Большие транспортные самолёты для нужд космонавтики

[Alex_II]

vlad7308 пишет:
если вы разработали и построили единственный уникальный экземпляр грузового самолета, летающий раз в месяц, реальная цена перевозки на нем чего угодно будет сравнима с выводом на НОО.

А почему он должен летать раз в месяц? Что - заказов что ли не найти? На уникальную Мрию - находятся, а на столько же уникальный но менее привередливый к аэродромам Дримлифтер - не найдут?

[alex1664]

Виктор Левашов пишет:

Alex_II пишет:

 а перестраивали машины вообще на Тайване...

Тайвань наше всё.
Не уж то ж откажутся нам сделать?
а за большие деньги?
с мистралями 1,2 ярда евро впустую прокрутили - и ничего.
вот это пассаж.
аферы васильевой и ко - детский утренник, по сравнению с (...)

Я же Вам уже один раз сказал, никто Вам не построит ни за какие деньги. Кроме как уломаете Госдеп или Евросоюз и они уже разрешат А или Б официально изготовить для России самолет. Конечно можно взять 2 аварийно севших на дальнем востоке Белуги и поручить их изготовить на наших заводах. Но для этого надо оживить Сталина, Берию, Туполева, СССР, потратить бешеные деньги, время. Метод обратной разработки и дороже и тяжелее и результат хуже. Почитайте историю производства Ту-4.
У России есть Ил-96, КБ, действующий завод. Нужно политическое решение, понятные деньги и время. В итоге получится самолет, с которым мы можем делать все что угодно. Возить ракетные ступени, негабариты на международном рынке, перебрасывать вертолетные эскадрильи и РЛС с ДВ на европейский театр военных действий и т. д.

[ZOOR]

Alex_II пишет:

vlad7308 пишет:
если вы разработали и построили единственный уникальный экземпляр грузового самолета, летающий раз в месяц, реальная цена перевозки на нем чего угодно будет сравнима с выводом на НОО.

А почему он должен летать раз в месяц? Что - заказов что ли не найти? На уникальную Мрию - находятся, а на столько же уникальный но менее привередливый к аэродромам Дримлифтер - не найдут?

Кстати, еще один интересный вопрос.
Что выгодней - доработать и сваять за 3 года широкофюзеляжный транспортник, способный садиться на полосу для ИЛ-76 (и эксплуатировать его по случаю на сторонних заказах), или сделать и эксплуатировать полосу под АН-124, которая будет задействована раз 10 в год?

[Seerndv]

В начале 60-х гг. Министерство обороны СССР поставило перед авиапромышленностью задачу создать комплекс воздушной транспортировки межконтинентальных баллистических ракет - основы наступательного ядерного потенциала Советского Союза. Согласно замыслу, спецгрузы (ракета, стартовое оборудование и пр.) должны были доставляться самолетом на ближайший к месту старта аэродром, а далее - вертолетом непосредственно к шахтной пусковой установке. Так как параметры ВТ-22 во многом соответствовали поставленной задаче, разработку такого самолета поручили ОКБ О.К.Антонова*. При этом армия хотела получить полноценный стратегический ВТС, способный транспортировать не только МБР, но и всю военную и инженерную технику, перевозимую по железной дороге. Народному хозяйству также требовался самолет для доставки крупногабаритных грузов, в том числе в осваиваемые регионы Сибири, Крайнего Севера и Дальнего Востока, куда перевезти их другим путем без разборки было невозможно. Основанием для развертывания работ по новому ВТС послужили Постановление ЦК КПСС и СМ СССР от 13 октября ╧1117-465 и приказ Председателя ГКАТ от 9 ноября 1960 г. Возглавил работу по самолету, получившему внутризаводской индекс "изделие 100", заместитель главного конструктора А.Я.Белолипецкий, ведущим конструктором был назначен В.И.Кабаев, а ведущим инженером от ГКАТ - В.С.Розанова.
Несмотря на значительный опыт создания ВТС, при разработке самолета со столь большими габаритами и массой полезной нагрузки ГСОКБ-473 пришлось решить много новых компоновочных, аэродинамических, прочностных, технологических и других проблем. Так, при выборе габаритов грузовой кабины ОКБ совместно с ЦНИИ-30 (головной институт заказчика) провело тщательный анализ всей имевшейся в стране крупногабаритной военной и гражданской техники массой до 50 т с учетом средней дальности и частоты перевозки каждого груза. В результате скрупулезной работы были определены оптимальные для заданных транспортных задач размеры кабины.
В ТЗ на новый самолет заказчик потребовал увеличить моногруз для парашютного десантирования до 20 т. Реализовать это оказалось непросто, т.к. перемещение таких масс по необычно длинному грузоотсеку (вместе с рампой около 30 м) приводит к значительному изменению центровки самолета, парировать которое, особенно в момент отделения груза, органами управления очень сложно. Проблему пытались решить, исключив перемещение грузов и предусмотрев для их сброса большие люки в полу грузовой кабины. Однако неизбежные при этом усложнение конструкции и значительное ее утяжеление вынудили отказаться от такого варианта. Принципиальная возможность применения на "сотке" традиционного способа воздушного десантирования была подтверждена в результате большого объема исследований, включая отработку методики сброса при моделировании ее на самолетах Ан-8 и АН-12. Для свободного прохождения грузов через люк в момент десантирования кормовую часть фюзеляжа приподняли вверх. Позже, уже в ходе постройки машины, выяснилось, что для снижения сопротивления хвостовой обтекатель следует отогнуть вниз. "Сотка" приобрела характерный для нее "бобровый хвост".
 http://airwar.ru/enc/craft/an22.html
 

