Форум Новости Космонавтики

Возможно, это и химера, раз так не кто не делает. Для самолета это и не нужно, а для АКС, чтоб максимально увеличить подъемную силу при небольшом крыле. (не буду вдаваться в подробности)

Смысл идеи в том, чтоб под плоскостью корпуса или крыла очень тяжелого аппарата, ближе к передней части форсунками распылять воспламененное топливо. При горении в пограничном слое, топливо увеличит силу давления на нижнюю поверхность, увеличивая многократно подъемную силу. При этом можно будет уменьшить угол атаки, а значит снизить сопративление, а значит позволит в несколько раз снизить мощность ВРД, или повысить интенсивность разгона.

Идея свежая, и сам пока не готов здраво оценить её ценность или бредовость.

Старо,  тут  вообще предлагалось расылять перед РН топливный аэрозоль, который, сгорая, формировал бы разряженную зону, питая при этом двигатели :D

Это вроде называется "двигатель внешнего горения", не знаю почему, но вроде бы получается хуже обычного ГПВРД.

Он вообще серьезным не получается...  Нет в сети ни одного серьезного описания или обзора хоть с какими-то цифрами. Идея красивая, но на данном этапе невыполнимая.

"Обычный ГПВРД" еще толком делать не умеют.

http://www.ekip-aviation-concern.com/index-r.htm

ЦитироватьОн вообще серьезным не получается...  Нет в сети ни одного серьезного описания или обзора хоть с какими-то цифрами. Идея красивая, но на данном этапе невыполнимая.

"Обычный ГПВРД" еще толком делать не умеют.

А какая разница, делать "обычный ГПВРД" или даже "просто СПВРД" или такой двигатель внешнего горения?

 Кстати, тут в одной теме мне доказывали, какая замечательная вещь компьютеры и т. д.
 Они бесполезны для моделирования таких процессов, как я понимаю, за отсутствием людей, которые могут разобраться "в теме"? ;) :D

Цитироватьhttp://www.ekip-aviation-concern.com/index-r.htm

ЭКИП это не совсем то, он дозвуковой.

Вообще то, когда то давно, я что то изучал про аэродинамику и подъемную силу крыла. Говорили, что вроде она, подъемная сила, возникает за счет разности скоростей воздушного потока над и под крылом, а соответственно за счет разницы в давлении. Чем больше скорость, тем меньше давление. Т.ч. надо ставить щелевые сопла над крылом, так, что бы поток огибал его сверху не отрываясь. За счет этого мы и тягу обеспечим и на верхней поверхности получим гораздо большую скорость потока, сл-но большое разрежение, сл-но большую подъемную силу. Правда появится проблема теплозащиты крыла, а это вес. Но и крыло будет меньшей площади, что в сумме может и привести к общему облегчению конструкции  :roll: ..., а может и нет...  :roll:  :roll:
В общем, я кукарекнул, но если спецы начнут махать на меня руками и крутить пальцем у виска, то я защищаться не собираюсь. Не мое это поле.  :D

ЦитироватьА какая разница, делать "обычный ГПВРД" или даже "просто СПВРД" или такой двигатель внешнего горения?

 Кстати, тут в одной теме мне доказывали, какая замечательная вещь компьютеры и т. д.
 Они бесполезны для моделирования таких процессов, как я понимаю, за отсутствием людей, которые могут разобраться "в теме"? ;) :D

Все таки разница между ГПВРД и двигателем внешнего горения думаю есть, приблизительно как долететь до Луны или до Сатурна. По крайней мере первые работоспособные модели ГПВРД летали и была получена тяга которой хватало для небольшого разгона.

Ну пока натурное моделирование и продувки в трубах рулят... Слыхал через десятые уши байку о том что  пожилому аэродинамику показали картинку модели и предложили нарисовать потоки вокруг нее... Его рисунок с точностью совпал с результатами продувки.

Цитировать

ЦитироватьВообще то, когда то давно, я что то изучал про аэродинамику и подъемную силу крыла. Говорили, что вроде она, подъемная сила, возникает за счет разности скоростей воздушного потока над и под крылом, а соответственно за счет разницы в давлении. Чем больше скорость, тем меньше давление.....

Да уж, травит людям мозг объяснение подъемной силы крыла законом Бернули. Самое обидное, что оно дано в школьном курсе физики  :(
И ведь, даже Эйнштейн в своё время повелся на такое "обьяснение"...
Ну тоесть, эффект Бернули конечно имеет место быть, но основной вклад в подъемную силу крыла вносит отброс воздуха вниз аэродинамической поверхностью.

Нет не так.
Во первых есть дозвуковые методы создания подъемной силы и сверхзвуковые, реально на небольшом сверхзвуке значительная часть потока дозвуковая.
Во вторых, на дозвуке есть бернулевский принцип создания подъемной силы и вихревой (так называемый принцип присоединенных воздушных масс; ЕМНИС его изучал Жуковский и вероятно не только он), и все современные самолеты делают по принципу Бернули, а на вихревом пока делают только махолеты (и конечно экспериментальные аппараты) и вроде-бы вихревой принцип применяют в ТРД, а ну и еще вихревой принцип работает на соосных винтах (и дает порядка 30% увеличения тяги в сравнении с одним винтом).

И принцип Бернули действительно работает шикарно - на планерах даже делают элероны которые значительно больше отклоняются вверх чем вниз, а на самолетах посадочная механизация в большинстве случаев работает по принципу увеличения потока воздуха над крылом (и уменьшения под крылом), и это великолепно работает, потому что подъемная сила приложена именно к верхней поверхности крыла.

ЦитироватьДа уж, травит людям мозг объяснение подъемной силы крыла законом Бернули. Самое обидное, что оно дано в школьном курсе физики  :(
И ведь, даже Эйнштейн в своё время повелся на такое "обьяснение"...
Ну тоесть, эффект Бернули конечно имеет место быть, но основной вклад в подъемную силу крыла вносит отброс воздуха вниз аэродинамической поверхностью.

Если посмотреть на винт в режиме авторотации, то он крутится не в ту сторону, в какую должен крутится, если думать, что он крутится за счет отброса воздуха. Другими словами, если взять вентилятор, и быстро его перемещать, то его лопасти будут крутится в противоположную сторону, в сравнении с винтом в режиме авторотации. Это объясняется созданием подъемной силы профилем винта и показывает разницу между простым отбросом воздуха и Бернулли.

Цитировать

Вы сами-то поняли чего написали? :D

Реально разница между бернулевским принципом и реактивным (отброса воздуха) показывается очень просто:
Харриер тратит на вертикальный взлет чуть не 50% топлива на борту, и у него соответственно очень падает дальность, а при горизонтальном взлете у него вполне приличный радиус для самолета его технического уровня.
- При вертикальном взлете подъемная сила создается отбросом воздуха а при горизонтальном полете принципом Бернулли.

Цитировать

Цитировать

Вы сами-то поняли чего написали? :D

Я да :D А разве не понятно написал?
Ну может так будет понятнее - если взять кулер от компа и подуть на него, то он будет крутится в одну сторону. А если подуть на винт, выставленный в режим авторотации, то он будет крутится в другую сторону, хотя угол атаки лопастей кулера и лопастей винта положительный.
И вот кулер будет крутится за счет отброса воздуха, а винт за счет подъемной силы.

Цитировать

Цитировать

Цитировать

Вы сами-то поняли чего написали? :D

Я да :D А разве не понятно написал?
Ну может так будет понятнее - если взять кулер от компа и подуть на него, то он будет крутится в одну сторону. А если подуть на винт..

А, ну теперь я понял. Но только потому что раньше знал разницу между винтом и кулером :D
По-моему мой пример с Харриером лучше.

Принцип Бернулли не всегда на 100% покрывает, требуемую подъемную силу, поэтому любой самолет ее дополняет изменением угла атаки, тем самым нижней плоскостью крыла происходит под некоторым углом отброс потока воздуха вниз. Соответственно на эту плоскость действует сила вверх. Но увеличение угла атаки так же приводит к увеличению аэродинамического сопротивления, а значит требуется большая тяга для поддержания скорости. Не зря с увеличением массы загрузки самолета возрастает у него и расход топлива.

Если в общем рассматривать АКС, первая ступень которого должна обеспечить гиперзвуковой разгон, то при наборе скорости и высоты в атмосфере получаем:
Чем больше крылья, тем  они больше создадут сопротивление на больших скоростях, тем они больше весят. А маленькое крыло не обеспечит нужную подъемную силу на дозвуке. (Я не вспоминаю, что нужны разные движки) Хотя и на сверхзвуке сила Бернулли совсем ослабнет, и опять нужно будет увеличивать угол атаки. Затраты сил двигателя на обеспечение подъемной силы могут превысить для тяжелого аппарата и 70 и 80 %, а это слишком много. Вот и появилась мысль, что если создание такого двигателя наружного горения не чрезмерно сложная задача, то обеспечить им только затраты на поддержание подъемной силы, а сам разгон обеспечить другими движками.

ЦитироватьЧем больше крылья, тем  они больше создадут сопротивление на больших скоростях, тем они больше весят. А маленькое крыло не обеспечит нужную подъемную силу на дозвуке.

Может проще сделать крыло с изменяемой геометрией.

вряд ли крыло с изменяемой геометрией проще

Цитироватьвряд ли крыло с изменяемой геометрией проще

Если использовать существующие механизмы, используемые в самолётах, то наверное Вы правы.
Если крылья сделать не жёсткой конструкцией по крайней мере в одном измерении. Тогда в полёте на околозвуковых скоростях они будут почти прямые. А при сверхзвуковых и выше, они будут просто прижиматься к корпусу, пропорционально сопротивлению воздушного потока.

ЦитироватьЕсли крылья сделать не жёсткой конструкцией по крайней мере в одном измерении.

Надо сделать тонкопленочные крылья :D

ЦитироватьПринцип Бернулли не всегда на 100% покрывает, требуемую подъемную силу, поэтому любой самолет ее дополняет изменением угла атаки, тем самым нижней плоскостью крыла происходит под некоторым углом отброс потока воздуха вниз.

Угол атаки крыла обычного самолета в полете не превышает 15градусов (чаще всего в пределах 5-10градусов, потому что выше очень растет лобовое сопротивление).
Большой угол атаки действительно очень заметен только на крыльях малого удлинения (и на самолетах короткого взлета/посадки), и только на взлетном/посадочном режимах, поэтому у моих любимых Конкорда/Сотки/Ту-144 сделали отклоняющийся на взлете/посадке нос и очень длинную переднюю стойку шасси.

ЦитироватьВсе таки разница между ГПВРД и двигателем внешнего горения думаю есть, приблизительно как долететь до Луны или до Сатурна. По крайней мере первые работоспособные модели ГПВРД летали и была получена тяга которой хватало для небольшого разгона.

"Обычный" ГПВРД это замкнутая труба, а двигатель внешнего горения, грубо говоря, "труба открытая". :)
 В чём разница-то? В том, что ГПВРД в классическом виде уже много занимались, а двигателем внешнего горения нет? Так тут товарищи говорят о суперкомпах с терафлопами мощности, может смоделировать что-нибудь уже можно или никак? ;)

Эх... Вашими устами да мед бы пить. Разница между ними огромная.Хотя бы в том что действующие(еще неизвестно как хорошо) образцы ГПВРД есть, а двигателя с внешним сгоранием нет.
Еще толком все проблемы с ГПВРД не решены, заметьте, что это весьма посложнее чем "труба". Взять хотя бы впрыск топлива и необходимость пилонов для оного.

Пусть товариши с компьютерами вспомнят что к компьютеру еще мозги нужно иметь( их не заменишь) и продувки никто не отменял.

Цитироватьтут товарищи говорят о суперкомпах с терафлопами мощности, может смоделировать что-нибудь уже можно или никак? ;)

ЕМНИС самые большие достижения в прямом моделировании микросистем - порядка тысячи частиц, а в макромире этих микрочастиц порядка 10 в 23й степени, соответственно, в остальных случаях речь идет о интерполяции продувок.

Частный случай макротечения - уравнения Навье-Стокса, и вобщем-то совсем недавно достигнута полная 3D модель для достаточно большой области, то есть для дозвука и околозвука уже можно заменить суперкомпьютером большинство продувок, но для гиперзвука еще нужно учесть химические эффекты, что уже само по себе увеличивает количество необходимых операций, плюс тк уровень микрочастиц нам пока не светит, нужны соответствующие продувки.

Вобщем если еще лет 20 проживем, сохраняя темпы последних 30 лет, будет уже доступно чисто компьютерное моделирование, а пока только тонкая оптимизация.

Можно, например,  ионизировать газ по фронту на определенном фиксированном расстоянии перед ЛА (СВЧ),затем подсветить образующуюся область со стационарных наземных установок СВЧ,  лазером,итд. В результате разной степени  подвижности зарядов в плазменном образовании возникнет разность потенциалов между нижним нагреваемым  и верхним холодным  краем плазменного образования. Далее направляем плоское крыло в получившееся плазменное облако, скажем по продольной оси, и снимаем разность потенциалов с верхней и нижней поверхности крыла (за счет высокой подвижности зарядов в плазме можно ожидать КПД более 40%).
Магнитная термоизоляция поверхности крыла,ускорение потока плазмы бегущим магнитным полем прилагается.

