Роль Глушко в Космонавтике.

[LSD]

Все признают что у Глушко была самая мощная организация по созданию ЖРД в стране и его успехи на этом поприще ни кто не оспаривает, но есть непонятки... На РД-107 Глушко ставит газовые графитовые рули - Королев настаивает на рулевых камерах и после отказа первого, создает в ОКБ-1 отдел, в котором и создают эти самые рулевые камеры. Далее, идет создание третей ступени Р-7 - блока Е - Глушко делает для него двигатель на каких-то "вонючих" компонентах топлива и не успевает - в итоге на Е ставят двигатель созданный в ОКБ-1 на кислород-керосине - и движек не плохой и вовремя... Идем дальше - Королев просит мощные движки на кислород-керосине для первых ступеней и на кислород-водороде для верхних... Глушко отказывается - предлагает только на "вонючке". Самолетные двигателисты не спорят ни с выбором компонентов топлива - ни с характеристиками движков, а просто делают - пусть и не так быстро как нужно было Королеву, но выдают реальное железо. Что кузнецовские НК, что люльковский водородник - получились на славу!
Почему же какой-то отдел в ОКБ-1 и самолетные двигателисты, не имеющие ни опыта ни возможностей, которыми располагает Глушко, могут, а он нет???

[Salo]

Глушко делал РД-109 на НДМГ и жидком кислороде. А РД-0105 для Блока Е создавал Косберг в тесном сотрудничестве с Мельниковым из ОКБ-1:
http://engine.aviaport.ru/issues/29/page42.html

10 февраля 1958 г. произошла встреча С.А. Косберга и его соратника А.Д. Конопатова с С.П. Королевым, положившая начало сотрудничеству. Двухступенчатая ракета-носитель Р-7 С.П. Королева успешно вывела на орбиту три искусственных спутника Земли. Однако дальнейшее изучение космического пространства было невозможно без третьей ступени.
Кислородно-керосиновый ЖРД РД-0105 тягой 5,04 тс для третьей ступени (блок "Е") ракеты-носителя 8К72 был разработан ОКБ-154 совместно с ОКБ-1 С.П. Королева в 1959-1960 гг. за рекордно короткий срок - 9 месяцев. Это был первый отечественный ЖРД, запуск которого производился в Космосе. Применение третьей ступени с двигателем РД-0105 позволило увеличить массу искусственных спутников Земли более чем втрое (до 4500 кг) и обеспечить достижение второй космической скорости. За творческий вклад в эти полеты С.А. Косбергу была присуждена ученая степень доктора технических наук, он был удостоен Ленинской премии.
Новой самостоятельной разработкой ОКБ стал кислородно-керосиновый ЖРД РД-0109 тягой 5,56 тс для третьей ступени (блок "Е") ракеты-носителя "Восток". С помощью ракеты-носителя "Восток" были выполнены исторические задачи мирового значения, и прежде всего - запуск в космические пространство первого космонавта Земли Ю.А. Гагарина. За личный вклад в этот исторический полет С.А. Косберг был удостоен звания Героя Социалистического Труда.
Очередными разработками ОКБ стали мощные кислородно-керосиновые ЖРД тягой 30,4 тс: РД-0106 для второй ступени боевой ракеты Р-9А; РД-0107 для третьей ступени (блок "И") ракеты-носителя "Молния"; РД-0108 для третьей ступени (блок "И") ракеты-носителя "Восход"; РД-0110 для третьей ступени (блок "И") ракеты-носителя "Союз".
Много сил и энергии отдал С.А. Косберг созданию первых ЖРД, выполненных по схеме с дожиганием генераторного газа, разработка которых началась в ОКБ в 1961 г. Первыми ЖРД, разработанными ОКБ по схеме с дожиганием на компонентах топлива АТ и НДМГ, стали РД-0202 и РД-0205 для первой и второй ступеней боевой ракеты УР-200 генерального конструктора В.П. Челомея. На их основе были разработаны ЖРД РД-0210 и РД-0211 для второй ступени и РД-0212 для третьей ступени ракеты-носителя "Протон".
Впоследствии в ОКБ была начата разработка ЖРД по схеме с дожиганием на компонентах топлива АТ и НДМГ для боевой ракеты РС-10 генерального конструктора В.Н. Челомея. Сдача в эксплуатацию этих двигателей заканчивалась уже после смерти Семена Ариевича. В начале 1965 г. С.А. Косберг погиб в автомобильной катастрофе при исполнении служебных обязанностей.
Почти двадцать пять лет С.А. Косберг возглавлял ОКБ. Ему была свойственна гражданственность, чувство причастности к делам Родины, ответственность, самостоятельность мышления, умение зажечь коллектив своим творческим зарядом.

