Новый БЖРК

[anik]

alex82 по понятным причинам отправляется в заслуженный отпуск на неделю.

P.S.: Тема про "Баргузин", а не про кадры, зарплаты и недвижимость.

[Сергей]

Старый пишет:

Сергей пишет:
Разбор полетов по существу по конкретно РТ23 УТТХ желаете?

Можно.

Постараюсь покороче, но придется немного истории. Одной из важнейших проблем в 70-80е годы была проблема СУВТ для РДТТ, и она велась постоянно, и в США, и в СССР. В США в итоге вышли на СУВТ в виде центрального поворотного управляющего сопла (ПУС) с эластичным шарниром (ЭШ) в качестве узла подвески и уплотнения - БРПЛ, М-Х. Поворачивался весь сопловой тракт на угол до 7 градусов(больше и не надо). Боковая управляющая сила приложена примерно в центре поворота  и равна синусу угла поворота*тягу РДТТ. Надежность СУВТ очень высокая, проверяется приемо-сдаточными цеховыми испытаниями.Поскольку внешняя разведка работала в то время неплохо, то в СССР были в курсе американских новаций. Главным недостатком ПУС с ЭШ был большой шарнирный момент, пропорциональный углу поворота и примерно среднему радиусу гибкого пакета в степени 2,5, соответственно требовался мощный легкий привод.Для снижения шарнирного момента американцы придумали схему двойного шарнира, когда с ростом камерного давления падает величина шарнирного момента. Именно такую схему испытали в КБ "Арсенал" в самом начале 70х, молодцы, но получили негативный результат, не смогли разобраться и бросили этим заниматься. Позднее, опять же в США, снижение шарнирного момента с ростом камерного давления было обнаружено и для одинарного ЭШ.
Главная проблема в то время - нет методов расчета ЭШ, нет технологии изготовления. Первый полноценный ПУС с ЭШ был испытан в МИТ в составе стендового ДУ 15Д68 с полностью положительным результатом. Затем пошли НИР по другим вариантам узлов подвески и уплотнения с целью уменьшить шарнирный момент, мощным приводам. В целом к 80у году окончательно устаканено, что оптимальный вариант по совокупности всех факторов ПУС с ЭШ. Работы форсированно перешли в ОКР, отработаны технологии изготовления, испытаний. И через два года уже был солидный экспериментальный задел с испытаниями на натурных двигателях, включая широкий диапазон камерных давлений.
В это время КБЮ мучилось "с горячим вдувом" на первой ступени РТ-23. Так как МО требовало высокий уровень управляющих сил в связи с шахтным базированием, то КБЮ выбрало для первой ступени схему вдува горячего газа непосредственно из КС. Так как температура газа выше температуры плавления вольфрамовых сплавов для заслонок, задачка обеспечить работоспособность блоков вдува была явно не из простых. Угробили немало движков, но в отработали конкретный типоразмер. Правда достаточно увеличить время работы, увеличить даление, поднять температуру и все по новой. Поэтому на второй и третьей ступени ОУ по тангажу и рысканью не было, ракета управлялась качанием ГЧ за счет смещения центра масс, чем КБЮ очень гордилась(и это естественно - отрабатывать горячий вдув для 2 и 3 ступеней не надо). Однако размещение тяжелого привода на верхней ступени, снижение УИ при использовании горячего вдува и др.причины, привели к тому что РТ-23 значительно уступало по ТТХ  МБР М-Х. Встал вопрос о модернизации. Тут компания из специалистов ведущих фирм МОМа по согласованию между МОМ и МОП была ознакомлена подробно в МИТ с результатами отработки ПУС с ЭШ, включая технологию изготовления ЭШ(а НПО "Искра" оказана и технологическая поддержка в изготовлении ЭШ).Учитывая опыт МИТа с РДТТ и ПУС , он был приглашен к разработке ЭП РТ-23УТТХ. МИТ выдвинул проект трехступенчатой ракеты с ПУС с ЭШ на каждой ступени, увеличенной массой РДТТ 1 ступени(перераспределение масс по ступеням), твердотопливной платформой разведения - практически новая ракета. У КБЮ уже был огромный объем отработки схемы с качающейся ГЧ, технологический задел готовых РДТТ так же велик, да и не мог МОМ признать, что они не самые крутые.(Надо сказать отношения на уровне специалистов, да и руководства, были очень хорошие, да и сохранились до развала СССР.) Надирадзе был великий дипломат, понимал ситуацию, и подписали совместную бумагу, что выигрыш от применения ПУС не велик, а уж применение твердотопливной платформы разведения вместо жидкостной это чистый большой проигрыш. Ограничились применением ПУС с ЭШ на первой ступени РТ-23УТТХ шахтного базирования. Для БЖРК сохранили горячий вдув, что все таки аукнулось, при попытке применить ТТ с большим УИ снова стали летать заслонки, и пришлось вернуться к прежнему варианту. 
Использование в дальнейшем ПУС с ЭШ на всех ступенях Барка подтверждает, что вариант МИТ был существенно лучше.

