не видел отчетов по отработке ДУ. Пишу только о том, что сохранилось в памяти, и, конечно, упускаю многое. Перехожу к отработке внутрибаковых устройств. В топливных баках ДУ С5.35 / «Союз»/ были эластичные разделители. Они хорошо держали в заданное по ТЗ время АК-27И и газ наддува азот. В ДУ С5.51они оказались проницаемы с двух сторон: и для АТ и для гелия. Работы по созданию внутрибаковых устройств велись в 3-х направлениях. Это эластичные разделители, металлические диафрагмы и сетчатые разделительные устройства. Внутри сферического бака один компонент размещался в емкости, имеющей форму чечевицы, а другой в емкости, похожей на серп Луны. Диафрагма хорошо подходила для полубака в форме чечевицы, но не решала вопрос для другой полусферы. Было принято следующее разделение труда: КБ Южное /разработчик блока «Е»/ - отработка металлических диафрагм, КБХМ – отработка эластичных разделителей совместно с Ленинградским НИИПП. В КБЮ на заводе ЮЖМАШ было мощное прессовое оборудование, В КБХМ был участок раскройки и сварки эластичных разделителей. На первом этапе отработкой сетчатых разделителей оба предприятия занимались факультативно. Отработка эластичных разделителей у нас велась широко. Различные модельные образцы закладывались на определение количества натекания по времени. Причем натекание проходило в двух направлениях. Гелий проходил через разделитель в один из компонентов, а компонент /в основном АТ/ в газовую полость. Потеря компонента была небольшой, но газовый пузырь в компоненте мог привести к кавитационному срыву насосов. Наши попытки разработки диафрагменных разделителей также не имели успеха. Были опробованы различные типы диафрагм, как по материалу, так и по конструкции. Я 2-3 раза ездил в КБ «Южное» по различным вопросам совместной отработке агрегатов, двигателей и баковых систем. Режим работы посадочного двигателя у них был много сложнее наших. Двигатель был 2-х режимный с широким диапазоном изменения тяги на малом режиме. Космонавт вручную осуществлял при посадке горизонтальное перемещение корабля для выбора места прилунения. Требования к внутрибаковым устройствам у них были намного легче. Запуск в невесомости у них был с полными баками, а взлет с Луны при стационарной перегрузке. У нас последнее включение при коррекции возврата к Земле проводилось почти на пустых баках с гарантийными остатками топлива. Правда, у них бак окислителя был в виде тора большого диаметра с небольшим размером поперечного сечения. Это затрудняло выбор разделительных устройств. Двигатель разрабатывался в КБ-4 КБЮ. Главным конструктором был Иванов Иван Иванович, д.т.н., член-корреспондент АН УССР. Толковый и очень скромный человек. На совещаниях Главке он представлял блок Е, а я блок И. Разработкой ДУ у них занимался Губанов Б.И. – Главный конструктор КБ-1 КБЮ. Один раз я прямо из Дн-ска полетел в Энгельс договариваться о согласовании протоколов применения и изготовлении телеметрического варианта сигнализаторов давления и датчиков. Там я побывал на могиле Римминой сестры - Лили Тармосиной. Она погибла в марте 1942 года. Самолеты ПО-2 /У-2/ были легкой добычей немецких летчиков. Было принято решение использовать их только в ночное время. Лиля была в составе женского авиационного полка. Во время тренировочного ночного полета они попали в снежный буран, потеряли ориентировку и 4-ре самолета потерпели аварию. После этого полк на несколько месяцев отозвали с фронта для отработки полетов в ночных условиях. В дальнейшем они хорошо проявили себя в боевых условиях. Еще мне запомнилось, Что тот год была сильная засуха. Из приволжских степей и из Казахстана гнали на убой скот на мясной комбинат в Энгельсе. Комбинат находился рядом с заводом, где я был в командировке. В магазине были разнообразные виды мясных изделий, которых я не только не пробовал, но и не видел. На свои ограниченные командировочные я купил каких-то мясных «деликатесов» и привез их домой. Хорошо запомнилась совместная поездка с Исаевым /вдвоем/ в КБЮ в 1968 или в 1969г. Исаев хотел лично посмотреть, как идет отработка блока Е. Он договорился с Будником Василием Сергеевичем о приезде. Будник 1-й зам Янгеля исполнял его обязанности. Янгель был болен и лежал в ЦКБ в Москве. С Будником у Исаева были хорошие дружеские отношения, когда тот еще работал в ОКБ-1 НИИ-88 замом Королева. Ехали мы фирменным поездом, но в 4-х местном купе. По приезду в Днепропетровск Исаев предложил сразу же взять обратные билеты на вечер того же дня, что мы и сделали. Часов в 10 утра мы были в приемной Янгеля. Там к Исаеву подошел Кучма Л.