Дирижабль, как средство доставки РН на космодром

[instml]

космический дирижабль «Гиперсфера»

 

На сколько км он поднимается то? Такую вещь как ПН, предусмотреть не забыли?

[Петр Зайцев]

Статья про разработки Локхида в журнале фирмы (журнал называется "Code One"):
  http://www.codeonemagazine.com/article.html?item_id=71

Я заметил, что:
 - общая компоновка от P-791
 - не нужны большие поля посадки и причальные мачты, а также большая наземная команда, но эллинг или ангар все-таки нужен
 - грузоподъемность достаточна для доставки ступеней большого диаметра на космодром, но непонятно, есть ли возможность их грузить читсто геометрически, т.к. внешняя подвеска исключена
 - деньги на разработку поступают благодаря нефтяному буму в Канаде

[STS]

[АниКей]

31 июля 2011, 17:56   |   Наука   |   Анна Горчакова  http://www.izvestia.ru/news/496015
Минобороны решило закупить аэростаты
С их помощью удобно наблюдать за горными ландшафтами. В том числе на границе с Грузией[/size]

фото: ИЗВЕСТИЯ

Министерство обороны РФ приняло принципиальное решение закупить около 50 привязных аэростатов. Один аппарат с оборудованием наблюдения стоит около $3 млн. Сейчас проходят испытания ряд опытных образцов, по результатам которых может быть подписан контракт.

В Министерстве обороны «Известиям» подтвердили, что, как только конструкторские бюро выполнят техническое задание, аэростаты будут закуплены. Однако в ведомстве отказались комментировать цену, количество машин и территорию, на которой их планируют использовать. Если опытные образцы одобрят до конца года, то уже в следующем будет начато их серийное производство. По данным от одного из производителей, закупаемые Минобороны аэростаты могут быть использованы для патрулирования горных приграничных районов.

В России только две фирмы занимаются конструированием аэростатов: ЗАО «Воздухоплавательный центр «Авгуръ» и «Долгопрудненское конструкторское бюро автоматики». Несколько лет назад министерство проявило интерес к привязным аэростатам и разослало приглашения поучаствовать в их разработке этим компаниям. После проявленного ведомством интереса они приступили к созданию опытного образца, который мог бы быть закуплен в рамках оборонзаказа.

Министерство интересуют именно привязные аэростаты. Это беспилотные аппараты, которые оснащены аппаратурой для наблюдения и связи. Проводить с них разведывательные и патрульные функции дешевле, чем с вертолетов в 13 раз, а с самолетов в семь раз. Причем наблюдать с вертолета можно несколько часов, с самолета до суток, а с аэростата около месяца, — рассказал «Известиям» Сергей Щугарев, генеральный директор ЗАО «Воздухоплавательный центр «Авгуръ». — Аэростаты тяжело засечь радарами из-за их радиопрозрачности, а человек, работающий с ними, находится в безопасности — на земле. Срок службы у современного аэростата воздушного судна около 15 лет, а оболочку из ткани нужно менять раз в пять лет.

В настоящее время на вооружении целого ряда стран НАТО применяется аэростатная техника, она используется как платформа для разведывательного и наблюдательного оборудования. Широко используются аэростаты армией коалиции в Афганистане и Ираке.

Самый большой аэростат производимый в России может поднять до двух тонн полезного груза, подняться на высоту 3,5 км и обеспечивать радиус патрулирования до 270 км. Средняя модель грузоподъемностью около 200–300 кг поднимается на высоту около 2 км и может патрулировать территорию в радиусе 150 км. На сегодняшний день производители аэростатов уже смогли разработать модельный ряд образцов, которые одобрены ведомством, однако некоторые модели еще испытываются.

— Говорить о том, сколько аэростатов захочет купить ведомство, пока преждевременно, но министерство проявляет большой интерес к этой технике, — подытоживает Сергей Щугарев.