- возить можно было уже давно, не было желания.

[ZOOR]

Seerndv пишет:
В ТЗ на новый самолет заказчик потребовал увеличить моногруз для парашютного десантирования до 20 т.

Это требование для транспортировки ракетных блоков некритично. В Союзе все было заточено под двойное применение - что вносило свой негативный оттенок в продукцию.

[vlad7308]

Alex_II пишет:

vlad7308 пишет:
если вы разработали и построили единственный уникальный экземпляр грузового самолета, летающий раз в месяц, реальная цена перевозки на нем чего угодно будет сравнима с выводом на НОО.

А почему он должен летать раз в месяц? Что - заказов что ли не найти? На уникальную Мрию - находятся, а на столько же уникальный но менее привередливый к аэродромам Дримлифтер - не найдут?

1. Грузы на Мрию - находятся, но с трудом. Насколько я знаю, ее коммерческая судьба не очень счастливая. И это при том, что нынешнему владельцу она досталась считай бесплатно. Он не платил за ее разработку и изготовление.

2. Даже если этот единственный уникальный самолет будет летать не раз в месяц, а десять - все равно это про..е-бизнес. Сделать его конечно можно. Но его тонно-километр будет очень дорог. И в использовании он будет сильно ограничен - как по грузам, так и по маршрутам. Что сделает его еще дороже.

[Виктор Левашов]

в общем, итог: самолёт-суперкарго для нужд космонавтики наши не сделают, ибо ленивы и нелюбопытны, а Брии и Сталина на нас нет и не предвидятся; иностранцы не сделают, ибо госдеп и евросоюз не позволят; а свободные коммерсанты типа Маска не сделают - ибо муторно, долго и в убыток.

и при всё при том, на западе эти суперкарго летают и развиваются.

[vlad7308]

Виктор Левашов пишет:
и при всё при том, на западе эти суперкарго летают и развиваются.

их делают два авикосмических суперконцерна (с бюджетами, сравнимыми по порядку величины с госбюджетом России) для своих внутренних нужд
при этом их реальная экономическая оправданность далеко не очевидна (хотя и возможна)
подозреваю, скорее их постройка является вынужденным шагом, следствием внеэкономических компромиссов - типа политически обоснованной кооперации в рамках эйрбаса

делать суперсамолет исключительно для нужд космонавтики - это сумасшествие.
либо нужно быть ОЧЕНЬ богатым

[Seerndv]

flightglobal.com
A330-based Beluga to have larger cross-section - 5/29/2015
Reed Business Information Limited
 
Airbus's new A330-based high-capacity transport, designed to replace the A300-600ST Beluga fleet, will provide a 12% increase in payload.
The airframer has given more details of the modified aircraft, which is scheduled to enter service in mid-2019.
Airbus programme chief Didier Evrard, speaking in Toulouse, said the jet – currently designated the Beluga XL – would have a 1m (3.3ft) wider cross-section than its predecessor.
It would be intended primarily for A350 work, and is being designed with capacity to ship two A350 wings simultaneously.
Five aircraft will be "progressively" built, says Evrard. The first two are "essential" to supporting ramp-up operations, he says, with the remaining three being introduced as the current Beluga fleet retires.
"The sky of Toulouse would not be the sky of Toulouse without the Beluga flying in it," says Evrard.
He points out that the Beluga programme will be used as a training exercise to refine Airbus's development processes, in order to make them faster and simpler.
Airbus expects the Beluga XL fleet to offer an extra 30% transport capacity to the manufacturer, which has been adapting its logistics strategy in various ways to cope with the demands of A350 production ramp-up.
"We can relieve a lot of the [ramp-up] burden by moving smaller components to road traffic," says Airbus chief operating officer Tom Williams, adding that the airframer will "focus the Beluga on very big components".



 

- было 7.1 в поперечнике а будет 8.1 м .
Тем кто мечтает о супертяже, явно не надо  крохоборничать и экономить на создании подобного самолёта.  

[Alex_II]

vlad7308 пишет:
делать суперсамолет исключительно для нужд космонавтики - это сумасшествие.

