Большие транспортные самолёты для нужд космонавтики

[Alex_II]

ZOOR пишет:
Ни то, ни другое (кроме маршрута завод-космодром) предлагаемому самолету не светит

Ну почему? При внутреннем диаметре грузового отсека 6,5м и легко монтируемой палубе - запросто можно использовать его как грузовик. В промежутках между перевозками ракет. Так что он только с космодрома будет пустым возвращаться...

[ZOOR]

vlad7308 пишет:
Упомянутая конструкция как раз предлагается для универсального массового грузового самолета.

Ээээ.....
Вы предлагаете нашему авиапрому под проект перевозки ракетных блоков развернуть массовое производство самолета? Серией так 200-300 ?
Завоевать рынок и стать не только "лихим космическим извозчиком"?

Alex_II пишет:
При внутреннем диаметре грузового отсека 6,5м и легко монтируемой палубе

Писалось-то о введение на терминалах мастер-палеты под весь его грузовой отсек, а не о монтаже палубы после перевозки на космодром

[vlad7308]

ZOOR пишет:

vlad7308 пишет:
Упомянутая конструкция как раз предлагается для универсального массового грузового самолет а.

Ээээ.....
Вы предлагаете нашему авиапрому под проект перевозки ракетных блоков развернуть массовое производство самолета? Серией так 200-300 ?
Завоевать рынок и стать не только "лихим космическим извозчиком"?

именно об этом мы и спорим с Плейшнером уже несколько страниц

ZOOR пишет:

Alex_II пишет:
При внутреннем диаметре грузового отсека 6,5м и легко монтируемой палубе

Писалось-то о введение на терминалах мастер-палеты под весь его грузовой отсек, а не о монтаже палубы после перевозки на космодром

писалось как раз и о том, и о другом.

[ZOOR]

vlad7308 пишет:
именно об этом мы и спорим с Плейшнером уже несколько страниц    

А, ну извиняйте, что вмешался - видимо, нить спора за несколько страниц потерялась.

Так же как мой вопрос, ради которого я поднял тему 20 страниц назад - http://novosti-kosmonavtiki.ru/forum/messages/forum13/topic7286/message1401315/#message1401315

Что выгодней - доработать и сваять за 3 года широкофюзеляжный транспортник, способный садиться на полосу для ИЛ-76 (и эксплуатировать его по случаю на сторонних заказах), или сделать и эксплуатировать полосу под АН-124, которая будет задействована раз 10 в год?

[vlad7308]

близкие темы, ага
дискутируется возможность сделать массовый серийный грузовик общего назначения
заточенный под существующую инфраструктуру грузовых авиаперевозок и коммерчески удачный
Размерами типа Б747 или Ил-86, с внутренним диаметром грузового отсека 6-6.5м и длиной 40-45м
Но без "ступеньки" центроплана в середине   

[alex1664]

Плейшнер пишет:

vlad7308 пишет:
лично я везде писал про груз 5.5м. и длину 40м
что предполагает диаметр грузовой кабины 6-6.5м, длину 45м, и объем ~1200-1300куб.м.
Что, с приведенной Вами среднй плотностью, выходит уже далеко не "на донышке" - примерно половина объема будет занята, что вполне достойно.

Если из первого самолета выгрузить ракету, то что еще в нем можно перевезти? Практически ничего, для размещения паллет или контейнеров нужен какой-никакой пол.

vlad7308 пишет:
а что Вы имеете ввиду под "средний народнохозяйственный груз" ?
именно средний авиа-груз? или вообще любой?

Если одним словом - генеральный груз, всякая всячина.
В одном самолете как правило груз предназначенный для многих грузополучателей:
Кто-то везет батареи, кто-то цветы, а кто-то и пенопласт, бытовую технику, шмотье, даже автомобили грузят на паллеты. А в среднем 150-200 кг/кубометр

Ну что же, делаем доморощенным способом серию ВВС "Как оно устроено - самолеты"
Это  Ваша картинка, и она не несет нужной информации. Она не по сечению центроплана.
 
Вот как выгладит Ваш первый самолет в разрезе на самом деле:
Желтый прямоугольник - часть крыла с центропланом.
Красный - силовой пол через весь фюзеляж.
Черные овалы - шасси.