ЦитироватьМожно, например,  ионизировать газ по фронту на определенном фиксированном расстоянии перед ЛА (СВЧ),затем подсветить образующуюся область со стационарных наземных установок СВЧ,  лазером,итд. В результате разной степени  подвижности зарядов в плазменном образовании возникнет разность потенциалов между нижним нагреваемым  и верхним холодным  краем плазменного образования. Далее направляем плоское крыло в получившееся плазменное облако, скажем по продольной оси, и снимаем разность потенциалов с верхней и нижней поверхности крыла (за счет высокой подвижности зарядов в плазме можно ожидать КПД более 40%).
Магнитная термоизоляция поверхности крыла,ускорение потока плазмы бегущим магнитным полем прилагается.

Что-то вроде МГД-генератора без магнитов? :)

 Кстати, недавно в новостях было сообщение, что американцы снова занялись этой темой, причём военные.

Когда плотность конструкционных материалов приблизится к плотности(хотя бы на порядок разницы) ожидаемого ионизированного газа тогда может и полетит.

АЯКС то благополучно затих. СВЧ ионизатор сам выйдет здоровенной дурой. А уж откель мощность к нему подавать вообще пока нерешаемый вопрос.


П.С. Приходит на ум аналогия когда Сахаров носился с идеей магнитной имплозии  тя зарядов... Посчитали-фигня.

ЦитироватьЭх... Вашими устами да мед бы пить. Разница между ними огромная.Хотя бы в том что действующие(еще неизвестно как хорошо) образцы ГПВРД есть, а двигателя с внешним сгоранием нет.
Еще толком все проблемы с ГПВРД не решены, заметьте, что это весьма посложнее чем "труба". Взять хотя бы впрыск топлива и необходимость пилонов для оного.

А я и не спорю, просто хочу сказать, что теоретически двигатель внешнего горения не сложнее обычного ГПВРД и проблем принципиального характера с ним нет.

 Просто им никто не занимался, как, например, так никто и не сделал "летучего" аэроспайка на относительно большой ракете.

ЦитироватьПусть товариши с компьютерами вспомнят что к компьютеру еще мозги нужно иметь( их не заменишь) и продувки никто не отменял.

Вот именно. :)
 Кроме того, те мозги надо сперва выучить, потом ещё и "продуть" на реальных задачках попроще, что занимает десятки лет.

ЦитироватьКогда плотность конструкционных материалов приблизится к плотности(хотя бы на порядок разницы) ожидаемого ионизированного газа тогда может и полетит.

Нет, вы не правы, я прикидывал массу обычного МГД-генератора, не так чтобы много получалось. :)

ЦитироватьАЯКС то благополучно затих. СВЧ ионизатор сам выйдет здоровенной дурой. А уж откель мощность к нему подавать вообще пока нерешаемый вопрос.

Ну, во-первых, автор решил СВЧ-ионизатор поставить на земле, а во-вторых с мощностью на борту тоже проблем нет, мощность даст сам поток плазмы.

 Проблема не в этом, сложно это всё, а эффект даёт 30%. :)

По моему данная тема близка к проекту ВКС "Аякс".
Интересно, более подробная информация о нём была в печати.

ЦитироватьИ принцип Бернули действительно работает шикарно - на планерах даже делают элероны которые значительно больше отклоняются вверх чем вниз, а на самолетах посадочная механизация в большинстве случаев работает по принципу увеличения потока воздуха над крылом (и уменьшения под крылом), и это великолепно работает, потому что подъемная сила приложена именно к верхней поверхности крыла.

Принцип бернули к подъемной силе не имеет никакого отношения, о нем можно просто забыть. Этим принципом можно лишь заполнить пустоту в голове.
Возьмите книгу и на скорости 100км в час выставите из открытого окна машины. При определенном угле атаки вы почувствуете подъемную силу, причем совершенно очевидно, что скорость потока на обоих сторонах одинакова.
Или взять к примеру паруса яхты, там вообще очевидно что скорость потока с подветренной стороны не может быть больше чем с наветренной, а в действительности она значительно меньше из-за разрежения воздуха за парусом (тоесть закон бернули работает с точностью до наоборот) Убедится в этом очень легко, можно просто покурить выпуская дым в место разделения потоков.
И конечно изучение этого так называемого закона в университете - жесть.
Вобщем подъемная сила прямое следствие, разницы давлений и как следствие реактивного отброса потока.
А разница давлений создается геометрией профиля, скоростью и углом атаки потока.
Те же кто утверждает, что подъемная сила создается отбрасываемым воздухом тоже не правы поскольку вклад отбрасываемого воздуха минимальный - не забываем что воздух у нас отбрасывается назад и немного вниз, а подъемная сила ему пенпендикулярна.
И вообще реактивной силы в природе не существует - это следствие разницы давлений и именно разница давлений и создает движущую силу.

ЦитироватьВозможно, это и химера, раз так не кто не делает. Для самолета это и не нужно, а для АКС, чтоб максимально увеличить подъемную силу при небольшом крыле. (не буду вдаваться в подробности)

Смысл идеи в том, чтоб под плоскостью корпуса или крыла очень тяжелого аппарата, ближе к передней части форсунками распылять воспламененное топливо. При горении в пограничном слое, топливо увеличит силу давления на нижнюю поверхность, увеличивая многократно подъемную силу. При этом можно будет уменьшить угол атаки, а значит снизить сопративление, а значит позволит в несколько раз снизить мощность ВРД, или повысить интенсивность разгона.

Идея свежая, и сам пока не готов здраво оценить её ценность или бредовость.

Идея не такая уж и бредовая, но я бы лучше газы из реактивного двигателя выдувал бы под всей поверхности крыла чуть дальше места разделения потоков.  Удивляюсь как до этого пока никто не догадался.\
Хотя с нашим преподаванием в университетах закона бернули как объяснение подъемной силы уже ничему не удивляешься

хотя о чем это я?
На бомбардировщике В2 наверняка эта схема реализована. Забор воздуха - верхняя часть крыла, выхлоп - нижняя.
Отсюда и принципиальная управляемость. Управляется местом выхлопа и забора воздуха
+ излучение от выхлопа минимально.
Отсюда и высокие летно технические характеристики.
А у нас блин клепают по стандартной схеме и еще думают, что самые умные.

korund
Насчёт В2 и  

Цитироватьвысокие летно технические характеристики.

я не стану спорить.. почитайте сами..  8)
Но против "Двигателя объемного расширения под крылом." я категорически не возражаю.. ;)

Цитироватьkorund Насчёт В2 и  

Цитироватьвысокие летно технические характеристики.

я не стану спорить.. почитайте сами..  8)
Но против "Двигателя объемного расширения под крылом." я категорически не возражаю.. ;)

B-2 принято ругать в России, потому что у России нет подобного самолёта. :)

 Для поставленной задачи отличный самолёт. :)
 Кстати, у него отношение массы конструкции к максимальной взлётной массе ~31%, ещё какой-нибудь самолёт с таким показателем найдите. :)

Цитироватьхотя о чем это я?
На бомбардировщике В2 наверняка эта схема реализована. Забор воздуха - верхняя часть крыла, выхлоп - нижняя.
Отсюда и принципиальная управляемость. Управляется местом выхлопа и забора воздуха

Чем-чем он управляется? Да вы батенька все секреты раскрыли, в том числе и неизвестные ранее :lol: На всякий случай, открою еще один: управляется B2 элевонами. Забор и выхлоп расположены сверху крыла и никакого отношения к управлению не имеют.

ЦитироватьОтсюда и высокие летно технические характеристики.
А у нас блин клепают по стандартной схеме и еще думают, что самые умные.

Ага, отличные просто. Летает только при помощи компьютера. Летает примерно так же хорошо, как топор с цифровой системой управления :lol:

И вообще, о чем это вы? :lol:

Цитировать

ЦитироватьОтсюда и высокие летно технические характеристики.
А у нас блин клепают по стандартной схеме и еще думают, что самые умные.

Ага, отличные просто. Летает только при помощи компьютера. Летает примерно так же хорошо, как топор с цифровой системой управления :lol:

И вообще, о чем это вы? :lol:

Ну это вы ошибаетесь. ;)
 Что бы это B-2 не летать нормально? ;)

 B-2 "летающеее крыло" и пока не вымрут современные "авиаторы", которые привыкли летать на чём-то другом им будет казаться эта схема дикой. :)

ЦитироватьЧто бы это B-2 не летать нормально? ;)

Все очень просто. Критерий оптимальности в аэродинамической схеме B2 - малая радио-тепло заметность (низкий ЭПР). Все остальное отдано в угоду скрытности. Управление элевонами существенно ухудшает аэродинамику крыла, по фундаментальным причинам.

Цитировать

ЦитироватьЧто бы это B-2 не летать нормально? ;)

Все очень просто. Критерий оптимальности в аэродинамической схеме B2 - малая радио-тепло заметность (низкий ЭПР). Все остальное отдано в угоду скрытности. Управление элевонами существенно ухудшает аэродинамику крыла, по фундаментальным причинам.

Ага, если бы эту схему снабдить вопреки скрытности здоровенным килём, так было бы и здорово. :)
 Получился бы "Вулкан" нового поколения.

 Кстати, вы обратите внимание на массовую отдачу.
 Вот чего можно добиться если разместить топливные баки в крыльях.

Цитировать

Цитировать

ЦитироватьЧто бы это B-2 не летать нормально? ;)

Все очень просто. Критерий оптимальности в аэродинамической схеме B2 - малая радио-тепло заметность (низкий ЭПР). Все остальное отдано в угоду скрытности. Управление элевонами существенно ухудшает аэродинамику крыла, по фундаментальным причинам.

Ага, если бы эту схему снабдить вопреки скрытности здоровенным килём, так было бы и здорово. :)
 Получился бы "Вулкан" нового поколения.

Отсутсвие киля - полбеды. Летать можно и без киля, хотя и сложнее. А вот отсутствие горизонтального оперения сильно мешает, поскольку появляются сложности с балансировкой. Вы никогда не задумывались, зачем птицам хвост?

ЦитироватьКстати, у него отношение массы конструкции к максимальной взлётной массе ~31%, ещё какой-нибудь самолёт с таким показателем найдите. :)

Продолжаем гнать пургу?

http://www.af.mil/factsheets/factsheet.asp?id=82

Weight: 160,000 pounds (72,575 kilograms)
Maximum Takeoff Weight: 336,500 pounds (152,634 kilograms)

С умножением/делением справитесь?

ЦитироватьВы никогда не задумывались, зачем птицам хвост?

Я задумывался, когда наблюдал полёт орлов. Прекрасная манёвренность и киля нет. Повернул на определённый угол горизонтальный хвост, изменил направление полёта, вернул хвост обратно. Горизонтальный хвост увеличивает площадь крыла.
Не понимаю, почему его до сих пор не используют.
Для В-2 он как раз бы подошёл.

Цитировать

ЦитироватьВы никогда не задумывались, зачем птицам хвост?

Я задумывался, когда наблюдал полёт орлов. Прекрасная манёвренность и киля нет. Повернул на определённый угол горизонтальный хвост, изменил направление полёта, вернул хвост обратно. Горизонтальный хвост увеличивает площадь крыла.
Не понимаю, почему его до сих пор не используют.
Для В-2 он как раз бы подошёл.

Ну как птица владеет своей аэродинамикой, так ни один комп не сможет управлять ни каким аппаратом. У птицы изменяет направление не только хвост, но и все тело, крылья могут выбрать в любой момент миллионы различных положений...

Не нужно путать божий дар с яичницей.

Если объединить летающее крыло и горизонтальный хвост, то получиться достаточно большая поверхность. Типа ромба.
Под этим ромбом и пытаться использовать двигатель внешнего сгорания.
Устойчивость выше. Площадь поверхности больше, чем просто под крылом.

Цитировать

ЦитироватьВы никогда не задумывались, зачем птицам хвост?

Я задумывался, когда наблюдал полёт орлов. Прекрасная манёвренность и киля нет. Повернул на определённый угол горизонтальный хвост, изменил направление полёта, вернул хвост обратно. Горизонтальный хвост увеличивает площадь крыла.
Не понимаю, почему его до сих пор не используют.
Для В-2 он как раз бы подошёл.

Может вы и задумывались, но явно не в ту сторону. Хвост не увеличивает площадь крыла, он ее скорее уменьшает, за счет внесения дополнительного сопротивления. Польза в другом - он обеспечивает балансировку. Очевидно, что существует некое оптимальное расстояние между точками приложения положительной подъемной силы крыла и отрицательной стабилизатора (хвоста). Уменьшение или увеличение этого оптимального расстояния ведет к ухудшению аэродинамики и, как следствие, к увеличению затрат на перемещение из пункта А в пункт Б. Схема типа "летающее крыло" в этом смысле неоптимальна.

ЦитироватьХвост не увеличивает площадь крыла, он ее скорее уменьшает, за счет внесения дополнительного сопротивления. Польза в другом - он обеспечивает балансировку. Очевидно, что существует некое оптимальное расстояние между точками приложения положительной подъемной силы крыла и отрицательной стабилизатора (хвоста). Уменьшение или увеличение этого оптимального расстояния ведет к ухудшению аэродинамики и, как следствие, к увеличению затрат на перемещение из пункта А в пункт Б. Схема типа "летающее крыло" в этом смысле неоптимальна.

В отличии от самолёта распушенный хвост птицы является продолжением крыльев. Воздушный поток не обрывается.

Цитировать

ЦитироватьХвост не увеличивает площадь крыла, он ее скорее уменьшает, за счет внесения дополнительного сопротивления. Польза в другом - он обеспечивает балансировку. Очевидно, что существует некое оптимальное расстояние между точками приложения положительной подъемной силы крыла и отрицательной стабилизатора (хвоста). Уменьшение или увеличение этого оптимального расстояния ведет к ухудшению аэродинамики и, как следствие, к увеличению затрат на перемещение из пункта А в пункт Б. Схема типа "летающее крыло" в этом смысле неоптимальна.

