Тайна гибели Гагарина...

[Старый]

Вот для разрядки ситуации небольшой оффтоп.
http://www.bigler.ru/showstory.php?story_id=1073

:lol:  :lol:  :lol:  :lol:
 Для людей не связанных с авиацией это наверно диковина... А знаете как интересно сидя внутри слушать всё это по переговорному устройству? Правда не всегда смешно...
 
" Только попробуй мне, как в тот раз, после взлета вместо уборки шасси движки убрать на малый газ, я тебя кончу, е-кэ-лэ-мэ-нэ!"

 Это ещё не самое худшее. Чаще при посадке вместо газа убирают шасси.

Надо же, мля, БЕЗ ЗАКРЫЛКОВ взлетели.

 Думаете это анекдот? На ввереном мне корыте системы Ан-30 специально стоит сигнализация! При переводе двигателей на взлётный режим если закрылки не выпущены то воет сирена и загорается офигенного размера красное табло: "Выпусти закрылки!" И это не на учебном самолёте, на котором летают двоечники-курсанты, а на обычном строевом, и на его прототипе - пассажирском Ан-24.
 А чтоб случайно вместо закрылков или газа не убрали шасси, есть блокировка, которая не позволяет убрать шасси когда двигатели на малом газу. Блокировка была установлена уже после выпуска самолёта, по доработке, после того как несколько раз убрали.

[Старый]

Поэтому меня абсолютно не удивляет, что командир полка вместе с первым космонавтом планеты взяли да и полетели гонять лосей. Так обычно и бывает.

[X]

Не помню где читал одна из версий гибели была такой. Находясь на высоте (кстати, сколько было метров в момент последнего радиообмена с землей?) они заметили что кабина разгерметизирована, датчик разницы давления в кабине и за бортом показывал или шел к нулю. По инструкции того времени (?) при разгерметизации требовалось экстренно снижатся (оно же - пикировать) до высоты около километра где разгерметизация не страшна. Тут уместно вспомнить про кислородные маски, были нет в МиГе? Летали в них все время или только по потребности одевали (пилотаж и т.п.). Так вот, пикируют они вниз, вертикальная скорость большая, высота быстро падает, атм. давление за бортом и соответственно в кабине растет. При этом растет с такой скоростью, что человек может потерять сознание, что собственно с ними и произошло. Позже, в правилах ограничили вертикальную скорость снижения (?) при разгерметизации, но в то время этот эффект еще не был изучен и комиссия не могла его рассматривать так как про него, можно сказать, что еще не знали.
В этой версии хорошо смотрится и отсутствие адреналина в крови, двигатель со своим режимом, скорость самолета, угол с которым он столкнулся с землей. А горизонтальные виражи про которые некоторые утверждают вполне могли быть, самолет не камень - в неуправляемом спуске может и развернутся, благо для этого накренится немного надо.
Вот где читал - не помню. Если не совсем ахинея - то могу попробовать поискать оригинал.

Знаками вопросов в скобках, помечены вопросы так ли это или нет, Для тех кто может это проверить (инструкции).

[Старый]

Разгерметизация? Высота полёта была 4200 метров, на такой высоте разгерметизация не страшна даже без кислорода.
 Очевидцы с земли хорошо описали что выделывал "неуправляемый" самолёт, пришлось срочно свернуть опрос очевидцев. У Белоцерковского про это есть.