[Старый]

Спасибо. Впрочем эта история достаточно известная. 
Однако скажите, Сергей, а на Пионерах разве не было вдува камерного газа в сопло? 

[Сергей]

Старый пишет:
Однако скажите, Сергей, а на Пионерах разве не было вдува камерного газа в сопло?

На второй ступени вдув от автономных газогенераторов, температура газа ниже, чем в КС.

[Старый]

А как было на Темпах-2С можете рассказать?

[Сергей]

Старый пишет:
А как было на Темпах-2С можете рассказать?

На первой ступени - газовые рули + решетчатые рули+решетчатые стабилизаторы, на второй - горячий вдув от автономных газогенераторов(тангаж+рысканье), креновые сопла с регулирующими клапанами на тех же газогенераторах, на третьей - СУВТ как на второй, только ГГ один, внутри КС на сопловой крышке, отделен от основного заряда диафрагмой с отверстиями для сброса избыточного газа в основную КС, четыре газохода от соплового фланца к блокам вдува, блоки крена питаются от тех же газоходов.При больших расходах на вдув возможна подпитка полости ГГ горячим газом из основной КС, есть необходимый конструктивный запас на такой режим работы.

[Дмитрий В.]

Старый пишет:
А как было на Темпах-2С можете рассказать?

На первых 2-х ступенях, очевиднго, как на ступенях Пионера. На третьей - вдув газа в закритическую часть сопла, если верить http://rbase.new-factoria.ru/missile/wobb/temp2c/temp2c.shtml

[Сергей]

Дмитрий В. пишет:

Старый пишет:
А как было на Темпах-2С можете рассказать?

На первых 2-х ступенях, очевиднго, как на ступенях Пионера. На третьей - вдув газа в закритическую часть сопла, если верить http://rbase.new-factoria.ru/missile/wobb/temp2c/temp2c.shtml

Да везде в закритическую  часть сопла, как и впрыск жидкости для управления (типа фреона или активной-кислой для дожигания в сверхзвуковой части).

[Старый]

блин, не дочитал сверху.

[Старый]

Сергей пишет: 
 На первой ступени - газовые рули + решетчатые рули+решетчатые стабилизаторы, на второй - горячий вдув от автономных газогенераторов(тангаж+рысканье), креновые сопла с регулирующими клапанами на тех же газогенераторах, на третьей - СУВТ как на второй, только ГГ один, внутри КС на сопловой крышке, отделен от основного заряда диафрагмой с отверстиями для сброса избыточного газа в основную КС, четыре газохода от соплового фланца к блокам вдува, блоки крена питаются от тех же газоходов.При больших расходах на вдув возможна подпитка полости ГГ горячим газом из основной КС, есть необходимый конструктивный запас на такой режим работы.

Спасибо.

[Сергей]

Старый пишет:
блин, не дочитал сверху.