Двигательный отдел ОКБ-1, возглавляемый Мельниковым, кроме рулевых двигателей для семёрки, создал первый в мире двигатель замкнутой схемы 11Д33, причём в кислородно-керосиновом варианте. Они же создали позднее Знаменитый РД-58.

[LSD]

спасибо за ссылку!

[Salo]

На рубеже 50-х и 60-х у Глушко возник творческий кризис. При разработке кислородно-керосиновых двигателей открытой схемы для ракет Королёва он столкнулся с проблемой ВЧ-колебаний сначала на РД-107-108, а затем на РД-111. Попытка создать двигатель на НДМГ-ЖК (РД-109-119) особого успеха не имела. А чего стоила длительная возня с фтором в шестидесятые-семидесятые.
В то же время двигатели открытой схемы на высококипящих компонентах (АК-керосин) особых проблем на ракетах Янгеля ему не создавали.
К тому же в это время к нему вернулся Севрук с проектами мощных двигателей на НДМГ-АТ. Вот он за них и ухватился.
 http://epizodsspace.no-ip.org/bibl/kb-ujn/02.html#05

Серьезные опасения вызывала отработка двигателей в нужные сроки ввиду отсутствия у ОКБ-3 НИИ-88 (Главный конструктор Д. Д. Севрук) — предполагаемого разработчика двигателей для МБР — производственной базы. Руководство ОКБ-586 попыталось склонить руководителей ОКБ-3 к переезду в Днепропетровск, но получило категорический отказ. В поисках выхода пришли к решению создать филиал ОКБ-3 НИИ-88 на базе существующего в ОКБ-586 двигательного отдела 302, что и было закреплено приказом № 14 начальника 7-го Главного управления МОП от 25 февраля 1957 г. Начальником филиала — заместителем Главного конструктора ОКБ-586 был назначен И. И. Иванов. Задачи филиала были, в общем, те же, что и для отдела 302 ОКБ, а именно — инженерное обеспечение изготовления и испытаний на заводе двигателей разработки ОКБ-456 для серийных ракет (8Д51, 8Д52, 8Д59, 8Д71), ОКБ-2 НИИ-88 (С09.29, С2.1100), ОКБ-3 НИИ-88 (С3-40, С3-41, С3.42), а также добавлялись экспериментальные работы по доработке и доводке двигателей ОКБ-3, предполагавшихся к использованию в ракете Р-16.
В ноябре 1957 г. был разработан эскизный проект МБР Р-16. Для улучшения технологичности форма ступеней ракеты была приведена к цилиндрической, но с разными диаметрами ступеней: первая — диаметром 3 м, вторая — 2,4 м. Стартовая масса ракеты была увеличена до 150 т. В качестве разработчика двигателей продолжали рассматривать ОКБ-3 НИИ-88 Д. Д. Севрука.

Учитывая непримиримое отношение ОКБ-1 к созданию МБР на высококипящих компонентах топлива, правительство приняло решение о проведении специальной научной экспертизы эскизного проекта Р-16, разработанного ОКБ-586. В январе 1958 г. экспертная комиссия под председательством выдающегося ученого в области механики академика М. В. Келдыша рассмотрела и оценила принципиальную возможность создания МБР на высококипящих компонентах топлива. Основными оппонентами проекту были заместители Главного конструктора ОКБ-1 В. П. Мишин и К. Д. Бушуев. Технические решения ОКБ-586 защищали В. С. Будник, В. М. Ковтуненко, Н. Ф. Герасюта, М. Б. Двинин, Э. М. Кашанов, Ю. А. Сметанин. Большую помощь в защите проекта по головным частям оказал будущий академик АН УССР И. Н. Францевич (Институт материаловедения АН УССР). Защита проходила нелегко, но весомая аргументация разработчиков проекта, убежденных в правильности выбранного направления, решила дело. Экспертная комиссия пришла к выводу и доложила правительству о возможности создания МБР Р-16 с заявленными характеристиками, отметив при этом ряд недостатков проекта. Это было большой победой молодого ОКБ-586, отстоявшего право на собственное направление в боевом ракетостроении, несмотря на возражения признанных авторитетов.