В отличии от самолёта распушенный хвост птицы является продолжением крыльев. Воздушный поток не обрывается.

И что, это отменяет необходимость балансировки? И кто вам мешает "распушить хвост" самолету в таком случае?  :D

А главное пусть крыльями машет! А то растопырил в стороны, двигатели какие-то навесил.. и летит себе.. ;)

ЦитироватьИ что, это отменяет необходимость балансировки? И кто вам мешает "распушить хвост" самолету в таком случае?  :D

Насчёт балансировки я с Вами абсолютно согласен.
Вопрос - Почему авиаторы не используют горизонтальный поворотный хвост? Если его спроектировать грамотно, то он будет добавлять площадь крыла и не являться дополнительным сопротивлением.

Цитировать

ЦитироватьИ что, это отменяет необходимость балансировки? И кто вам мешает "распушить хвост" самолету в таком случае?  :D

Насчёт балансировки я с Вами абсолютно согласен.
Вопрос - Почему авиаторы не используют горизонтальный поворотный хвост? Если его спроектировать грамотно, то он будет добавлять площадь крыла и не являться дополнительным сопротивлением.

(я уже рыдаю) Т.е. вы со всем согласны, но продолжаете утверждать, что хвост добавляет площадь крыла? Это просто праздник какой-то!

Можно сделать и поворотный хвост, и гибкий фюзеляж, вот только вы себя в этом фюзеляже будете чувствовать как червяк в желудке воробья  :D

Цитировать(я уже рыдаю) Т.е. вы со всем согласны, но продолжаете утверждать, что хвост добавляет площадь крыла? Это просто праздник какой-то!

Я сказал, что согласен насчёт балансировки.
И утверждаю, что хвост у птицы добавляет площадь крыла.

Цитировать

Цитировать(я уже рыдаю) Т.е. вы со всем согласны, но продолжаете утверждать, что хвост добавляет площадь крыла? Это просто праздник какой-то!

Я сказал, что согласен насчёт балансировки.
И утверждаю, что хвост у птицы добавляет площадь крыла.

Ну и ладно 8) . И вообще, хвост - главное!   :D

Вероятнее всего, для летательного аппарата в виде ромба двигатель объёмного сгорания хорошо вписывается.

ЦитироватьВопрос - Почему авиаторы не используют горизонтальный поворотный хвост? Если его спроектировать грамотно, то он будет добавлять площадь крыла и не являться дополнительным сопротивлением.

Вообще-то и горизонтальное и вертикальное оперение служат не столько для управления, сколько для обеспечения статической устойчивости.
Затраты на устойчивость есть и учтены.
Сейчас появилась электронная устойчивость - и вот вам - B2 без киля.
Продольную статическую устойчивость можно организовать и стабилизатором и спец. профилем крыла. И там и там будут потери. У самолетов с динамической устойчивостью и там и там потерь нет. Стабилизатор работает как крыло с оптимальным углом атаки.

ЦитироватьПродольную статическую устойчивость можно организовать и стабилизатором и спец. профилем крыла. И там и там будут потери.

Верно. Но у летающего крыла при этом еще и худшая управляемость  за счет меньшего плеча  между управляющей поверхностью и центром масс самолета.

ЦитироватьУ самолетов с динамической устойчивостью и там и там потерь нет. Стабилизатор работает как крыло с оптимальным углом атаки

Что такое оптимальный угол атаки? Стабилизатор компенсирует пикирующий момент крыла, посредством создания отрицательной подъемной силы.

ЦитироватьУ самолетов с динамической устойчивостью и там и там потерь нет.

Т.е динамически устойчивый самолет балансировать уже не надо?

Про то, что оперение нужно "не столько для управления" я вообще молчу :D. Вы можете провести грань между обеспечением устойчивости и управлением? Или вы уже об утках?

Цитировать

ЦитироватьПродольную статическую устойчивость можно организовать и стабилизатором и спец. профилем крыла. И там и там будут потери.

Верно. Но у летающего крыла при этом еще и худшая управляемость  за счет меньшего плеча  между управляющей поверхностью и центром масс самолета.

У "Миража-2000" плохая управляемость?
Во-первых есть и другие факторы, например площадь рулей.
Во-вторых управляемость обратно зависит от устойчивости, и это еще один повод делать истребители с электронной устойчивостью.

Цитировать

ЦитироватьУ самолетов с динамической устойчивостью и там и там потерь нет. Стабилизатор работает как крыло с оптимальным углом атаки

Что такое оптимальный угол атаки? Стабилизатор компенсирует пикирующий момент крыла, посредством создания отрицательной подъемной силы.

Не обязательно отрицательной, достаточно просто меньшей, чем у крыла. Имеется в виду, угол атаки стабилизатора должен быть меньше, чем у крыла.
То есть, у неустойчивых самолетов стабилизатор создает подъемную силу.

Цитировать

ЦитироватьУ самолетов с динамической устойчивостью и там и там потерь нет.

Т.е динамически устойчивый самолет балансировать уже не надо?

Нет потерь от упомянутого вами стабилизатора с отрицательной подъемной силой.

ЦитироватьПро то, что оперение нужно "не столько для управления" я вообще молчу :D. Вы можете провести грань между обеспечением устойчивости и управлением? Или вы уже об утках?

Могу. Устойчивость - это возвращение самолета к нормальным углам атаки.
Управляемость - это возможность отклоняться от нормальных углов, для истребителей на 360'.
Типичный пример на тему "не столько для управления". У самолетика большая кабина и худой хвост. Если не сделать огромного киля, то он и ехать прямо не сможет, будет разворачиваться. Для статической устойчивости надо, чтобы на боковой проекции площадь позади ЦМ перевешивала площадь впереди.

ЦитироватьУ "Миража-2000" плохая управляемость?

Не блестящая. Бесхвостки уступают машинам с выделенным ГО. Не знаю как Мираж, а шведские Саабы и Виггены создавались с учетом требования посадки на автомагистраль при необходимости. Потому и такая площадь крыла. Но они значительно уступают по своей маневренности машинам с классической схемой, или, тем более, статически неустойчивой классической схеме.

ЦитироватьВо-первых есть и другие факторы, например площадь рулей.

Есть. Но учтите, что рули у бесхвостки - элевоны, существенно ухудшающие аэродинамику в процессе руления, по фундаментальным причинам. Если же вы еще и киль соизволите оторвать, как у В2, так вообще туши фонарь, будете держаться в воздухе молитвами бортового компьютера и малоэффективным отклонением вектора тяги.

ЦитироватьВо-вторых управляемость обратно зависит от устойчивости, и это еще один повод делать истребители с электронной устойчивостью.

Ну да, сначала давайте испортим крыло, а потом будем его улучшать электронными средствами :D

Цитировать

Цитировать

ЦитироватьУ самолетов с динамической устойчивостью и там и там потерь нет.

Т.е динамически устойчивый самолет балансировать уже не надо?

Нет потерь от упомянутого вами стабилизатора с отрицательной подъемной силой.

Здрасте! А то, что дополнительное усилие, создаваемое стабилизатором передается в конечном итоге на крыло и увеличивает его площадь и массу, уже потерями не считается?

Цитировать

ЦитироватьВы можете провести грань между обеспечением устойчивости и управлением? Или вы уже об утках?

Могу. Устойчивость - это возвращение самолета к нормальным углам атаки.
Управляемость - это возможность отклоняться от нормальных углов, для истребителей на 360'. Типичный пример на тему "не столько для управления". У самолетика большая кабина и худой хвост. Если не сделать огромного киля, то он и ехать прямо не сможет, будет разворачиваться. Для статической устойчивости надо, чтобы на боковой проекции площадь позади ЦМ перевешивала площадь впереди.

Правильно, но одни и те же плоскости в вашем случае обеспечивают и устойчивость, и управляемость. Пример - поворотный стабилизатор.

Если бы В-2 сделали в виде ромба, то и устойчивость и управляемость обеспечили. :D

Дался Вам этот В-2..  8)
Двигатель объемного расширения к нему совершенно никоим образом..

Двигатель обьёмного расширения предполагается для вертикального вектора скорости, по горизонтали - классический ТРД. Если ТРД, на консолях, вынести вперёд, чтоб выхлоп попадал под крыло - это уже есть! Значит идея с "бородой".

ЦитироватьВопрос - Почему авиаторы не используют горизонтальный поворотный хвост? Если его спроектировать грамотно, то он будет добавлять площадь крыла и не являться дополнительным сопротивлением.

Эта идея похожа по своему содержанию на адаптивное крыло - изменяем геометрию ЛА для повышения его аэродинамических характеристик. С этой идеей бьются уже много-много лет и введены были только лишь отдельные элементы (типа механизации крыла). Вопрос почему? Думаю ответ вполне понятен:
нафига козе баян?
Если вы примените все эти адаптивные элементы на современном этапе развития техники, то скорее проиграете, чем выйграете.
К примеру - вы делаете поворотный хвост на В-2. Возникает вопрос сколько это будет весить? И чем собственно этот хвост будет отличаться от традиционных органов управления? Я уж молчу про эффективность подобных knowhaw

Цитировать

Цитировать

ЦитироватьОтсюда и высокие летно технические характеристики.
А у нас блин клепают по стандартной схеме и еще думают, что самые умные.

Ага, отличные просто. Летает только при помощи компьютера. Летает примерно так же хорошо, как топор с цифровой системой управления :lol:

И вообще, о чем это вы? :lol:

Ну это вы ошибаетесь. ;)
 Что бы это B-2 не летать нормально? ;)

 B-2 "летающеее крыло" и пока не вымрут современные "авиаторы", которые привыкли летать на чём-то другом им будет казаться эта схема дикой. :)

Схема летающее крыло в данном случае диктовалась исключительно выйгрышем в заметности.
Со стороны аэродинамики летающее крыло привлекательная схема, но не следует забывать, что самолет - это набор компромисов.
С позиции минимального аэродинамического сопротивления вы выйграете, но вот на этом выйгрыш-то в основном и заканчивается.
Воникают проблемы с обеспечением потребного положения ц.м.
Проблемы с компоновкой грузов, оборудования и прочих элементов ЛА в крыле.
Проблемы с устойчивостью в поперечном канале.
Сдесь могу добавить, что кто бы что не говорил про искусственную устойчивость, а однако подобные схемы пока что остаются за бортом по причине безопасности полетов. При отказе системы обеспечения устойчивости у самолета нет шансов. Пример уже есть даже у статически почти нейтрального в продольном канале (с уклоном в сторну устойчивости) СУ-27 при отказе системы управления произошла авария с потерей самолета. И то, разговоры ведутся о неустойчивости в продольном канале, а о поперечном вообще никто и не заикается.

И прочее, прочее, прочее.

В общем это не авиаторы такие плохие и консервативные, это современный уровень развития науки, техники и технологии диктует. Поэтому сегодня схема летающее крыло в подавляющем большинстве случаев оказывается за бортом

Цитироватьхотя о чем это я?
На бомбардировщике В2 наверняка эта схема реализована. Забор воздуха - верхняя часть крыла, выхлоп - нижняя.
Отсюда и принципиальная управляемость. Управляется местом выхлопа и забора воздуха
+ излучение от выхлопа минимально.
Отсюда и высокие летно технические характеристики.
А у нас блин клепают по стандартной схеме и еще думают, что самые умные.

И забор и выхлоп у В-2 сверху, дабы снизить всю ту же заметность. Хорошего от этого ничего нет. Криволинейные каналы воздухозаборников и прочие премудрости снижают заметность, но вот двигателю при этом проблем создают много

ЦитироватьВозможно, это и химера, раз так не кто не делает. Для самолета это и не нужно, а для АКС, чтоб максимально увеличить подъемную силу при небольшом крыле. (не буду вдаваться в подробности)

Смысл идеи в том, чтоб под плоскостью корпуса или крыла очень тяжелого аппарата, ближе к передней части форсунками распылять воспламененное топливо. При горении в пограничном слое, топливо увеличит силу давления на нижнюю поверхность, увеличивая многократно подъемную силу. При этом можно будет уменьшить угол атаки, а значит снизить сопративление, а значит позволит в несколько раз снизить мощность ВРД, или повысить интенсивность разгона.

Идея свежая, и сам пока не готов здраво оценить её ценность или бредовость.

Придется:
1. теплоизолировать нижнюю поверхность крыла
2. найти способ за короткий промежуток произвести подготовку топливо-воздушной смеси и ее воспламенение
3. найти способ постоянного поддержания (устойчивости) подобного пламени (его же просто снесет потоком)
4. определить как воздействует подобная схема на подъемную силу вдоль крыла (и в статике и в динамике)  и мое предчувствие, что с балансировкой тут будут проблемы (скорее всего наибольший прирост подъемной силы будет приходится на хвостовые участки крыла, а значит появится большой пикирующий момент)
Мое мнение - скорее бред.
Что касается чего-то похожего (особенно по названию темы), то существуют идеи по организации процесса горения в ударной волне на больших числах М (где-то не ниже 12). И то горение происходит не под крылом а по специальной спрофилированной поверхности, представляющей собой верхнюю часть сопла одностороннего расширения. В качестве нижней кромки в данном случае выступает ударная волна.
Да и то распылять лучше совсем не керосин, а водород. Он и подготовки ТВС особо не требует и горит устойчиво в широком диапазоне коэффициента избытка окислителя и т.д. Хотя у меня все равно сомнения по надежности воспламенения в ударной волне и соотвественно по устойчивости пламени.
Такие схемы привлекательны простотой конструкции (она почти отсутствует), но нежелательны из-за целой кучи проблем с управлением как таким двигателем, так и самолетом в целом.