— На сегодняшний день в России нет полноценного аэростатного рынка. Спрос на такую технику минимален, — рассказал Олег Понтелеев, глава аналитической службы агентства «Авиапорт». — После Второй мировой войны они длительное время не использовались. Сейчас технология вышла на новый виток и обещает большие преимущества по сравнению с самолетами и вертолетами. Использование аэростатов — это экономически выгодный способ разместить оборудование, которое будет эффективно и малозаметно. Однако пока эксплуатация аппаратов в войсковых условиях не подтвердила технические решения в полной мере.

[АниКей]

Минобороны РФ испытывает новые военные аэростаты "Пересвет"[/size]
http://ria.ru/defense_safety/20110801/410441146.html
16:22 01/08/2011

МОСКВА, 1 авг - РИА Новости. Министерство обороны РФ совместно с Долгопрудненским конструкторским бюро автоматики (ДКБА) проводит испытания новых военных аэростатов "Пересвет", сообщил в понедельник РИА Новости высокопоставленный представитель ДКБА.

"Пересвет" - мобильный разведывательный комплекс, разработанный для продолжительного удержания (до 15 дней) на высоте до 3 километров аппаратуры наблюдения, связи, раннего предупреждения атак противника и воздушной поддержки наземных операций.

"Минобороны заинтересовано в приобретении данной техники. Но решение о закупке будет приниматься только по итогам испытаний, которые продлятся до конца текущего года", - сказал представитель ДКБА.

Официальный представитель военного ведомства полковник Владимир Дрик в беседе с РИА Новости отметил, что в случае успешных тестов Минобороны планирует приобретать по два привязных аэростата в год вплоть до 2014 года.

По его словам, испытания комплекса "Пересвет" проходят на территории Вольского центра воздухоплавания (Саратовская область).

Имя "Пересвет" выбрали после успешных испытаний в НИЦ РКП, г.Пересвет :wink:

http://fotki.yandex.ru/users/videofotostudia/view/230929/

[АниКей]

опубликовано 29 июл '11 16:27
http://www.infox.ru/auto/car/2011/07/29/Dirizhabl_Lockheed_M.phtml
Дирижабль Lockheed Martin HALE-D учится летать[/size]
текст: Георгий Орлов /Infox.ru
Дирижабли, бывшие некогда очень популярным воздушным средством передвижения, в век высокоскоростных самолетов оказались ненужными. Так считают все, но только не компания Lockheed Martin, специализирующаяся в области авиастроения, авиакосмической техники, судостроения, автоматизации почтовых служб и аэропортовой логистики.

Lockheed Martin, как пишет портал Engadget, скооперировалась с американской армией и создала современную версию дирижабля, который получил название HALE-D. Это не концепт и не трехмерная модель, а опытный образец, все составляющие которого являются полностью функциональными. Конструкторы, собрав его, пришли к решению о проведении испытаний в реальных условиях.

Представители Lockheed Martin и представители армии США провели самый первый беспилотный полет HALE-D. Взлет состоялся на базе в Акроне, штат Огайо. Современный дирижабль с первого раза поднялся на высоту 9,7 километра, но технические неполадки с приборами вынудили исследователей прекратить эксперимент, хотя предполагалось, что HALE-D поднимется на 18 километров над поверхностью Земли. Дирижабль, пробыв в воздухе менее трех часов, совершил экстренную посадку в глухом лесном массиве на юго-западе штата Пенсильвания. Разработчики утверждают, что несмотря на приземления прямо на деревья HALE-D не получил никаких повреждений.

Связь американской армии с разработкой дирижабля заключается в его предназначении — HALE-D, когда закончатся все его испытания, будет использоваться для предоставления американским солдатам возможности высококачественной радиосвязи с остальным миром при нахождении в зоне военных действий, где условия местности мешают распространению сигналов. В качестве примера ученые привели гористую местность Афганистана. Беспилотный дирижабль, укомплектованный солнечными батареями, способен длительное время находиться в воздухе на высоте до 18 тысяч метров.