Одним из слабых мест эскизного проекта МБР экспертной комиссией была признана неотработанность маршевых двигателей ОКБ-3 НИИ-88. Организация филиала ОКБ-3 на заводе 586 как структуры двойного подчинения оказалась малоэффективной. В этих условиях руководство ОКБ-586 предложило поручить разработку маршевых двигателей ОКБ-456 В. П. Глушко, предварительное согласие которого было получено. ОКБ-456 не только энергично приступило к разработке двигателей, но и повело эту работу самым рациональным образом, создав вскоре на базе двухкамерного ЖРД 8Д513 с одним ТНА три мощных двигателя: четырехкамерный 8Д514, шестикамерный 8Д712 и двухкамерный 8Д713 для обеих ракет. Этот принцип оказался весьма плодотворным и использовался в дальнейшем во всех совместных разработках ОКБ-456 и ОКБ-586. Двигатели 8Д712 и 8Д713 вошли в окончательный облик МБР Р-16, а 8Д514 — ракеты Р-14.
Одной из особенностей ракеты Р-16 было применение в качестве органов управления специальных рулевых ЖРД на обеих ступенях вместо графитовых рулей, доставлявших много хлопот в производстве. К тому же применение рулевых ЖРД позволяло снизить конечную массу ракеты за счет меньших остатков топлива и повысить точность стрельбы.

Кстати даже на первых вариантах Р-36 стояли двигатели открытой схемы и рулевые двигатели на всех ступенях:
http://epizodsspace.no-ip.org/bibl/kb-ujn/03.html#02

Конструктивно ракета Р-36 была выполнена по двухступенчатой схеме с продольным делением ступеней. Первая ступень Р-36 была по компоновке аналогична первой ступени ракеты Р-16. В конструкции второй ступени впервые было применено совмещенное днище топливного бака, что позволило уменьшить свободный внутренний объем ступени.

Двигательная установка первой ступени РД-251 (8Д723) состояла из трех двухкамерных двигателей и рулевого двигателя РД-68М (8Д68) с четырьмя поворотными камерами. ДУ второй ступени состояла из двухкамерного ЖРД РД-252 (8Д724), аналогичного по конструкции блокам ДУ первой ступени, четырехкамерного рулевого ЖРД РД-69М (8Д69). Все двигатели были выполнены по открытой схеме. Горячий наддув топливных баков производился с помощью специальных газогенераторов, работающих на основных КРТ, отбираемых из системы питания рулевых двигателей ступеней.

А в это время Косберг уже сделал двигатель замкнутой схемы на НДМГ-АТ , да ещё и с качанием в кардане для челомеевской УР-200, а затем и УР-100. Двигатели Косберга должны были ставить и на первую ступень УР-500.
Вот тут то Глушко взялся делать двигатель замкнутой схемы РД-253 для Протона, а потом Челомей его заставил применить кардан.

[fagot]

Точнее делать РД-253 он стал с прицелом на Н-1, но пристроить их удалось только на Протон.

[LSD]

Salo, спасибо за подробный ответ!

На рубеже 50-х и 60-х у Глушко возник творческий кризис.

Вот, наверное, наиболее правильное объяснение моим непоняткам! А то у меня складывалось впечатление, что Глушко сильно перестраховывался - боялся нового - те же рулевые камеры - ЖРД закрытой схемы - из желания всегда выглядеть красиво - что бы ни кто не сказал - вот Глушко взялся, но не сделал или плохо сделал - срывает сроки!

