Роль Глушко в Космонавтике.

[DonPMitchell]

It would be interesting if RD-211 was four chambers.   By this time, Glushko was replacing German technology (RD-100) with Isaev's technology (ED-140, RD-105).  So maybe RD-211 was the father of RD-107?

With regard to 8A63, are there two different rockets?  The so-called R-3A was probably just a slightly more powerful R-2, with a German-style engine.  But an early version of the R-12 was also called 8A63.  These are not the same rocket, are they?

[Salo]

http://epizodsspace.narod.ru/bibl/vetrov/korolev-delo/05-02.html

РАКЕТА Р-12

Ракета Р-12 разрабатывалась в соответствии с проектом постановления правительства и проектом ТТЗ ГАУ по теме Н2 "Исследование вариантов РДД с применением топлив на основе высококипящих окислителей".

Основные характеристики ракеты Р-12:
Максимальная дальность, км 1500
Вес ВВ, кг 1000
Тяга двигателя у земли, т 50
Удельная тяга двигателя у земли 216
Стартовый вес, т 33-35
Сухой вес, т 4,5
Система управления Радиотехническая
Компоненты топлива     Тракторный бензин + азотная кислота с оксидами азота

В 1952 г. были проведены работы по обоснованию ТЗ смежным организациям и выбрана компоновочная схема ракеты. 5 марта 1952 г. выдано техническое задание ОКБ-456 на разработку двигателей.

Дальнейшие работы по ракете были прекращены в связи с передачей темы в ОКБ-586.

[Salo]

http://www.ihst.ru/~akm/34t1.htm

В докладе подчеркивается, что огромная заслуга Михаила Кузьмича Янгеля в создании КБ (с будущим названием «Южное»). Но и существенную роль в этом сыграл и Василий Сергеевич Будник, который заложил «первый камень» в фундамент Днепропетровского КБ. Именно он сформировал коллектив серийного конструкторского бюро завода №586 и еще до прибытия в Днепропетровск М. К. Янгеля выполнил эскизный проект ракеты 8А63 на высококипящем топливе, из которой в дальнейшем и выросла ракета 8К63 – первая собственная ракета КБ «Южное».

http://epizodsspace.no-ip.org/bibl/kb-ujn/01.html

Собственная ракета КБ завода № 586 проектировалась под двигатель РД-211 разработки ОКБ-456, работающий на азотной кислоте и керосине.

Перед молодыми проектантами встало огромное количество проблемных вопросов, ответы на многие из которых только сегодня, по прошествии многих лет кажутся естественными. Например:

— из какого материала делать баки — из нержавеющей стали или алюминиевого сплава,

— как расположить бак окислителя, чтобы улучшить устойчивость и управляемость, — вверху или внизу,

— нужны ли аэродинамические стабилизаторы,

— как отделять головную часть — толкателями или другим способом,

— какое рабочее тело применять для наддува баков.

Эти и многие другие вопросы были решены достаточно быстро.

С целью унификации имеющегося оборудования и технологической оснастки диаметр проектируемой ракеты приняли равным диаметру серийных ракет Р-1, Р-2, Р-5 — 1652 мм.

Материалом топливных баков был определен алюминиевый сплав АМг-6.

В качестве рабочего тела наддува баков был выбран жидкий азот.

Сохраняя габариты и ГЧ прототипа — ракеты Р-5 — проектируемая ракета имела на 25 % большую дальность.

http://epizodsspace.no-ip.org/bibl/kb-ujn/pril1.html

1953 год

13 февраляПостановлением правительства № 442-212 отделу Главного конструктора завода № 586 поручена разработка эскизного проекта ракеты Р-12 (8А63)

[Salo]

А.Д.Дарон,В.Ф.Рахманин ЭВОЛЮЦИЯ КОНСТРУКЦИИ КАМЕРЫ ЖРД ДЛЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ПОЛЕТОВ В КОСМОС

При разработке ракеты Р-3 советские конструкторы столкнулись с новыми для них проблемами. В ракетах Р-1, Р-2, Р-5 использовалась имеющаяся базовая конструкция, которую они успешно модернизировали, проявив способность творчески совершенствовать новую технику. А работы по Р-3 нужно было начинать с чистого листа. Выбранные совместно с ракетчиками ОКБ-1 технические характеристики разрабатываемой камеры двигателя Р-3 существенно отличались от достигнутых в камере двигателя ракеты Р-5. Для их обеспечения требовались новые технические решения.

