Тайна гибели Гагарина...

[X]

Павел, если вы не разбираетесь в теории двигателей, то поверьте мне на слово: заглохший двигатель НЕ МОЖЕТ вращаться на оборотах максимального режима

Я не Павел, но все же...

А как же тогда садятся вертолеты на режиме авторотации? Я видел, что они там довольно быстро вращаются.

И на самолетах, по крайней мере гражданских, заглохшие винты переводят в режим авторотации, чтобы они не создавали сопротивления потоку и не тормозили самолет. Число оборотов там тоже приличное.

[Старый]

Не так, конечно, все просто, но в качестве прикидки - пойдет...

 А большего и не надо.

[Старый]

Старый, Вы порете чушь. Ничего таким образом посчитать нельзя. Просто Вы не понимаете принципа работы реактивных двигателей. Я бы мог Вас снова отослать к Алемасову, но Вам это не в прок. Увы.

 Во первых я не излагал принципа их работы, а вы уже сделали вывод. А во вторых с чего вы решили что вы его понимаете?
 То, что в ТРД с осевым компрессором сила тяги приложена к компрессору - это азбучная истина, кто этого не понимает тем не дают диплома. При расчёте подшипников это учитывается. Что я ещё не понимаю?

[frost_ii]

Азов термодинамики...

[Старый]

А как же тогда садятся вертолеты на режиме авторотации? Я видел, что они там довольно быстро вращаются.

 Как вам рассказать в двух словах, да ещё с учётом ваших представлений об авторотации/флюгировании...
 В двух словах так. Несущий винт вертолёта имеет изменяемый угол установки лопастей (шаг винта). При отказе двигателя шаг винта уменьшают так, чтоб носки лопастей смотрели вниз. Таким образом скоростной напор воздуха снизу (при снижении вертолёта) начинает раскручивать винт. На определённых оборотах и скорости снижения процесс стабилизируется и авторотирующий винт создаёт сопротивление тормозящее снижение вертолёта. Перед самой землёй лётчик резко увеличивает шаг винта. Лопасти становятся носком вверх и создают большую подъёмную силу. Снижение затормаживается и вертолёт садится. Естественно винт при этом уменьшает обороты отдавая накопленную кинетическую энергию воздуху. Винт большой и тяжёлый, но и его кинетического момента хватает лишь на несколько секунд "висения". Если лётчик за это время не сел, то ему не повезло.

 Ключевое различие - винт вертолёта имеет изменяемый шаг. Если бы не это - никаких авторотаций. Лопатки реактивного двигателя изменяемого шага не имеют. Они заточены под то, чтоб грести воздух, а не под то, чтоб возхдух грёб их.

И на самолетах, по крайней мере гражданских, заглохшие винты переводят в режим авторотации, чтобы они не создавали сопротивления потоку и не тормозили самолет. Число оборотов там тоже приличное.

 Вот это вы глубоко перепутали. Авторотирующий винт создаёт максимальное торможение. Винты переводят в режим ФЛЮГИРОВАНИЯ. И только не пытайтесь переубеждать человека 22 года эксплуатирующего самолёты ряда Ан-24/26/30, в том числе и систему флюгирования.

[X]

Старый, Вы порете чушь. Ничего таким образом посчитать нельзя. Просто Вы не понимаете принципа работы реактивных двигателей. Я бы мог Вас снова отослать к Алемасову, но Вам это не в прок. Увы.

 Во первых я не излагал принципа их работы, а вы уже сделали вывод. А во вторых с чего вы решили что вы его понимаете?
 То, что в ТРД с осевым компрессором сила тяги приложена к компрессору - это азбучная истина, кто этого не понимает тем не дают диплома. При расчёте подшипников это учитывается. Что я ещё не понимаю?

Старый, Вы не понимаете того, что осевая сила, возникающая в осевом компрессоре компенсируется турбиной и относительно корпуса двигателя компрессор на создаёт тяги. Тяга ВРД создаётся в корпусе камеры сгорания.

[frost_ii]

А это не я

[Старый]

Старый, Вы не понимаете того, что осевая сила, возникающая в осевом компрессоре компенсируется турбиной и относительно корпуса двигателя компрессор на создаёт тяги. Тяга ВРД создаётся в корпусе камеры сгорания.

 Не верю. Мысленный эксперимент - если двигатель перерубить позади последней ступени компрессора, куда полетит "задняя часть" - вперёд или назад?
 Опять же мысленный эксперимент - если камеры сгорания вообще нет.(компрессор приводится от какогото внешннго привода). Будет тяга или нет?
 Ну и совсем уже третий вопрос: а в двухконтурных двигателях?