двигатели открытой схемы на высококипящих компонентах (АК-керосин) особых проблем на ракетах Янгеля ему не создавали.
К тому же в это время к нему вернулся Севрук с проектами мощных двигателей на НДМГ-АТ. Вот он за них и ухватился

Становится понятна "любовь" главного ракетного двигателиста к "амилу" с "гептилом", не взирая ни на их токсичность, ни на их дороговизну по отношению к кислороду с керосином, ни на более низкий  УИ ЖРД, работающих на этих компонентах...

Интересно -  мощные двигатели для первой ступени Н-1 он брался сделать исключительно на на НДМГ-АТ, а познее, уже для УР-700, делает 640-тонник РД-270, огневые испытания которого проводились с октября 1967 по июль 1969 г.  - как обстояли дела у Кузнецова с двигателями для Н-1-  пишет Орлов В.:"Уже в процессе проектирования, когда определились основные размеры узлов и агрегатов двигателей, возник вопрос, на каком оборудовании можно будет изготовлять детали для двигателей, рассчитанных на 300 и 600 тс. Быстро выяснилось, что ни на нашем заводе, ни на авиационных заводах Самарского (тогда Куйбышевского) региона подобного оборудования нет. К концу сентября 1960 г. эскизные проекты всех трех двигателей первой ступени были закончены." - получается у Глушко тогда было оборудование для создания ЖРД такой мощности и согласись он тогда с Королевым или возьмись он делать у себя кузнецовский 600-тонный ЖРД, в середине 60-х вместо РД-270 на на НДМГ-АТ - испытывали бы 600-тонник на керосине с  кислородом???

[Salo]

Он его бы не сделал в 60-х. Хорошо если в 70-х получилось бы.

[Salo]

Точнее делать РД-253 он стал с прицелом на Н-1, но пристроить их удалось только на Протон.

Ну в общем да. На сайте Гостя 22:
http://www.lpre.de/energomash/RD-253/index.htm

ЖРД РД-253 (11Д43) и РД-275 (14Д14)

Предыстория
К 1960 году ОКБ-456 накопил значительный опыт разработки двигателей открытой схемы на высококипящих стабильных компонентах, а также двигателей, работающих на топливной паре кислород — НДМГ. В числе прочих, были созданы двигатели для ракет Р-12, Р-14, Р-16. Позднее начались работы над двигателями для ракет Р-36, УР-700.

В 1960-1961 гг. в ОКБ-456 для первой ступени ракеты H1 начались проработки двигателя замкнутой схемы тягой 100-150 тонн и давлением до 15 МПа на различных компонентах топлива: азотная кислота — НДМГ (РД-220, РД-222), жидкий кислород — НДМГ (РД-114, РД-115), и АТ — НДМГ (РД-253, РД-254). При этом создание двигателя замкнутой схемы указанной размерности на топливной паре кислород — керосин, по мнению В.П. Глушко, было связано с неприемлемо длительными сроками (до тех пор в ОКБ-456 не было опыта создания двигателей замкнутой схемы). Однако ОКБ-1 (разработчик ракеты) настаивало на применении керосина и жидкого кислорода. В результате разработка двигателей для ракеты Н1 была поручена ОКБ-276 Н.Д. Кузнецова.

16 апреля 1962 года вышло Постановление Совета Министров СССР "О создании образцов межконтинентальных баллистических и глобальных ракет и носителей тяжелых космических объектов", предусматривающее, помимо прочего, разработку тяжелой четырехступенчатой ракеты Р-56 в ОКБ-586 М.К. Янгеля (ныне КБ "Южное"). На первой ступени предполагалось использовать 16 двигателей РД-253, на второй — четыре РД-254 (11Д44, высотный вариант РД-253), на третьей — один РД-254 или РД-0213.

29 апреля 1962 года вышло Постановление Совета Министров СССР о разработке ракеты УР-500 (8К82). В конструктивно-компоновочной схеме, утвержденной в мае 1962 года, на первой ступени было установлено 4 неподвижных двигателя РД-253 (11Д43) и 4 качающихся ЖРД РД-0203 (8Д43) от УР-200 разработки ОКБ-154 С.А. Косберга (см. РД-0203/0204). Однако уже в эскизном проекте, законченном в 1963 году, эта связка была заменена на 6 двигателей РД-253 на качающемся подвесе.