Несмотря на экстренную посадку дирижабля, инженеры Lockheed Martin остались вполне довольны его первым тестовым полетом.

видео -Lockheed Martin Blimp Crashes In Woods[/size]
Unmanned Airship Goes Down In Rural Greene County
http://www.wtae.com/news/28681207/detail.html?source=htv

[Старый]

Связь американской армии с разработкой дирижабля заключается в его предназначении — HALE-D, когда закончатся все его испытания, будет использоваться для предоставления американским солдатам возможности высококачественной радиосвязи с остальным миром при нахождении в зоне военных действий, где условия местности мешают распространению сигналов. В качестве примера ученые привели гористую местность Афганистана. Беспилотный дирижабль, укомплектованный солнечными батареями, способен длительное время находиться в воздухе на высоте до 18 тысяч метров.

Буагага! А спутники связи уже отменили?

[АниКей]

тоже о дирижаблях :wink:  

Что стало с самыми громкими проектами Лужкова[/size]
http://www.kp.ru/daily/25723.4/2714674/
Евгения СУПРЫЧЕВА — 21.07.2011
.....
....
...
..
.
САМЫЙ ФАНТАСТИЧЕСКИЙ: ДИРИЖАБЛИ ПОТЕРЯЛИСЬ
В 2001 году экс-мэр поразился дирижаблям, с помощью которых полиция мониторит дороги. Система простая: дирижабль, оборудованный видеокамерой, зависает над трассой. Картинка передается на монитор, и, как следствие, полиция может отслеживать угонщиков, которые мчатся по трассе, либо иных негодяев.
- Будем внедрять, - постановил Лужков. - Построим аэростат, подарим ГУВД - пусть пользуются.
Никто не против.
- Нам заказали три дирижабля и два аэростата, - говорит технический директор компании «Авгур» Вадим Тимошенко. - Это обошлось городу в 2,5 миллиона. Мы все сделали в срок, но вот полетать нашим аппаратам так и не удалось. Дело в том, что над Москвой закрытая воздушная зона. Летать имеют права только самолеты и вертолеты МЧС, ФСБ и МВД. И только по предварительной заявке. На каждый вылет отдельная заявка.
Подписать ее должны военные боссы из штаба Противовоздушный обороны. Так вот аэростат и дирижабли они сочли баловством и в категоричной форме заявили: ни одной заявки подписано не будет. Более того, не предоставили необходимые радиочастоты - все они числятся за ПВО. А нет частоты - нет связи с землей.
- Три летательных аппарата были переданы на хранение в фирму, которая их изготовила, и хранились там на протяжении семи лет, - говорит пресс-секретарь гос-управления «Московские авиационные услуги» Сергей Горбунов. - А еще один дирижабль и аэростат мы передали полиции города.
- Нам передали? - удивляется официальный представитель ГУ МВД РФ по Москве Светлана Серкина. - Нет, к нам на баланс эти агрегаты не поступали.
- Мы их совершенно точно передали, - гнут свое в госуправлении.
- А к нам они совершенно точно не поступали, - не сдаются в ГУВД.
В общем, похоже, аэростат с дирижаблем немножко... потерялись. Оставшиеся город будет продавать, пока они тоже куда-нибудь не улетучились.

[ОАЯ]

Где то читал, что аэростаты французские и установлены уже на границе с Китаем.

[АниКей]

Аэростаты для ПРО[/size]
http://vpk-news.ru/articles/8006
Завершились успешные испытания на продолжительность работы объединенной аэростатной сетевой системы датчиков JLENS (Joint Land Attack Cruise Missile Defense Elevated Netted Sensors) для борьбы с крылатыми ракетами при атаке наземных целей
..

http://www.itar-tass.com/c134/193321.html
ВАШИНГТОН, 27 июля. (АРМС-ТАСС). Завершились успешные испытания на продолжительность работы объединенной аэростатной сетевой системы датчиков JLENS (Joint Land Attack Cruise Missile Defense Elevated Netted Sensors) для борьбы с крылатыми ракетами для атаки наземных целей. Об этом сообщила компания "Рейтеон", разработчик системы JLENS.