[Старый]

Гость, я не верю что осевая сила на турбине равна осевой силе на компрессоре. Где я могу это прочитать?

[frost_ii]

ПВРД Аббр.: Прямоточный Воздушно-Реактивный Двигатель.
Бескомпрессорный ВРД, в котором повышение давления осуществляется вследствие динамического сжатия набегающего потока. ПВРД становится эффективнее ТРД при скоростях полета М > 3, то есть более, чем в три раза превышающих скорость звука.

Тут куда сила тяги приложена?

[Старый]

Тут куда сила тяги приложена?

 Я же сказал: к расширяющейся части канала.

[X]

Старый, Вы не понимаете того, что осевая сила, возникающая в осевом компрессоре компенсируется турбиной и относительно корпуса двигателя компрессор на создаёт тяги. Тяга ВРД создаётся в корпусе камеры сгорания.

 Не верю. Мысленный эксперимент - если двигатель перерубить позади последней ступени компрессора, куда полетит "задняя часть" - вперёд или назад?
 Опять же мысленный эксперимент - если камеры сгорания вообще нет.(компрессор приводится от какогото внешннго привода). Будет тяга или нет?
 Ну и совсем уже третий вопрос: а в двухконтурных двигателях?

"Перерубить", "задняя часть"...(с) Старый.
..."голяшка", "огузок"...
А если серьёзно:
1) Назад.
2) Тяги не будет, будет давление.
3) см. 1) и 2).

[X]

Гость, я не верю что осевая сила на турбине равна осевой силе на компрессоре. Где я могу это прочитать?

Речь идёт не о равенстве, просто осевые силы на дисках ротора компрессора и ротора турбины направлены в противоположных направлениях. Разницу усилий воспринимают подшипники в опорах.
Конкретно в ТРД (в отличии от турбовинтовых двигателей) эти усилия
к тяге отношения не имеют.

[X]

Поправка. В предыдущем посте следует читать:
"...в отличии от турбовентилляторных..."

[Старый]

"Перерубить", "задняя часть"...(с) Старый.
..."голяшка", "огузок"...

А как ещё можно назвать останки двигателя перерубленого пополам? Или перепиленного болгаркой?

А если серьёзно:
1) Назад.

А почему же не вперёд? Сила тяги приложенная к камере сгорания должна же толкать это вперёд?

2) Тяги не будет, будет давление.

Ну и если с одной строны давление а с другой нет, то разве разница давлений не создаст силу?

3) см. 1) и 2).

Ответа не понял. Вопрос повторяю: в двухконткрном двигателе тяга приложена к компрессору или как?

 Про привод компрессора от внешнего источника. История авиации в том числе и советской знает случаи создания самолётов с приводным турбокомпрессорным двигателем. Привод от обычного поршневого мотора. И ничего, тяга была.

[Старый]

Речь идёт не о равенстве, просто осевые силы на дисках ротора компрессора и ротора турбины направлены в противоположных направлениях. Разницу усилий воспринимают подшипники в опорах.

 Естественно. Только осевая сила действующая на компрессор гораздо больше. Вот эта разница усилий и является тягой двигателя.

Конкретно в ТРД (в отличии от турбовинтовых двигателей) эти усилия
к тяге отношения не имеют.

 Имеют. И самое прямое и непосредственное.
 А в двухконтурном ТРД?

[frost_ii]

2)Давления тоже не будет, хотя это несколько из другой оперы.

Эксперимент с "перепиливанием" двигателя некорректен - меняются режимы работы.

Знаете, Старый, с Вами спорить - всё равно, что доказывать алхимику невозможность получения золота путём химических реакций...

[Pavel]

Старый, если не сложно, можно чуть спокойнее? Очень вас прошу.Я просто хочу разобраться.
Теперь я понимаю ваши чувства когда вы общались с людьми не изучившими вашу гипотезу про Марс полностью. Хотя похоже убедить вас  прочитать книжку целиком невозможно. Ну черт с этим.
Пойдем по пунктам

У меня создаётся имхо, что этот Козырев - ламер вообще не разбирающийся в авиации. Как правило такие и идут в "опровергатели". Кто он вобще по специальности?

