Двигатель объемного расширения под крылом.

[Not]

Not, объясните мне тупому, зачем хвост такой безхвостке как "Вулкан"?
 Чем задняя часть крыла отличается от "собственно хвоста отдельно"?

Размером плеча от руля высоты до центра давления крыла. У бесхвостки (в частности, у Вулкана) оно значительно меньше, чем у нормальной схемы, что и обуславливает худшую маневренность и меньший диапазон центровок бесхвостки.

[zyxman]

Насколько мне известно, прямой связи между АК и устойчивостью нет; но есть связь между удельным давлением на крыло и устойчивостью - грубо говоря ЛА с удельным давлением менее 30кг/кв.м вообще не могут летать над городом а также должны избегать завихрений от других ЛА (их переворачивает в турбулентных потоках), а ЛА с более 100кг/кв.м на турбулентность практически наплевать.

А мотодельтопланы как летают над городом?

"А как еб$#$#$ ежики?" (с) :lol:

Летают вобщем.. Спасает то что у мотодельтаплана центр тяжести очень низко, и то что правильное дельтакрыло вообще-то есть не что иное как классическая бесхвостка, которая при грамотном проектировании имеет приличный запас устойчивости.
Скажем, классическая схема сверхлегкого самолета реально менее устойчива, как раз потому что мало кто применяет в слс методы увеличения устойчивости типичные для бесхвосток (в "большой" авиации эти методы безусловно применяют _везде_).

[zyxman]

Кстати, чем вам не нравится высокая посадочная скорость, в определённом смысле это благо - в отношении наличия ветра при посадке.

Можете посмотреть, к чему приводит это "благо". Свежие новости, будь они неладны...

А есть где-то видео самой посадки?

И вообще, это напоминание всем любителям бесхвосток, к чему приводит погоня за топливной эффективностью в ущерб балансировочному запасу. На MD-11конструкторы повелись на эту удочку. Последствия можете оценить сами.

У вас есть дурацкая манера заставлять собеседника напрягаться и пытаться вам повежливее сказать что вы ничего не смыслите в устойчивости бесхвосток, да и в обычных самолетах вы похоже не очень :evil:

Вы не кипятитесь а излагайте по существу. Если у вас сомнения по поводу MD-11 - читайте
http://www.airlinesafety.com/faq/faq9.htm

The MD-11 was designed with a smaller horizontal stabilizer than other airliners.  That, plus the shifting of its center of gravity further aft, all to reduce drag and thus fuel burn, causes it to be unusually light on the controls.  That design, known as "relaxed stability",  is common to fighter planes but is not normally found in the pitch axis of a civilian airliner.  It makes it more likely that the pilot will overcontrol and exacerbate the situation, during a recovery attempt after a high altitude upset. That deficient design, combined with a lack of pilot training for upset recovery in the MD-11, was the cause of the accident.

Тут как раз написано что слишком мягкое управление вместе с недостаточной тренировкой, приводит к тому что пилот создает слишком большой импульс, приводящий из обычного возмущенного движения к катастрофическим последствиям.

Видео посадки по приведенной ссылке на youtube. Досмотрите ее до конца.

Посмотрел. Очень похожую (и очень типичную) ситуацию мне объясняли на инструктаже перед полетом на параплане - иногда бывает что прямо перед касанием кажется что еще слишком высоко и многие бросают клеванты, пытаясь набрать скорость, но вместо набора скорости получается раскачивание и жесткая посадка.
ХЗ что там случилось, возможно просто был порыв ветра, но что-то похоже слишком большая была скорость и когда самолет оторвал нос этого хватило на подлет, а когда потом пилот сильнее "приложил" самолет к полосе - не выдержала левая стойка шасси и затем левое крыло зацепилось за землю и самолет опрокинуло.
Грустно  

[Бродяга]

Not, объясните мне тупому, зачем хвост такой безхвостке как "Вулкан"?
 Чем задняя часть крыла отличается от "собственно хвоста отдельно"?

Размером плеча от руля высоты до центра давления крыла. У бесхвостки (в частности, у Вулкана) оно значительно меньше, чем у нормальной схемы, что и обуславливает худшую маневренность и меньший диапазон центровок бесхвостки.

Странно, а что это за параметр такой "расстояние от руля до центра давления крыла"?
 Мне так казалось, что восстанавливающий момент "хвостатого" самолёта зависит от расстояния от хвоста до центра масс.

 Поясните, какое физическое значение имеет "расстояние от руля до центра давления крыла", это расстояние от точки приложения одной силы до точки приложения другой силы.

[Not]

Not, объясните мне тупому, зачем хвост такой безхвостке как "Вулкан"?
 Чем задняя часть крыла отличается от "собственно хвоста отдельно"?