Not, простите, я перестал вас понимать...

Мда, прийдется вставить свой пятак :D

С точки зрения аэродинамики летающее крыло (также известное как бесхвостка) - практически идеальная схема, как раз потому что нет потерь на сопротивление оперения и балансировку.
Утка и классическая схемы действительно хороши тем что больше плечо приложения управляющего усилия, еще важный момент что "классика" наиболее отработанная схема, что даже любитель утки Рутан сделал WK  WK2 по классике.

Самостабилизация достигается тем что центр давления (центр приложения подъемной силы) обычно находится позади центра тяжести и плюс профили и крутка крыла настраиваются так чтобы при увеличении угла атаки центр давления смещался назад (в классике и в утке этому еще помогает то что у оперения ЦД смещается намного быстрее чем у основного крыла, потому что совсем другое удлинение).

Потери на балансировку в реальности довольно велики - единицы процентов (за которые бухгалтер живьем съест :lol:), поэтому на самолетах с взлетной массой сотни тонн нередко применяют несамостабилизирующуюся схему, в которой центр тяжести совпадает с центром давления а стабилизация "обеспечивается электроникой".
Примеры таких самолетов Ан-124 Руслан и Ан-225 Мрия.

Еще на заре авиации было выведено эмпирически два правила:
1. наилучшим аэродинамическим качеством обладает эллиптическое крыло
2. аэродинамическое качество растет с ростом удлинения (лучшее крыло - длинное и узкое).

Потери при отступлении от эллипса к прямоугольному крылу больше процента (см предыдущий мой пост и бухгалтера), однако математика показала что круткой (изменением установочного угла и подбором профиля вдоль размаха), можно в узком диапазоне скоростей обеспечить эллиптическое распределение подъемной силы, эквивалентное эллиптическому крылу, поэтому стали возможны экономически эффективные трапецеидальные и треугольные крылья.

ЦитироватьМда, прийдется вставить свой пятак :D

С точки зрения аэродинамики летающее крыло (также известное как бесхвостка) - практически идеальная схема, как раз потому что нет потерь на сопротивление оперения и балансировку.

Нет, это просто праздник какой-то. Пятаки вставляют, балансировночные потери чудесным образом пропадают... Вот нет их и усе тут! Вот вам цитата из известной книжки Бауэрса.

http://www.civilavia.info/al/usheb/usheb-38.zip

ЦитироватьВторым недостатком схемы "бесхвостка" является малое плечо поверхностей управления по тангажу. Так как традиционные органы балансировки - рули высоты располагаются очень близко к центру тяжести (для бесхвосток с прямым крылом), их эффективность значительно снижается по мере уменьшения величины плеча этих поверхностей управления. Это означает, что для создания требуемой по величине силы они должны отклоняться на больший угол. Поэтому, для обеспечения балансировки самолета в горизонтальном полете требуется отклонить рули высоты, что приводит к появлению дополнительного аэродинамического сопротивления, известного под названием балансировочного

ЦитироватьПридется:
1. теплоизолировать нижнюю поверхность крыла
2. найти способ за короткий промежуток произвести подготовку топливо-воздушной смеси и ее воспламенение
3. найти способ постоянного поддержания (устойчивости) подобного пламени (его же просто снесет потоком)
4. определить как воздействует подобная схема на подъемную силу вдоль крыла (и в статике и в динамике)  и мое предчувствие, что с балансировкой тут будут проблемы (скорее всего наибольший прирост подъемной силы будет приходится на хвостовые участки крыла, а значит появится большой пикирующий момент)
Мое мнение - скорее бред.
Что касается чего-то похожего (особенно по названию темы), то существуют идеи по организации процесса горения в ударной волне на больших числах М (где-то не ниже 12). И то горение происходит не под крылом а по специальной спрофилированной поверхности, представляющей собой верхнюю часть сопла одностороннего расширения. В качестве нижней кромки в данном случае выступает ударная волна.
Да и то распылять лучше совсем не керосин, а водород. Он и подготовки ТВС особо не требует и горит устойчиво в широком диапазоне коэффициента избытка окислителя и т.д. Хотя у меня все равно сомнения по надежности воспламенения в ударной волне и соотвественно по устойчивости пламени.
Такие схемы привлекательны простотой конструкции (она почти отсутствует), но нежелательны из-за целой кучи проблем с управлением как таким двигателем, так и самолетом в целом.

Конечно, спору нет, что проблем с таким двигателем выше крыши.

Особенно если пожелать, чтоб работал от взлета и до гиперзвука. По сути захотелось сделать вывернутый на изнанку прямоточник с внешним горением. А так не бывает (сам не совсем дурак понимаю). Даже "обычные" прямоточники, где все процессы происходят внутри специально оборудованого канала, который даже частично меняет профиль (при разных скоростях) не созданы на весь диапазон скоростей.

Такой АКС думаю создавать не нужно. :(

(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/49089.jpg)
Вот если такой двигатель распилить на две половинки и на бок положить, то получится то что вы хотели!

ЦитироватьДвигатель обьёмного расширения предполагается для вертикального вектора скорости, по горизонтали - классический ТРД. Если ТРД, на консолях, вынести вперёд, чтоб выхлоп попадал под крыло - это уже есть! Значит идея с "бородой".

Только реально делали чтобы выхлоп попадал над крылом - чтобы сдуть граничный слой и не допустить срыва потока. Эксперименты проводили Антонов на Ан-72 и Ан-74 и примерно в то-же время за океаном очень похожий самолет сделал ЕМНИС Боинг.
Но ввиду малого сечения струи ТРД это большого эффекта не дало, а вот предыдущие эксперименты с воздушными винтами большого диаметра были очень успешны - истребитель Chance-Vought XF5U «Skimmer» дошел до летающих образцов, диапазон скоростей был от 50км/ч до 700км/ч, правда на тот момент реактивные были перспективнее и работу закрыли.

Цитировать

ЦитироватьМда, прийдется вставить свой пятак :D

С точки зрения аэродинамики летающее крыло (также известное как бесхвостка) - практически идеальная схема, как раз потому что нет потерь на сопротивление оперения и балансировку.

Нет, это просто праздник какой-то. Пятаки вставляют, балансировночные потери чудесным образом пропадают... Вот нет их и усе тут! Вот вам цитата из известной книжки Бауэрса.

http://www.civilavia.info/al/usheb/usheb-38.zip

ЦитироватьВторым недостатком схемы "бесхвостка" является малое плечо поверхностей управления по тангажу. Так как традиционные органы балансировки - рули высоты располагаются очень близко к центру тяжести (для бесхвосток с прямым крылом), их эффективность значительно снижается по мере уменьшения величины плеча этих поверхностей управления. Это означает, что для создания требуемой по величине силы они должны отклоняться на больший угол. Поэтому, для обеспечения балансировки самолета в горизонтальном полете требуется отклонить рули высоты, что приводит к появлению дополнительного аэродинамического сопротивления, известного под названием балансировочного

Мда, уважаемый. Вы и читать не умеете:

ЦитироватьПотери на балансировку в реальности довольно велики - единицы процентов (за которые бухгалтер живьем съест :lol:), поэтому на самолетах с взлетной массой сотни тонн нередко применяют несамостабилизирующуюся схему, в которой центр тяжести совпадает с центром давления а стабилизация "обеспечивается электроникой".
Примеры таких самолетов Ан-124 Руслан и Ан-225 Мрия.

Цитировать(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/49089.jpg)
Вот если такой двигатель распилить на две половинки и на бок положить, то получится то что вы хотели!

И что это за экземпляр? И какие у него параметры? И как он ведет себя на разных скоростях. Хотя бы как его зовут?

На счет половинки, это так, но бывает, когда без симметрии параметры меняются очень сильно. Даже вот если, взять тело вращения, например каплю, его Сх будет в несколько раз меньше, чем у полукапли, хоть свободной, хоть лежащей на плоскости.

Цитировать

Цитировать(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/49089.jpg)
Вот если такой двигатель распилить на две половинки и на бок положить, то получится то что вы хотели!

И что это за экземпляр? И какие у него параметры? И как он ведет себя на разных скоростях. Хотя бы как его зовут?

На счет половинки, это так, но бывает, когда без симметрии параметры меняются очень сильно. Даже вот если, взять тело вращения, например каплю, его Сх будет в несколько раз меньше, чем у полукапли, хоть свободной, хоть лежащей на плоскости.

Что-то я подобное видел. Если не ошибаюсь, то американцы вроде в Х-33 хотели впендюрить. Да вот только не прокатило - в очередной раз переоценили уровень технологий

ЦитироватьМда, уважаемый. Вы и читать не умеете:

ЦитироватьПотери на балансировку в реальности довольно велики - единицы процентов (за которые бухгалтер живьем съест :lol:), поэтому на самолетах с взлетной массой сотни тонн нередко применяют несамостабилизирующуюся схему, в которой центр тяжести совпадает с центром давления а стабилизация "обеспечивается электроникой".
Примеры таких самолетов Ан-124 Руслан и Ан-225 Мрия.

А у вас не возникал вопрос - почему Руслан - не бесхвостка?

Итак, жизнь прекрасна! Совместили центр тяжести (ЦТ) и центр давления (ЦД), получили статически неустойчивую схему. Вы что же, воображаете что ее балансировать не надо? Все было бы прекрасно, если бы ЦТ и ЦД всегда совпадали и не плавали. На практике, однако, все значительно интереснее. Начнем с того, что положение ЦД вообще говоря зависит от угла атаки. Можно применить профиль с постоянным ЦД (что и делают на бесхвостках), но его несущие качества существенно хуже. Опять минус.

Кроме того, на околозвуковых скоростях ЦД уползает за счет сжимаемости воздуха. Рекомендую вспомнить про проблему затягивания в пикирование на околозвуковых скоростях самолетов с прямым крылом (Би-2, Бахчиванджи).

Далее, положение ЦТ зависит от загрузки, от выработки топлива. В статически неустойчивых самолетах балансированием занимается компьютер, непрерывно "подруливая". У бесхвостки он подруливает, естественно, отклонением элевонов и щитков. Естественно, что элевоны у бесхвостки отклоняются на больший угол, нежели триммеры у классической схемы, вследствии короткого плеча. Естественно, что при этом ухудшается аэродинамическое качество крыла. Это ухудшение качества можно смело списывать на балансировочные потери. Или у вас опять другое мнение?

Цитировать

ЦитироватьМда, уважаемый. Вы и читать не умеете:

ЦитироватьПотери на балансировку в реальности довольно велики - единицы процентов (за которые бухгалтер живьем съест :lol:), поэтому на самолетах с взлетной массой сотни тонн нередко применяют несамостабилизирующуюся схему, в которой центр тяжести совпадает с центром давления а стабилизация "обеспечивается электроникой".
Примеры таких самолетов Ан-124 Руслан и Ан-225 Мрия.

А у вас не возникал вопрос - почему Руслан - не бесхвостка?

Руслан не бесхвостка по единственной причине (и это единственный существенный недостаток бесхвостки): на бесхвостке как раз ввиду очень большого смещения ЦД непрактична механизация крыла, которая жизненно необходима современным самолетам и вообще фирменная фишка практически всех самолетов ОКБ Антонова, как главное средство для уменьшения потребной ВПП.

Извините, мне лень комментировать ваши дальнейшие размышления, на которые ответ один: на определенном размере выгоднее балансировать изменением ЦТ, например переливая топливо из хвоста в нос (что и было реализовано на Конкорде).

Да, все-же из песни слов не выкинешь, и таки Руслан мог быть бесхвосткой: Ту-144 имел подруливающие складывающиеся крылышки на носу, и вобщем проблема с ними была только в усложнении системы управления, которое (усложнение) вероятно могла не потянуть промышленность СССР даже в конце 1980-х.
Насколько мне известно из открытых источников, систему управления Руслана для нестабильной классической схемы доводили оччень долго (почему для негабаритных ракетных грузов пришлость срочно приспосабливать Мясищевский 3М), а Руслан-бесхвостка мог вообще никогда не полететь.

Цитировать

Цитировать

ЦитироватьМда, уважаемый. Вы и читать не умеете:

ЦитироватьПотери на балансировку в реальности довольно велики - единицы процентов (за которые бухгалтер живьем съест :lol:), поэтому на самолетах с взлетной массой сотни тонн нередко применяют несамостабилизирующуюся схему, в которой центр тяжести совпадает с центром давления а стабилизация "обеспечивается электроникой".
Примеры таких самолетов Ан-124 Руслан и Ан-225 Мрия.

А у вас не возникал вопрос - почему Руслан - не бесхвостка?

Руслан не бесхвостка по единственной причине (и это единственный существенный недостаток бесхвостки): на бесхвостке как раз ввиду очень большого смещения ЦД непрактична механизация крыла, которая жизненно необходима современным самолетам и вообще фирменная фишка практически всех самолетов ОКБ Антонова, как главное средство для уменьшения потребной ВПП.

Ну это не только Антонова фишка :-)

ЦитироватьИзвините, мне лень комментировать ваши дальнейшие размышления, на которые ответ один: на определенном размере выгоднее балансировать изменением ЦТ, например переливая топливо из хвоста в нос (что и было реализовано на Конкорде).

