Роль Глушко в Космонавтике.

[Salo]

Так и у нас речь шла о НК-33. И к 76 году (постановление по Зениту) было понятно что двигатель хороший.правда видимо не всем.

[Гость 22]

Так и у нас речь шла о НК-33.

Да? Ну, значит, я не в тему ответил Мне показалось, что тот участок вашего разговора был связан со "слишком свежими воспоминаниями о НК-15".

[Salo]

А что к 1976 году "свежие" воспоминания ещё не успели "подсохнуть"?
Если учесть что со времени госиспытаний уже три года прошло. Или всё время хотелось "подмочить"  репутацию? :roll:

[Гость 22]

Или всё время хотелось "подмочить"  репутацию? :roll:

Лично я ничью репутацию мочить не собираюсь

Вы спросили о проектных ошибках НК-15 - Вам ответили.
В ответ Вы опять спросили "почему испытания через 20 ... лет полностью подтвердили данные Кузнецова?" - я ответил, что через 20 лет испытывали уже не НК-15.

И это всё, что я хотел сказать своим ответом... Признаю, что возможно ответил не "в тему"...

[Salo]

А я не Вас имел ввиду. Речь идёт об атмосфере середины 70-х.

[Salo]

Кстати, а разгруженный вал ТНА появился только на НК-33? Или на поздних модификациях НК-15?

[ratte07]

Так и у нас речь шла о НК-33.

Да? Ну, значит, я не в тему ответил Мне показалось, что тот участок вашего разговора был связан со "слишком свежими воспоминаниями о НК-15".

Именно так.  :wink: Реально НК-33 на ракете не стоял, да и на стенде отрабатывалсь в составе ступени не НК-43, а НК-15В.

[Salo]

На  ракете 8Л стояли. Только ракету эту порезали, не дав ей взлететь.
А что давала отработка в составе Блока Б в плане установки НК-33 на Зенит? А по поводу испытаний и надёжности приведу цитату :
http://engine.aviaport.ru/issues/08/page16.html

Модифицированные двигатели НК-33 и НК-43, успешно прошедшие весь комплекс доводочных работ, в летных условиях не испытывались. Высокая надежность двигателей НК-33 и НК-43 подтверждена большой положительной статистикой, полученной в процессе стендовой отработки, а также результатами многочисленных специальных исследований надежности, проведенных на завершающем этапе доводки двигателей. Надежность двигателей была подтверждена 221 испытанием 76 двигателей в широком диапазоне изменения внешних и внутренних факторов, существенно превышающем требования ТЗ. Надежность многократного запуска была подтверждена на 24 экземплярах двигателей с кратностью повторения запусков до 10 на одном двигателе. Параметры процесса запуска при повторных пусках сохранялись стабильными и не зависели от количества проведенных пусков.

Для подтверждения надежности был разработан и внедрен в практику испытаний комплекс высокоэффективных измерительных и диагностических средств анализа быстропротекающих динамических процессов. Были применены методы детального математического и гидродинамического моделирования нестационарных режимов работы двигателей, а также методы искусственного физического воспроизведения при стендовых испытаниях различных предполагаемых (даже маловероятных) причин отказов двигателей. Ни один из проявившихся дефектов не оставался без исследования, проведения устраняющих мероприятий и проверки их эффективности в ужесточенных условиях. Например, проводились испытания с забрасыванием на вход в кислородный насос работающего двигателя больших порций металлической стружки, целых комплектов крепежных деталей (винтов, гаек), больших кусков грубой протирочной ткани (размером 60х60 см) и др. Все это не приводило к аварийным исходам испытаний. Даже резкое, ударное перерезывание ("гильотирование") с помощью специального устройства входного трубопровода горючего на работающем двигателе не приводило к взрыву и пожару, а вызывало лишь плавное прекращение рабочего процесса с сохранением работоспособности двигателя при последующих пусках. Полученные результаты свидетельствовали о высокой надежности и чрезвычайно большой живучести доведенной конструкции двигателей и вызывали глубокое удовлетворение у всех участников работ.

Двигатели НК-33 и НК-43 подвергались не только контрольно-выборочным испытаниям, но также и контрольно-сдаточным. Это оказалось возможным благодаря многоразовости запуска двигателей, допускавшей проведение контрольных пусков без последующих переборок.

[Salo]

Кстати, а разгруженный вал ТНА появился только на НК-33? Или на поздних модификациях НК-15?