А я вынужден отвечать здесь, придумайте какую нибудь тему, где можно обсуждать более широко интересующие вас вопросы. Затихла тема типа "Оптимизация соотношения структурных компонентов СЯС с целью минимизации расходов на ее модернизацию и эксплуатацию".

[Старый]

Сергей пишет:

Старый пишет:
блин, не дочитал сверху.

А я вынужден отвечать здесь, придумайте какую нибудь тему, где можно обсуждать более широко интересующие вас вопросы. 

Да не, к вам никаких претензий. Просто никак не обозначаются непрочитанные сообщения, поэтому при обновлениях в темах где я уже был я читаю только последнее сообщение. И соответственно пропускаю те что выше. Поэтому я не заметил что вы уже ответили и переспросил. 

[АниКей]

Ракетоносный невидимка
Разработчики стратегических ударных комплексов возвращаются на советские рельсы

Владимир Михайлов
 Московский институт теплотехники в кооперации с рядом предприятий активно работает над созданием нового боевого железнодорожного ракетного комплекса (БЖРК) «Баргузин». В этой связи стоит вспомнить, что у нас уже имелся БЖРК РТ-23УТТХ («Молодец»), вызывавший серьезную озабоченность наших военно-политических оппонентов.
Долгие годы существование БЖРК в нашей стране и тем более данные об их облике были строго закрытой информацией. Деятельность в данной области велась с соблюдением строжайших режимных мер.

" Россия обладает уникальным ресурсом – огромной суверенной территорией, и в этом сухопутном океане БЖРК сложно не только обнаружить, но и поразить "

В самом начале развития ракетно-космических систем стало ясно, что сохранить в тайне расположение установок стратегических ракет не удастся. Тогда озвучивались разные мысли о характере, рассматривались разные сценарии будущих войн. Шли серьезные дискуссии с участием военных и промышленности. В результате одобрение получила доктрина гарантированного ответного удара, то есть сдерживания.
Соответственно потребовались меры по повышению боевой устойчивости наземных РК. Считалось, что подвижные ракетные комплексы (ПРК) или хотя бы их часть уцелеют и смогут участвовать в ответном ударе.

Спойлер

Эскизы будущего комплекса
Работы по ПРК развивались по двум направлениям. Подвижным грунтовым ракетным комплексом (ПГРК) занимался Московский институт теплотехники, а БЖРК – Министерство общего машиностроения СССР.
В программе разработки комплексов РТ-23 и РТ-23УТТХ, в том числе БЖРК, оказалась задействована уникальная кооперация предприятий промышленных министерств и Минобороны СССР. Качественно новая система требовала решения множества проблем в области технологий, новых материалов, элементной базы. Непосредственное государственное регулирование осуществляла Комиссия по военно-промышленным вопросам при Совете министров СССР. Минобороны выступало в качестве государственного заказчика, контролировало процесс, выполняло отдельные виды работ. Минобщемаш отвечало за задачу в целом и основные компоненты комплексов.

[свернуть]