Одной из основных особенностей ЖРД является высокая температура продуктов сгорания топлива, превышающая температуру плавления любых конструкционных материалов. Поэтому при конструировании камер ЖРД важнейшей проблемой является разработка системы охлаждения их стенок.

Дальнейшее существенное улучшение характеристик ЖРД было возможно только путем создания новой конструкции камеры. Решение этой задачи составляло одну из основных трудностей при создании новых двигателей.

Прежде всего, необходимо было выбрать совместно со смежниками компоненты топлива для будущей ракеты. При переходе от спирта к керосину температура газа получается намного выше. Без серьезной расчетной проработки и экспериментальной проверки невозможно было установить, имеет ли эта задача положительное решение, особенно в условиях выполнения требований по организации процесса сгорания, обеспечивающего высокую экономичность двигателя.

Стало ясно, что нужно базироваться на новых принципах конструирования камер. Прежде всего, материал стенок следовало выбирать возможно более теплопроводным, что означало необходимость замены стали медью и в перспективе - использования специально разработанных новых медных сплавов: жаростойких и сохраняющих высокую теплопроводность; при этом толщина стенок должна быть минимальной, вплоть до 1 мм. Для улучшения теплоотвода от стенок было использовано известное решение: наружное их оребрение.

Параллельно с этим проводились проектно-конструкторские предэскизные проработки ракеты Р-3 дальностью 3000 км и двигателя для нее тягой 120 тс. Прорабатывались однокамерные варианты с охлаждением стенок как керосином, так и водой. Основным вариантом выбрали охлаждение керосином.


рис.2 Камера ЖРД РД-110

Успешный опыт эксплуатации двигателей в составе ракет типа Р-1 в какой-то мере оказывал давление на конструкторов при выборе формы камеры нового двигателя, которую представляли себе сферической, диаметром более 1 м. Были проработаны схемы двигателя, эскизные компоновки агрегатов, изготовлены макеты камеры и двигателя, однако реальность конструкции оставалась сомнительной не только из-за ее необычной громоздкости, но и из-за отсутствия ясных представлений о путях организации у стенок камеры такой конфигурации стабильного пограничного слоя, необходимого для обеспечения надежного охлаждения.

Имея уже достаточный опыт создания ЖРД и, конкретно, камер сгорания и зная результаты работ коллег-конструкторов и исследователей из других отечественных КБ и НИИ, В.П. Глушко в 1948 г. принял решение приступить к разработке ряда конструкций экспериментальных камер с медными стенками.

Первой камерой с оребренной медной стенкой, припаянной к стальной силовой стенке, стала разработанная в 1948 г. КС-50. Камера состояла из цилиндра диаметром 60 мм и объемом 1 л, плоской головки с одной двухкомпонентной форсункой и конического сопла с критическим сечением диаметром 12 мм (рис. 3). Из-за малых размеров камера получила неофициальное название "Лилипут".