Размером плеча от руля высоты до центра давления крыла. У бесхвостки (в частности, у Вулкана) оно значительно меньше, чем у нормальной схемы, что и обуславливает худшую маневренность и меньший диапазон центровок бесхвостки.

Странно, а что это за параметр такой "расстояние от руля до центра давления крыла"?
 Мне так казалось, что восстанавливающий момент "хвостатого" самолёта зависит от расстояния от хвоста до центра масс.

Правильно вам казалось. Но задача стабилизатора не просто приложить восстанавливающий момент, а скомпенсировать пикирующий  момент крыла, который в свою очередь также зависит от растояния между центром давления и центром масс. Соответственно для оценки эффективности стабилизатора можно оперировать расстоянием между ЦД крыла и ЦД стабилизатора.

Поясните, какое физическое значение имеет "расстояние от руля до центра давления крыла", это расстояние от точки приложения одной силы до точки приложения другой силы.

Если у вас статически неустойчивый самолет, то центр масс приблизительно совпадает с центром давления. Если у вас самолет статически устойчив и у него передняя центровка, то центр масс находится несколько впереди центра давления, что создает пикирующий момент. Стабилизатор (руль высоты) компенсирует этот момент. Соответственно чем больше расстояние между точкой приложения подъемной силы (центром давления крыла) и точкой приложения компенсирующей силы (стабилизатором), тем меньшее усилие нужно прилагать для компенсации пикирующего момента и значит тем меньше угол установки стабилизатора или угол отклонения руля высоты, что создает больший балансировочный запас. Аналогичные рассуждения для задней центровки. Безусловно можно плясать и от центра масс, но суть от этого не меняется

[Бродяга]

Да действительно, вы правы, но у того же "Вулкана" в качестве "хвоста" служит задняя широкая часть крыла, которая должна создавать большую компенсирующую силу и, соответственно, большой момент.

[Evgeniy]

Посмотрел. Очень похожую (и очень типичную) ситуацию мне объясняли на инструктаже перед полетом на параплане - иногда бывает что прямо перед касанием кажется что еще слишком высоко и многие бросают клеванты, пытаясь набрать скорость, но вместо набора скорости получается раскачивание и жесткая посадка.
ХЗ что там случилось, возможно просто был порыв ветра, но что-то похоже слишком большая была скорость и когда самолет оторвал нос этого хватило на подлет, а когда потом пилот сильнее "приложил" самолет к полосе - не выдержала левая стойка шасси и затем левое крыло зацепилось за землю и самолет опрокинуло.
Грустно  

А по-моему он просто закозлил.

[R-7]

А как реализуется двигатель объёмного расширения на X-51A?
"Boeing-H.B. unveils "the future of transportation" Artist's rendering of Boeing Phantom Works' X-51A WaveRider. ... The 25-foot long, 4,000 pound WaveRider is a hypersonic vehicle, meaning that it travels at least Mach 6, or more than 4,200 miles per hour. ... Four WaveRider's are currently in various stages of construction, and the first will be flight tested in late October, when it's dropped from a high-flying B-52 aircraft flying in restricted airspace off the Southern California coastline. Boeing says the WaveRider's booster will propel the X-51A to Mach 4.7, and the scramjet will carry the cruiser section to at least Mach 6.0 during a 300 second burn. Plans currently call for the three other prototypes X-51A to be tested in basically the same manner during flights that will reach altitude of up to 80,000 feet. The tests, says Vogel, "could be a stepping stone" to larger vehicles."
http://sciencedude.freedomblogging.com/2009/03/26/boeing-hb-unveils-the-future-of-transportation/22909/

[Evgeniy]

А как реализуется двигатель объёмного расширения на X-51A?

Судя по картинке никак. Все аналогично Х-43  :?

[korund]

хотя о чем это я?
На бомбардировщике В2 наверняка эта схема реализована. Забор воздуха - верхняя часть крыла, выхлоп - нижняя.
Отсюда и принципиальная управляемость. Управляется местом выхлопа и забора воздуха
+ излучение от выхлопа минимально.
Отсюда и высокие летно технические характеристики.
А у нас блин клепают по стандартной схеме и еще думают, что самые умные.

И забор и выхлоп у В-2 сверху, дабы снизить всю ту же заметность. Хорошего от этого ничего нет. Криволинейные каналы воздухозаборников и прочие премудрости снижают заметность, но вот двигателю при этом проблем создают много

Вы серьезно .....?
 :lol:  :lol:  :lol:  :lol:  :lol:

Про газодинамическую устойчивость компрессоров двигателей что-нибудь слышали? А про влияние на запас этой самой устойчивости турбулентности ена вхолде в двигатель? Почитайте, советую. Думаю узнаете много интересного и подумаете каково движку на В-2 в таком канале при заборе воздуха с верхней части фюзеляжа.