Ужас :D Нет, я в курсе про балансировочные баки Конкорда, но меня всегда смущал один вопрос: а что делать, если топлива осталось мало? Посылать бортинженера катать бочки в хвост (на сверхзвуке) или в нос (на дозвуке) ? :D

ЦитироватьДа, все-же из песни слов не выкинешь, и таки Руслан мог быть бесхвосткой: Ту-144 имел подруливающие складывающиеся крылышки на носу, и вобщем проблема с ними была только в усложнении системы управления, которое (усложнение) вероятно могла не потянуть промышленность СССР даже в конце 1980-х.

Эээ, батенька, это вы уже жульничаете, это уже не бесхвостка, это бесхвостка с инвалидным костылем для низких скоростей полета :D

ЦитироватьНасколько мне известно из открытых источников, систему управления Руслана для нестабильной классической схемы доводили оччень долго (почему для негабаритных ракетных грузов пришлость срочно приспосабливать Мясищевский 3М), а Руслан-бесхвостка мог вообще никогда не полететь.

Вот никуда и не полетел  :lol:
И не полетит, ибо как уже неоднократно было сказано, бесхвостки хорошо работают в узком диапазоне изменения скорости полета. В остальных режимах им нужны костыли, навроде ПГО Ту-144 или системы перелива топлива Конкорда. Военные это сразу просекли и зарубили первый вариант Ту-160, предложенный в схеме бесхвостки. Посмотрите на его окончательную версию. Двухрежимное крыло (с изменяемой геометрией) и нормальное хвостовое оперение с повортными стабилизатором и килем. И никаких вам переливов топлива  :D Или, скажем, перспективная компоновка Ту-444

(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/60607.jpg)
Видите здоровенную балансировочную плоскость? какие на ней будут потери, догадаетесь?

Задал вопрос о двигателе внешнего горения Streamflow-у, он ответил, что организация процесса горения под крылом принципиально сложнее, чем в специально профилированном канале по причине отсутствия этого самого специально спрофилированного канала. :)

ЦитироватьИ не полетит, ибо как уже неоднократно было сказано, бесхвостки хорошо работают в узком диапазоне изменения скорости полета.

Гм, а Шаттл/Буран? ;)

Цитировать

Тут уже не раз говорилось, что реальный самолет всегда компромисс. И всегда у любого реального самолета есть наивыгоднейший режим, определенный экономикой или для военных тактикой, под который его всеми силами оптимизируют, а для остальных режимов делают подпорки :lol:; кстати изменяемая геометрия это намного большая подпорка чем ПГО Ту-144, а перекачка топлива вообще нормальное явление для больших самолетов.

Вот вы например задумывались, почему у Ан-2 неубираемое шасси?
- А все очень просто - для Ан-2 убираемость шасси создает больше проблем в эксплуатации чем дает выгод (он-же рассчитан на работу с неподготовленных аэродромов, чуть ли не прямо с пашни, и малая дальность, вобщем типичная "полуторка" для развозки пиццы внутри города, где не успел взлететь уже пора садиться), а для полетов с нормальных аэродромов на бОльшие расстояния, были сделаны Ан-14 и Ан-28; а еще дальше уже оптимальны большие самолеты на 60 мест и более.

Цитировать

Цитировать

Тут уже не раз говорилось, что реальный самолет всегда компромисс. И всегда у любого реального самолета есть наивыгоднейший режим, определенный экономикой или для военных тактикой, под который его всеми силами оптимизируют, а для остальных режимов делают подпорки :lol:; кстати изменяемая геометрия это намного большая подпорка чем ПГО Ту-144, а перекачка топлива вообще нормальное явление для больших самолетов.
.

Совершенно верно. И собственно все что я вам пытаюсь доказать, что 1) балансировочные потери у бесхвостки не равны нулю, даже если она статически неустойчива, и 2) Диапазон применимости бесхвостки значительно уже чем у нормальной схемы, во всяком случае для современного уровня понимания  аэродинамики бесхвостки.

Цитировать

ЦитироватьИ не полетит, ибо как уже неоднократно было сказано, бесхвостки хорошо работают в узком диапазоне изменения скорости полета.

Гм, а Шаттл/Буран? ;)

А Шаттл/Буран - примеры утюгов, с трудом летающих на дозвуке (аэродинамическое качество Шаттла (и Конкорда, кстати!) на дозвуке ~4.5. Как следствие - высокая посадочная скорость и близкие к предельным нагрузки на шасси. В качестве сравнения: у Б-747 качество ~17.

Цитировать

Цитировать

ЦитироватьИ не полетит, ибо как уже неоднократно было сказано, бесхвостки хорошо работают в узком диапазоне изменения скорости полета.

Гм, а Шаттл/Буран? ;)

А Шаттл/Буран - примеры утюгов, с трудом летающих на дозвуке (аэродинамическое качество Шаттла (и Конкорда, кстати!) на дозвуке ~4.5. Как следствие - длинная ВПП и близкие к предельным нагрузки на шасси. В качестве сравнения: у Б-747 качество ~17.

У Конкорда и Ту-144 сверхзвуковое качество было в пределах 7-8, значит, дозвуковое было несколько выше.

Цитировать

Цитировать

Цитировать

ЦитироватьИ не полетит, ибо как уже неоднократно было сказано, бесхвостки хорошо работают в узком диапазоне изменения скорости полета.

Гм, а Шаттл/Буран? ;)

А Шаттл/Буран - примеры утюгов, с трудом летающих на дозвуке (аэродинамическое качество Шаттла (и Конкорда, кстати!) на дозвуке ~4.5. Как следствие - длинная ВПП и близкие к предельным нагрузки на шасси. В качестве сравнения: у Б-747 качество ~17.

У Конкорда и Ту-144 сверхзвуковое качество было в пределах 7-8, значит, дозвуковое было несколько выше.

Да, вы правы. У Конкорда оно около 4.5 во взлетно-посадочной конфигурации и около 12 при М = 0.9

Цитировать

Цитировать

ЦитироватьИ не полетит, ибо как уже неоднократно было сказано, бесхвостки хорошо работают в узком диапазоне изменения скорости полета.

Гм, а Шаттл/Буран? ;)

А Шаттл/Буран - примеры утюгов, с трудом летающих на дозвуке (аэродинамическое качество Шаттла (и Конкорда, кстати!) на дозвуке ~4.5. Как следствие - высокая посадочная скорость и близкие к предельным нагрузки на шасси. В качестве сравнения: у Б-747 качество ~17.

Ну, "с трудом летающих" это вы преувеличили, качество низкое это да. :)

 Кстати, чем вам не нравится высокая посадочная скорость, в определённом смысле это благо - в отношении наличия ветра при посадке. :)

 Между прочим, вообще высокое качество и устойчивость не противоречат ли друг другу? ;)

Цитировать

Цитироватьхотя о чем это я?
На бомбардировщике В2 наверняка эта схема реализована. Забор воздуха - верхняя часть крыла, выхлоп - нижняя.
Отсюда и принципиальная управляемость. Управляется местом выхлопа и забора воздуха

Чем-чем он управляется? Да вы батенька все секреты раскрыли, в том числе и неизвестные ранее :lol: На всякий случай, открою еще один: управляется B2 элевонами. Забор и выхлоп расположены сверху крыла и никакого отношения к управлению не имеют.

ЦитироватьОтсюда и высокие летно технические характеристики.
А у нас блин клепают по стандартной схеме и еще думают, что самые умные.

Ага, отличные просто. Летает только при помощи компьютера. Летает примерно так же хорошо, как топор с цифровой системой управления :lol:

И вообще, о чем это вы? :lol:

Это на фотографиях выхлоп находится сверху, а не как на самом деле.
Пересмотрел все доступные фотки В2. заметил пару особенностей. на всех фотках место забора воздуха и выхлопа сильно выделяется темным. Как будто хотят сказать вот смотроте где забор воздуха, где выхлоп. Ну я понимаю с забором воздуха все в порядке. Но вот почему место выхлопа покрашено темной краской.
Когда то слышал что у В2 сопла особо засекречены (хотя что там секретить, дыра и дыра) и потому их на фотографиях нет.
Но вот если выхлоп у нас снизу чуть дальше места где прекращается ламинарное обтекание крыла - вот тогда другое дело.
И как раз я не нашел не одной фотографии где бы этот участок был заснят в необходимом качестве, зато я видел ряд фотографий где вся фотография в норм. качестве, а низ самолета в плохом.
Да и если уже у нас есть самолет - крыло, то не реализовать эту схему просто было бы глупо

Цитировать

Цитироватьхотя о чем это я?
На бомбардировщике В2 наверняка эта схема реализована. Забор воздуха - верхняя часть крыла, выхлоп - нижняя.
Отсюда и принципиальная управляемость. Управляется местом выхлопа и забора воздуха
+ излучение от выхлопа минимально.
Отсюда и высокие летно технические характеристики.
А у нас блин клепают по стандартной схеме и еще думают, что самые умные.

И забор и выхлоп у В-2 сверху, дабы снизить всю ту же заметность. Хорошего от этого ничего нет. Криволинейные каналы воздухозаборников и прочие премудрости снижают заметность, но вот двигателю при этом проблем создают много

Вы серьезно .....????
 :lol:  :lol:  :lol:  :lol:  :lol:

И еще подумалось
Что забирая воздух сверху и выдувая снизу можно лететь с нулевым углом атаки, сведя к минимуму лобовое сопротивление.

И еще:
Смотрю на фотографию, и думаю что В2 должен хорошо уходить (и управляться) в боковое скольжение (по крайней мере на дозвуке).
тоесть самолет может кружить над целью, постоянно на нее смотря.
Лететь так сказать боком (параллельно поверхнсоти воображаемого конуса, где вершина конуса - мишень)
Это очень хороший бонус для бомбардировщика, он же зависнуть как вертолет не может.

ЦитироватьИ еще подумалось
Что забирая воздух сверху и выдувая снизу можно лететь с нулевым углом атаки, сведя к минимуму лобовое сопротивление.

Можно, имея двигатель как у Харриера и расход топлива его же. ;) :D

Относительно B-2, это не такой плохой самолёт, как его пытаются представить российские авиастроители, но и не такой хороший, как его пытаются представить американцы. :)

Признаю, с совсем совсем с нулевым не получится

А что касается создания двигателя объемного расширения в таком виде как представил автор темы - бред. Не бред сам принцип.
Ну не будет у вас ничего гореть под крылом в разряженном воздухе на большой скорости, И даже если будет, то газ будет расширяться далеко за крылом самолета, не производя никакой полезной работы.
(на расширение газа ведь надо время). Да и разность давлений создаваемое горением будет мизерным.
Во всех нормальных тепловых двигателях все наоборот пытаются создать горение при максимальном давлении. Вспомноте про КПД между бензиновым и дизельным двигателем. А в ракетных и реактивных двигателях - там везде в камере сгорания большое давление.

Как раз под крылом находится область высокого давления, иначе от куда возмется подъемная сила. А воспламенение горючего в пограничном слое сможет поднять это давление еще больше. Думаю основной вопрос в том, что у аппарата должна меняться скорость, а значит и парамеры этого двигателя.

ЦитироватьИ даже если будет, то газ будет расширяться далеко за крылом самолета, не производя никакой полезной работы.
(на расширение газа ведь надо время).

Интересно, как газ успевает расшириться в сопле Лаваля?

ЦитироватьКстати, чем вам не нравится высокая посадочная скорость, в определённом смысле это благо - в отношении наличия ветра при посадке. :)

Можете посмотреть, к чему приводит это "благо". Свежие новости, будь они неладны...
http://www.youtube.com/watch?v=WZHla1nQzfA
И вообще, это напоминание всем любителям бесхвосток, к чему приводит погоня за топливной эффективностью в ущерб балансировочному запасу. На MD-11конструкторы повелись на эту удочку. Последствия можете оценить сами.

ЦитироватьОтносительно B-2, это не такой плохой самолёт, как его пытаются представить российские авиастроители, но и не такой хороший, как его пытаются представить американцы. :)

Не знаю откуда вы это взяли, но когда я смотрел различные материалы про B-2 (лет 12 назад), было наоборот - наши либо помалкивали либо смущенно восхищались а амеры грязно ругали B-2 за сложность и бестолковость, включая пилотов (в смысле пилоты ругали :) ).

Цитировать

ЦитироватьОтносительно B-2, это не такой плохой самолёт, как его пытаются представить российские авиастроители, но и не такой хороший, как его пытаются представить американцы. :)

Не знаю откуда вы это взяли, но когда я смотрел различные материалы про B-2 (лет 12 назад), было наоборот - наши либо помалкивали либо смущенно восхищались а амеры грязно ругали B-2 за сложность и бестолковость, включая пилотов (в смысле пилоты ругали :) ).

Я оцениваю "отечественную реакцию" по этому форуму и абазе, а оценки американские, признаюсь, у меня той давности, когда B-2 только создавался, мол это "невидимое чудо" пройдёт как нож сквозь масло через систему ПВО и всё уничтожит. :)

Цитировать

ЦитироватьКстати, чем вам не нравится высокая посадочная скорость, в определённом смысле это благо - в отношении наличия ветра при посадке. :)

Можете посмотреть, к чему приводит это "благо". Свежие новости, будь они неладны...
http://www.youtube.com/watch?v=WZHla1nQzfA
И вообще, это напоминание всем любителям бесхвосток, к чему приводит погоня за топливной эффективностью в ущерб балансировочному запасу. На MD-11конструкторы повелись на эту удочку. Последствия можете оценить сами.