[Старый]

Ещё о герметизации. Описание МиГ-15 наверно уже вряд ли где найдёшь, но на самолётах которые я изучал (МиГ-23/25/27, Су-17/24) герметизация начинается с высоты 2 км. То есть ниже этой высоты система поддерживает в кабине давление равное забортному, выше поддерживается давление ("высота в кабине") соответствующее 2-м км. Это сделано для уменьшения нагрузок на конструкцию, остекление и для уменьшения боли в ушах в случае быстрой разгерметизации. Так же сделано и на старых пассажирских самолётах, включая Ан-24 и мой родной Ан-30. Кому доводилось летать на Ан-24 тот мог это ощущать своими ушами.  
 Что примечательно:  в случае быстрого снижения ниже 2-х км система не успевает поднимать давление в кабине пропорционально росту забортного. Может возникнуть отрицательный перепад давления и вдавить внутрь двери и стёкла. Поэтому на Ан-24/26/30 в инструкции записано что при экстренном снижении следить за перепадом давления и не допускать его больше определённой величины.
 Эта же причина по моему сугубому имхо обусловила отрицательный перепад давления на указателе в момент катастрофы самолёта Гагарина/Серёгина.

[X]

На схеме (см. выше) это показано зелёным цветом.

Показанный вами перепад компенсируется перепадом на "заднем скосе".
 А про компрессор вы не ответили. На компрессоре есть перепад?

Зелёным цветом показаны места воздействия нескомпенсированных распределённых нагрузок (если хотите "перепад давления"), т.е. "сухой остаток" после взаимозачёта всех действующих осевых сил, в том числе и на заднем скосе камеры сгорания.
Перпад давления на компрессоре безусловно есть, так как компрессор собственно и предназначен для создания оного (от латинского compressio — сжатие), только вот использовать этот перепад для создания тяги (как наверное хотелось бы) неэффективно.
Предваряя возможные "наводящие" вопросы позволю Вам, Старый, дать совет - при рассмотрении баланса сил в конструкции и проведении мысленных экспериментов, чтобы избежать ошибок, следует пользоваться чертежами и знать реальные параметры рабочих тел по тракту, хотя, в этом случае, мысленные упражнения для доказательства основ, скорее всего, не потребуются.

[Старый]

Зелёным цветом показаны места воздействия нескомпенсированных распределённых нагрузок (если хотите "перепад давления"), т.е. "сухой остаток" после взаимозачёта всех действующих осевых сил, в том числе и на заднем скосе камеры сгорания.

Так это ваше имхо? Не правильно. Зелёным надо красить ротор компрессора.

Перпад давления на компрессоре безусловно есть, так как компрессор собственно и предназначен для создания оного (от латинского compressio — сжатие), только вот использовать этот перепад для создания тяги (как наверное хотелось бы) неэффективно.

Дык в компрессре второго контура двухконтурного двигателя этот перепад и используется в явном виде. А вы "неэффективно"! Однако ж никто и не говорит, что в данном ВРД (на вашей схеме) перепад на компрессоре ИСПОЛЬЗУЕТСЯ для создания тяги. Нет конечно. Как минимум компрессор используется вместе с соплом. Вам говорят, что сила тяги ПРИЛОЖЕНА к компрессору.
 Ещё раз мысленно представьте: если бы ни камеры сгорания ни турбины не было бы, был бы только компрессор и сопло (компрессор вращался от внешнего привода), к какому месту была бы приложена сила тяги?

Предваряя возможные "наводящие" вопросы позволю Вам, Старый, дать совет - при рассмотрении баланса сил в конструкции и проведении мысленных экспериментов, чтобы избежать ошибок, следует пользоваться чертежами и знать реальные параметры рабочих тел по тракту, хотя, в этом случае, мысленные упражнения для доказательства основ, скорее всего, не потребуются.

 Параметры рабочего тела по тракту тут абсолютно не при чём. А что касается нагрузок... Упорные подшипники существуют или нет?

 Гость, если вы специалист по двигателям, то скажите Павлу:
1. Может ли выключенный двигатель длительное время крутиться на максимальных оборотах?
2. Вращаясь на максимальных оборотах будет ли он создавать тягу?

[frost_ii]

Я предлагаю отстать от Старого. Ну не хочет он вникать в чьи-либо доводы. Пусть продолжает в том же духе, если ему это нравится. Для интересующихся могу предложить глянуть упомянутого всуе Алемасова - "Теория ЖРД". глава 2.1 Тяга. стр.16-19.