рис. 3  Камера КС-50

Все стенки и днище головки этой камеры со стороны огня изготовлялись из чистой меди и охлаждались водой. На наружной поверхности медной стенки имелись выфрезерованные ребра постоянной ширины по высоте и длине. На цилиндре и сопле ребра располагались по образующим, ширина канавки между соседними ребрами не превышала 3,5...4 мм. Толщина стенки - донышка канавок между ребрами выдерживалась в пределах 1...1,5 мм. Пайка проводилась в печах с нейтральной средой, высокотемпературный припой был создан на основе серебра. Для получения паяного соединения нужной прочности было опробовано несколько марок припоев, различные способы их нанесения на поверхность деталей, разные типы печей для пайки. Технологи совместно с конструкторами определили оптимальный зазор между деталями в местах пайки, различные способы прижатия деталей в процессе пайки и т. д.
Для соединений медных и стальных деталей на торцах каждого узла были впервые отработаны специальные режимы аргоно-дуговой сварки в нейтральной среде. Все эти подробности сообщаются потому, что и конструкция, и технология являлись пионерскими, а основные решения были затем использованы практически на всех последующих камерах ЖРД. Конечно, в дальнейшем, при создании камер большей тяги вносились усовершенствования, например, замена чистой меди на хромистую и другие специально разработанные бронзы, замена фрезеруемых ребер тонкими гофрированными проставками из тех же сплавов, где это позволяли профиль стенок и интенсивность тепловых потоков; ручную сварку заменила автоматическая и др.

Паяная конструкция камеры не только полностью решила проблему обеспечения надежного охлаждения, но и позволила выдерживать любое давление газов в камере в пределах увязки мощностей турбонасосных агрегатов (ТНА). С полным основанием можно утверждать, что эта конструкция камеры дала возможность создавать ЖРД практически любой тяги в пределах ее технической целесообразности и обеспечила полет ракет на любую дальность, в том числе выводить полезную нагрузку в космос.

"Лилипут" стала первой камерой нового типа. Она нормально заработала с первого же испытания, изготовлялась многие годы и использовалась для опытного подтверждения термодинамических расчетов большого числа перспективных компонентов топлива, включая фторсодержащие окислители, разные суспензионные горючие и др. при давлении газов в камере сгорания до 100 атм. Подача компонентов в камеру была баллонной, окислитель использовался большей частью газообразным, при околокритическом перепаде давления, что обеспечивало прекрасный распыл и смешение компонентов топлива и, соответственно, полноту их сгорания.


рис. 4 Камера ЭД140  

Следующим этапом в процессе создания камеры новой конструкции стала камера ЭД140 тягой 7 тс (рис. 4). Она первоначально предназначалась для отработки отдельной смесительной головки камеры ракеты Р-3, а, по сути, стала основой для экспериментальной отработки практически всех основных элементов конструкции будущих камер отечественных ЖРД. Первые экземпляры ЭД140 появились в 1950 г. Тогда же был создан стенд для их испытаний с насосной системой подачи компонентов топлива и воды, использовавшейся для охлаждения стенок при большей части испытаний.

Камера ЭД140 предназначалась для работы при давлении газов 60 атм. Составлена она была из нескольких узлов с фланцевыми соединениями: цилиндра диаметром 240 мм, смесительной головки диаметром 200 мм и сопла. Было спроектировано, изготовлено и испытано до 20 различных типов смесительных головок, применялись сопла с различной длиной закритических частей и несколько вариантов остальных узлов, в том числе узел с оригинальным поясом защитной завесы горючего с обеспечением его тангенциальной закрутки при выходе из щели.

Выбрав приемлемый вариант форсунок и конструкцию пояса внутреннего охлаждения, в ОКБ Глушко приступили к отработке конструкции камеры для Р-3, которая проводилась в ходе огневых испытаний модельных камер. Однако уже первые эксперименты выявили наличие множества сложных проблем, присущих сферической камере и вообще бесперспективность создания более мощного двигателя с камерой подобной конструкции. Еще при создании камеры двигателя ракеты Р-5 были полностью исчерпаны все возможности дальнейшего повышения энергетических характеристик. Как заметил в одном из своих писем С.П. Королев: "...сам принцип, заложенный в основу конструкции таких двигателей, имел ограниченные возможности, т.к. не открывал пути для дальнейшего существенного увеличения тяги и особенно удельной тяги".