Спойлер

Коллаж Андрея Седых

Головной организацией, занимавшейся созданием БЖРК РТ-23УТТХ, а также ракеты и двигателей первой ступени, стало днепропетровское КБ «Южное», руководимое генеральным конструктором Владимиром Уткиным.
КБ «Южное» трудилось совместно с ПО «Южный машиностроительный завод», они размещались на одной территории и образовывали совместно со смежными предприятиями днепропетровский ракетный куст. Павлогорадский механический завод, входивший в ПО, изготавливал и испытывал твердотопливные двигатели КБ «Южное», собирал и испытывал ракеты семейства РТ-23, комплектовал, тестировал и сдавал БЖРК.
Санкт-Петербургское КБ специального машиностроения отвечало за боевой железнодорожный комплекс в целом и пусковую установку (ПУ). Пермское НПО «Искра» – за комплекс третьей ступени. Московский НИИ автоматики и приборостроения – за систему управления. Подмосковный ЦНИИ машиностроения вел анализ перспектив развития ракетной техники, осуществлял экспертизу проектных материалов по комплексам, анализировал ход экспериментов. Всего в программе участвовало несколько сотен промышленных предприятий.
БЖРК рождался не на пустом месте. Базой для него служили проводившиеся в 50–60-х годах в СССР работы по различным РК. С другой стороны, в СССР много лет занимались и тяжелыми артиллерийскими системами на железнодорожных транспортерах. Накопился специфический опыт, послуживший отправной точкой для появления (разумеется, на другой технической основе) железнодорожных стартовых РК. Однако эта очевидно привлекательная идея оказалась крайне сложной в реализации. Уровень развития ракетостроения, твердотопливного двигателестроения, материалов, твердых топлив, систем управления был еще недостаточный. У военных и промышленников не сформировался единый взгляд на необходимые характеристики. Шли горячие дискуссии, многократно менялись тактико-технические задания. На происходящее большое влияние оказывала соблазнительная идея сэкономить время и деньги за счет создания единых ракет для различных комплексов или хотя бы унификации их основных элементов.
На первом этапе в 1967 году появился эскизный проект РК РТ-21, одним из вариантов которого стал железнодорожный комплекс. Вес РТ-21 с транспортно-пусковым контейнером (ТПК) оценивался в 42 тонны, длина вместе с ТПК – 17 метров. Ракета имела три ступени, на всех использовались твердотопливные двигатели со смесевым топливом.
Проект железнодорожного комплекса с РТ-21 показал принципиальную возможность появления подвижных железнодорожных комплексов межконтинентальной дальности и послужил прототипом для последующих разработок КБ «Южное».
Однако все работы по РТ-21 прекратили на стадии эскизов. Многочисленные обновления нуждались в новой элементной базе, топливах, материалах. При этом требования заказчика в лице Минобороны росли быстрее, чем возможности их реализации.
В погоне за пожеланиями заказчика
На следующей стадии КБ «Южное» поручается подготовка проекта комплекса РТ-22 с твердотопливной ракетой 15Ж43, стартовая масса которой должна была определяться исходя из габаритов шахтных ПУ, стоящих на вооружении РТ-2 и УР-100, а также с учетом возможности появления подвижного комплекса железнодорожного базирования. То есть речь шла об унификации. Исходя из этого стартовая масса 15Ж43 при межконтинентальной дальности составляла уже 70 тонн.
В 1969 году было получено принципиальное одобрение. Но перейти от активного проектирования к следующему этапу не удалось: заказчика не удовлетворяли эффективность ракеты, а также высокая стоимость и длительность создания комплекса. В 1973-м программу заморозили. Тем не менее возможность существенного повышения энергетики ракеты за счет применения новых топлив была доказана. Чрезвычайно важным оказалось и обеспечение мощностей для производства самих двигателей и их испытаний. Принципиальный сдвиг по твердотопливному направлению произошел на этапе работ по комплексу РТ-22, когда появился крупногабаритный твердотопливный 15Д122.
Далее последовало рождение семейства унифицированных крупногабаритных двигателей для первых ступеней ракет. Требовалось обеспечить общность конструкции двигателей первой ступени для РТ-23 и морской ракеты Д-19. КБ «Южное» и КБ машиностроения совместно занимались определением взаимоприемлемых характеристик. К маю 1973-го удалось выбрать параметры для первых ступеней обеих.
Полной унификации добиться не удалось, но большинство конструктивных решений по ЗД65 использовались и при создании 15Д206 для 15Ж44.
3Д65 вообще шел очень тяжело. Основные проблемы оказались связаны с обеспечением работоспособности системы управления вектором тяги, которое осуществлялось вдувом «горячего» газа в закритическую часть сопла. Многие испытания заканчивались авариями, каждая из них воспринималась как катастрофа. За счет героических усилий разработчиков и ведущих отраслевых институтов морской комплекс все-таки сдали в эксплуатацию.
На этом фоне в 1973 году приступили к созданию комплекса РТ-23 со стационарным шахтным стартом.
Перманентное повышение заказчиком требований к характеристикам, с одной стороны, требовало от КБ «Южное» постоянного поиска путей их реализации и в ряде случаев это приводило к оригинальным выводам, а с другой – безусловно, увеличивало время создания комплекса.
В результате разгоревшейся серьезной дискуссии по размерности ракеты принимается решение о стартовой массе около 100 тонн. Впоследствии уточнены следующие массогабаритные характеристики: стартовая масса ~106 тонн (с учетом ограничений по Договору ОСВ-2) и длина в транспортировочном положении – 21,9 метра (для обеспечения планируемого размещения в ПУ БЖРК). Ракета первоначально предполагалась с моноблочным боевым оснащением и предназначалась для установки в стационарных шахтных ПУ. Однако в 1979 году требования вновь изменились: посчитали целесообразным заменить моноблочную головную часть на разделяющуюся, способную нести до 10 боевых блоков и набор средств преодоления ПРО. Также поступило распоряжение о создании не только стационарного комплекса с 15Ж44, но и боевого железнодорожного комплекса с 15Ж52 (на основе 15Ж44).
Осторожно, крыша открывается
Параллельно рождению ракеты шли работы над боевым железнодорожным стартовым комплексом (БЖСК). Требовался очень большой объем наземного экспериментального оттачивания элементов ракеты и стартового комплекса, их систем. Для проведения нескольких циклов транспортных испытаний подготовили три специальных поезда.