Пока самой правдободобной (в смысле аргументации) выглядит зависимость Козырева.

[Старый]

Я предлагаю отстать от Старого. Ну не хочет он вникать в чьи-либо доводы. Пока самой правдободобной (в смысле аргументации) выглядит зависимость Козырева.

 А вы хотите вникать?
 Если вам охота оставаться в плену собственных иллюзий - верьте в теорию Козврева.

[Старый]

Да, Фрост, вы может не поняли: спор о том, какая часть двигателя создаёт тягу, в данном случае носит чисто академический характер. Двигатель, вращающийся на максимальных оборотах, всё равно будет создавать тягу, какой бы частью он это ни делал. Хоть соплом.
 Если вы приверженец теории Гостя, то тогда сжатый компрессором воздух поступит в камеру сгорания и будет давить на переднюю стенку покрашеную зелёным, всё равно создавая тягу.
 ТЯГА ДВИГАТЕЛЯ ПРОПОРЦИОНАЛЬНА ОБОРОТАМ, это закон, и он не изменится от того, кто как объясняет к чему эта тяга приложена.

[frost_ii]

ТЯГА ДВИГАТЕЛЯ ПРОПОРЦИОНАЛЬНА ОБОРОТАМ, это закон, и он не изменится от того, кто как объясняет к чему эта тяга приложена.

Абсолютно согласен. Это верно до тех пор, пока идёт горение.

Я не приверженец никаких теорий. И не против версии "хулиганства". И не апологет версии Козырева. Я против аргументов, противоречащих здравому смыслу. График частоты оборотов компрессора по Козыреву мне представляется относительно правдоподобным. Ваши рассуждения на эту тему - увы...

Хотите развить свою версию - хорошо - это будет очень интересно. НО уделяйте внимание достоверности аргументов.

[avmich]

Мда, Старый :) пока не убедил народ...

Джентльмены :) моё мнение, что на этот раз Старый прав. Если хотите, могу объяснить почему. Вряд ли, правда, у меня получится лучше, чем у Г. Абрамовича в "Прикладной газодинамике" - у него там специальный параграф посвящён разбору вопроса, куда приложена сила.

Давайте, чтобы не отвлекаться от темы, обсудим это либо здесь, в другой теме, либо на Базе. Ок?

[X]

Гость, если вы специалист по двигателям, то скажите Павлу:
1. Может ли выключенный двигатель длительное время крутиться на максимальных оборотах?
2. Вращаясь на максимальных оборотах будет ли он создавать тягу?

Если Павла устроит мнение специалиста работающего не по специальности, то "моё имхо" по версии Козырева следующее:
1) На максимальных оборотах ротор двигателя длительное время вращаться не может, так как потери есть, а подвода энергии нет.
Но ведь так вопрос и не стоит. Вся проблема в оценке времени падения оборотов ротора с максимальных (с 12300 до 9000-10000 об/мин) при авторотации на указанных режимах полёта (V~190 м/с;H~500 м;снижение по углом 50 град.). Приводимое Козыревым значение 16 с  для такого двигателя (РД-45) правдоподобно.
2) Без горения никакой тяги не будет, так как на режиме авторотации скорость потока на входе будет приблизительно равна скорости на выходе (без потерь, грубая оценка), суммарный импульс =0.