Сам нашёл:
http://engine.aviaport.ru/issues/08/page16.html

Основными проблемами при создании двигателей являлись:
- высокочастотная (ВЧ) неустойчивость рабочего процесса в камере сгорания и газогенераторе;
- "разгары" и разрушения ТНА из-за касаний и поломок кислородного насоса и турбины;
- повышенные забросы параметров, гидроудары и колебания давления в топливных трактах при запуске двигателей;
- недостаточная эффективность и ложные срабатывания системы аварийной защиты двигателей (системы КОРД).

Задачу обеспечения устойчивости рабочего процесса в камере сгорания удалось радикально решить организацией выноса колебательной энергии из объема камеры с помощью постановки удлинительных трубок на газовые форсунки. Это средство борьбы с ВЧ-колебаниями, впервые введенное на двигателях ракеты Н1, в настоящее время используется на других двигателях. Для предотвращения механизма жесткого возбуждения колебаний давления в газогенераторе из конструкции газового тракта были исключены потенциальные источники импульсных возмущений в виде глухих тупиковых полостей, в которых происходили микровзрывы попадающих туда компонентов топлива. Для гарантированной защиты от ВЧ-колебаний в систему КОРД был введен специальный быстродействующий канал, выключающий двигатель при возникновении опасных колебаний.

Разрушения и "разгары" ТНА были надежно исключены введением эффективного автомата разгрузки радиально-упорного подшипника от осевых сил, упрочением перьев лопаток шнекоцентробежного кислородного насоса, применением улучшенных термозащитных покрытий турбины и элементов окислительного тракта, заменой в стояночном уплотнении турбины простого графита на меднографит, не склонный к растрескиванию, и др. После проведения указанного комплекса мероприятий случаев разгара и разрушения ТНА при большом объеме последующих стендовых испытаний двигателей не было.

Проблемы, возникавшие при запуске двигателей, были решены переходом от системы одноразового к системе многоразового запуска, применением в топливном регуляторе двигателей усовершенствованного автомата запуска со строго регламентированными временами выведения двигателей на промежуточную и главную ступени тяги, с уменьшенным ходом дифференциального клапана и другими мероприятиями. Для снижения гидроударов и улучшения затухания колебаний давления во входных топливных магистралях двигателей при запуске в сильфонные демпферы с продольными гофрами были установлены перфорированные вставки. Ударные нагрузки, действующие на конструкцию ракеты при выключении двигателей, были снижены до допустимых пределов путем введения плавного останова двигателей. Проведенные мероприятия полностью исключили аварии при запуске и обеспечили высокую надежность и безопасность всех переходных и переменных режимов работы двигателей. После завершения доводки разброс времени запуска и выхода на режим всех двигателей первой ступени ракеты не превышал 0,05 с, что в несколько раз меньше допустимого разброса по условиям стабилизации ракеты при старте.

Необходимая эффективность защитных функций и исключение ложных срабатываний каналов системы КОРД были достигнуты путем усовершенствования логики их работы, повышения быстродействия и точности настройки, а также принятием конструктивных мер против механического и термического повреждения измерительных и исполнительных коммуникаций системы защиты.

В 1967 г. двигатели исходной модификации НК-15 успешно прошли Государственные стендовые испытания и были допущены к ЛКИ в составе ракеты Н1. Председателем Госкомиссии был заместитель начальника ЦИАМ В.Р. Левин.

Завершением наземной отработки этих двигателей явилось огневое испытание ракетного блока Н1 с двигательной установкой (суммарной тягой 1200 тс). Мне довелось участвовать в подготовке этого испытания, которое было успешно проведено 23 июня 1968 г. в испытательном центре Министерства общего машиностроения в присутствии высокопоставленных государственных и технических руководителей ракетной промышленности. Пуск мощной ДУ произвел огромное впечатление на всех присутствующих. Сразу после испытания Главный конструктор ракеты В.П. Мишин (преемник С.П. Королева) и Н.Д. Кузнецов обнялись и поздравили друг др

Т.е. эта проблема к 1968 году была решена.

[Старый]

К моменту начала работ над РД-170 никто не мог дать гарантии, что НК-33 доведут.

К этому моменту он уже был доведён.

РД-170 мощнее четырех НК. На большие тяги по советским нормам НК не отрабатывались.

НК успешно испытывались на тягу 200 тонн.

[Старый]

Кстати, а разгруженный вал ТНА появился только на НК-33? Или на поздних модификациях НК-15?

Вал был разгруженый везде. Но в устройстве разгрузки вала на НК-15 допустили конструкторскую ошибку применив в ЖРД "авиационные" решения. Её обнаружили сразу с началом испытаний, но вместо радикального перепроектирования начали "лечить" пытаясь улучшить устройство. В конечном итоге устройство удалось довести до высокого уровня надёжности но не бесконечного. Поэтому взрыв во втором полёте однозначно трактовался как очередной отказ этого устройства, хотя были и другие версии.
 И только в НК-33 устройство было спроектировано заново и отказы по его вине были исключены.