К моменту проведения этих работ выявились сложности в создании и других ракетных систем, да и сама ракета с дальностью 3000 км не решала главной стратегической задачи - иметь ракетное вооружение межконтинентальной дальности. Учитывая, что ракета Р-5 обеспечивала решение военных задач на средних дальностях, разработка Р-3 была прекращена. Этому способствовали и достигнутые успехи научно-технических исследований в ракетостроительной отросли.

Уникальный, богатейший опыт, полученный при испытаниях вариантов конструкции ЭД140, а также результаты исследований, проводившихся в других КБ и НИИ коллективами под руководством А.П. Ваничева, А.М. Исаева, М.В. Мельникова и других авторитетных специалистов, позволил сформулировать основные выводы и обобщить важнейшие результаты, полученные при конструировании основной камеры будущего двигателя, а именно:

    *      разработанные конструкции типовых узлов камеры с медной стенкой и технология их изготовления достаточно работоспособны и надежны; при этом, несмотря на значительное повышение давления газов и температуры продуктов сгорания, масса камер существенно уменьшилась по сравнению с немецкой конструкцией;
    *      наилучшей формой камеры сгорания была признана цилиндрическая с плоской смесительной головкой. Такое конструктивно несложное решение далось не просто, так как ранее предполагали, что форма камеры и расположение отдельных форкамер, или смесительных головок, могут способствовать лучшему перемешиванию продуктов сгорания. В процессе экспериментальных исследований стало ясно, что максимальное значение удельного импульса тяги обуславливается возможностью организации оптимального соотношения компонентов топлива равномерно по всему поперечному сечению камеры, а это не может быть обеспечено макроперемешиванием потоков газов от форкамер или отдельных головок из-за очень малого времени пребывания газов в камере, не более 5...7 мс, но может быть реализовано форсунками одной общей головки. При этом конфигурация корпуса камеры должна способствовать лишь организации надежного охлаждения стенок при минимальных потерях экономичности. Последнее возможно при оптимальном и стабильном пристеночном пограничном слое газа со стороны горячей поверхности стенок, реализуемом с минимальным расходом горючего для необходимого уменьшения температуры этого слоя. Таким образом, наиболее приемлемой оказалась именно цилиндрическая форма камеры, а для организации оптимального смешения и распределения компонентов топлива по ее поперечному сечению - плоская смесительная головка;
    *      проведенные испытания позволили отобрать наиболее эффективные варианты смесительных элементов, обеспечивающие полноту сгорания топлива, близкую к предельно возможной.

В результате были получены необходимые данные для создания принципиально новой конструкции камеры ЖРД для ракеты нового поколения.

К этому времени появилась возможность оценивать расчетным путем параметры и надежность охлаждения камеры. Методики расчета были разработаны В.М. Иевлевым, Л.Ф. Фроловым и их сотрудниками в НИИ-1 МАП, возглавлявшимся в те годы М.В. Келдышем.

В начале 50-х годов были получены первые результаты проектно-конструкторских и научных проработок, проводившихся по межконтинентальной ракете и всем связанным с ней системам в ОКБ С.П. Королева совместно со смежными организациями, в том числе в ОКБ В.П. Глушко - по двигателям. Были показаны объективные возможности создания ракеты такой дальности и принят ряд определяющих решений.

Для будущей ракеты требовалась, как минимум, двухступенчатая компоновка. В связи с отсутствием в то время достаточного опыта запуска двигателей на высоте (в пустоте) на выбранном несамовоспламеняющемся топливе была принята знакомая теперь всем оригинальная пятиблочная компоновка ракеты с четырьмя боковыми блоками первой ступени и одним центральным - второй ступени, с одновременным запуском двигателей всех блоков при старте ракеты. Это создавало возможность автоматической проверки факта запуска всех двигателей до момента старта ракеты. К достоинствам такой схемы относится и то, что создавались условия для максимальной унификации двигателей.


