Двигатель объемного расширения под крылом.

[Ark]

Вы никогда не задумывались, зачем птицам хвост?

Я задумывался, когда наблюдал полёт орлов. Прекрасная манёвренность и киля нет. Повернул на определённый угол горизонтальный хвост, изменил направление полёта, вернул хвост обратно. Горизонтальный хвост увеличивает площадь крыла.
Не понимаю, почему его до сих пор не используют.
Для В-2 он как раз бы подошёл.

[Гусев_А]

Вы никогда не задумывались, зачем птицам хвост?

Я задумывался, когда наблюдал полёт орлов. Прекрасная манёвренность и киля нет. Повернул на определённый угол горизонтальный хвост, изменил направление полёта, вернул хвост обратно. Горизонтальный хвост увеличивает площадь крыла.
Не понимаю, почему его до сих пор не используют.
Для В-2 он как раз бы подошёл.

Ну как птица владеет своей аэродинамикой, так ни один комп не сможет управлять ни каким аппаратом. У птицы изменяет направление не только хвост, но и все тело, крылья могут выбрать в любой момент миллионы различных положений...

Не нужно путать божий дар с яичницей.

[Ark]

Если объединить летающее крыло и горизонтальный хвост, то получиться достаточно большая поверхность. Типа ромба.
Под этим ромбом и пытаться использовать двигатель внешнего сгорания.
Устойчивость выше. Площадь поверхности больше, чем просто под крылом.

[Not]

Вы никогда не задумывались, зачем птицам хвост?

Я задумывался, когда наблюдал полёт орлов. Прекрасная манёвренность и киля нет. Повернул на определённый угол горизонтальный хвост, изменил направление полёта, вернул хвост обратно. Горизонтальный хвост увеличивает площадь крыла.
Не понимаю, почему его до сих пор не используют.
Для В-2 он как раз бы подошёл.

Может вы и задумывались, но явно не в ту сторону. Хвост не увеличивает площадь крыла, он ее скорее уменьшает, за счет внесения дополнительного сопротивления. Польза в другом - он обеспечивает балансировку. Очевидно, что существует некое оптимальное расстояние между точками приложения положительной подъемной силы крыла и отрицательной стабилизатора (хвоста). Уменьшение или увеличение этого оптимального расстояния ведет к ухудшению аэродинамики и, как следствие, к увеличению затрат на перемещение из пункта А в пункт Б. Схема типа "летающее крыло" в этом смысле неоптимальна.

[Ark]

Хвост не увеличивает площадь крыла, он ее скорее уменьшает, за счет внесения дополнительного сопротивления. Польза в другом - он обеспечивает балансировку. Очевидно, что существует некое оптимальное расстояние между точками приложения положительной подъемной силы крыла и отрицательной стабилизатора (хвоста). Уменьшение или увеличение этого оптимального расстояния ведет к ухудшению аэродинамики и, как следствие, к увеличению затрат на перемещение из пункта А в пункт Б. Схема типа "летающее крыло" в этом смысле неоптимальна.

В отличии от самолёта распушенный хвост птицы является продолжением крыльев. Воздушный поток не обрывается.

[Not]

Хвост не увеличивает площадь крыла, он ее скорее уменьшает, за счет внесения дополнительного сопротивления. Польза в другом - он обеспечивает балансировку. Очевидно, что существует некое оптимальное расстояние между точками приложения положительной подъемной силы крыла и отрицательной стабилизатора (хвоста). Уменьшение или увеличение этого оптимального расстояния ведет к ухудшению аэродинамики и, как следствие, к увеличению затрат на перемещение из пункта А в пункт Б. Схема типа "летающее крыло" в этом смысле неоптимальна.

В отличии от самолёта распушенный хвост птицы является продолжением крыльев. Воздушный поток не обрывается.

И что, это отменяет необходимость балансировки? И кто вам мешает "распушить хвост" самолету в таком случае?  

[us2-star]

А главное пусть крыльями машет! А то растопырил в стороны, двигатели какие-то навесил.. и летит себе..

[Ark]

И что, это отменяет необходимость балансировки? И кто вам мешает "распушить хвост" самолету в таком случае?  