Насколько я вижу, это обычный гражданский самолёт с низкой посадочной скоростью. :)
 Гм. А вот это вам как — http://www.airwar.ru/enc/bomber/vulcan.html вроде бы самолёт был отличный. :)

Цитировать

Цитировать

ЦитироватьКстати, чем вам не нравится высокая посадочная скорость, в определённом смысле это благо - в отношении наличия ветра при посадке. :)

Можете посмотреть, к чему приводит это "благо". Свежие новости, будь они неладны...
http://www.youtube.com/watch?v=WZHla1nQzfA
И вообще, это напоминание всем любителям бесхвосток, к чему приводит погоня за топливной эффективностью в ущерб балансировочному запасу. На MD-11конструкторы повелись на эту удочку. Последствия можете оценить сами.

Насколько я вижу, это обычный гражданский самолёт с низкой посадочной скоростью. :)

К сожалению вы не понимаете то, что видите. И в этом главная проблема. Касательно же видео - этот несчастный MD-11 сильно приложили к ВПП, что в принципе случается. Но вот потом он скозлил, и ему банально не хватило запаса рулей в продольном канале, чего случаться не должно. Это то, чего еще более не хватает бесхвосткам в сложных посадочных условиях. Грузовые (и военные) летательные аппараты должны работать в широком диапазоне центровок, дабы возить нестандартный груз или уметь продолжить полет после сброса разного рода изделий, в РАЗНЫХ метеоусловиях. На бесхвостках это очень сложно. Вот потому пилоты и ругают В-2, я полагаю.

Цитировать

ЦитироватьНасколько я вижу, это обычный гражданский самолёт с низкой посадочной скоростью. :)

К сожалению вы не понимаете то, что видите. И в этом главная проблема. Касательно же видео - этот несчастный MD-11 сильно приложили к ВПП, что в принципе случается. Но вот потом он скозлил, и ему банально не хватило запаса рулей в продольном канале, чего случаться не должно. Это то, чего еще более не хватает бесхвосткам в сложных посадочных условиях. Грузовые (и военные) летательные аппараты должны работать в широком диапазоне балансировок, дабы возить нестандартный груз или уметь продолжить полет после сброса разного рода изделий, в РАЗНЫХ метеоусловиях. На бесхвостках это очень сложно. Вот потому пилоты и ругают В-2, я полагаю.

Вообще, я читал в одном месте отзыв, что B-2 садится отлично из-за экранного эффекта. ;)

Цитировать

Цитировать

ЦитироватьНасколько я вижу, это обычный гражданский самолёт с низкой посадочной скоростью. :)

К сожалению вы не понимаете то, что видите. И в этом главная проблема. Касательно же видео - этот несчастный MD-11 сильно приложили к ВПП, что в принципе случается. Но вот потом он скозлил, и ему банально не хватило запаса рулей в продольном канале, чего случаться не должно. Это то, чего еще более не хватает бесхвосткам в сложных посадочных условиях. Грузовые (и военные) летательные аппараты должны работать в широком диапазоне балансировок, дабы возить нестандартный груз или уметь продолжить полет после сброса разного рода изделий, в РАЗНЫХ метеоусловиях. На бесхвостках это очень сложно. Вот потому пилоты и ругают В-2, я полагаю.

Вообще, я читал в одном месте отзыв, что B-2 садится отлично из-за экранного эффекта. ;)

Садится отлично, при условии правильного пилотирования. Но ошибок не прощает - запас мал.

Цитировать

ЦитироватьВообще, я читал в одном месте отзыв, что B-2 садится отлично из-за экранного эффекта. ;)

Садится отлично, при условии правильного пилотирования. Но ошибок не прощает - запас мал.

А что относительно "Вулкана"? ;)

Цитировать

ЦитироватьИ не полетит, ибо как уже неоднократно было сказано, бесхвостки хорошо работают в узком диапазоне изменения скорости полета.

Гм, а Шаттл/Буран? ;)

Шаттл и Буран создавались исходя из максимальной боковой дальности посадочного маневра. Основа этого отклонения формируется на гиперзвуковом участке полета, для чего необходимо иметь высокое гиперзвуковое аэродинамическое качество. Оно в свою очередь у бесхвосток выше, нежели у классической схемы и у утки за счет отсутствия ГО (меньшее сопротивление знаете ли).
И попрошу не путать гиперзвуковые и сверхзвуковые ЛА с В-2 и прочими дозвуковиками. У них совсем другие проблемы и их по-другому готовят  :?

Цитировать

Цитировать

Тут уже не раз говорилось, что реальный самолет всегда компромисс. И всегда у любого реального самолета есть наивыгоднейший режим, определенный экономикой или для военных тактикой, под который его всеми силами оптимизируют, а для остальных режимов делают подпорки :lol:; кстати изменяемая геометрия это намного большая подпорка чем ПГО Ту-144, а перекачка топлива вообще нормальное явление для больших самолетов.

Перекачка топлива говорите? А может быть просто программа выработки топлива?
А перекачка топлива действительно возможна. Но в основном ее рассматривают для дозвуковых военно-транспортных самолетов, как мера понижения запаса устойчивости (снижения потерь на баллансировку) в случае очень задней центровки при неадекватном расположении грузов (мало ли, бортинженер, ответственный за правильную погрузку грузов, надрался  :?  или попросту не было времени разбираться с расположением грузов при вылете по тревоге)
В случае Ту-144 что вы будете делать при отказе двигателей и соответственном переходе на дозвук? Успееете перекачать топливо обратно? Или все-таки пойдете разглядывать землю поближе? Боюсь что второе, ибо реакция на возмущения по тангажу у самолетов статически неустойчивой и устойчивой схем попросту противоположная. Вместо возвращения к исходному положению вы все дальше будете затягиваться в кабрирование, пока в сваливание не сойдете

ЦитироватьВоенные это сразу просекли и зарубили первый вариант Ту-160, предложенный в схеме бесхвостки. Посмотрите на его окончательную версию. Двухрежимное крыло (с изменяемой геометрией) и нормальное хвостовое оперение с повортными стабилизатором и килем. И никаких вам переливов топлива  :D

Просто военные хотели бомбардировщик способный выходить на сверхзвуковой режим полета исключительно для рывка в зоне преодоления ПВО, не более того. Для остальных случаев - полет Ту-160 должен был быть дозвуоковой и максимально экономичный.
Из-за преимущетсвенного дозвукового полета схема бесхвостка проигрывала нормальной схеме и потому была отвергнута.
А переменную стреловидность крыла поставили для улучшения аэродинамики на сверхзвуке, дабы на сверхзвуоковм рывке не терять очень сильно в дальности полета. В принципе, как показал опыт, для больших самолетов рост массы из-за поворотных консолей крыла себя окупает.

ЦитироватьШаттл и Буран создавались исходя из максимальной боковой дальности посадочного маневра. Основа этого отклонения формируется на гиперзвуковом участке полета, для чего необходимо иметь высокое гиперзвуковое аэродинамическое качество. Оно в свою очередь у бесхвосток выше, нежели у классической схемы и у утки за счет отсутствия ГО (меньшее сопротивление знаете ли).
И попрошу не путать гиперзвуковые и сверхзвуковые ЛА с В-2 и прочими дозвуковиками. У них совсем другие проблемы и их по-другому готовят  :?

Шаттл с Бураном я привёл только для того, чтобы подчеркнуть зависимость оценки от задачи. :)

 Меня больше интересует оценка "Вулкана", это дозвуковой бомбардировщик с классическими задачами. :)

Цитировать

Цитировать

Цитироватьхотя о чем это я?
На бомбардировщике В2 наверняка эта схема реализована. Забор воздуха - верхняя часть крыла, выхлоп - нижняя.
Отсюда и принципиальная управляемость. Управляется местом выхлопа и забора воздуха
+ излучение от выхлопа минимально.
Отсюда и высокие летно технические характеристики.
А у нас блин клепают по стандартной схеме и еще думают, что самые умные.

И забор и выхлоп у В-2 сверху, дабы снизить всю ту же заметность. Хорошего от этого ничего нет. Криволинейные каналы воздухозаборников и прочие премудрости снижают заметность, но вот двигателю при этом проблем создают много

Вы серьезно .....????
 :lol:  :lol:  :lol:  :lol:  :lol:

Про газодинамическую устойчивость компрессоров двигателей что-нибудь слышали? А про влияние на запас этой самой устойчивости турбулентности ена вхолде в двигатель? Почитайте, советую. Думаю узнаете много интересного и подумаете каково движку на В-2 в таком канале при заборе воздуха с верхней части фюзеляжа.

ЦитироватьКстати, чем вам не нравится высокая посадочная скорость, в определённом смысле это благо - в отношении наличия ветра при посадке. :)

Это благо в виде размеров колес шасси потом ни в одну нишу на самолете не влазит. Да и по массе я думаю что ни для кого не секрет, что шасси для самолета в крейсерском полете это нефиговый баласт (порядка 3-4% от взлетной массы). А каковы трудности с посадкой такого самолета в ручном режиме? ВПП может безрахзмерными строить будем?

ЦитироватьИ еще:
Смотрю на фотографию, и думаю что В2 должен хорошо уходить (и управляться) в боковое скольжение (по крайней мере на дозвуке).
тоесть самолет может кружить над целью, постоянно на нее смотря.
Лететь так сказать боком (параллельно поверхнсоти воображаемого конуса, где вершина конуса - мишень)
Это очень хороший бонус для бомбардировщика, он же зависнуть как вертолет не может.

При скольжении, если вы не в курсе на консолях крыла возникают различные по величине подъемные силы (из-за разности в углах стреловидности консолей крыла). Это приводит к возникновению не слабого момента крена. Так что вместо вертолетного зависания получите на выходе нисходящую спираль со сваливанием.
Подробности читайте в курсе динамики полета в разделе изолированное боковое движение. Ok?

Цитировать

ЦитироватьШаттл и Буран создавались исходя из максимальной боковой дальности посадочного маневра. Основа этого отклонения формируется на гиперзвуковом участке полета, для чего необходимо иметь высокое гиперзвуковое аэродинамическое качество. Оно в свою очередь у бесхвосток выше, нежели у классической схемы и у утки за счет отсутствия ГО (меньшее сопротивление знаете ли).
И попрошу не путать гиперзвуковые и сверхзвуковые ЛА с В-2 и прочими дозвуковиками. У них совсем другие проблемы и их по-другому готовят  :?

Шаттл с Бураном я привёл только для того, чтобы подчеркнуть зависимость оценки от задачи. :)

 Меня больше интересует оценка "Вулкана", это дозвуковой бомбардировщик с классическими задачами. :)

По Вулкану пока сказать определенного ничего не могу. Надо посмотреть дома литературу. У меня что-то было по нему. Уж больно непонятный это самолет. Хотя в нем очень многое можно списать на давность лет. В общем гляну и сообщу по какой причине была выбрана именно такая аэродинамическая схема

Цитировать

ЦитироватьШаттл с Бураном я привёл только для того, чтобы подчеркнуть зависимость оценки от задачи. :)

 Меня больше интересует оценка "Вулкана", это дозвуковой бомбардировщик с классическими задачами. :)

По Вулкану пока сказать определенного ничего не могу. Надо посмотреть дома литературу. У меня что-то было по нему. Уж больно непонятный это самолет. Хотя в нем очень многое можно списать на давность лет. В общем гляну и сообщу по какой причине была выбрана именно такая аэродинамическая схема

Самолёт малоизвестен по той причине, что английская авиационная промышленность уж очень давно "откинула копыта". :)

Цитировать

Цитироватьquote="Бродяга"] Шаттл с Бураном я привёл только для того, чтобы подчеркнуть зависимость оценки от задачи. :)

 Меня больше интересует оценка "Вулкана", это дозвуковой бомбардировщик с классическими задачами. :)

По Вулкану пока сказать определенного ничего не могу. Надо посмотреть дома литературу. У меня что-то было по нему. Уж больно непонятный это самолет. Хотя в нем очень многое можно списать на давность лет. В общем гляну и сообщу по какой причине была выбрана именно такая аэродинамическая схема

Самолёт малоизвестен по той причине, что английская авиационная промышленность уж очень давно "откинула копыта". :)[/quote]
Ну не совсем так. Скажем так в рамках тяжелых самолетов она недееспособна. А самолет на сколько я знаю достаточно старый и потому сравнительно известный

ЦитироватьНу не совсем так. Скажем так в рамках тяжелых самолетов она недееспособна. А самолет на сколько я знаю достаточно старый и потому сравнительно известный

Известный-то известный, но про него как-то мало пишут, хотя это "B-2 с килём" в нулевом приближении. :)

Цитировать

Цитировать

Цитировать

Тут уже не раз говорилось, что реальный самолет всегда компромисс. И всегда у любого реального самолета есть наивыгоднейший режим, определенный экономикой или для военных тактикой, под который его всеми силами оптимизируют, а для остальных режимов делают подпорки :lol:; кстати изменяемая геометрия это намного большая подпорка чем ПГО Ту-144, а перекачка топлива вообще нормальное явление для больших самолетов.
.

Совершенно верно. И собственно все что я вам пытаюсь доказать, что 1) балансировочные потери у бесхвостки не равны нулю, даже если она статически неустойчива, и 2) Диапазон применимости бесхвостки значительно уже чем у нормальной схемы, во всяком случае для современного уровня понимания  аэродинамики бесхвостки.