рис. 5 Двигатель РД-105

На начальном этапе проработок пятиблочной ракеты считалось, что двигатели будут однокамерными (рис. 5) Тяга на земле каждого двигателя задавалась равной 60 тс, оптимальное давление газов в них было определено на уровне 60 атм, поэтому экспериментальные двигатели на этом этапе создавались именно с такими параметрами камер. Внутренний диаметр цилиндра был принят 600 мм, смесительная головка - плоская со стороны огня, форсунки - двухкомпонентные, отобранные по результатам испытаний камеры ЭД140.
Итог испытаний камеры тягой 60 тс оказался неблагоприятным: никакими способами, известными двигателистам в то время, не удалось обеспечить высокочастотную устойчивость процесса сгорания в камере без ухудшения его эффективности, т.е. без снижения основной характеристики - удельного импульса тяги. Спонтанное развитие высокочастотных колебаний давления газов в камере, за сотые доли секунды приводивших к большим разрушениям, - сложный процесс, который в то время только начинал проявляться и изучаться.

Преодоление этих неприятностей было возможно в те годы, в основном, путем проведения экспериментальных исследований. Было выяснено, что такой тип колебаний проявляется чаще при увеличении давления в камере и ее диаметра, в большой степени зависит от системы смесеобразования и чем оно лучше и полнота сгорания больше, тем вероятнее развитие таких колебаний. Далеко не сразу было выяснено, что природа этих колебаний - в развитии ударных детонационных волн, распространяющихся со звуковой скоростью - отсюда и высокая частота. С особенностями этого явления, ставшего серьезным препятствием при создании камер большой тяги, можно ознакомиться в специальной литературе. А при создании мощных ракет в 1950-е годы разработчики были вынуждены прибегнуть к конструированию двигателей с камерами меньшего диаметра, что неизбежно приводило к переходу от однокамерного к многокамерному двигателю.

Ко времени получения такого вывода появилась необходимость увеличить стартовую тягу межконтинентальной ракеты на 25 %; тогда и последовало предложение разрабатывать блоки ЖРД не в одно-, а в четырехкамерном варианте. К заслугам проектировщиков ракеты и системы автоматического управления запуском следует отнести то, что они поняли трудности двигателистов и согласились с увеличением числа камер. Одним из обстоятельств, способствовавших такому отношению к увеличению числа камер, стало уменьшение массы двигателей из-за сокращения длины сопел камер, а это привело к сокращению длины двигателя, хвостового отсека и, соответственно, всей ракеты.

рис.6 Камера двигателя РД-107

Ракета с четырехкамерными двигателями получила обозначение Р-7. Управление полетом ракеты по программируемым траекториям впервые было задумано осуществлять с помощью качающихся рулевых камер, располагавшихся по две на наружной стороне каждого бокового блока и еще четырех по периметру центрального блока, с подводом к ним компонентов топлива от ТНА основных двигателей. Таким образом, число одновременно запускаемых камер выросло до 32: 20 основных камер на пяти двигателях и 12 рулевых.

Для отработки оптимальных условий одновременного запуска всех 32-х камер в ОКБ В.П. Глушко создали специальный стенд, на котором было проведено более 1000 огневых испытаний с выходом на режим предварительной ступени, пока не была достигнута уверенность в надежности начального периода запуска и возможности его автоматического контроля. Следует напомнить, что на режиме предварительной ступени оба компонента топлива подаются в камеры самотеком под давлением наддува баков и столбов самих компонентов, зажигание обеспечивается от пороховых патронов и только после достижения стабильного горения во всех камерах подается команда на раскрутку ТНА всех двигателей и вывод их на основной режим работы.

Диаметры цилиндрических частей основных камер были выбраны равными 430 мм исходя из имевшегося опыта по оптимальной расходонапряженности - отношению расхода топлива через камеру к площади ее поперечного сечения. Были созданы экспериментальные однокамерные двигатели, на которых камера прошла предварительную проверку, включая исследование возможности проявления высокочастотной неустойчивости при работе на ожидаемых режимах. Наконец, была выбрана окончательная конструкция камеры (рис. 6). В частности, остановились на двухкомпонентных форсунках, установленных на концентрических окружностях при периферийном ряде однокомпонентных форсунок горючего для создания пристеночной защитной завесы.

