Воздушные старты Роджера

[Roger]

Ну вот видите, практически штатный Боинг-747, с минимальной модификацией, на него навесили Enterprise.
 Милое разделение, без всяких горок, самолёт просто ныряет вниз и всё.

 Если вы включите РД-191 у вас возникнет проблема, а именно — тяга от ракетной ступени будет передаваться самолёту через крепление её "на спине" самолёта-носителя.
 Это, мягко говоря, "не здорово".

Что поделаешь, вынужденное решение.
Сбрасывать и затем запускать ЖРД - "не в этой жизни". Плюсов не останется, будут одни минусы.
А то и вообще ничего никому не останется.  

[Evgeniy]

Ну вот видите, практически штатный Боинг-747, с минимальной модификацией, на него навесили Enterprise.
 Милое разделение, без всяких горок, самолёт просто ныряет вниз и всё.

 Если вы включите РД-191 у вас возникнет проблема, а именно — тяга от ракетной ступени будет передаваться самолёту через крепление её "на спине" самолёта-носителя.
 Это, мягко говоря, "не здорово".

Что поделаешь, вынужденное решение.
Сбрасывать и затем запускать ЖРД - "не в этой жизни".

Разве что в интимной  :lol:  :lol:  :lol:

[Бродяга]

Если вы включите РД-191 у вас возникнет проблема, а именно — тяга от ракетной ступени будет передаваться самолёту через крепление её "на спине" самолёта-носителя.
 Это, мягко говоря, "не здорово".

Что поделаешь, вынужденное решение.
Сбрасывать и затем запускать ЖРД - "не в этой жизни". Плюсов не останется, будут одни минусы.
А то и вообще ничего никому не останется.  

Совершенно нет никакой необходимости в таком решении.
 "Пегас", с его довольно небольшой массой относительно самолёта-носителя, сбрасывается без всяких горок.
 ЫЫЩ Рутана (SS1) тоже сбрасывался в горизонтальном полёте.

 Дайте численную оценку выгоды от "горки".

 Вообще, крылья нужны в том числе для того, чтобы ракета в процессе запуска двигателей не "провалилась" километров на 5 вниз.

[Бродяга]

Roger если ваш проект завязан на это "делание горки с 250 тоннами на загривке" можете его выбросить сразу.
 Ни один человек в здравом уме такой бред не профинансирует.

[Evgeniy]

Дайте численную оценку выгоды от "горки".

 Вообще, крылья нужны в том числе для того, чтобы ракета в процессе запуска двигателей не "провалилась" километров на 5 вниз.

Дык то же сброс вниз, а не старт со спины. В первом случае сила тяжести помогает, а во-втором мешает.
А чтобы дать количественную оценку нужна куча исходных данных. Ну или по крайней мере четко сформулировать что мы хотим.
В этом я полностью согласен с Роджером.
Сам лично сталкивался с проблемами, когда не получается четко сформулировать элементарную задачу. А иногда возможность получения решения еще и зависит от того в какой форме поставлена задача.
В общем все очень сложно. Особенно с такими сложными техническими системами, как ЛА.

[Roger]

Если вы включите РД-191 у вас возникнет проблема, а именно — тяга от ракетной ступени будет передаваться самолёту через крепление её "на спине" самолёта-носителя.
 Это, мягко говоря, "не здорово".

Что поделаешь, вынужденное решение.
Сбрасывать и затем запускать ЖРД - "не в этой жизни". Плюсов не останется, будут одни минусы.
А то и вообще ничего никому не останется.  

Совершенно нет никакой необходимости в таком решении.
 "Пегас", с его довольно небольшой массой относительно самолёта-носителя, сбрасывается без всяких горок.
 ЫЫЩ Рутана (SS1) тоже сбрасывался в горизонтальном полёте.
 

У нас крепление сверху СН, другого нет.

Дайте численную оценку выгоды от "горки".

С горкой ПН - 7,8 т;
Без горки ПН - 0 т.

Вообще, крылья нужны в том числе для того, чтобы ракета в процессе запуска двигателей не "провалилась" километров на 5 вниз.

В данном случае - именно для этого, но если запуск двигателей после разделения, то крылья понадобятся значительно большей площади и другого профиля.

[Evgeniy]

С горкой ПН - 7,8 т;
Без горки ПН - 0 т.

Радикальный ответ  :lol: . Хотя я бы еще поискал недостаток массы второй ступени для выхода на орбиту, чтобы в нижней графе поставить цыфирь с минусом впереди.  :lol:

[Roger]

Roger если ваш проект завязан на это "делание горки с 250 тоннами на загривке" можете его выбросить сразу.
 Ни один человек в здравом уме такой бред не профинансирует.