Насчёт балансировки я с Вами абсолютно согласен.
Вопрос - Почему авиаторы не используют горизонтальный поворотный хвост? Если его спроектировать грамотно, то он будет добавлять площадь крыла и не являться дополнительным сопротивлением.

[Not]

И что, это отменяет необходимость балансировки? И кто вам мешает "распушить хвост" самолету в таком случае?  

Насчёт балансировки я с Вами абсолютно согласен.
Вопрос - Почему авиаторы не используют горизонтальный поворотный хвост? Если его спроектировать грамотно, то он будет добавлять площадь крыла и не являться дополнительным сопротивлением.

(я уже рыдаю) Т.е. вы со всем согласны, но продолжаете утверждать, что хвост добавляет площадь крыла? Это просто праздник какой-то!

Можно сделать и поворотный хвост, и гибкий фюзеляж, вот только вы себя в этом фюзеляже будете чувствовать как червяк в желудке воробья  

[Ark]

(я уже рыдаю) Т.е. вы со всем согласны, но продолжаете утверждать, что хвост добавляет площадь крыла? Это просто праздник какой-то!

Я сказал, что согласен насчёт балансировки.
И утверждаю, что хвост у птицы добавляет площадь крыла.

[Not]

(я уже рыдаю) Т.е. вы со всем согласны, но продолжаете утверждать, что хвост добавляет площадь крыла? Это просто праздник какой-то!

Я сказал, что согласен насчёт балансировки.
И утверждаю, что хвост у птицы добавляет площадь крыла.

Ну и ладно . И вообще, хвост - главное!  

[Ark]

Вероятнее всего, для летательного аппарата в виде ромба двигатель объёмного сгорания хорошо вписывается.

[поверхностный]

Вопрос - Почему авиаторы не используют горизонтальный поворотный хвост? Если его спроектировать грамотно, то он будет добавлять площадь крыла и не являться дополнительным сопротивлением.

Вообще-то и горизонтальное и вертикальное оперение служат не столько для управления, сколько для обеспечения статической устойчивости.
Затраты на устойчивость есть и учтены.
Сейчас появилась электронная устойчивость - и вот вам - B2 без киля.
Продольную статическую устойчивость можно организовать и стабилизатором и спец. профилем крыла. И там и там будут потери. У самолетов с динамической устойчивостью и там и там потерь нет. Стабилизатор работает как крыло с оптимальным углом атаки.

[Not]

Продольную статическую устойчивость можно организовать и стабилизатором и спец. профилем крыла. И там и там будут потери.

Верно. Но у летающего крыла при этом еще и худшая управляемость  за счет меньшего плеча  между управляющей поверхностью и центром масс самолета.

У самолетов с динамической устойчивостью и там и там потерь нет. Стабилизатор работает как крыло с оптимальным углом атаки

Что такое оптимальный угол атаки? Стабилизатор компенсирует пикирующий момент крыла, посредством создания отрицательной подъемной силы.

У самолетов с динамической устойчивостью и там и там потерь нет.

Т.е динамически устойчивый самолет балансировать уже не надо?

Про то, что оперение нужно "не столько для управления" я вообще молчу . Вы можете провести грань между обеспечением устойчивости и управлением? Или вы уже об утках?

[поверхностный]

Продольную статическую устойчивость можно организовать и стабилизатором и спец. профилем крыла. И там и там будут потери.

Верно. Но у летающего крыла при этом еще и худшая управляемость  за счет меньшего плеча  между управляющей поверхностью и центром масс самолета.

У "Миража-2000" плохая управляемость?
Во-первых есть и другие факторы, например площадь рулей.
Во-вторых управляемость обратно зависит от устойчивости, и это еще один повод делать истребители с электронной устойчивостью.

У самолетов с динамической устойчивостью и там и там потерь нет. Стабилизатор работает как крыло с оптимальным углом атаки

Что такое оптимальный угол атаки? Стабилизатор компенсирует пикирующий момент крыла, посредством создания отрицательной подъемной силы.

Не обязательно отрицательной, достаточно просто меньшей, чем у крыла. Имеется в виду, угол атаки стабилизатора должен быть меньше, чем у крыла.
То есть, у неустойчивых самолетов стабилизатор создает подъемную силу.

У самолетов с динамической устойчивостью и там и там потерь нет.