 
Вот так выглядит грузовой самолет, высокоплан без учета силового пола, хотя он тоже есть На спине или внутри характерный горбик:
 
Так выглядит аналогичный низкоплан, в районе крыла характерная грыжа или кочка внутри:
 
Вот так делали Гуппи, Белугу, Дримлифтер: Срезали фюзеляж выше силового пола (который в пассажирских самолетах на уровне центроплана). Выше надстраивали нужного диаметра часть. Кстати многие самолеты состоят из двух разных диаметров ниже пола и выше, или овала. Нижняя часть с багажными отсеками, оборудованием сохраняется. В передней ее части монтируется кабина экипажа. Все что ниже силового пола, это практически функциональная, процентов 90, часть самолета. Были даже аварии, кодда самолеты садились без верхнего куска салона.
 

[alex1664]

Еще немного продолжу. Вложить цилиндр ступени в цилиндр фюзеляжа не получится. Фюзеляж без силового пола придется усиливать по кругу, и скорее всего он получится тяжелее. Все равно необходимо сделать выступы и гагроты для прохождения коммуникаций, крепления груза, шасси, прохождения центроплана. Получится что то типа дирижабля, у которого все снаружи. Ступень соответственно так же надо грузить и крепить на поддоне или тележке. Это вещь нежная, она даже сама в себя провалится может, если не надута.
То же самое получается, если сделать съемный силовой пол. Его функциональную нагрузку надо перераспределить на другие элементы конструкции, плюс сделать усиления для крепления груза и съемного пола, плюс силовой пол получится типа сам поддоном, входящим в нагрузку. Есть аналогичный пример закрепления второго этажа в Ил76 для десантников.
А на Руслане вообще 2 силовых пола. Верхняя палуба, которая идет по низу центроплана и составляет силовую балку, и нижняя грузовая. И борта его нифига не картонные. Это силовая конструкция, которая соединяет грузовую палубу с шасси и верхний каркас с центропланом. То есть все эти сотни тонн в условиях перегрузок и ударов.

[Вернер П.]

ZOOR пишет: Что выгодней - доработать и сваять за 3 года широкофюзеляжный транспортник, способный садиться на полосу для ИЛ-76 (и эксплуатировать его по случаю на сторонних заказах), или сделать и эксплуатировать полосу под АН-124, которая будет задействована раз 10 в год?

Не совсем понятно, почему Вы думаете что Руслану нужна какая-то особая полоса, ведь спокойно летает по всей стране и миру 
По этому поводу нам интересен пункт 2.2.4 РЛЭ
(класс А - длина 3200 ширина 60 м, класс Б длина 2600 ширина 45м)
 

[Вернер П.]

alex1664 пишет:
ЭтоВаша картинка, и она не несет нужной информации. Она не по сечению центроплана

По сечению центроплана все уже было наглядно на 65 странице
 

[Вернер П.]

alex1664 пишет:
кочка

alex1664 пишет:
грыжа

alex1664пишет:
горбик

поэзия классификации     Вы кто по образованию?

[Salo]

Плейшнер пишет:
Не совсем понятно, почему Вы думаете что Руслану нужна какая-то особая полоса, ведь спокойно летает по всей стране и миру
По этому поводу нам интересен пункт 2.2.4 РЛЭ
(класс А - длина 3200 ширина 60 м, класс Б длина 2600 ширина 45м)

А Ил-96 нужна?

[Вернер П.]

Salo пишет:

Плейшнер пишет:
Не совсем понятно, почему Вы думаете что Руслану нужна какая-то особая полоса, ведь спокойно летает по всей стране и миру
По этому поводу нам интересен пункт 2.2.4 РЛЭ
(класс А - длина 3200 ширина 60 м, класс Б длина 2600 ширина 45м)

А Ил-96 нужна?