Уже профинансировали, см. про МАКС на www.buran.ru.
Хотя насчёт здравого ума... :roll:

[Saul]

Похожие проекты, интересно, кто у кого списывал, и кто пятёрку получил.
 Если в проекте изначально заложена ошибка, неудачную реализацию часто списывают на стрелочника. Лучше грех на душу не брать.

[Saul]

Забыл вставить ссылку. http://www.yuzhnoye.com/?id=30&path=Aerospace%20Technology/Launch%20Vehicles/Svitiaz/Svitiaz

[fagot]

Кстати, в методике определения сухой массы конструкции по площади омываемой поверхности, рассматривющей ЛА как высокотехнологическую оболочку, нагруженную внешними и внутренними силами и содержащую всю массу аппарата, "больше физичности", чем при использовании критерия массового совершенства конструкции (?!), Мсух/Мт, физический смысл которого, по крайней мере для меня, непонятен.

Вообще-то массовое совершенство конструкции определяется отношением массы заправленной ступени к ее сухой массе и представляет по сути вариант числа Циолковского, но за вычетом из начальной и конечной масс ступени массы ПН. Соответственно, чем больше массовое совершенство, тем больше и само число Циолковского и больше ХС ступени при прочих равных условиях.

[fagot]

Вы не совсем поняли, это та же "Ангара", только в менее кривом варианте.

Это Ангара, кривая в квадрате. :wink:

[Evgeniy]

Уважаемый Роджер!
Я просмотрел одну из частей вашего сайта, касательную аэродинамики ЛА.
Меня впечатлил малый уровень погрешностей, выявленных при определении Сх Atlas-D. Конечно с Су дела явно похуже, но для ракеты рассматриваемого класса, которая едва ли не по определению почти не использует подъемную силу в полете, это не столь важно. Кроме того весьма положительным моментом является абстрагирование от конкретной формы ЛА.
Однако я увидел некоторые проблемы принципиального характера, не согласующиеся с моими представлениями о подходах к расчетам аэродинамических характеристик ЛА.

В связи с этим у меня к вам два вопроса в части разработанной вами методики расчета аэродинамических характеристик:
1) какие еще источники теоретического плана вы использовали при разработке данной методики кроме приведенной вами книги Г.А. Колесникова?
2)  на основании чего вы решили ввести приведенный коэффициент Сх по числу Рейнольдса с влиянием на фактический коэффициент в линейнйм форме?

Теперь разъясню какого рода нестыковки у меня возникли.
Дело в том, что число Рейнольдса бесспорно оказывает влияние на коэффициент лобового сопротивления. Но вот влияние его совсем не линейно. Более того, оно еще и зависит от режима течения (ламинарного, турбулентного или переходного). Кроме того, режим течения оказывает влияние только на ту составляющую сопротивления, которая вызвана трением и на волновое сопротивление (которое является почти подавляющим на сверхзвуковых скоростях полета) никакого влияния не оказывает. К примеру, коэффициенты волнового сопротивления геометрически подобных тел (соотношение соответственных линейных размеров которых равны одному и тому же числу) будут равными.
Поэтому апроксимация линейной зависимостью всего коэффициента Сх0 во всем диапазоне чисел М полета определенно сомнительная с теоретической стороны вопроса и относительно пригодна при рассмотрении коэффициента сопротивления трения.  :?
Меня искренне удивило что все у вас так чудно сошлось если честно  

[Roger]

Похожие проекты, интересно, кто у кого списывал, и кто пятёрку получил.
Если в проекте изначально заложена ошибка, неудачную реализацию часто списывают на стрелочника. Лучше грех на душу не брать.

Насчёт похожести это Вы сильно сказали. Ставить "Зенит" на "Мрию" это вообще за гранью добра и зла. А всё остальное уже в мире было до нас.

[Roger]

..Вообще-то массовое совершенство конструкции определяется отношением массы заправленной ступени к ее сухой массе

Каюсь, опечатался.

... и представляет по сути вариант числа Циолковского, но за вычетом из начальной и конечной масс ступени массы ПН. Соответственно, чем больше массовое совершенство, тем больше и само число Циолковского и больше ХС ступени при прочих равных условиях.

Всё это понятно, и что можно этим худо-бедно пользоваться никто не спорит, но вот представить себе этот "квадратный трёхчлен" в виде свойства не получается.

[Roger]

1) какие еще источники теоретического плана вы использовали при разработке данной методики кроме приведенной вами книги Г.А. Колесникова?

Пытался читать множество различных, в том числе и учебников и, как сейчас говорят, "ниасилил, много букаф". Учебник Колесникова привёл для ссылок.