Ознакомился с версией Козырева только вчера, прочитал материалы в режиме цейтнота и могу отметить некоторые моменты:
1) Козырев - не ламер и рассматривал события с точки зрения работы техники и попытался увязать все факты только как последствия неполадок. Отсюда и соответствующий подход. Кроме того, профиль его работы и интересов, а именнно диагностика и метод выявления причин отказов определяли задачу "..во что бы то ни стало, найти дефект металла..."
2) Основа всей версии - устные показания участника работ на месте катастрофы показались мне сомнительным фактом, тем более, что комиссия этого не зафиксировала. Формулировка "отпечаток стрелки указателя температуры реактивной трубы" для меня не понятна. Какая такая реактивная труба? Может в те времена это так называлось. В кабине обычно указатель температуры газов за турбиной (T4).
3. Мне кажется, что у комиссии не было сомнений в том, что двигатель работал до конца, (на каком основании не знаю) иначе, имея какие-либо подозрения или используя формальные моменты нашли бы стрелочников.
В 1979 г. на учебной стоянке (м. Щелковская), где проходили практические занятия на военной кафедре МАИ, работал техник этого самого самолёта. Он рассказывал, что до того, как он узнал о катастрофе, приехали особисты (особый отдел, кто не знает) и конфисковали всю документацию. Он не раз после этого благодарил бога за то, что вся документация на этот момент оказалась заполнена, как говориться "по полной программе". Никаких претензий к технике и личному составу предъявлено не было.

[X]

Если вы приверженец теории Гостя, то тогда сжатый компрессором воздух поступит в камеру сгорания и будет давить на переднюю стенку покрашеную зелёным, всё равно создавая тягу.
 ТЯГА ДВИГАТЕЛЯ ПРОПОРЦИОНАЛЬНА ОБОРОТАМ, это закон, и он не изменится от того, кто как объясняет к чему эта тяга приложена.

Теории Гостя нет, есть теория ВРД и "теория" Старого.
Только для Вас, Старый, из "любви к искусству" мне пришлось совершить подвиг - найти старые конспекты.
Читайте теорию ВРД в подлиннике (источник - лекции в МАИ, факультет двигателей ЛА, 1979 г.).
Особенно присмотритесь  к формуле R=G(Cc-Vп), где R- тяга, G-расход рабочих газов, Сс-скорость на срезе сопла, Vп-скорость полёта.

[Старый]

Формулировка "отпечаток стрелки указателя температуры реактивной трубы" для меня не понятна. Какая такая реактивная труба? Может в те времена это так называлось. В кабине обычно указатель температуры газов за турбиной (T4).

 Золотые слова! Эта фраза тоже служит доказательством, что Козырев - ламер. Специалист сказал бы "указатель температуры газов за турбиной". Обычно в авиации он называется "указатель ТВГ" - термометр выходящих газов. Я никогда не слышал чтобы измерялась температура ТРУБЫ. Наверно это бессмысленно.
 Ещё один момент - увидеть глазом ОТПЕЧАТОК стрелки на шкале прибора невозможно. Это делается в результате экспертизы. Хорошо отпечатываются стрелки на приборах с центральным расположением стрелки, с секторным расположением - хуже. У ТВГ стрелка секторная.

3. Мне кажется, что у комиссии не было сомнений в том, что двигатель работал до конца, (на каком основании не знаю) иначе, имея какие-либо подозрения или используя формальные моменты нашли бы стрелочников.

Выводы комиссии о исправности двигателя сделаны на основе анализа его оборотов в момент разрушения. Значение оборотов восстановлено по характеру разрушения ротора и по отпечатку стрелки тахометра (у него центральная стрелка). Отказавший двигатель не будет вращаться с такими оборотами что бы вы с Козыревым тут не плели. Обороты авторотации составляют около 10% от максимальных а пока они не упали до этого значения двигатель будет создавать тягу.

Он рассказывал, что до того, как он узнал о катастрофе, приехали особисты (особый отдел, кто не знает) и конфисковали всю документацию. Он не раз после этого благодарил бога за то, что вся документация на этот момент оказалась заполнена, как говориться "по полной программе". Никаких претензий к технике и личному составу предъявлено не было.

Так происходит при любой катастрофе. Если бы документация оказалась не в порядке, то в акте комиссии появилась бы запись: "были обнаружены нарушения при подготовке самолёта, но они не явились причиной катастрофы".