Обеспечение длительного наблюдения с целью обороны от крылатых раакет - важная особенность системы JLENS, отметил вице-президент отделения комплексных систем обороны компании "Рейтеон" Дэвид Гулла.

В ходе демонстрационных испытаний JLENS была подтверждена возможность системы находиться длительное время в воздухе для увеличения продолжительности наблюдения за воздушной обстановкой при сравнительно небольших затратах. В перспективе эта система может быть интегрирована в широкомасштабную комплексную систему противовоздушной и противоракетной обороны США.

"Рейтеон" проводит летные испытания системы JLENS на полигоне штата Юта недалеко от г. Солт-Лейк-Сити. Система предназначена для обнаружения, сопровождения и обеспечения перехвата крылатых ракет и других летательных аппаратов с воздушно-реактивными двигателями, но также способна обнаруживать воздушные, ракетные и наземные угрозы. Система может находиться в непрерывном рабочем режиме до 30 суток.

Система состоит из двух привязных 74-метровых аэростатов и может подниматься на высоту до 3 тысяч метров. Один аэростат имеет РЛС наблюдения с круговым обзором, которая в зависимости от рельефа местности имеет большую дальность действия. На другом аэростате в воздух поднимается РЛС управления огнем. На каждом из аэростатов также могут размещаться различное оборудование связи и системы датчиков.

http://www.raytheon.com/newsroom/technology/rtn09_jlensflt/
http://www.raytheon.com/businesses/rids/businesses/gis/jlens/ видео

[Старый]

Аэростаты для ПРО[/size]
http://vpk-news.ru/articles/8006
Завершились успешные испытания на продолжительность работы объединенной аэростатной сетевой системы датчиков JLENS (Joint Land Attack Cruise Missile Defense Elevated Netted Sensors) для борьбы с крылатыми ракетами при атаке наземных целей
..

Гениально! Борьба с крылатыми ракетами стала ПРО! Это что за впк-ньюс такой?

[ronatu]

http://www.reuters.com/video/2011/08/18/lockheed-martin-presents-airship-of-the?videoId=218454698

[ronatu]

http://www.reuters.com/video/2011/08/18/lockheed-martin-presents-airship-of-the?videoId=218454698

[ronatu]

http://www.reuters.com/video/2011/08/18/lockheed-martin-presents-airship-of-the?videoId=218454698

http://www.strangecosmos.com/images/content/137064.jpg

[АниКей]

http://fotki.yandex.ru/users/videofotostudia/view/362005/

[АниКей]

http://fotki.yandex.ru/users/videofotostudia/view/362006/

[АниКей]

http://www.rosbalt.ru/main/2011/09/13/889459.html

Налет на стратосферу[/size]

fea.ru. Дирижабль

Долгопрудненское конструкторское бюро автоматики (ДКБА) продемонстрировало на МАКС-2011 "летающую тарелку" — уменьшенную копию линзообразного дирижабля ДП-27 "Анюта (диаметр — 17 метров, грузоподъемность — 200 кг, высота подъема и скорость – 800 м и 80 км/ч соответственно). Полноразмерный ДП-27, который планируется построить к 2013 году, будет выглядеть куда более солидно: диаметр оболочки составит 200 м, аппарат сможет подниматься на 5000 м и преодолевать до 800 км со скоростью 90 км/ч – преимущественно в беспилотном режиме.

Классический дирижабль – аппарат легче воздуха, наполненный водородом или гелием (иногда метаном). Он держится в воздухе исключительно за счет аэростатической подъемной силы, а двигатели используются только для поступательного движения. На этом основаны все преимущества и недостатки подобных машин.