Т.е динамически устойчивый самолет балансировать уже не надо?

Нет потерь от упомянутого вами стабилизатора с отрицательной подъемной силой.

Про то, что оперение нужно "не столько для управления" я вообще молчу . Вы можете провести грань между обеспечением устойчивости и управлением? Или вы уже об утках?

Могу. Устойчивость - это возвращение самолета к нормальным углам атаки.
Управляемость - это возможность отклоняться от нормальных углов, для истребителей на 360'.
Типичный пример на тему "не столько для управления". У самолетика большая кабина и худой хвост. Если не сделать огромного киля, то он и ехать прямо не сможет, будет разворачиваться. Для статической устойчивости надо, чтобы на боковой проекции площадь позади ЦМ перевешивала площадь впереди.

[Not]

У "Миража-2000" плохая управляемость?

Не блестящая. Бесхвостки уступают машинам с выделенным ГО. Не знаю как Мираж, а шведские Саабы и Виггены создавались с учетом требования посадки на автомагистраль при необходимости. Потому и такая площадь крыла. Но они значительно уступают по своей маневренности машинам с классической схемой, или, тем более, статически неустойчивой классической схеме.

Во-первых есть и другие факторы, например площадь рулей.

Есть. Но учтите, что рули у бесхвостки - элевоны, существенно ухудшающие аэродинамику в процессе руления, по фундаментальным причинам. Если же вы еще и киль соизволите оторвать, как у В2, так вообще туши фонарь, будете держаться в воздухе молитвами бортового компьютера и малоэффективным отклонением вектора тяги.

Во-вторых управляемость обратно зависит от устойчивости, и это еще один повод делать истребители с электронной устойчивостью.

Ну да, сначала давайте испортим крыло, а потом будем его улучшать электронными средствами

У самолетов с динамической устойчивостью и там и там потерь нет.

Т.е динамически устойчивый самолет балансировать уже не надо?

Нет потерь от упомянутого вами стабилизатора с отрицательной подъемной силой.

Здрасте! А то, что дополнительное усилие, создаваемое стабилизатором передается в конечном итоге на крыло и увеличивает его площадь и массу, уже потерями не считается?

Вы можете провести грань между обеспечением устойчивости и управлением? Или вы уже об утках?

Могу. Устойчивость - это возвращение самолета к нормальным углам атаки.
Управляемость - это возможность отклоняться от нормальных углов, для истребителей на 360'. Типичный пример на тему "не столько для управления". У самолетика большая кабина и худой хвост. Если не сделать огромного киля, то он и ехать прямо не сможет, будет разворачиваться. Для статической устойчивости надо, чтобы на боковой проекции площадь позади ЦМ перевешивала площадь впереди.

Правильно, но одни и те же плоскости в вашем случае обеспечивают и устойчивость, и управляемость. Пример - поворотный стабилизатор.

[Ark]

Если бы В-2 сделали в виде ромба, то и устойчивость и управляемость обеспечили.

[us2-star]

Дался Вам этот В-2..  
Двигатель объемного расширения к нему совершенно никоим образом..

[Saul]

Двигатель обьёмного расширения предполагается для вертикального вектора скорости, по горизонтали - классический ТРД. Если ТРД, на консолях, вынести вперёд, чтоб выхлоп попадал под крыло - это уже есть! Значит идея с "бородой".

[Evgeniy]

Вопрос - Почему авиаторы не используют горизонтальный поворотный хвост? Если его спроектировать грамотно, то он будет добавлять площадь крыла и не являться дополнительным сопротивлением.

Эта идея похожа по своему содержанию на адаптивное крыло - изменяем геометрию ЛА для повышения его аэродинамических характеристик. С этой идеей бьются уже много-много лет и введены были только лишь отдельные элементы (типа механизации крыла). Вопрос почему? Думаю ответ вполне понятен:
нафига козе баян?
Если вы примените все эти адаптивные элементы на современном этапе развития техники, то скорее проиграете, чем выйграете.
К примеру - вы делаете поворотный хвост на В-2. Возникает вопрос сколько это будет весить? И чем собственно этот хвост будет отличаться от традиционных органов управления? Я уж молчу про эффективность подобных knowhaw