А я разве не писал что _теоритически_ балансировочные потери бесхвостки равны нулю а на практике они меньше любой другой схемы.

Что до диапазона применимости, вы видимо просто не представляете себе, что такое современный самолет и насколько он (любой) "жесткозаточен" под крейсерский режим..
Вплоть до ваших размышлений насчет "чего переливать для смещения ЦТ когда топливо исчерпано" - в этом случае можно только садиться и режим посадки безусловно заранее известен и ЦТ для него подбирается расположением груза.

Цитировать

Цитировать

Цитировать

ЦитироватьИ не полетит, ибо как уже неоднократно было сказано, бесхвостки хорошо работают в узком диапазоне изменения скорости полета.

Гм, а Шаттл/Буран? ;)

А Шаттл/Буран - примеры утюгов, с трудом летающих на дозвуке (аэродинамическое качество Шаттла (и Конкорда, кстати!) на дозвуке ~4.5. Как следствие - высокая посадочная скорость и близкие к предельным нагрузки на шасси. В качестве сравнения: у Б-747 качество ~17.

Ну, "с трудом летающих" это вы преувеличили, качество низкое это да. :)

 Кстати, чем вам не нравится высокая посадочная скорость, в определённом смысле это благо - в отношении наличия ветра при посадке. :)

Благо, но в разумных пределах - на спортивном планере (с качеством порядка 20-60) крайне сложно садиться если не выпустить интерцепторы (и этим испортить АК), ввиду очень пологой глиссады, но на АК 10 и меньше (учебные планеры) посадка проблем не вызывает, кстати у самолетов с развитой механизацией крыла, при выпущенной механизации и шасси, АК очень существенно падает.

Я считаю что часть пассажиров Конкорда, разбившегося в Франции могли выжить, если-бы была меньше взлетная/посадочная скорость или если-бы была значительно длиннее полоса - насколько я понял, о пожаре двигателя стало известно еще до отрыва от полосы и лететь дальше уже никакого смысла не было, но и остановиться уже было невозможно.
Пилот вероятно рассчитывал зайти на другую полосу или развернуться и вернуться на ту с которой взлетел, но повреждения были слишком велики и не хватило живучести самолета чтобы дотянуть (пишут что почти сразу отказал еще один двигатель и начала отказывать гидравлика) :(

ЦитироватьМежду прочим, вообще высокое качество и устойчивость не противоречат ли друг другу? ;)

Насколько мне известно, прямой связи между АК и устойчивостью нет; но есть связь между удельным давлением на крыло и устойчивостью - грубо говоря ЛА с удельным давлением менее 30кг/кв.м вообще не могут летать над городом а также должны избегать завихрений от других ЛА (их переворачивает в турбулентных потоках), а ЛА с более 100кг/кв.м на турбулентность практически наплевать.

ЦитироватьЧто до диапазона применимости, вы видимо просто не представляете себе, что такое современный самолет и насколько он (любой) "жесткозаточен" под крейсерский режим..

Да-да, понятия не имею ;) с вашими подходами можно только сфероконя в вакууме перевозить. Поговорите с пилотами того же Руслана, как они негабаритный груз перевозят и где при этом ЦТ, и каков у Руслана диапазон центровок, и как это компенсируется углом установки стабилизатора и триммерами, и как они с передней центровкой летают, и как с задней. Поговорите, много нового для себя узнаете.

Цитировать

ЦитироватьКстати, чем вам не нравится высокая посадочная скорость, в определённом смысле это благо - в отношении наличия ветра при посадке. :)

Можете посмотреть, к чему приводит это "благо". Свежие новости, будь они неладны...
http://www.youtube.com/watch?v=WZHla1nQzfA

А есть где-то видео самой посадки?

ЦитироватьИ вообще, это напоминание всем любителям бесхвосток, к чему приводит погоня за топливной эффективностью в ущерб балансировочному запасу. На MD-11конструкторы повелись на эту удочку. Последствия можете оценить сами.

У вас есть дурацкая манера заставлять собеседника напрягаться и пытаться вам повежливее сказать что вы ничего не смыслите в устойчивости бесхвосток, да и в обычных самолетах вы похоже не очень :evil:

Цитировать

Цитировать

ЦитироватьКстати, чем вам не нравится высокая посадочная скорость, в определённом смысле это благо - в отношении наличия ветра при посадке. :)

Можете посмотреть, к чему приводит это "благо". Свежие новости, будь они неладны...
http://www.youtube.com/watch?v=WZHla1nQzfA

А есть где-то видео самой посадки?

ЦитироватьИ вообще, это напоминание всем любителям бесхвосток, к чему приводит погоня за топливной эффективностью в ущерб балансировочному запасу. На MD-11конструкторы повелись на эту удочку. Последствия можете оценить сами.

У вас есть дурацкая манера заставлять собеседника напрягаться и пытаться вам повежливее сказать что вы ничего не смыслите в устойчивости бесхвосток, да и в обычных самолетах вы похоже не очень :evil:

Вы не кипятитесь а излагайте по существу. Если у вас сомнения по поводу MD-11 - читайте
http://www.airlinesafety.com/faq/faq9.htm

ЦитироватьThe MD-11 was designed with a smaller horizontal stabilizer than other airliners.  That, plus the shifting of its center of gravity further aft, all to reduce drag and thus fuel burn, causes it to be unusually light on the controls.  That design, known as "relaxed stability",  is common to fighter planes but is not normally found in the pitch axis of a civilian airliner.  It makes it more likely that the pilot will overcontrol and exacerbate the situation, during a recovery attempt after a high altitude upset. That deficient design, combined with a lack of pilot training for upset recovery in the MD-11, was the cause of the accident.

Видео посадки по приведенной ссылке на youtube. Досмотрите ее до конца.

ЦитироватьНасколько мне известно, прямой связи между АК и устойчивостью нет; но есть связь между удельным давлением на крыло и устойчивостью - грубо говоря ЛА с удельным давлением менее 30кг/кв.м вообще не могут летать над городом а также должны избегать завихрений от других ЛА (их переворачивает в турбулентных потоках), а ЛА с более 100кг/кв.м на турбулентность практически наплевать.

А мотодельтопланы как летают над городом? :)

Not, объясните мне тупому, зачем хвост такой безхвостке как "Вулкан"? :)
 Чем задняя часть крыла отличается от "собственно хвоста отдельно"? :)

ЦитироватьNot, объясните мне тупому, зачем хвост такой безхвостке как "Вулкан"? :)
 Чем задняя часть крыла отличается от "собственно хвоста отдельно"? :)

Размером плеча от руля высоты до центра давления крыла. У бесхвостки (в частности, у Вулкана) оно значительно меньше, чем у нормальной схемы, что и обуславливает худшую маневренность и меньший диапазон центровок бесхвостки.

Цитировать

ЦитироватьНасколько мне известно, прямой связи между АК и устойчивостью нет; но есть связь между удельным давлением на крыло и устойчивостью - грубо говоря ЛА с удельным давлением менее 30кг/кв.м вообще не могут летать над городом а также должны избегать завихрений от других ЛА (их переворачивает в турбулентных потоках), а ЛА с более 100кг/кв.м на турбулентность практически наплевать.

А мотодельтопланы как летают над городом? :)

"А как еб$#$#$ ежики?" (с) :lol:

Летают вобщем.. Спасает то что у мотодельтаплана центр тяжести очень низко, и то что правильное дельтакрыло вообще-то есть не что иное как классическая бесхвостка, которая при грамотном проектировании имеет приличный запас устойчивости.
Скажем, классическая схема сверхлегкого самолета реально менее устойчива, как раз потому что мало кто применяет в слс методы увеличения устойчивости типичные для бесхвосток (в "большой" авиации эти методы безусловно применяют _везде_).

Цитировать

Цитировать

Цитировать

ЦитироватьКстати, чем вам не нравится высокая посадочная скорость, в определённом смысле это благо - в отношении наличия ветра при посадке. :)

Можете посмотреть, к чему приводит это "благо". Свежие новости, будь они неладны...
http://www.youtube.com/watch?v=WZHla1nQzfA

А есть где-то видео самой посадки?

ЦитироватьИ вообще, это напоминание всем любителям бесхвосток, к чему приводит погоня за топливной эффективностью в ущерб балансировочному запасу. На MD-11конструкторы повелись на эту удочку. Последствия можете оценить сами.

У вас есть дурацкая манера заставлять собеседника напрягаться и пытаться вам повежливее сказать что вы ничего не смыслите в устойчивости бесхвосток, да и в обычных самолетах вы похоже не очень :evil:

Вы не кипятитесь а излагайте по существу. Если у вас сомнения по поводу MD-11 - читайте
http://www.airlinesafety.com/faq/faq9.htm

ЦитироватьThe MD-11 was designed with a smaller horizontal stabilizer than other airliners.  That, plus the shifting of its center of gravity further aft, all to reduce drag and thus fuel burn, causes it to be unusually light on the controls.  That design, known as "relaxed stability",  is common to fighter planes but is not normally found in the pitch axis of a civilian airliner.  It makes it more likely that the pilot will overcontrol and exacerbate the situation, during a recovery attempt after a high altitude upset. That deficient design, combined with a lack of pilot training for upset recovery in the MD-11, was the cause of the accident.

Тут как раз написано что слишком мягкое управление вместе с недостаточной тренировкой, приводит к тому что пилот создает слишком большой импульс, приводящий из обычного возмущенного движения к катастрофическим последствиям.

ЦитироватьВидео посадки по приведенной ссылке на youtube. Досмотрите ее до конца.

Посмотрел. Очень похожую (и очень типичную) ситуацию мне объясняли на инструктаже перед полетом на параплане - иногда бывает что прямо перед касанием кажется что еще слишком высоко и многие бросают клеванты, пытаясь набрать скорость, но вместо набора скорости получается раскачивание и жесткая посадка.
ХЗ что там случилось, возможно просто был порыв ветра, но что-то похоже слишком большая была скорость и когда самолет оторвал нос этого хватило на подлет, а когда потом пилот сильнее "приложил" самолет к полосе - не выдержала левая стойка шасси и затем левое крыло зацепилось за землю и самолет опрокинуло.
Грустно  :(

Цитировать

ЦитироватьNot, объясните мне тупому, зачем хвост такой безхвостке как "Вулкан"? :)
 Чем задняя часть крыла отличается от "собственно хвоста отдельно"? :)

Размером плеча от руля высоты до центра давления крыла. У бесхвостки (в частности, у Вулкана) оно значительно меньше, чем у нормальной схемы, что и обуславливает худшую маневренность и меньший диапазон центровок бесхвостки.

Странно, а что это за параметр такой "расстояние от руля до центра давления крыла"? :)
 Мне так казалось, что восстанавливающий момент "хвостатого" самолёта зависит от расстояния от хвоста до центра масс.

 Поясните, какое физическое значение имеет "расстояние от руля до центра давления крыла", это расстояние от точки приложения одной силы до точки приложения другой силы.

Цитировать

Цитировать

ЦитироватьNot, объясните мне тупому, зачем хвост такой безхвостке как "Вулкан"? :)
 Чем задняя часть крыла отличается от "собственно хвоста отдельно"? :)

Размером плеча от руля высоты до центра давления крыла. У бесхвостки (в частности, у Вулкана) оно значительно меньше, чем у нормальной схемы, что и обуславливает худшую маневренность и меньший диапазон центровок бесхвостки.

Странно, а что это за параметр такой "расстояние от руля до центра давления крыла"? :)
 Мне так казалось, что восстанавливающий момент "хвостатого" самолёта зависит от расстояния от хвоста до центра масс.

Правильно вам казалось. Но задача стабилизатора не просто приложить восстанавливающий момент, а скомпенсировать пикирующий  момент крыла, который в свою очередь также зависит от растояния между центром давления и центром масс. Соответственно для оценки эффективности стабилизатора можно оперировать расстоянием между ЦД крыла и ЦД стабилизатора.

ЦитироватьПоясните, какое физическое значение имеет "расстояние от руля до центра давления крыла", это расстояние от точки приложения одной силы до точки приложения другой силы.

Если у вас статически неустойчивый самолет, то центр масс приблизительно совпадает с центром давления. Если у вас самолет статически устойчив и у него передняя центровка, то центр масс находится несколько впереди центра давления, что создает пикирующий момент. Стабилизатор (руль высоты) компенсирует этот момент. Соответственно чем больше расстояние между точкой приложения подъемной силы (центром давления крыла) и точкой приложения компенсирующей силы (стабилизатором), тем меньшее усилие нужно прилагать для компенсации пикирующего момента и значит тем меньше угол установки стабилизатора или угол отклонения руля высоты, что создает больший балансировочный запас. Аналогичные рассуждения для задней центровки. Безусловно можно плясать и от центра масс, но суть от этого не меняется

Да действительно, вы правы, но у того же "Вулкана" в качестве "хвоста" служит задняя широкая часть крыла, которая должна создавать большую компенсирующую силу и, соответственно, большой момент.

ЦитироватьПосмотрел. Очень похожую (и очень типичную) ситуацию мне объясняли на инструктаже перед полетом на параплане - иногда бывает что прямо перед касанием кажется что еще слишком высоко и многие бросают клеванты, пытаясь набрать скорость, но вместо набора скорости получается раскачивание и жесткая посадка.
ХЗ что там случилось, возможно просто был порыв ветра, но что-то похоже слишком большая была скорость и когда самолет оторвал нос этого хватило на подлет, а когда потом пилот сильнее "приложил" самолет к полосе - не выдержала левая стойка шасси и затем левое крыло зацепилось за землю и самолет опрокинуло.
Грустно  :(

А по-моему он просто закозлил.