[свернуть]

Спойлер

Коллаж Андрея Седых

15Ж61 БЖРК РТ-23 в окончательном виде в ТПК имела длину 21,9 метра, в полете с наддутым наконечником она увеличивалась до 23 метров. Диаметр – 2,4 метра. Стартовый вес – 104,5 тонны. Серьезное оснащение включало, в частности, до 10 боевых блоков.
Ракета в вагоне находилась в ТПК. При эксплуатации она из него не извлекалась. Открывающуюся крышу вагона использовали не только при пуске, но и при технологических операциях.
При проведении пуска БЖРК останавливался, если находился в движении. Затем специальной системой отводилась в сторону контактная электрическая сеть, выставлялись дополнительные боковые опоры пускового вагона и элементы системы прицеливания. После этого открывалась крыша и при помощи пневматического привода с пороховым аккумулятором давления ТПК с ракетой поднимался в вертикальное положение. Затем производился минометный старт.
Одна из главных задач при создании БЖСК – необходимость снизить до допустимых величин нагрузки на оси стартового вагона. Масса ПУ вместе с ракетой в ТПК превышала 200 тонн, что при разумном количестве осей способствовало недопустимой нагрузке на каждую. Проблему решили путем передачи части нагрузки на смежные, передний и задний вагоны с помощью специальных устройств и применения увеличенного количества осей – двух четырехосных тележек вместо обычных двух двухосных. Такой прием снижения нагрузки на ось с разложением ее на смежные вагоны прежде использовался в тяжелых артиллерийских железнодорожных установках. Силовые элементы трехвагонного сцепа скрыли в межвагонных переходах.
Сцеп из трех вагонов являлся пусковым модулем, который при нормальной эксплуатации не делился. В БЖРК имелось три таких модуля. При необходимости каждый из них мог уходить на маршруты патрулирования самостоятельно (достаточно было прицепить один из имеющихся в БЖРК тепловозов).
Для обеспечения пусков на электрифицированных участках дорог спроектировали довольно сложную систему закорачивания и отведения контактной сети. Это было необходимо, чтобы обеспечить пуск с любого пункта маршрута патрулирования. БЖРК оснащался аппаратурой не только обычных систем связи, но и специальной системой боевого управления.
По длительности пребывания личного состава в замкнутом пространстве, условиям труда и обитаемости БЖРК оказался сходен с ракетной подводной лодкой. В вагонах БЖРК личный состав размещался в купе. Имелись склады продовольствия и расходных материалов, кухни, столовые. Места боевого дежурства по своему дизайну напоминали рабочие места персонала стационарных РК.
Летные испытания БЖРК РТ-23, затем и РТ-23УТТХ проводились на полигоне Плесецк под руководством государственной комиссии. Первый пуск 15Ж44 для стационарного старта состоялся в октябре 1982 года. Апробация 15Ж52 из БЖРК началась в январе 1984-го.
Сразу стала очевидна необходимость дальнейшего повышения характеристик ракеты, дооснащения стартового комплекса. Был разработан специальный план мероприятий, необходимых для комплекса с улучшенными тактико-техническими характеристиками (УТТХ). БЖРК с УТТХ получил наименование «Молодец».
Первый пуск РТ-23УТТХ (15Ж61) из БЖРК состоялся в апреле 1985 года, еще до завершения пусков РТ-23 (15Ж52) с железнодорожного старта. Летные испытания БЖРК РТ-23УТТХ завершились в декабре 1987-го. Позднее, в 1998 и 1999 годах проводились еще два проверочных пуска.
Боевое дежурство с выездом и без
Освоение БЖРК началось в костромской ракетной дивизии. Первый полк сформировали заблаговременно, еще в 1983 году. Командованию дивизии и полка пришлось практически с нуля осваивать новую железнодорожную технику, создавать учебно-материальную базу, оборудовать посты для несения дежурства и места стоянок БЖРК.
Первый ракетный полк с РТ-23УТТХ встал на опытно-боевое дежурство в октябре 1987-го. Всего были развернуты три ракетные дивизии, вооруженные БЖРК с РТ-23УТТХ. В них эксплуатировалось 12 БЖРК, каждый из которых был полком. На его вооружении находился один железнодорожный состав с тремя ПУ.