19 июля 1964 года в соответствии с Постановлением Совета Министров СССР все работы по ракете Р-56 были прекращены.

3 августа 1964 года вышло Постановление Совета Министров СССР "О работах по исследованию Луны и космического пространства", в соответствии с которым параллельно с разрабаткой двухступенчатой ракеты УР-500 началась разработка трехступенчатой ракеты, названной УР-500К (космическая, индекс 8К82К).

На основании Постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 17 ноября 1967 года начались работы по ракете УР-700, третья ступень которой представляла собой укороченную первую ступень ракеты УР-500 с заменой шести двигателей РД-253 на четыре РД-254. 31 декабря 1970 года все работы по ракете УР-700 были прекращены.


Краткая хронология создания двигателя
1961 г. - начало проектных работ по двигателю РД-253 на компонентах НДМГ — АТ для лунной ракеты Н1. С.П.Королев отказывается использовать эти двигатели в Н-1.

Ноябрь 1961 г. - группа сотрудников ОКБ-52 (Челомея) посетила ОКБ-456. Разрабатываемые для ракеты Н1 двигатели РД-253 после доработки решено применить в составе ДУ первой ступени ракеты УР-500.

1962 г. - начало подготовки производства двигателя РД-253 для ракеты УР-500.

1964 г. - изготовлен опытный комплект двигателей РД-253.

16 июня 1965 г. - первый пуск двухступенчатой УР-500 (8К82). Всего было произведено 4 запуска двухступенчатой ракеты УР-500. Третий запуск 24 марта 1966 года закончился аварией на участке работы второй ступени.

10 марта 1967 г. - первый пуск четырехступенчатой ракеты УР-500К. В качестве четвертой ступени была использована пятая ступень ракеты Н-1 (блок Д).

16 ноября 1968 г. - первый пуск трехступенчатой ракеты УР-500К.

http://www.lpre.de/kbkha/RD-0203/index.htm

ЖРД РД-0203/0204 (8Д43/8Д44)

История разработки
В 1961 в ОКБ-154 (ныне КБХА) началась разработка двигателей РД-0203 (8Д43) и РД-0204 (8Д44) (ведущий конструктор — В.П.Козелков) для первой ступени ракеты УР-200 (8К81) и двигателя РД-0206 (8Д47) (ведущий конструктор — Л.А.Поздняков), унифицированного с двигателями РД-0203/0204, - для второй ступени той же ракеты. Двигатели, работавшие на высококипящих компонентах топлива АТ+НДМГ, были выполнены по новой для КБ схеме с дожиганием окислительного генераторного газа, что позволило более чем в 2 раза увеличить давление в камере сгорания по сравнению с предыдущими двигателями КБ.

Три двигателя РД-0203 и один двигатель РД-0204 при использовании в составе первой ступени ракеты УР-200 образуют двигательную установку РД-0202 (8Д45). Один двигатель РД-0206 и рулевой четырехкамерный двигатель РД-0207 (8Д67) образуют двигатель РД-0205 (8Д46).

29 апреля 1962 года вышло Постановление Совета Министров СССР о разработке ракеты УР-500 (8К82). В конструктивно-компоновочной схеме, утвержденной в мае 1962 года, на первой ступени было установлено 4 неподвижных двигателя РД-253 (11Д43) и 4 качающихся ЖРД РД-0203 от УР-200. Однако уже в эскизном проекте, законченном в 1963 году, эта связка была заменена на 6 двигателей РД-253 на качающемся подвесе.

4 ноября 1963 года состоялся первый пуск ракеты УР-200. Всего по 20 октября 1964 года было произведено 9 пусков. Однако на вооружение УР-200 принята не была, и в 1965 году работы по ней прекратились.

Двигатели РД-0203/0204 и РД-0206 стали базовыми для создания очередных ЖРД.

Так, на второй ступени ракеты УР-500 (8К82) были установлены 3 двигателя РД-0208 (8Д411) и один РД-0209 (8Д412) (ведущий конструктор — В.П.Козелков), прототипом для которых стал РД-0206 с увеличенной степенью расширения.