Да тоже никаких специфических требований не предъявляется

[Seerndv]

Плейшнер пишет:
Не совсем понятно, почему Вы думаете что Руслану нужна какая-то особая полоса, ведь спокойно летает по всей стране и миру

- г-н Плейшнер, это не вся правда  

soldatru.ru  НУЖНЫЙ НЕНУЖНЫЙ «РУСЛАН»    
Идея возобновить выпуск тяжёлых транспортных самолётов
Ан-124
 «Руслан» вот уже несколько лет обсуждается не только в средствах массовой информации, но и на правительственном уровне. На прошлогоднем Московском авиакосмическом салоне, по сообщению украинских отраслевых изданий, состоялись переговоры Председателя Правительства России Дмитрия Медведева с украинской делегацией во главе с 
вице-премьерминистром
 Юрием Бойко о возобновлении совместного выпуска уникальных сверхтяжёлых транспортников. Как заявил сам Бойко, к 
сентябрю-октябрю
 должен быть готов проект совместного
российско-украинского
 договора, который должны подписать российский премьер Дмитрий Медведев и его украинский коллега Николай Азаров.
— Мы получим огромный рынок и будем иметь возможность создавать столько самолётов Ан-124, что это станет экономически привлекательным. Это даст толчок не только предприятиюпроизводителю, но и целому ряду предприятий, задействованных в данной программе. Для нас главное — это рабочие места и движение экономики вперёд, — заявил Юрий Бойко.
В декабре 2013 года, выступая на авиазаводе в Ульяновске, министр транспорта и торговли России Денис Мантуров сообщил, что производство модернизированных самолётов «Руслан» начнётся на местном авиазаводе в 2018 году.
— В течение года мы должны определиться относительно условий развития проекта, отработать его логистику. До 2018 года нужно будет провести все необходимые научно-исследовательские и опытные работы, — заявил Мантуров.
Для обывателей, далёких от проблем современного авиастроения и эксплуатации летательных аппаратов, такое решение кажется своевременным и давно назревшим. Ведь «Руслан», благодаря российским СМИ, обрел статус, близкий к национальному символу. «Самый грузоподъёмный», «самый прибыльный», «не имеющий аналогов в мире» — и это только часть хвалебных эпитетов. В то же время авиакомпании, эксплуатирующие парк самолётов «Руслан», отмечают устойчивый спад спроса на перевозки Ан-124-ми. В частной беседе весной прошлого года один из руководителей 224-го лётного отряда Минобороны России, эксплуатирующего второй по размеру, после авиакомпании «Волга-Днепр», парк сверхтяжёлых транспортников, прогнозировал спад рынка перевозок минимум на 30% в текущем году. Пока его прогнозы сбываются.
Ещё в 2012 году вице-президент ГрК «Волга-Днепр» Валерий Габриель, выступая в Ульяновске на международном авиатранспортном форуме, признался, что эксплуатация парка «Русланов» убыточна. Главным конкурентом «Русланов», как ни удивительно, стали новейшие американские транспортники Вoeing747–8F (freighter-грузовой) модификации авиалайнера «Боинг-747», отличающиеся от обычных В-747–200F и В-747–400F новым крылом, аналогичным установленному на Боинге-787 «Дримлайнер». Примечательно, что в отличие от «Руслана» у «Боингов» нет рампы, и в их грузовые отсеки можно грузить только контейнеры и паллеты. Но даже имея такие существенные технические преимущества, «Волга-Днепр» вынуждена ограничивать эксплуатацию Ан-124.
По данным доклада Валерия Габриеля, полная себестоимость эксплуатации Ан-124 на 40% выше В-747–8F — 33 тысячи долларов против 23 тысяч. Примечательно, что по расходам на летную эксплуатацию «Руслан» выше «Боинга» на 287%, а ремонт и продление ресурса летательного аппарата и того выше — 393%. Ситуацию спасает востребованность российского транспортника, хотя и упавшая за последние годы в несколько раз, как перевозчика тяжёлого и негабаритного груза. Фактически речь идёт о перевозках для войск стран НАТО вооружения и военной техники в Афганистан и Африку, составляющие, по некоторым данным, не менее 80% общего перевезенного «Русланами» тоннажа. И это только голые цифры, без учёта индивидуальных особенностей Ан-124, ограничивающего его применение в разных районах Земного шара. В частности, в жарких и высокогорных районах, таких как Афганистан, для «Русланов» авиаперевозчики заказывают только утренние или ночные слоты. Даже без груза Ан-124 в жару не может взлететь без риска оказаться носом в земле. В этих же условиях В-747–8F летает днём и ночью с полной нагрузкой, и это с учётом того, что «Руслану» требуется в 2 раза больше промежуточных посадок, чем «боинговским» «фрейтерам». В ближайшие несколько лет Европа, США и Канада окажутся недоступными для сверхтяжёлых российских транспортников по причинам их несоответствия по уровню шумности, бортового и навигационного оборудования новым требованиям ICAO.
Несмотря на бодрые отчёты Минобороны о чистой прибыли, заработанной Ан-124 224 Лётного отряда, и у военных всё не так прекрасно, как кажется на первый взгляд. В цифрах заработанной маржи не учитываются расходы на подготовку и переподготовку экипажей и наземного технического персонала «Русланов» — за это удовольствие платят российские налогоплательщики, так как пилотируют и обслуживают Ан-124 офицеры российских Военновоздушных сил. Не платит лётный отряд и за аренду аэродрома и аэродромного оборудования, ангаров, технико-эксплуатационную часть и т.д. Хотя украинский «Антонов» и российская «ВолгаДнепр» вынуждены закладывать все эти суммы в смету расходов.