Вопреки бытующему мнению БЖРК не «носились» по всей стране, хотя и могли. Их эксплуатация велась в выделенных для каждой дивизии позиционных районах. В каждом имелся пункт постоянной дислокации, в котором поезда обслуживались. Составы располагались на расстоянии нескольких километров друг от друга в стационарных сооружениях. При повышении степеней боевой готовности они могли рассредоточиваться на маршрутах боевого патрулирования. При движении по железнодорожной сети страны БЖРК позволял оперативно менять стартовые позиции до тысячи километров в сутки.
После принятия решения о развертывании БЖРК Министерство путей сообщения СССР провело масштабную работу для подготовки будущих маршрутов боевого патрулирования. Проведена модернизация нескольких тысяч километров путей.
Особенностью БЖРК было то, что перед тем как он мог прибыть в пункт постоянной дислокации, его перемещали с завода-изготовителя в Павлограде на расположенную вблизи станцию. На ней выдерживали в течение семи суток, показывая всем средствам космической разведки партнеров по Договору об СНВ. И только после этого отправляли в пункт постоянной дислокации. Формально это вытекало из советско-американских договоров по контролю за стратегическими вооружениями. Другая и более веская причина – показ потенциальному агрессору реально существующих систем, способных нанести ответный удар.
Что же касается идентификации противником БЖРК на маршруте патрулирования, то полностью поездом-невидимкой он не был. Опытный специалист мог увидеть, что это необычный поезд. Но куда и когда он дальше проследует, достоверно не определялось.
Практика показала, что при четко отработанной системе предупреждения о нападении противника и системе управления движением БЖРК, предусматривающей экстренный выход его с места стоянки, поразить его или вывести из строя не представлялось возможным. БЖРК за это время мог удалиться на расстояние, гарантирующее его выживание. В угрожаемый период с приведением войск в высшие степени боевой готовности интенсивность перемещения БЖРК на маршрутах патрулирования могла быть серьезно увеличена.
До 1991 года БЖРК трех дивизий РВСН несли боевую службу на железнодорожных магистралях СССР. Это являлось проблемой для военно-политического истеблишмента США. Америка постоянно давила на руководство СССР с тем, чтобы оно ликвидировало эту угрозу. И достигла в этом успеха. В 1991 году принимается решение нести боевое дежурство БЖРК на базах без выезда на железнодорожную сеть страны. Это практически полностью лишало какого-либо смысла существование БЖРК. Более 10 лет БЖРК стояли, что называется, на приколе.
В следующем Договоре СНВ-2, подписанном в январе 1993 года, ключевым положением стала ликвидация всех МБР «тяжелого класса» и подвижных ракетных комплексов. В ответ на инициативу США о якобы прекращении разработки МБР «МХ» железнодорожного базирования руководство нашей страны поспешило объявить об отказе от дальнейшего развертывания и модернизации МБР РС-23УТТХ.
Король сухопутного океана
Гарантийный срок эксплуатации комплекса БЖРК 15П961 был вначале сравнительно небольшим. Затем его продлили до 15 лет. Соответственно использование самых первых комплексов, поставленных на дежурство, стало невозможным в 2001 году. Срок службы всех 15Ж61 по естественным причинам ограничивался серединой 2000-х.
В отличие от отечественных ракет с ЖРД, которые сохраняют боеготовность в заправленном состоянии по три десятилетия, ракеты с РДТТ по специфике применяемых топлив имеют меньший срок службы.
В США для продления сроков эксплуатации ракет семейства «Минитмен» применялось удаление из корпусов двигателей твердотопливных зарядов и последующее заполнение их новым топливом. Однако в условиях разрыва политических и экономических связей между Россией и Украиной, дефицита средств, неустойчивого функционирования финансовых систем, катастрофической деградации управляющих органов, вымывания из них квалифицир
[IMG]