[Старый]

Что касается сабжа, то в РД-170 на мой взгляд реакционная роль Глушко проявляется вовсе не в том что он сделал двигатель четырёхкамерным, а в том что он выбрал очень высокое значение давления исключительно в силу личных амбиций, чтобы доказать всем что он круче чем Кузнецов и способен сделать двигатель с более высокими удельными параметрами чем Кузнецов.

[AceIce]

Получается-то что? Никто не виноват, все парни хорошие, только прогрмма одна за другой херятся.

[Дмитрий Виницкий]

Программы херились главным образом по чисто техническим причинам. Там где такое решение найти можно было, работы шли. А уж там, где ставили непосильные задачи, начинались разборки.

[Salo]

Затем Глушко проектировал РД-210 тягой 2,7 тс, видимо для С-75. Здесь он уже конкурировал с Исаевым и Севруком одновременно.

Поправочка. Видимо этот двигатель создавался для ракеты В-500, но проиграл двигателю Исаева тягой 2,8 тс.

http://www.aeroreview.ru/?/pages/ako/ako_200601_142147/ako_200601_143.htm

Как бы там ни было, ОКБ-301 в первой половине 1951 г. раз- работало проект ЗУР В-500 (заводской шифр «220»). Ракета должна была обладать почти теми же характеристиками, что и В-300 - поражать цели, летящие со скоростью до 1000 км/ч на высоте до 20.000 м при наклонной дальности до 30 км, но с уменьшенным до 100 кг боезарядом.

Для снижения стартовой массы был проведён анализ как вертикального, так и нак- лонного старта, в том числе с помощью катапульты или пороховых ускорителей. В результате, было установлено, что наивыгоднейшим является старт с помощью порохового ускорителя, а также применение второй (жидкостной) ступени с пассивным участком полёта. Но, учитывая, что на пассивном участке ракета теряет маневренные качества, был рассмотрен вариант и с активным полётом до цели. Кроме того, были рассмотрены и два варианта двигательной установки - с ВАД и ПАД. Двигатель для В-500 тягой 2800 кгс был спроектирован в ОКБ-2 НИИ-88 А.М.Исаева.

А здесь сведения другие:
http://pvo.guns.ru/s25/shb32.htm

Полет ракеты после отделения ускорителя должен был происходить с маршевым ЖРД С2.168Б, который разгонял ракету до 800 м/сек. Разработку этого двигателя осуществляли под руководством Алексея Исаева в ОКБ-2 НИИ-88 ("Ниихиммаш"). Введение двухступенчатости позволило значительно снизить требования к маршевому двигателю - от него не требовалось отрывать ракету от земли, а значит не требовалось иметь столь большую тягу - хватало величины 1300 кгс вместо 9000 кгс для В-300 - и, соответственно, массу. В результате, почти на порядок снижались и запасы компонентов топлива, в качестве которых использовались "тонка" и азотная кислота.

[Старый]

Получается-то что? Никто не виноват, все парни хорошие, только прогрмма одна за другой херятся.

Получается так что когда нет хозяина то все дерутся и никто ни за что не отвечает. Феодальная раздробленность.

[ratte07]

К моменту начала работ над РД-170 никто не мог дать гарантии, что НК-33 доведут.

К этому моменту он уже был доведён.

РД-170 мощнее четырех НК. На большие тяги по советским нормам НК не отрабатывались.

НК успешно испытывались на тягу 200 тонн.

В 1973 году НК может и был фактически доведен, но это еще не было подтверждено, а последний пуск Н1 был у всех на памяти. На большие тяги НК стали отрабатывать, насколько я понимаю, уже после Н1.

[Старый]

а последний пуск Н1 был у всех на памяти.

В последнем пуске "почемуто" не нашли двигателя с разрушениями от взрыва. Так что все всё прекрасно понимали.

[ratte07]

а последний пуск Н1 был у всех на памяти.

В последнем пуске "почемуто" не нашли двигателя с разрушениями от взрыва. Так что все всё прекрасно понимали.

Понимать - это одно. А документы - это другое. В 1973 году реально уже доведенный НК не мог таким считаться официально.

[Старый]

В 1973 году реально уже доведенный НК не мог таким считаться официально.

Что значит "официально"?
-Леонид, Ильич, Леонид Ильич, это Маргарет Тэтчер!
-Вы думаете я дурак? Я вижу что это Маргарет Тэтчер. Но здесь написано: Индира Ганди!