Вполне возможно, что если сложить чистые цифры прибыли и скрытых убытков, то Ан-124 224-го Лётного отряда Минобороны ещё более нерентабельные, чем их собратья из «Волга-Днепр».
Получается, что рынок транспортных перевозок не требует огромного флота Ан-124, о котором говорят Дмитрий Медведев и украинские авиастроители. Сейчас в большинстве авиакомпаний сложилось оптимальное соотношение обычных транспортников и сверхтяжёлых «Русланов». Но, может, у ВВС России есть высокая потребность в таких машинах?
Ан-124 «Руслан» и его американский собрат С-5 «Гэлакси», стоящий на вооружении только Военно-воздушных сил США, создавались для быстрой переброски войск и военной техники на отдаленные театры военных действий. Для Вооружённых сил США речь шла о масштабной переброске войск в Европу по плану «Рефорджер» (Return for Germany — Возвращение в Европу). Советское военное руководство планировало использование сверхтяжёлых транспортников для усиления войск, действующих не только в Европе, но и на Дальнем Востоке. В угрожаемый период самолёты должны были использоваться для перевозки отмобилизованных частей и подразделений, а в ходе боевых действий — для переброски личного состава, вооружения и военной техники между театрами боевых действий. Примечательно, что в открытых сейчас расчётах на всю авиацию, включая не только Ан-124, но и Ил-76 и Ан-22, приходилось не более 5–10% предполагаемого количества перевозимого груза. В то же время из более чем 100 аэродромов в СССР и странах Организации Варшавского Договора, запланированных для реконструкции в рамках программы использования в большой войне «Русланов», фактически работы были завершены только на двух.
Сейчас в ВВС США все С-5 переведены в состав Резерва и Национальной гвардии. В 2013 году парк «Гэлакси» первым попал под секвестрирование военного бюджета, объявленное администрацией Барака Обамы. Сейчас в Военно-воздушных силах России используется только 9 машин, а ещё 8 стоят на базе хранения на авиабазе в Сещи. Ещё 15 лет назад ВВС России эксплуатировали не более 2–3 машин, тогда как остальные стояли на хранении. Повышенный спрос на коммерческие перевозки заставил увеличить количество летающих машин. Как и в случае с В-747–8F, стоимость лётного часа Ан-124 на несколько порядков превышает этот же показатель Ил-76. Не все аэродромы могут принимать сверхтяжелые транспортники. Достаточно вспомнить, что после неудачного взлета «Руслана» с аэродрома в Иркутске полосу пришлось закрывать на ремонт. С недавних пор Ан-124 не могут приземляться и на аэродром на Новой Земле, куда летают только Ан-22. Предполагается, что после ремонта и восстановления заброшенного сейчас аэродрома Рогачева туда опять смогут летать «Русланы». В Военно-транспортной авиации ВВС России признают, что в 80% перевозок негабаритного груза военные справляются старыми Ан-22 «Антей», так как их более тяжёлые коллеги оказываются незагруженными, потребляют слишком много керосина и посадить их некуда.
Правда за возрождение парка «Русланов» ратует командование Воздушно-десантных войск, планирующих их использование для масштабных десантов целыми полками, а то и дивизиями. Но пока вся проработка вопроса закончилась только громкими выступлениями командующего ВДВ генерал-полковника Владимира Шаманова.
Не всё в порядке и с техническими возможностями возобновить производство «Русланов». Техническая и конструкторская документация принадлежит украинскому ГП «Антонов», но мощности компании не позволяют возобновить производство, так как требуются специальные стапели. Поэтому выбор и пал на ульяновский «Авиастар», теоретически располагающий необходимыми мощностями, правда, использующимися под другие проекты. Нарушена и связанная при СССР кооперация, прекращено производство двигателей. По сути, министр промышленности и торговли Денис Мантуров, выступая в декабре прошлого года в Ульяновске, признался, что речь идёт о создании новой сверхтяжёлой машины на базе «Руслана».
Сейчас эксплуатанты «Русланов» самостоятельно модернизируют свой парк. Хотя «Волга-Днепр», «Полёт» и «МаксимумКарго» утверждают, что готовы закупать новые «Русланы», но дальше заявлений дела пока не идут. Компании рассчитывают, что Правительство России организует государственную программу возобновления производства Ан-124, как было сделано в свое время с «Суперджетом», и они получат льготы и субсидии.
Но самостоятельно никто из «игроков» не готов тратить свои деньги, тем более на фоне спада рынка тяжёлых авиаперевозок.
Стоит признать, что, несмотря на свою исключительность, «Руслан» — это узкоспециализированная машина, рынок грузовых перевозок которой слишком зависим от политической ситуации и подвержен резким спадам и подъёмам. В то же время для ВВС России это очень дорогой самолёт. По техническим причинам производство Ан-124 возобновить не получится. Речь может идти о производстве глубокой модернизации «Руслана», но самостоятельно авиаперевозчики их покупать не хотят, рассчитывая на государственную поддержку, можно сказать «халяву». Так что уникальный и нужный «Руслан» оказался уникально ненужным в больших количествах.