ованных и опытных специалистов выполнение такой программы применительно к РТ-23УТТХ (15Ж61) оказалось нереально.
Так что вывод из эксплуатации и последующая ликвидация 15Ж61 в 2002–2006 годах имели под собой не только политические, но и технические, а также организационные причины. В сентябре 2005-го с боевого дежурства сняли последнюю ракетную дивизию БЖРК. К началу 2007 года все 15Ж61 были утилизированы (на американские средства), а ПУ ликвидированы.
История БЖРК могла бы иметь продолжение, ведь одновременно с принятием на вооружение железнодорожного комплекса с РТ-23УТТХ КБ «Южное» приступило к проектным работам по перспективному твердотопливному комплексу «Ермак» (РТ-23УТТХМ). Был учтен весь полученный опыт, применены новые материалы и топлива. Программу заморозили по политическим причинам.
В современных условиях наличие в России дееспособной армии, включающей эффективные в любых условиях СЯС, остается мощным фактором международной стабильности, гарантией национального суверенитета. Они должны выжить в случае удара по России и нанести потенциальному агрессору неприемлемый ущерб, блокировав его нежелательные действия. Нет никакого сомнения, что если бы Россия на рубеже веков не сохранила пусть сокращенный, но дееспособный потенциал стратегических ядерных сил, история пошла бы совсем по иному пути.
ПРК – одно из эффективных средств стратегических ядерных сил. Недаром США добились их ликвидации Россией. БЖРК в некотором смысле является эквивалентом атомных подводных лодок с БРПЛ, самым большим плюсом которых оставалась трудность обнаружения и соответственно поражения. Но подводные лодки, действуя в Мировом океане вне территориальных вод страны, трудно управляемы и могут подвергаться воздействию самых разных разведывательных и ударных средств. Причем эти средства быстро развиваются. Лодки нуждаются в постоянной защите и поддержке весьма дорогостоящими и сложными средствами флота.
В то же время Россия обладает уникальным ресурсом – огромной суверенной территорией, и в этом сухопутном океане БЖРК сложно не только обнаружить, но и поразить. А использование существующих природных и рукотворных укрытий делает эту задачу еще сложнее. Кроме того, эксплуатировать простые железнодорожные средства, а также пункты постоянной дислокации на своей территории намного проще и дешевле, чем подводные лодки с БРПЛ.