На второй ступени ракеты УР-500К (8К82К) были установлены 3 двигателя РД-0210 (8Д411К) и один РД-0211 (8Д412К) (ведущий конструктор — В.П.Козелков), разработанные на базе двигателей РД-0208 и РД-0209 соответственно. На третьей ступени этой ракеты был установлен двигатель РД-0212 (8Д49) (ведущий конструктор — Л.А.Поздняков), в состав которого входил однокамерный РД-0213 (8Д48), аналогичный двигателю РД-0211, и рулевой четырехкамерный двигатель РД-0214 (8Д811) тягой 3.15 тонны.

Краткая хронология создания двигателя
16 марта 1961 г. - выход Постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР о разработке ракеты УР-200 (8К81).

1961 г. - начало разработки двигателей РД-0203, РД-0204 и РД-0206.

4 ноября 1963 г. - первый пуск ракеты УР-200.

20 октября 1964 г. - последний (девятый) пуск ракеты УР-200.

1965 г. - прекращение работ по ракете УР-200.

[Salo]

Там же:

Второй космический долгожитель.
Фрагмент из книги "Однажды и навсегда. Документы и люди о создателе ракетных двигателей и космических систем академике Валентине Петровиче Глушко". - М.: Машиностроение, 1998.
В отрывке из указанной книги рассказывается о создании двигателя РД-253.

Судаков В.С., Котельникова Р.Н., Чванов В.К. К истории разработки жидкостного ракетного двигателя РД-270 для ракеты-носителя УР-700.
ХХХVI Чтения памяти К.Э.Циолковского, Калуга, 2001 г.
Жидкостный ракетный двигатель РД-270 проектировался в начале 60-х годов в ОКБ-456 под руководством В.П.Глушко и является исключительным примером попытки разработки мощного двигателя по предельной замкнутой схеме «газ–газ».

[Salo]

И.Афанасьев. "35 лет РН «Протон»" НК № 1-2 1998

Следует учесть, что в это время в распоряжении проектантов из ОКБ-52 были только двигатели тягой 50 тс для ракеты УР-200, которые были созданы в конструкторском бюро химической автоматики (КБХА) под руководством С.А.Косберга. К началу работ по УР-500 было проведено более 700 испытаний этих двигателей, в том числе 225 испытаний на ресурс. Двигатели имели перспективную замкнутую схему с высоким давлением в камерах, узлы карданового подвеса для управления ракетой и отличались высокой экономичностью и надежностью. Однако их размерность для УР-500 была недостаточна: для выхода на требуемую тягу на первой ступени необходимо было установить связку из 15-16 двигателей, что, с точки зрения В.Н.Челомея, было слишком много.

В ноябре 1961 г. группа сотрудников ОКБ-52 посетила ОКБ-456, где под руководством В.П.Глушко велись проектные проработки двигателя тягой 150 тс для Н-1. С.П.Королёв, главный конструктор Н-1, не принял двигатель из-за того, что последний работал на токсичных компонентах и не обеспечивал заданных проектом условий по удельному импульсу. Королёв настаивал на переделке двигателя под топливо «кислород-керосин»; Глушко, оценив трудности на пути такой переделки, категорически отказался это делать. В результате ведущие советские конструкторы-ракетчики поссорились, навсегда затаив друг к другу неприязнь. Королёву пришлось обратиться за двигателем для Н-1 в авиадвигателестроительное ОКБ Н.Д.Кузнецова. А Челомей договорился с Глушко о том, что после некоторой переделки двигатель пойдет на первую ступень ракеты УР-500.

Поскольку новый двигатель не имел карданового подвеса, было решено построить двигательную установку первой ступени УР-500, скомбинировав ее из четырех неподвижных ЖРД В.Глушко (в центре) и четырех качающихся ЖРД С.Косберга, которые должны были обеспечить управление ракетой. Центральные двигатели являлись частью транспортабельного блока-бака окислителя, качающиеся — навесных блоков-баков горючего.

Вторая ступень УР-500 представляла собой модифицированный вариант первой ступени ракеты УР-200: на ней, как и на прототипе, решили установить четыре двигателя С.Косберга, увеличив степень расширения сопл. Управление ракетой на участке полета второй ступени осуществлялось качанием двигателей с помощью четырех рулевых машинок.