-

[Вернер П.]

Все правильно написано, на редкость

[Дем]

Плейшнер пишет:
По сечению центроплана все уже было наглядно на 65 странице

А почему бы не вернуться к истокам?  Для единичных рейсов - скорость значения не имеет.
а вот цена будет низкой.
И на таком спутник и стоймя везти можно - подумаешь, аэродинамика...

[Salo]

Возвращаясь к производству Ил-76:
http://www.aviastar-sp.ru/press_center/company_news/2397/

29.04.2015
Серийный самолет Ил-76МД-90А, произведенный в ЗАО «Авиастар-СП», отправился к заказчику. Воздушное судно построено в рамках контракта с Министерством обороны Российской Федерации.
Переданный в эксплуатацию Ил-76МД-90А стал уже четвертым самолетом, произведенным в ЗАО «Авиастар-СП». В этом году на ульяновском авиационном заводе планируется завершить строительство еще двух ВС Ил-76МД-90А. Сегодня в производстве в различной степени готовности и комплектации находятся порядка 10 машин.

http://www.aviastar-sp.ru/press_center/company_news/2492/

Прежде всего, конечно, это строительство Ил-76МД-90А, по государственному заказу для Минобороны. В этом году заказчику будут переданы два ВС. Самолеты этого типа успешно эксплуатируются, летают по всему миру, а потому интерес к ним проявляют и иностранные компании. Уже сейчас есть заявки из Казахстана, Алжира, проявляет интерес ЮАР. Таким образом, если все получится, планируем уже в 2017 году поставить первые два самолета иностранным заказчикам.

http://www.aviastar-sp.ru/press_center/company_news/2525/

Очередной серийный транспортный самолет Ил-76МД-90А (зав. номер 0105), произведенный в АО «Авиастар-СП» в рамках контракта с Минобороны России, 14 августа совершил свой первый полет, открыв серию заводских летных испытаний. Полет длился более 7 часов и прошел успешно. Заданная программа была выполнена в полном объеме, после чего самолет совершил посадку в аэропорту «Ульяновск-Восточный».

[Seerndv]

- и всё-таки, "раздувание" высокоплана - более проблематичная вещь, чем пристраивание "горба" низкоплану.

[Старый]

Достоинство высокоплана в том что у него низко пол. 
А можно вообще сделать новый фюзеляж и к нему сверху приделать крыло от готового высокоплана. 

[Alex_II]

Дем пишет:
А почему бы не вернуться к истокам?

Можно и вернуться:


грузоподьемность 1300 тонн...

[Seerndv]

- тогда уж