Испытания показали, что интенсивность завесы определяет не только достаточность охлаждения стенок камеры, но и оказывает существенное воздействие на границы областей высокочастотной неустойчивости по давлению газов и соотношению компонентов топлива. Были выявлены две зоны неустойчивости: "нижняя" - область давлений газов, соответствующая примерно 40...70 % номинального значения, и "верхняя" - с угрожающе низкой границей неустойчивости в районе 6...7 % от номинала. Было определено, что увеличение расхода керосина на завесу перемещало границу неустойчивости вверх и, что особенно важно, были установлены количественные зависимости удельного импульса тяги и положения границы неустойчивости от расхода на завесу. В результате удалось выбрать оптимальный расход топлива на завесу для создания надежного охлаждения, обеспечения минимальных потерь удельного импульса тяги и гарантированно устойчивого горения.

Одновременно установили, что кажущиеся незначительными, а иногда и не контролируемые отклонения в производственном процессе изготовления камеры, и особенно - смесительной головки, могут повлиять на положение этой грозной границы. В документации были регламентированы всевозможные тонкости в части изготовления головки, такие как, например, размеры фаски на форсунках, разброс гидравлических сопротивлений отдельных форсунок, распределение форсунок по площади головки в зависимости от фактического расхода компонента топлива и др. Кроме того, важным условием для обеспечения надежной работы двигателя стало сохранение разработанной ранее системы контроля каждого экземпляра двигателя с проведением огневого стендового технологического испытания, при котором проверяется надежность во всем эксплуатационном диапазоне изменений давления газов. Уровень границы области неустойчивости оказался настолько стабильным, что на двигателе центрального блока, на котором требуемая тяга на 15 % меньше, чем на боковых блоках, и давление газов в камерах соответственно ниже, стало допустимым уменьшить пристеночную защитную завесу горючего в камерах и повысить удельный импульс тяги.

После завершения отработки камеры на однокамерных экспериментальных установках были созданы двухкамерные опытные двигатели, уже со штатными ТНА и другими агрегатами, что позволило проверить их работоспособность в эксплуатационных интервалах параметров. Испытания прошли успешно. Но когда перешли к полной сборке в четырехкамерном варианте, то пришлось заняться обеспечением высокочастотной устойчивости в камерах при выходе этих двигателей на режим, а именно, в упомянутой ранее "нижней" области неустойчивости. Дело оказалось в том, что при одном и том же штатном ТНА двухкамерные двигатели запускались с примерно вдвое большим темпом нарастания давления в камерах, чем четырехкамерные, из-за чего в первом варианте камеры успевали "проскочить" через области неустойчивости, а во втором - высокочастотные колебания успевали развиться до опасных значений. Выход был найден в регламентированной задержке полного открытия клапана окислителя в процессе выхода двигателя на режим (он стал выполнять роль двухступенчатой заслонки). Это привело к росту темпа раскрутки ТНА и всего процесса выхода двигателя на режим; в результате время пребывания камер в "нижней" области неустойчивости настолько сократилось, что стало заведомо недостаточным для развития опасных процессов.

Вячеслав Рахманин О "НЕМЕЦКОМ СЛЕДЕ" В ИСТОРИИ ОТЕЧЕСТВЕННОГО РАКЕТОСТРОЕНИЯ

[DonPMitchell]

The only problem with Energomash/Glushko history is they do not give enough credit to Isaev.  The RD-107 has the thin inner wall design for cooling, the flat injector plate with centrifugal injectors, the bell-shaped combustion chamber.  Then look at the smaller engines built by Isaev -- all of these features on a smaller scale.

[Salo]

Рахманин и Дарон старательно обходят роль Исаева.

[Старый]

Так всётаки кто предложил и кто первым сделал паяную стенку камеры?