Блин, ну и как по вашему газодинамическая устойчивость компрессоров двигателей и запас этой самой устойчивости турбулентности ена вхолде в двигатель и "прочие премудрости" влияют на ЗАМЕТНОСТЬ.
Ой тяжело движку B2 наверное в таких экстремальных режимах работает что его почти не видно

[korund]

И еще:
Смотрю на фотографию, и думаю что В2 должен хорошо уходить (и управляться) в боковое скольжение (по крайней мере на дозвуке).
тоесть самолет может кружить над целью, постоянно на нее смотря.
Лететь так сказать боком (параллельно поверхнсоти воображаемого конуса, где вершина конуса - мишень)
Это очень хороший бонус для бомбардировщика, он же зависнуть как вертолет не может.

При скольжении, если вы не в курсе на консолях крыла возникают различные по величине подъемные силы (из-за разности в углах стреловидности консолей крыла). Это приводит к возникновению не слабого момента крена. Так что вместо вертолетного зависания получите на выходе нисходящую спираль со сваливанием.
Подробности читайте в курсе динамики полета в разделе изолированное боковое движение. Ok?

Ну конечно я как всегда не в курсе
различные по величине подъемные силы (из-за разности в углах стреловидности консолей крыла)
компенсируются различными отклонениями элеронов.
Но дело даже не в этом - А в том что B2 cамопроизвольно должен уходить в боковое скольжение (если ему не мешать) по той простой причине что нормальное лобовое сопротивление будет всегда больше чем лобовое сопротивление,скажем, при 45 градусов угла отклонения.
(киля то нету)
специально для вас нашел крушение В2 где все видно как божий день:
Смотреть с момента 2:12 по 2:16 - там и уход в скольжение и опрокидывающий момент и еще много чего интересного
Но на большой скорости такого бы не произошло
Теперь понятно почему выхлоп под крылом, элероны под разными углами и воздухозаборник, чтобы с трех разных сторон воздух забирать?

[Татарин]

у В-2 сверху, дабы снизить всю ту же заметность. Хорошего от этого ничего нет. Криволинейные каналы воздухозаборников и прочие премудрости снижают заметность, но вот двигателю при этом проблем создают много

Блин, ну и как по вашему газодинамическая устойчивость компрессоров двигателей и запас этой самой устойчивости турбулентности ена вхолде в двигатель и "прочие премудрости" влияют на ЗАМЕТНОСТЬ.
Ой тяжело движку B2 наверное в таких экстремальных режимах работает что его почти не видно

Влияют очень просто: радиолуч не отражается от лопаток компрессора (которые очень сильно "разбрасывают" излучение и имеют достаточно большой ЭПР во всех углах облучения. S-образные воздухозаборники с поглощающим покрытием уводят излучение внутрь и диссипируют. Но любой поворот воздухозаборника повышает сопротивление потоку и сильно снижает эффективность двигателя.

[korund]

Влияют очень просто: радиолуч не отражается от лопаток компрессора (которые очень сильно "разбрасывают" излучение и имеют достаточно большой ЭПР во всех углах облучения

Cпасибо что просветили
А где у В2 S-образные воздухозаборники??

[Гусев_А]

Тут читал старый журнал и наткнулся на картинку.



Немного поразмыслил, вот если сравнить Сх круга и конуса, то при изменении формы лобового обтекания Сх изменилась всего в два с копейкой раза. А если сравнить Сх шара и капли, то чуть не в 12 раз, хотя и у шара дно не совсем плоское.

Значит именно форма хвоста (дна, зада), а не носа наиболее влияет на аэродинамические потери. По крайней мере на дозвуке. Ну а на сверхзвуке что то не попалось где описано раздельно лобовое и донное сопротивление.

[Saul]

Золотой самолётик древних индейцев с каплеобразным фюзеляжем и дельтовидным крылом. Видео быстро найти не полулучилось.

[Saul]

"Новый" концепт от древних - обьёмный зарешеченный (от птиц) воздухозаборник в носу "капли", внутри турбины, можно под углом к оси самолёта, выхлоп в толстую переднюю кромку "дельты", через "жабры" вниз естественно.

[Saul]

Погуглил немного
http://www.skif.biz/index.php?name=Pages&op=page&pid=94

[Татарин]

Cпасибо что просветили
А где у В2 S-образные воздухозаборники??

А где у него другие?

[korund]

Может и S образные, но для того чтобы забирать воздух с трех разных сторон

[korund]

Кстати а В2 лопатки компрессора над крылом, Соответственно они по определению будут намноооооо-го хуже видны на радаре