А как реализуется двигатель объёмного расширения на X-51A?
"Boeing-H.B. unveils "the future of transportation" Artist's rendering of Boeing Phantom Works' X-51A WaveRider. ... The 25-foot long, 4,000 pound WaveRider is a hypersonic vehicle, meaning that it travels at least Mach 6, or more than 4,200 miles per hour. ... Four WaveRider's are currently in various stages of construction, and the first will be flight tested in late October, when it's dropped from a high-flying B-52 aircraft flying in restricted airspace off the Southern California coastline. Boeing says the WaveRider's booster will propel the X-51A to Mach 4.7, and the scramjet will carry the cruiser section to at least Mach 6.0 during a 300 second burn. Plans currently call for the three other prototypes X-51A to be tested in basically the same manner during flights that will reach altitude of up to 80,000 feet. The tests, says Vogel, "could be a stepping stone" to larger vehicles."
http://sciencedude.freedomblogging.com/2009/03/26/boeing-hb-unveils-the-future-of-transportation/22909/
(http://sciencedude.freedomblogging.com/files/2009/03/scramjet.jpg)

ЦитироватьА как реализуется двигатель объёмного расширения на X-51A?
(http://sciencedude.freedomblogging.com/files/2009/03/scramjet.jpg)

Судя по картинке никак. Все аналогично Х-43  :?

Цитировать

Цитировать

Цитировать

Цитироватьхотя о чем это я?
На бомбардировщике В2 наверняка эта схема реализована. Забор воздуха - верхняя часть крыла, выхлоп - нижняя.
Отсюда и принципиальная управляемость. Управляется местом выхлопа и забора воздуха
+ излучение от выхлопа минимально.
Отсюда и высокие летно технические характеристики.
А у нас блин клепают по стандартной схеме и еще думают, что самые умные.

И забор и выхлоп у В-2 сверху, дабы снизить всю ту же заметность. Хорошего от этого ничего нет. Криволинейные каналы воздухозаборников и прочие премудрости снижают заметность, но вот двигателю при этом проблем создают много

Вы серьезно .....????
 :lol:  :lol:  :lol:  :lol:  :lol:

Про газодинамическую устойчивость компрессоров двигателей что-нибудь слышали? А про влияние на запас этой самой устойчивости турбулентности ена вхолде в двигатель? Почитайте, советую. Думаю узнаете много интересного и подумаете каково движку на В-2 в таком канале при заборе воздуха с верхней части фюзеляжа.

Блин, ну и как по вашему газодинамическая устойчивость компрессоров двигателей и запас этой самой устойчивости турбулентности ена вхолде в двигатель и "прочие премудрости" влияют на ЗАМЕТНОСТЬ.
Ой тяжело движку B2 наверное в таких экстремальных режимах работает что его почти не видно :D

Цитировать

ЦитироватьИ еще:
Смотрю на фотографию, и думаю что В2 должен хорошо уходить (и управляться) в боковое скольжение (по крайней мере на дозвуке).
тоесть самолет может кружить над целью, постоянно на нее смотря.
Лететь так сказать боком (параллельно поверхнсоти воображаемого конуса, где вершина конуса - мишень)
Это очень хороший бонус для бомбардировщика, он же зависнуть как вертолет не может.

При скольжении, если вы не в курсе на консолях крыла возникают различные по величине подъемные силы (из-за разности в углах стреловидности консолей крыла). Это приводит к возникновению не слабого момента крена. Так что вместо вертолетного зависания получите на выходе нисходящую спираль со сваливанием.
Подробности читайте в курсе динамики полета в разделе изолированное боковое движение. Ok?

Ну конечно я как всегда не в курсе
различные по величине подъемные силы (из-за разности в углах стреловидности консолей крыла)
компенсируются различными отклонениями элеронов.
Но дело даже не в этом - А в том что B2 cамопроизвольно должен уходить в боковое скольжение (если ему не мешать) по той простой причине что нормальное лобовое сопротивление будет всегда больше чем лобовое сопротивление,скажем, при 45 градусов угла отклонения.
(киля то нету)
специально для вас нашел крушение В2 где все видно как божий день:http://www.youtube.com/watch?v=_ZCp5h1gK2Q
Смотреть с момента 2:12 по 2:16 - там и уход в скольжение и опрокидывающий момент и еще много чего интересного
Но на большой скорости такого бы не произошло
Теперь понятно почему выхлоп под крылом, элероны под разными углами и воздухозаборник, чтобы с трех разных сторон воздух забирать?

Цитировать

Цитироватьу В-2 сверху, дабы снизить всю ту же заметность. Хорошего от этого ничего нет. Криволинейные каналы воздухозаборников и прочие премудрости снижают заметность, но вот двигателю при этом проблем создают много

Блин, ну и как по вашему газодинамическая устойчивость компрессоров двигателей и запас этой самой устойчивости турбулентности ена вхолде в двигатель и "прочие премудрости" влияют на ЗАМЕТНОСТЬ.
Ой тяжело движку B2 наверное в таких экстремальных режимах работает что его почти не видно :D

Влияют очень просто: радиолуч не отражается от лопаток компрессора (которые очень сильно "разбрасывают" излучение и имеют достаточно большой ЭПР во всех углах облучения. S-образные воздухозаборники с поглощающим покрытием уводят излучение внутрь и диссипируют. Но любой поворот воздухозаборника повышает сопротивление потоку и сильно снижает эффективность двигателя.

ЦитироватьВлияют очень просто: радиолуч не отражается от лопаток компрессора (которые очень сильно "разбрасывают" излучение и имеют достаточно большой ЭПР во всех углах облучения

Cпасибо что просветили
А где у В2 S-образные воздухозаборники?????

Тут читал старый журнал и наткнулся на картинку.

(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/7776.jpg)

Немного поразмыслил, вот если сравнить Сх круга и конуса, то при изменении формы лобового обтекания Сх изменилась всего в два с копейкой раза. А если сравнить Сх шара и капли, то чуть не в 12 раз, хотя и у шара дно не совсем плоское.

Значит именно форма хвоста (дна, зада), а не носа наиболее влияет на аэродинамические потери. По крайней мере на дозвуке. Ну а на сверхзвуке что то не попалось где описано раздельно лобовое и донное сопротивление.

(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/7777.jpg)

Золотой самолётик древних индейцев с каплеобразным фюзеляжем и дельтовидным крылом. Видео быстро найти не полулучилось.

"Новый" концепт от древних - обьёмный зарешеченный (от птиц) воздухозаборник в носу "капли", внутри турбины, можно под углом к оси самолёта, выхлоп в толстую переднюю кромку "дельты", через "жабры" вниз естественно.

Погуглил немного
http://www.skif.biz/index.php?name=Pages&op=page&pid=94

ЦитироватьCпасибо что просветили
А где у В2 S-образные воздухозаборники?????

А где у него другие?

Может и S образные, но для того чтобы забирать воздух с трех разных сторон :)

Кстати а В2 лопатки компрессора над крылом, Соответственно они по определению будут намноооооо-го хуже видны на радаре

Кроме словесного обсуждения, может найдутся энтузиасты проверить на моделях, эту тему, различные системы АКС http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/phpBB2/viewtopic.php?t=9545, как когда то проверили аэродинамику "золотых самолётиков индейцев".
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/61217.jpg)

ЦитироватьКроме словесного обсуждения, может найдутся энтузиасты проверить на моделях, эту тему, различные системы АКС

Виманы?
Или нет - виманы вроде у индусов были... и в каком индусском то эпосе было сказано, шо их насмерть засекретили во избежание...

Интересно, а что такое эти "самолётики" на самом деле? :)
 Есть какая-нибудь "официальная версия"? :)

ЦитироватьЗначит именно форма хвоста (дна, зада), а не носа наиболее влияет на аэродинамические потери. По крайней мере на дозвуке. Ну а на сверхзвуке что то не попалось где описано раздельно лобовое и донное сопротивление.

Да, действительно на дозвуке форма хвоста очень сильно влияет на сопротивление.
А на трансзвуке и далее очень сильно влияет принцип площадей "area rule" - идеально обтекаемое на сверхзвуке тело имеет такую-же кривую площадей сечений как веретено.

ЦитироватьКроме словесного обсуждения, может найдутся энтузиасты проверить на моделях, эту тему, различные системы АКС,
как когда то проверили аэродинамику "золотых самолётиков индейцев".

А что именно должны проверить энтузиасты?

PS Кстати слышал я про эти эксперименты - получились как раз эквиваленты Б-2, которые без компьютера летать не могут - неужели у индейцев были компьютеры? :lol:

Идеи и теории проверяют практикой. Гусеву наверное интересно, работоспособна ли тема этой ветки, а мне интересен "сквозной воздушный старт (вперёд)". Очень редки случаи когда автор дорогой идеи участвует в её воплощении.

ЦитироватьТут читал старый журнал и наткнулся на картинку.

(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/7776.jpg)

Немного поразмыслил, вот если сравнить Сх круга и конуса, то при изменении формы лобового обтекания Сх изменилась всего в два с копейкой раза. А если сравнить Сх шара и капли, то чуть не в 12 раз, хотя и у шара дно не совсем плоское.

Значит именно форма хвоста (дна, зада), а не носа наиболее влияет на аэродинамические потери. По крайней мере на дозвуке. Ну а на сверхзвуке что то не попалось где описано раздельно лобовое и донное сопротивление.

(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/7777.jpg)

Про различие влияния на Сх лобового и донного сопративления можно чуть чуть поразмыслив, сделать некоторые выводы из этой картинки. Но она показывает Сх на дозвуке, на сверх и гиперзвуке, гораздо больший вклад дает нос. Не зря написано, что при переходе на сверхзвук центр давления заметно смещается вперед.

Цитировать

ЦитироватьКроме словесного обсуждения, может найдутся энтузиасты проверить на моделях, эту тему, различные системы АКС,
как когда то проверили аэродинамику "золотых самолётиков индейцев".

А что именно должны проверить энтузиасты?

PS Кстати слышал я про эти эксперименты - получились как раз эквиваленты Б-2, которые без компьютера летать не могут - неужели у индейцев были компьютеры? :lol:

Только квантовые :D

ЦитироватьИдеи и теории проверяют практикой. Гусеву наверное интересно, работоспособна ли тема этой ветки, а мне интересен "сквозной воздушный старт (вперёд)".

Какую именно часть сквозного старта могут проверить энтузиасты?
- Вы бы видели, какие шикарные модели ракетных комплексов автомобильного базирования делают моделисты - там потрясающая детализация, оно делает предстартовую подготовку, все что должно светить светит, все что должно крутиться - крутится, только не летает и не доказывает :D

А еще есть шикарные модели паровозов, в которых даже устанавливают дымовые шашки чтобы дымить (естественно mp3- плеер чтобы издавать паровозные звуки) - имитация просто фантастическая ;)

А недавно я читал как народ настойчиво предлагал моделистам сделать модель танка с ДВС, чтобы было реалистичней, так моделист сказал что маленький ДВС там совсем не в дугу - очень дорого сделать трансмиссию для ДВС, и ни звук ни выхлоп маленького ДВС не похож на танковый дизель, поэтому аналогично моделям паровозов на моделях танков стоит все электрическое, плюс генератор дыма, а звук делает mp3. Единственное что на некоторых моделях ставят почти "взрослое" - в качестве пушки стреляющее устройство из пейнтбола :lol:

Так и я ведь предлагаю электро и пневмо привод. В турбине мощнейший электростартер (обратимый в генератор) и за компрессором несколько атмосфер. Ракетчики зашорились на ТРД и ЖРД и всей картины не видят.

ЦитироватьТак и я ведь предлагаю электро и пневмо привод. В турбине мощнейший электростартер (обратимый в генератор) и за компрессором несколько атмосфер. Ракетчики зашорились на ТРД и ЖРД и всей картины не видят.

Саул, что вы так мучаетесь? Посчитайте какая мощность потребуется чтоб вытолкать вашу ракету.

Перевожу на "Воздушный старт"

Цитировать

ЦитироватьТак и я ведь предлагаю электро и пневмо привод. В турбине мощнейший электростартер (обратимый в генератор) и за компрессором несколько атмосфер. Ракетчики зашорились на ТРД и ЖРД и всей картины не видят.

Саул, что вы так мучаетесь? Посчитайте какая мощность потребуется чтоб вытолкать вашу ракету.

Примитивно считая для моего аэростатного пуска, при расталкивании ракеты массой 100 тонн и конструкции шарика, при разгоне в центральном канале длиной 400 метров до скорости 100 м/с с учетом всяких там КПД мощность нужна более 150 МВт. Это реальная цифра, даже просто для нескольких авиационных турбин, даже на высоте 10 км, даже при нулевой скорости воздухозаборников.

Хотя сам я уже не являюсь сторонником такого пуска, там есть более серьезные проблемы по сравнению с дефицитом мощности.

ЦитироватьКроме словесного обсуждения, может найдутся энтузиасты проверить на моделях, эту тему, различные системы АКС http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/phpBB2/viewtopic.php?t=9545, как когда то проверили аэродинамику "золотых самолётиков индейцев".
(https://img.novosti-kosmonavtiki.ru/61217.jpg)

Наверно без сомнения, что это модельки именно самолетов, но те самолеты создавали технари, а эти модельки -- художники, и наверно не с точки зрения точного повторения форм, а с точки зрения дизайна, и рисунков нанесенных на их корпус.