Д. /он в то время работал помощником у Янгеля/ и что-то прошептал ему. Исаев направился в кабинет Янгеля, а не Будника, и позвал меня. Когда вошли в кабинет, Янгель вышел из-за стола навстречу Исаеву. Я ничего не понял, как Исаев подталкивает меня на выход из кабинета. Кучма отдал мою и Исаева командировки отметить секретарю. Приемная была пустая. Был ли какой-то разговор с Кучмой, не помню. Когда Исаев вышел от Янгеля, он с возмущением говорил: «Не понимаю, как можно так себя вести». Янгель сбежал из ЦКБ, никто не знал, что он приехал на работу. С утра он уже прилично выпил и писал проект постановления ЦК. В это время начинались работы по созданию комплексов 15А14 и 15А15. Заканчивал эти комплексы уже Уткин В.Ф. Янгель умер 25.10.1971 года в день своего 60-ти летия и через 4 месяца после смерти Исаева. Перед этим был вынужден уйти с работы Будник, после того, как он сбил машиной сына председателя колхоза, дважды героя Соцтруда и члена бюро ЦК компартии Украины. Исаев увидел сотни образцов крупноразмерных металлических диафрагм, показавших отрицательные результаты. Вскоре после этого основным вариантом у нас и в КБЮ стали сетчатые разделительные устройства. Прежде чем перейти к разработке сетчатых разделителей, расскажу чем закончились работы по эластичным разделителям и диафрагмам. Эластичные разделители были детищем Исаева, начиная с кораблей «Восток». В КБХМ у них было много сторонников: Скоробогатов, у которого была специальная конструкторская группа Бунатяна и материаловеды Херсонская и Бонди, базирующиеся на Ленинградский НИИ «Пластполимер» /НИИПП/ Минхимпрома. В ЦКБЭМ было создано специальное подразделение с экспериментальной базой по разработке эластичных разделителей и диафрагм на основе фторпластовых материалов разработки другого института Минхимпрома. С увеличением срока службы КА это направление не получило дальнейшего развития. Но еще в 80-х годах в КБХМ изготавливали эластичные емкости для транспортировки и хранения воды для космонавтов. Первые металлические диафрагмы для компонентов топлива АТ и НДМГ были разработаны в Тураевском ТМКБ «Союз». /Главный конструктор Степанов В.Г./ В КБХМ в это время началась разработка ДУ для первых «Янтарей» Главного конструктора Куйбышевского филиала ЦКБЭМ Козлова Д.И. Исаев принял решение применить металлические разделители, но, учитывая трудоемкость их изготовления и отработки, он предложил Степанову В.Г. оформить протокол применения на баки его разработки. Степанов отказался оформлять протокол применения, но любезно передал нам всю рабочую документацию на баки нам, чтобы мы выпустили документацию под своим индексом и в дальнейшем сами отвечали за их применение. Нам пришлось повторить в ограниченном объеме их конструкторскую и технологическую отработку и сдаточные испытания представителю заказчика /ВП/. Занимался этим Бойченко Н.Ф. Такие баки применялись на всех КА «Янтарь» и на многих других объектах. До сих пор они применяются в составе ДУ С5.80 пилотируемых и транспортных кораблей «Союз». Надо сказать, что с разработки ДУ «Янтарей» в 1966 году мы начали заниматься отработкой двигателей малых тяг /ДМТ/, для чего был создан специальный конструкторский отдел во главе с Примазовым В.А. Теперь конкретно о сетчатых разделителях. Первые сетчатые разделители для космических ДУ были впервые применены в КБХМ для ДУ С5.5, обеспечивающую мягкую посадку на Луну. Инициатором их применения был Цетлин Ф.В. Но там повторный запуск двигателя в невесомости проходил при баках более чем на 50% заполненных топливом. В С5.51 задача была на порядок сложнее. Двигатель С5.62 начинал работать, когда было выработано 85% топлива. Последние включения коррекции траектории возврата проводились на количестве топлива, соизмеримом с гарантийными остатками. Многие не верили, что это можно осуществить при помощи сетчатых разделителей. Многие инженеры, и я в том числе, не понимали механизм их работы и особенности расчета. Конструктора и расчетчики засели за учебники. Замелькали понятия смачиваемости, поверхностного натяжения, особенности вязкости компонентов и их насыщения газами при различных условиях температуры, невесомости. Прорыв сеток при бросковых расходах на запуске. Связь между гравитационными силами и поверхностном натяжении. Телесный угол и коэффициенты моделирования /эксперименты нельзя было проводить на полноразмерных баках/ и другие специфические термины появились в нашей речи. В итоге, как носить воду в решете, нам уже казалось примитивной задачей по сравнению с условиями работы нашей ДУ при последних включениях. Во вновь построенной лаборатории Яблоника был создан стенд для проверки работы сеток в прозрачном баке реальных размеров. Особая задача состояла