[свернуть]

Особый интерес мобильные железнодорожные комплексы представляют как эффективное средство противодействия новому подходу США к развертыванию системы ПРО с приоритетом морского базирования, средства которого могут быть переброшены в любой район океана. Но еще быстрее могут перебрасываться по территории России БЖРК. В силу этого развертывание сегодня работ по созданию БЖРК «Баргузин» является важнейшей стратегической задачей.
Владимир Михайлов
Опубликовано в выпуске № 47 (613) за 9 декабря 2015 год
Подробнее: http://vpk-news.ru/articles/28379

[Наперстянка]

Старый пишет:
Сторонники мобильного базирования в своих рассчётах делают грубую принципиальную ошибку.
Они исхордят из теории "поиска" а не из теории "отслеживания". Они предполагают что мобильный носитель (подводная лодка, БЖРК, ПГРК) бесконтрольно исчезает гдето в океане/тайге и противник потом должен искать иголку в стоге сена. Они не предполагают что противник будет постоянно отслеживать мобильный носитель сразу с выхода его из базы и никогда не терять из виду. Таким образом ресурсы противника будут тратиться не на просмотры огромных территорий а на непрерывное наблюдение за ограниченным количеством мобильных носителей. И их положение будет известно непрерывно практически в реалтайме.
 Вот такую принципиальную ошибку делают сторонники мобильного базирования.

   Ваша чудовишная ошибка в том, что вы акваторию уравняли с горизонтальной плоскостью тайги, где перемещение возможно только в двух координатах (в отличие от 3-х координатного перемещения в озере, реках, многие из которых ведут в океан, а тот, в свою очередь, ведет к берегам Нью-Йорка). Этим вы себя ограничили в возможностях дешевой маскировки подо льдом (айсбергами), под подводными сверх дешевыми маскировочными "плащами", под днищем надводных и подводных (в десять этажей!) кораблей, а так же,- из-за этого уравнивания происходит ограничение габаритов самой ракеты (слон, как известно, меньше кита), происходит удорожание и ненужное усложнение охраны пускового комплекса и удорожание его перемещения. Электрическая подлодка с одной мега-ракетой - вот будущее России.

[mahor11]

А как было на Темпах-2С можете рассказать?

Сергей , у вас есть фотографии Темп-2С?

[Сергей]

mahor11 пишет:

А как было на Темпах-2С можете рассказать?

Сергей , у вас есть фотографии Темп-2С?

Я даже бытовыми фотографиями не увлекаюсь, был период в молодости, но он давно прошел, так что нет и не собираю, меня всегда как то интересовала начинка в технике, а не внешний вид.

[Старый]

Наперстянка пишет:

Старый пишет:
 Они предполагают что мобильный носитель (подводная лодка, БЖРК, ПГРК) бесконтрольно исчезает гдето в океане/тайге  

Ваша чудовишная ошибка в том, что вы акваторию уравняли с горизонтальной плоскостью тайги, где перемещение возможно только в двух координатах 

Ясный пень! Я ж считаю что подводная лодка плавает только по поверхности океана, разве из текста это не видно?     :{}

[TAU]

Сергей пишет: 
Я даже бытовыми фотографиями не увлекаюсь, был период в молодости, но он давно прошел, так что нет и не собираю, меня всегда как то интересовала начинка в технике, а не внешний вид.

Начинка и внешний вид связаны...

[pkl]

Сегодня шёл по мосту над сортировочной станцией. Внизу стоял рефрижераторный состав. Ну я пока шёл разглядывал /естественно, размышляя, можно ли туда запихнуть МБР  /. Так вот, обратило внимание, что каждый рефрижератор имеет очень простой внешний вид, без деталей - просто металлические стены. Так что механизмы отвода контактной линии и разгрузки веса на соседние вагоны будут ОЧЕНЬ сильно выделяться.

[Старый]

pkl пишет:
Так что механизмы отвода контактной линии и разгрузки веса на соседние вагоны будут ОЧЕНЬ сильно выделяться.

Механизмы отвода размещать под крышей.
Ракеты делать маленькие чтобы не требовалось переносить нагрузку на соседние вагоны.