2)  на основании чего вы решили ввести приведенный коэффициент Сх по числу Рейнольдса с влиянием на фактический коэффициент в линейнйм форме?

Объясню ситуацию. Для расчётов движения ЛА в атмосфере мне необходимо было учитывать их аэродинамику, но доступа к фактическим данным экспериментов и возможности их проведения у меня нет. Теоретические исследования во многом узко специализированы и исследуют влияние каких-либо отдельных факторов. Для меня важно было не промахнуться с порядком величин и понять что вносит основополагающий вклад, а что нет. Пришлось обратиться к имеющейся статистике и попытаться привести всё это в какой-то минимальный порядок. Вот так и возникла методика, и то что число Рейнольдса линейно участвует , то спасибо, что оно вообще присутствует.  Вы правильно заметили, что аэродинамическое сопротивление для РН вносит небольшой вклад в общие потери. Для горизонтально стартующих аппаратов это влияние больше в разы.

[Бродяга]

У нас крепление сверху СН, другого нет.

Из приведённого выше примера с шаттлом вы могли видеть, что крепление сверху не мешает сбросить крылатую ПН горизонтально.

Дайте численную оценку выгоды от "горки".

С горкой ПН - 7,8 т;
Без горки ПН - 0 т.

Извините, не понял.
 Если бы у вашей ракеты крыльев вообще не было, ясно было бы зачем ей нужна вертикальная скорость, но вы собрались использовать крылатую ракету, да ещё и с тяговооруженностью меньше 1.
 Для вашей ракеты логично начать разгон вообще горизонтально и набирать вертикальную скорость, когда тяговооруженность увеличится.

Вообще, крылья нужны в том числе для того, чтобы ракета в процессе запуска двигателей не "провалилась" километров на 5 вниз.

В данном случае - именно для этого, но если запуск двигателей после разделения, то крылья понадобятся значительно большей площади и другого профиля.

Запуск двигателей проходит несколько секунд, ну, допустим 60 секунд, чтобы самолёт умотал подальше.
 У вас такие дохлые крылья, что на скорости 230 м/с ракета существенно провалится за эту минуту?

[Бродяга]

Вы не совсем поняли, это та же "Ангара", только в менее кривом варианте.

Это Ангара, кривая в квадрате. :wink:

И чем вас не устраивает блочная вторая ступень?

[Evgeniy]

Объясню ситуацию. Для расчётов движения ЛА в атмосфере мне необходимо было учитывать их аэродинамику, но доступа к фактическим данным экспериментов и возможности их проведения у меня нет. Теоретические исследования во многом узко специализированы и исследуют влияние каких-либо отдельных факторов. Для меня важно было не промахнуться с порядком величин и понять что вносит основополагающий вклад, а что нет. Пришлось обратиться к имеющейся статистике и попытаться привести всё это в какой-то минимальный порядок. Вот так и возникла методика, и то что число Рейнольдса линейно участвует , то спасибо, что оно вообще присутствует.  Вы правильно заметили, что аэродинамическое сопротивление для РН вносит небольшой вклад в общие потери. Для горизонтально стартующих аппаратов это влияние больше в разы.

Дело в том, что число Рейнольдса у вас выплыло совсем непонятным образом. Обычно его используют для корректировки изменения аэродинамического сопротивления трения при изменении геометрии, но никак не для оценки изменения всего сопротивления в целом. Я понял что в данном случае вы хотели показать влияние на аэродинамические характеристики характерного геометрического параметра, не вдаваясь глубоко в проблему.
Но тогда видится гораздо более простым для характерных компоновок конкретных типов ракет и самолетов принять аэродинамику неизменной, просто подсчитав ее по статистике. А влияние на полные потери тогда бы проявлялось через площадь миделя или крыла в формуле для полной аэродинамической силы. Либо тогда уже надо выделять из полного сопротивления составляющую трения и корректировать только ее. Пусть даже линейным образом.
На мой взгляд введение вашим методом корректировки по числу Рейнольдса не корректно по физическому смыслу самого числа Рейнольдса и его влияния на аэродинамику.
Я сам в свое время занимался разработкой подобной частично статистической методики, но в ней я все-таки рассматривал отдельно трение от волнового сопротивления. Уж больно разные по своей природе эти два вида сопротивления. И у меня получалась довольно простая методика, позволяющая получать аэродинамику ЛА при умеренном изменении некоторых его геометрических параметров.

[fagot]

И чем вас не устраивает блочная вторая ступень? :wink:

Тем, что возможный выигрыш не оправдывает усложнения, удорожания и снижения надежности. Кстати, мю ПН Ангары-3 всего на 0,06 % больше, чем у Зенита-2, но при вдвое большем числе блоков и маршевых двигателей.