в том, чтобы показать и доказать работоспособность, созданных по теоретическим расчетам, сетчатых заборных устройств. Требования ВП были простые: покажите работоспособность ваших устройств на земле. Этого в полном объеме было невозможно сделать. Условия прорыва сеток фиксировались скоростной киносъемкой. У нас была создана хорошо оборудованная фотолаборатория. В НИИ-4 /Болшево/ была построена башня невесомости, но невесомость там была несколько секунд и положение жидкости, присущее невесомости, не успевало сформироваться. Для того, чтобы доказать работоспособность устройств, был придуман эксперимент на летающей лаборатории ТУ-4 /или ТУ-16/. Там невесомость держалась более 10 секунд. Там можно было проверить только модель с фиксированием различных условий скоростной киносъемкой. Самолет для ВП был убедительным наглядным демонстраторам. Но как доказать правомерность модели, в которой устройства в соответствии с коэффициентами моделирования, имели несколько другую форму. Решили обратиться к авторитету Академии Наук. Делегация в составе Богомолов В.Н., я, Малышев В.Я. и Парпаров Б.Б. поехала в Сибирский филиал АН в Новосибирске. На меня Академгородок произвел большое впечатление. Дома расположены на значительном расстоянии друг от друга в природном лесном массиве. Много белок, которые совершенно не бояться людей. В городке тишина, покой и чистота. Прекрасная зона отдыха на берегу Оби с песчаным пляжем. Мы были ранней весной. Летом там несколько недель после нас был Новиков Лев, который занимался реализацией достигнутых нами договоренностей. Он с местными работниками по выходным ездил на моторных лодках на острова на Оби. Там рыбачили хорошую рыбу и охотились на уток. Впоследствии Лев участвовал в работах при полетах на ТУ-4 с аэродрома в Жуковском, когда проводились эксперименты с моделью в невесомости. Возвращаюсь пока в Академгородок. Мы остановились в гостинице «Золотая долина». Когда пошли вечером ужинать в ресторан, то официант, кладя меню на стол, говорит: «Пива нет, берите шампанское». Там среди посетителей было мало любителей спиртного. Академгородок был закрытой территорией для жителей Новосибирска. Туда пускали только по пропускам или по командировкам. Мимо Академгородка проходила часть автомобильной трассы «Москва-Пекин» с раздельными полосами движения и хорошим покрытием. По этой дороге научные работники ездили в Барнаул за мясом. Это примерно 200км. Мы посетили два института – теплофизики и гидродинамики. Директором института теплофизики был Кутателадзе Семен Самсонович. Запомнилось следующее. На предложение Богомолова продолжить работу после обеда, К.С.С. спрашивает своих сотрудников: «А когда у нас Обед?» В конце дня, когда решили продолжить переговоры завтра, он опять спрашивает: «А когда мы начинаем работать?» Для нас это было непонятно, а них многие имели свободный режим и работали дома. Комплексная бригада из работников 2-х институтов была организована на базе лаборатории д.т.н. Москвичевой. Она была известна как вулканолог мирового масштаба и занималась в то время в основном термальными водами Камчатских вулканов. Был заключен договор на расчет экспериментальной модели и ее изготовление. В Академгородке был организован первый в СССР научно-производственный кооператив. Где оплата работы проводилась по соглашению и вне зависимости от нормативов и тарифов. Надо сказать, что работа была выполнена в установленный срок, прозрачная модель выглядела просто изящно. Было проведено несколько полетов с убедительным внешним эффектом экспериментов. На ужин Богомолов заказывал водку. Малышев сказал, что он после больницы и пить не может. Богомолов сказал: «Как хочешь, но платить всем одинаково». После этого Малышев пил наравне со всеми. Перед отъездом в Академгородке мы встретили Мишина В.П. Он пригласил нас на свой самолет. В Ил-18 с ним было 3-4 человека. Я знал только одного – Косякова В.В. /бывшего охраника Королева/. С ним был еще Иванников А.