А исключительно для нужд концерна Боинг - это как? Но ведь сделали...

[vlad7308]

Alex_II пишет:

vlad7308 пишет:
делать суперсамолет исключительно для нужд космонавтики - это сумасшествие.

А исключительно для нужд концерна Боинг - это как? Но ведь сделали...

а все остальное ты цитировать специально не стал?

[Дмитрий В.]

vlad7308 пишет:

делать суперсамолет исключительно для нужд космонавтики - это сумасшествие.
либо нужно быть ОЧЕНЬ богатым

Что за ерунда?! Проектирование и изготовление двух 3МТ обошлось примерно в 50 млн долларов, емнип. Ну, пусть сейчас это обойдется в 150. Чего здесь неподъемного-то?

[vlad7308]

Дмитрий В. пишет:

vlad7308 пишет:

делать суперсамолет исключительно для нужд космонавтики - это сумасшествие.
либо нужно быть ОЧЕНЬ богатым

Что за ерунда?! Проектирование и изготовление двух 3МТ обошлось примерно в 50 млн долларов, емнип. Ну, пусть сейчас это обойдется в 150. Чего здесь неподъемного-то?

хм
про ВМ-Т и 50млн у меня есть три соображения

во-первых, 50млн.долларов 80х годов - это примерно 250-300млн нынешних, чисто по инфляции
а 150млн $  80-х - соответственно, ~1млрд $ нынешних

во-вторых, мы не знаем и никогда не узнаем настоящую себестоимость продукции советского ВПК, тем более единично-уникальной.
ее и тогда считать не умели, а сейчас вообще черт ногу сломит. ошибиться в разы очень легко.
и если не дай бог ошибка в два раза - то вот уже и 2млрд$
и все это ляжет в итоге на цену выведения

во-третьих, ВМ-Т - это все таки сравнительно небольшая переделка существующего самолета под груз "на спине". Кстати, переделка абсолютно непригодная для массовых грузовых перевозок (требует спец.инфраструктуры. И вероятно спец.пилотов ).
А тут на последних страницах - в основном обсуждалось про глубокую переработку фюзеляжа а-ля гуппи/белуга

но в общем, Вы правы - на что-то типа ВМ-Т можно согласиться, да.
скрипя зубами. при условии его полной постоянной загрузки.

[Дмитрий В.]

Белуга стоит 204 млн $. Всего-то.

[Alex_II]

Дмитрий В. пишет:
Белуга стоит 204 млн $. Всего-то.

Интересно - во что обойдется раздуть подержанный Ил-96 - если уж наши так Боингов боятся? Хотя не сказал бы я, что их боятся - у Трансаэро куча подержанных 747 летает...

[Дмитрий В.]

Alex_II пишет:

Дмитрий В.   пишет:
Белуга стоит 204 млн $. Всего-то.

Интересно - во что обойдется раздуть подержанный Ил-96 - если уж наши так Боингов боятся? Хотя не сказал бы я, что их боятся - у Трансаэро куча подержанных 747 летает...

Если не давать "пилить", думаю не фантастические деньги: крыло, двигатели и нижняя часть фюзеляжа (до силового пола) практически не меняются. Надо сделать надстройку фюзеляжа (возможно, негерметичную?) + доработать оперение.

[vlad7308]

Дмитрий В. пишет:
Белуга стоит 204 млн $. Всего-то.

откуда цифра?
она же не продается
используется на 99% внутри эйрбаса, и только изредка фрахтуется внешними заказчиками

[Leonar]

+ удлиннить фюзеляж, чтоб длиннее 50м детальки влазили

Дмитрий В. пишет:

Alex_II   пишет:

Дмитрий В.   пишет:
Белуга стоит 204 млн $. Всего-то.

Интересно - во что обойдется раздуть подержанный Ил-96 - если уж наши так Боингов боятся? Хотя не сказал бы я, что их боятся - у Трансаэро куча подержанных 747 летает...

Если не давать "пилить", думаю не фантастические деньги: крыло, двигатели и нижняя часть фюзеляжа (до силового пола) практически не меняются. Надо сделать надстройку фюзеляжа (возможно, негерметичную?) + доработать оперение.

[октоген]

У ИЛ-96 силовая основа внизу фюзеляжа ведь? Верх там переделать под перевозку 5 м диаметра можно. Только нужен тестостерон в известных органах.

 5 м диаметр позволит даже 80-тонник с на весными баками. А большее-чистая шиза.

[Leonar]

октоген пишет:

У ИЛ-96 силовая основа внизу фюзеляжа ведь? Верх там переделать под перевозку 5 м диаметра можно. Только нужен тестостерон в известных органах.

 5 м диаметр позволит даже 80-тонник с на весными баками. А большее-чистая шиза.

Помоему даже без навесных баков можно, но пакетом