Двигательная установка третьей ступени УР-500 также, как и второй ступени УР-200, проектировалась С.Косбергом и состояла из неподвижно установленного маршевого двигателя (высотная модификация двигателя первой ступени ракеты УР-200) и рулевого двигателя открытой схемы с четырьмя качающимися камерами. Из-за требований обеспечить одинаковый диаметр второй и третьей ступени оказалось необходимо спроектировать последнюю с торовыми баками.

Как можно заметить, по схемному решению и конструкции двигательной установки первые ступени ракет УР-500 и «Сатурн-1» были близки. Однако американский носитель создавался путем соединения в связку блоков уже имеющихся ракет (баковых отсеков «Редстоуна» и «Юпитера» в комбинации с модифицированными ЖРД последней ракеты) и предназначался, прежде всего, для отработки новых элементов ракет-носителей и космических аппаратов, в том числе верхних ступеней на криогенном топливе «кислород-водород». Ракета УР-500 претендовала на нечто большее: ее создатели предполагали, что их детище будет массовым космическим носителем. Исходя из этого (особо заботясь о темпах создания, надежности и безотказности изделия), разработчики уделяли большое внимание конструктивному совершенству ракеты.

В связи с этим Челомей обратился к Глушко с просьбой изменить конструкцию двигателя, перекомпоновав его и установив узел подвеса для управления вектором тяги. Глушко выполнил просьбу, проведя параллельно ряд работ, направленных на упрощение ЖРД и увеличение его надежности. С 1961 г. по 1963 г. велись испытания отдельных агрегатов и узлов и выбиралась штатная схема двигателя. С июня 1963 г. по январь 1965 г. проводилась отработка запуска ЖРД в условиях, максимально приближенных к летным, и на режимах, более напряженных по сравнению с представленными в техническом задании.

Т.е. у Косберга двигатели уже были, а у Глушко только проект.

[LSD]

у Глушко тогда было оборудование для создания ЖРД такой мощности и согласись он тогда с Королевым или возьмись он делать у себя кузнецовский 600-тонный ЖРД, в середине 60-х вместо РД-270 на на НДМГ-АТ - испытывали бы 600-тонник на керосине с  кислородом???

Он его бы не сделал в 60-х. Хорошо если в 70-х получилось бы.

И кузнецовский тоже? Эскизный проект 600-тонного НК - как пишет Орлов - был готов вместе с 150-тонником - в 60-том. Полагаю, конструктивно они были подобны, а значит можно предположить что при наличии необходимого оборудования, 600-тонник был бы готов в те же сроки что и 150-тонный НК.

[Lev]

Можно до бесконечности обсасывать тему про если бы да кабы... Если бы Королев заставил Глушко делать сверхмощные ДУ на керосин-водороде для Н-1... И если бы Глушко их таки-сделал...
Всё это досужие домыслы...

[LSD]

Можно до бесконечности обсасывать тему про если бы да кабы...

Согласен.
Но когда узнаешь что и как было, по-неволе задумываешься "про если бы да кабы...". Та же Н-1 - делали 14 лет - довели до ума, а от старта ее отделил, образно говоря, росчерк пера... Так и тут с движками - у одного есть готовый проект, но не на чем делать, у другого есть на чем делать, но он не берется за проект - опять же получается, создание 600-тонника можно было решить "росчерком пера". Правда, когда видишь что было и с реализованными проектами - Энергия ли, Орленок ли с Каспийским монстром, думается, ни создание мощных ЖРД, ни успешный запуск Н-1 ни чего бы не изменили...

[fagot]

получается у Глушко тогда было оборудование для создания ЖРД такой мощности и согласись он тогда с Королевым или возьмись он делать у себя кузнецовский 600-тонный ЖРД, в середине 60-х вместо РД-270 на на НДМГ-АТ - испытывали бы 600-тонник на керосине с кислородом???