Он - человек который испытывал эти самые РД-45, улучшал, изучал. Один из разработчиков АИ-20К
Вот его биография
http://www.astronaut.ru/bookcase/books/kozirev/text/11.htm

На самом деле обороты упадут очень быстро, без вращающего момента турбины ротор затормозится за секунды. Вы поймите: компрессор же не просто крутится, он сжимает и подаёт в камеру сгорания воздух. Чтоб делать это нужна энергия, и кроме как от сжигания топлива её взять неоткуда. Если пламя погаснет то компрессор никак не сможет крутиться с такой скоростью, он же не в безвоздушном пространстве. Если крутится - значит сжимает и подаёт воздух, откуда энергия то на это?

Так они и падают за считанные секунды. Мне точно  известно, что маховик с такими параметрами (и меньшей массой) крутился бы около часа. А тут секунды, его явно тормозили. Пока Игорь Суслов
(чувствую, что результаты у него должны быть завышены)  не выложил свои расчеты вот время затухания по формулам Козырева.
http://ido.kemsu.ru/space/foto/export.gif
Это обратный график.

Ошибка в том, что его расчёты вообще не имеют ничего общего с действительностью. Неужели вы сами не видите? Я же вам ясно сказал: РОТОР ТОРМОЗИТСЯ ПОТОМУ, ЧТО ОТДАЁТ СВОЮ КИНЕТИЧЕСКУЮ ЭНЕРГИЮ НА СЖАТИЕ ВОЗДУХА. Где это в его расчётах?

Он же ясно написал что это эвристический закон. Он вывел его из своего опыта  и написал что вывести его аналитически сложно.
 Закон всемирного тяготения тоже эвристический, но ведь в первом приближении очень верен.

Ну и ещё удар по "теории Козырева". Если у самолёта заглох двигатель, то откуда такая огромная скорость - 195 м/с? (700 км/ч) Заглохший двигатель не только набирает обороты, но и разгоняет самолёт? Откуда такой угол пикирования - 50 град? Самолёт с заглохшим двигателем с таким углом не планирует.

Угол планирования 22 градуса. 50 - госскомисия. Но этот вопрос надо разбирать после следующего.

Искривил тракеторию зацепившись за деревья" - это тоже бред Козырева. Зацепившись самолёт может изменить угловое положение (развернуться, клюнуть) но изменить траекторию центра масс зацепление не в состоянии.

Так угол атаки значит может изменить? Что значит клюнуть?

К чему его бредовые расчёты? Что ему мешало взять действующий двигатель и РЕАЛЬНО ИЗМЕРИТЬ за сколько секунд упадут обороты? Двигателей этого типа до сих пор полно на "змей горынычах" которыми сушат полосы. Не знает где соседний аэродром? Пусть тогда узнает расход воздуха через двигатель при 9000 оборотов и степень повышения давления и посчитает на сколько секунд хватит кинетической энергии ротора чтоб поддерживать этот режим.

Отлично. Насколько я понял у вас на аэродроме есть РД-45?
Тогда, если не сложно, спросите у тех кто им управляет через сколько секунд он останавливается? И с каких оборотов?

Про ТРД и тягу. Вот нашел ссылку.
http://kursy.rsuh.ru/aero/html/kurs_82_0.html

часть энергии продуктов сгорания идет на ускорение газового потока в выходном устройстве ТРД (реактивное сопло 10), т.е. на создание реактивной тяги.

Да, даже по вашей теории о работе ТРД компрессор не мог создавать тягу один. И еще если степень компрессии 4 атм то самолет летит из-за перепада в давлении 3 атм?

[X]

Задаваемые Старым вопросы по принципам работы ТРД дают надежду...Хотя...
Ладно, ещё одна попытка.

Скорее всего, Старый, Вы стали заложником с х е м ы.

Предлагаю картинку.



Красный цвет - корпус двигателя, он же корпус камеры сгорания.
Голубой цвет - жаровые трубы внутри камеры сгорания, предназначенные для смешения горючего и воздуха (не силовая часть).
Зелёный цвет - участки корпуса камеры сгорания, они же участки корпуса двигателя к которым приложена сила тяги.

Подумайте Старый сами, не спешите задавать вопросы, внимательно посмотрите чертежи других двигателей, сравните с ЖРД и дай бог всё у вас получится.

[frost_ii]

часть энергии продуктов сгорания идет на ускорение газового потока в выходном устройстве ТРД (реактивное сопло 10), т.е. на создание реактивной тяги.

Да, даже по вашей теории о работе ТРД компрессор не мог создавать тягу один. И еще если степень компрессии 4 атм то самолет летит из-за перепада в давлении 3 атм?

Я бы эти слова выделил особо. Они объясняют (вместе со схемой) почему результирующая сила приложена к упорному подшипнику. Вон он какой здоровый на схеме!