[Salo]

Паяную придумал Глушко. Но принцип изготовления сварной камеры из тонкостенного металла с выштамповками с внутренней огневой и наружной силовой стенками придумал Исаев на четыре года раньше ещё в 1945 году.

[Peter]

У нас - Исаев. В смысле предложил внутреннюю стенку медной/бронзовой делать, а внешнюю (силовую) стальной. И соединять проставками.
А вот конкретные способы соединения, а именно достаточно небанальной пайки, связаны с именами ряда рабочих, инженеров, технологов.

[Старый]

Но принцип изготовления сварной камеры из тонкостенного металла с выштамповками с внутренней огневой и наружной силовой стенками придумал Исаев ещё в 1945 году.

А изготовил тоже он?

[Старый]

У нас - Исаев. В смысле предложил внутреннюю стенку медной/бронзовой делать, а внешнюю (силовую) стальной.

А где это написано?

[Salo]

Да.  Все его двигатели с 1945 года делались именно так.

[Старый]

Угумс. Вобщем я так и думал что настоящий основоположник отечественного жрдстроения Исаев, но както точно не знал.
 А что с ТНА?

[Salo]

У нас - Исаев. В смысле предложил внутреннюю стенку медной/бронзовой делать, а внешнюю (силовую) стальной.

А где это написано?

Тут ошибка: поскольку двигатели Исаева были на АК-керосине, то внутренняя стенка была тоже стальной. А зазор обеспечивался выштамповками на наружной стенке. Поэтому двигатели Исаева имеют характерную шагрень снаружи.

[Peter]

А где это написано?

В книгах об РД-1/РД-1ХЗ
Там тайн никаких нет, информация не замалчивается.
Вот с точной датой проблемы.
Если нужны названия - на эпизодспейсе все лежало, на память не скажу.

[Salo]

Угумс. Вобщем я так и думал что настоящий основоположник отечественного жрдстроения Исаев, но както точно не знал.
 А что с ТНА?

ТНА Исаев стал делать значительно позже, поскольку все первые его двигатели были с вытеснительной подачей.
Первый ТНА у него был в 1954 году на С2.711 для В-750 (С-75). Но он работал на дополнительном компоненте "жидком порохе" (изопропилнитрате).

[Salo]

А где это написано?

В книгах об РД-1/РД-1ХЗ
Там тайн никаких нет, информация не замалчивается.
Вот с точной датой проблемы.
Если нужны названия - на эпизодспейсе все лежало, на память не скажу.

Это двигатели Глушко. И паяных стенок там не было. Первой у Глушко была КС-50 "лилипут".

[Старый]

Первый ТНА у него был у него в 1954 году

Это хуже. А Глушко к этому времени только доводил немецкие ТНА или уже делал и свои?

[Salo]

Угумс. Вобщем я так и думал что настоящий основоположник отечественного жрдстроения Исаев, но както точно не знал.
 А что с ТНА?

ТНА Исаев стал делать значительно позже, поскольку все первые его двигатели были с вытеснительной подачей.
Первый ТНА у него был у него в 1954 году на С2.711 для В-750 (С-75). Но он работал на дополнительном компоненте "жидком порохе" (изопропилнитрате).

Первым ТНА на основных компонентах сделал Севрук. Сначала С3.20 на разложении азотной кислоты, а потом и двухкомпонентные газогенераторы и ТНА на более поздних двигателях. С возвращением Севрука к Глушко в 1958 году такие ТНА начинает делать и он. Первый ТНА на основных компонентах у Исаева тоже появился после слияния ОКБ-2 и ОКБ-3 на С2.1150, С5.1 и С5.2 в 1958 году.

[Peter]

Вероятно, я грубо ошибся. По названиям и датам. По выздоровлении дойду до работы, у меня там скачанное сложено. Было (если за потора месяца моего лежания в больнице не угробили).

Из того что я помню- на БИ вначале использовали нарезку (фрезерованную?), потом перешли к разной конструкции проставкам.

Насчет стали -Вы, должно быть, правы -это вытекает из использования азотной кислоты.