Оборудования у Глушко может вначале и не было, хотя возможностей по его получению было больше. Но даже если бы 600-тонник и начали испытывать в 60-е, довели бы его значительно позднее. Глушко во многом потому и не взялся делать двигатель, что требуемые сроки были нереальны, и в этом он оказался прав.

[LSD]

получается у Глушко тогда было оборудование для создания ЖРД такой мощности и согласись он тогда с Королевым или возьмись он делать у себя кузнецовский 600-тонный ЖРД, в середине 60-х вместо РД-270 на на НДМГ-АТ - испытывали бы 600-тонник на керосине с кислородом???

Оборудования у Глушко может вначале и не было, хотя возможностей по его получению было больше. Но даже если бы 600-тонник и начали испытывать в 60-е, довели бы его значительно позднее. Глушко во многом потому и не взялся делать двигатель, что требуемые сроки были нереальны, и в этом он оказался прав.

Смотрите - проект 600-тонника у Кузнецова готов в 60-том, допустим, что его изготовление поручили Глушко, значит испытания этого ЖРД начались бы точно не познее 67-го - в реальности в этом году у Глушко начались испытания РД-270, проект которого кстати говоря был сделан намного познее 60-го года! А  насчет доводки движка - согласен - время понадобилось бы. 150-ти тонный НК довели до ума к 74-му, скорее всего и 600-тонник довели бы к этому году, а учитывая возможности Глушко, можно предположить, что и раньше!

[Дмитрий В.]

Собственно у Глушко в Химках было (и есть) по сути опытное производство. Так что наличие там оборудования, позволявшего делать 600-тонник, ровным счетом ничего не меняло.

[Salo]

получается у Глушко тогда было оборудование для создания ЖРД такой мощности и согласись он тогда с Королевым или возьмись он делать у себя кузнецовский 600-тонный ЖРД, в середине 60-х вместо РД-270 на на НДМГ-АТ - испытывали бы 600-тонник на керосине с кислородом???

Оборудования у Глушко может вначале и не было, хотя возможностей по его получению было больше. Но даже если бы 600-тонник и начали испытывать в 60-е, довели бы его значительно позднее. Глушко во многом потому и не взялся делать двигатель, что требуемые сроки были нереальны, и в этом он оказался прав.

Смотрите - проект 600-тонника у Кузнецова готов в 60-том, допустим, что его изготовление поручили Глушко, значит испытания этого ЖРД начались бы точно не познее 67-го - в реальности в этом году у Глушко начались испытания РД-270, проект которого кстати говоря был сделан намного познее 60-го года! А  насчет доводки движка - согласен - время понадобилось бы. 150-ти тонный НК довели до ума к 74-му, скорее всего и 600-тонник довели бы к этому году, а учитывая возможности Глушко, можно предположить, что и раньше!

Что ж он со своими возможностями в 70-е-80-е годы РД-170-171 девять лет доводил?

[fagot]

Смотрите - проект 600-тонника у Кузнецова готов в 60-том, допустим, что его изготовление поручили Глушко, значит испытания этого ЖРД начались бы точно не познее 67-го - в реальности в этом году у Глушко начались испытания РД-270, проект которого кстати говоря был сделан намного познее 60-го года! А насчет доводки движка - согласен - время понадобилось бы. 150-ти тонный НК довели до ума к 74-му, скорее всего и 600-тонник довели бы к этому году, а учитывая возможности Глушко, можно предположить, что и раньше!

По первоначальным планам в 67-м уже требовалось летать. Причем в те годы и РД-253 горел не хуже "гнилого" НК-15, так что керосиновый 600-тонник доводили бы долго.

[LSD]

РД-170 13 лет делали? Ну и кузнецовский шестисоттонник за 14 лет - если считать от 60-го до 74-го, у Глушко, думаю, сделали бы. Но:

когда видишь что было и с реализованными проектами - Энергия ли, Орленок ли с Каспийским монстром, думается, ни создание мощных ЖРД, ни успешный запуск Н-1 ни чего бы не изменили...

[LSD]

Собственно у Глушко в Химках было (и есть) по сути опытное производство. Так что наличие там оборудования, позволявшего делать 600-тонник, ровным счетом ничего не меняло.

А как было бы с серийным производством РД-270, если бы его не закрыли в 69-м?