[Старый]

Теории Гостя нет, есть теория ВРД и "теория" Старого.

Вы не умничайте. У меня тут полно студентов, которых тоже можно спросить, и даже спрашивать не надо, они прийдя в армию стремятся блеснуть знаниями перед нами, сиволапыми. Сегодня по случаю опросил очередного. Он подтвердил: тяга приложена к компрессору. Камера сгорания создаёт орицательную тягу.

Только для Вас, Старый, из "любви к искусству" мне пришлось совершить подвиг - найти старые конспекты.
Читайте теорию ВРД в подлиннике (источник - лекции в МАИ, факультет двигателей ЛА, 1979 г.).
Особенно присмотритесь  к формуле R=G(Cc-Vп), где R- тяга, G-расход рабочих газов, Сс-скорость на срезе сопла, Vп-скорость полёта.

 Уууу, как всё запущено... Я думал вы специалист в области двигателей, апелирую тут к вашему авторитету...
 Рисунок не правильный. Тяга создаётся не давлением приложеным к корпусу. Тяга создаётся давлением приложеным к лопаткам компрессора. Где это давление на вашей схеме? У вас спереди по оси двигателя дырка. А там не дырка, там заглушка - компрессор, с одной стороны которой одно давление, а с другой - другое.
 Попробуйте для интереса нарисовать такой же рисунок для турбовентиляторного двигателя и вы поймёте где вы ошиблись.
 Что касается формулы, то кто бы спорил. Разве здесь есть ктото , кто сомневается что тяга реактивного двигателя это реакция отброшенного воздуха? Вопрос лишь в том, к какому узлу двигателя приложена эта тяга.

[Bell]

"На ввереном мне корыте системы Ан-30..."
"Обороты авторотации составляют около 10% от максимальных а пока они не упали до этого значения двигатель будет создавать тягу. "

Боже! Я понял!
Эврика!!!

Старый! Вы путаете компрессор ТРД с пропеллером своего Ан-30!!!

[Старый]

"Старый! Вы путаете компрессор ТРД с пропеллером своего Ан-30!!!

 Нееее! Я же подчеркнул - РЕАКТИВНЫЙ двигатель РУ-19А-300.
 А у турбовинтового АИ-24ВТ ситуация не в мою пользу - большой кинетический момент винта приводит к тому, что обороты падают медленнее. К тому же при выключении лопасти встают строго ребром к потоку (хорда лопасти параллельна плоскости вращения), практически не "качают" воздух (не создают тягу) и таким образом не отдают ему энергию. Винт тормозится вместе со всем двигателем только оттого, что компрессор прокачивает воздух. Но всё равно обороты падают быстро, хотя и не так быстро как у реактивного двигателя.

[Bell]

Не-не!!!  
Вы вообще путаете компрессор с пропеллером

[X]

ТЯГА ДВИГАТЕЛЯ ПРОПОРЦИОНАЛЬНА ОБОРОТАМ, это закон, и он не изменится от того, кто как объясняет к чему эта тяга приложена.

Что бы была тяга, нужно что бы скорость воздуха на выходе двигателя была выше чем на входе. И не важно чем это достигается, пускай хоть миллион китайцев сидят внутри двигателя и машут веерами.
Если работающий двигатель толкает через себя воздух - то будет тяга, если же набегающий поток воздуха раскручивает двигатель - то как бы быстро он не крутился - тяги не будет. Так как в первом случае, работающий двигатель отдает свою энергию воздуху (разгоняя его), а во втором случае воздух отдает свою энергию двигателю (раскручивая его).
Это точно также как и "создает ли тягу выключенный двигатель автомобиля с включенной передачей, если автомобиль спускаясь с горки раскрутил двигатель до, ну пускай, 4000об/мин?".

ps: а тяга, я так думаю, создается там где скорость потока воздуха внутри двигателя начинает превышать скорость потока на входе в двигатель (ну и не падает после этого а только растет).