Н., с которым я встречался, когда работал в отделе координации. Парпарова оставили в Академгородке утрясать детали соглашения. Он там купил 6 хрустальных бокалов, которые попросил отвести Малышева. Мы были одни во всем хвостовом отсеке. Мишин зашел к нам и пригласил в передний салон. Богомолов предложил ему выпить с нами. Запомнилась фраза Мишина, что в своем самолете он пил из чего угодно, но не из хрустальных бокалов. Затем мы в переднем салоне пили кофе. Этот самолет ИЛ-18 изготавливался, как персональный для президента Ганы Нкване Нкрума. Но он был свергнут в результате военного переворота, и Хрущев отдал этот самолет Королеву. Несколько слов, как мы пришли к окончательному варианту сетчатых разделительных устройств. В невесомости остатки топлива в баках растекаются по стенкам, а газовый пузырь стремится к шаровой форме в центре бака. Одними комбинациями сеток не удавалось гарантировать наличие жидкости у заборника в момент запуска. В результате коллективного обсуждения различных предложений было найдено приемлемое решение. Решающим оказалось предложение применить конструкцию «непроливайки», которая применялась, как емкость для хранения чернил. В итоге металлические экраны с «непроливайками» выделили часть объема бока, необходимую для проведения коррекций возвратного полета. Вокруг заборника располагались сетчатые конуса под определенными углами. Из-под экранов газ при заправке выводился специальными дренажами. У нас наибольший вклад в разработку сетчатых разделителей внес Морозов В.И. Такая модель была рассчитана в Сиб. Отделении АН, изготовлены и испытана в невесомости модели при полетах ТУ-4.[/size:46eaca8a21][/quote:46eaca8a21]О С5.51:[quote:46eaca8a21]Что касается изготовления баков, то дело зашло в полный тупик. КМЗ от 1-го ГУ курировал Герасимов Н.Б. Он отвечал за морскую тематику и был против изготовления наших баков. Для этого были и объективные обстоятельства. С Ключаревым мы жили в новой городской, а не заводской гостинице, питались в ресторане напротив гостиницы. Ключарев принимал за ужином водку в солидном количестве, но совершенно не пьянел. Мы вместе были на производстве холодильников. На меня этот многоярусный конвейер произвел большое впечатление. Из тупика с изготовлением баков нас вывел зам. нач. 1-го ГУ по производству Бессережный М.Ф., который сказал, что в приемлемые сроки бак может изготовить только Оренбургский машзавод, но это без ссылки на него. Вышло новое решение МОМ, и мы отправили в Оренбург документацию. Довольно скоро директор завода Гуськов Л.А. позвонил Исаеву и сказал, что он мог бы взяться за изготовление баков при определенных условиях. Поехали я, Малышев и Корнилов. Оренбургский машзавод до начало 60-х годов входил в систему авиационной промышленности. Оснащение завода, культура производства и организация труда резко отличались в лучшую сторону от большинства заводов МОМ, которые вышли из артиллерийской промышленности, с имеющимся там оборудованием и системой организации производства. Надо сказать, что еще с 1945 года вторым после атомной бомбы приоритетным направлением была перестройка авиационной промышленности. Началась она с попыток организовать производство самолетов Б-29, как средства доставки ядерного оружия. Потребовалось примерно 15 лет, чтобы создать такую промышленность, которая потянула за собой и другие отрасли, необходимые для создания самолетов от металлургии до электроники. На Оренбургском заводе велось серийное изготовление челомеевской ракеты УР-100, самой массовой в то время межконтинентальной ракеты. Это наверное про нее в 1964 году Хрущев говорил, что ракеты у нас сходят с конвейера как сосиски, а может быть про Южмаш. Когда мы приехали, завод работал в две полные смены и неполную третью. Гуськов, у которого уже хорошо изучили нашу документацию, поставил обязательные условия для начала производства наших баков. На заводе должна быть постоянная бригада наших представителей с доверенностью Главного конструктора для закрытия замечаний при производстве и постоянный представитель нашей ВП. Малышев улетел в Москву договариваться, кто будет представителями от нашего предприятия. Корнилов налаживал контакты с местной ВП, а я, в основном, рассказывал о нашей фирме, о которой у них не было ни малейшего представления. Было конец лета и стояла страшная жара. Нас как-то повезли на газоне купаться на Урал и показывали место, где утонул Чапаев В.И. Урал в то время очень обмелел и мы с трудом находили места, где можно поплавать. Я еще удивлялся, как мог утонуть Чапаев в такой реке. В песне пелось, что вода бурлива и глубока. Еще один случай. Едем по грунтовой дороге в открытой степи и вдруг перед нами красивая арка с надписью: «Колхоз им. Тельмана», а за ней начинается асфальтированная дорога. Это были переселенцы из Республики немцев Поволжья. Гуськов был директором крупнейшего и самого современного завода в Оренбурге, он был членом бюро Обкома партии. Мы были свидетелями, как он заводскими силами построил подземный переход перед проходной завода практически за одну ночь, не останавливая движения транспорта в дневное время. На этом переходе было много несчастных случаев. Все было продумано и подготовлено до мелочей. Секции подземного перехода и лестничные трапы расположили по обе стороны от дороги. Подготовили экскаваторы и подъемные кран