С одной стороны, такие аппараты не тратят топливо на то, чтобы просто держаться в небе (аппараты тяжелее воздуха расходуют на это от 2/3 горючего). Отсюда экономичность, гораздо большая, чем у самолетов и вертолетов (в 3-5 и 14-17 раз соответственно). Как следствие — огромная дальность полета. При этом поднять в воздух большой груз аэростатическим способом куда проще. В отличие от "аэропланов", которым нужно гасить скорость при приземлении, дирижабли не нуждаются во взлетно-посадочных полосах, даже если перевозят массу груза, сопоставимую с тяжелыми транспортными самолетами. Иными словами, использование дирижаблей позволяет дешево перебрасывать огромный груз туда, куда нужно, а не туда, где есть аэродром..

Дирижабли поднялись в воздух раньше самолетов (в 1852 году) и достаточно успешно конкурировали с самолетами в первые десятилетия после их появления. Однако преимущества аппаратов легче воздуха имеют и оборотную сторону – что и предопределило их закат.

Во-первых, водород и метан взрывоопасны, а инертный гелий достаточно дорог. Во-вторых, для создания аэростатической подъемной силы с помощью легких газов аппарат должен иметь объем не менее 1 кубического метра на каждый килограмм взлетного веса, что предопределяет огромные размеры дирижаблей. Это порождает большое аэродинамическое сопротивление – и, как следствие, низкую скорость, плохую маневренность. Огромная парусность в сочетании с "легкостью" делает дирижабль слишком зависимым от метеоусловий. В "комплекте" с низкой маневренностью и необходимостью преодолевать тянущую вверх аэростатическую подъемную силу это затрудняет посадку (для ее осуществления даже небольшим дирижаблям требовалась помощь нескольких человек, а в случае с крупными – сотен).

Кроме того, подъемная сила во время полета может оказаться избыточной. В итоге по мере расходования топлива приходится сокращать и количество "подъемного" газа в оболочке – у классических дирижаблей он просто сбрасывался в атмосферу. Хорошо, если это был дешевый водород, однако сбрасывать приходилось и достаточно дорогой гелий. Наконец, разгрузив, скажем, 20 тонн груза, дирижабль должен взять ровно такое же количество балласта. Быстро улететь сразу после разгрузки он не может, а в случае грузоперевозок зачастую вынужден тащить огромный груз "вхолостую", что сильно нивелирует преимущество в экономичности.

Поэтому, когда оказалось возможным создать надежные самолеты с большой грузоподъемностью и дальностью полета, дирижабли мгновенно сошли со сцены. Нефть тогда была копеечной, преимущество "короткой" посадки было перехвачено вертолетами, шумность при тогдашней плотности авиасообщения никого особо не волновала — как и экологичность.

Однако в последние десятилетия шли два взаимодополняющих процесса. С одной стороны, возрастала потребность в "дирижабельных" характеристиках в традиционных нишах разведки и грузоперевозок, открывались новые сферы применения. С другой — дирижабли медленно, но верно избавлялись от своих ключевых недостатков.

Появились системы "управления плавучестью", регулирующие аэростатическую подъемную силу без сброса гелия в атмосферу. Они работают либо за счет откачки или нагнетания газа в оболочку, либо по принципу термобалластирования – то есть за счет нагрева/охлаждения газа или просто воздуха. Другой вариант – дирижабли, летающие с "перетяжем". В этом случае недостаток аэростатической подъемной силы компенсируется либо "по-самолетному" — за счет аэродинамической подъемной силы, возникающей при обтекании оболочки специальной формы или крыльев набегающим потоком воздуха, либо "по-вертолетному" – за счет роторов, создающих тягу по вертикальной оси.

Очень часто на одном аппарате используется несколько схем одновременно. Так или иначе, современные гибридные машины либо "чуть тяжелее" воздуха, либо становятся таковыми при необходимости. В итоге отсекаются проблемы со сбросом гелия, невозможностью самостоятельной посадки и, в большинстве случаев, с балластом. Устойчивость к боковому ветру и маневренность теоретически может улучшить и использование новой формы оболочки – линзообразной ("летающая тарелка").

Прогресс коснулся и материалов. Так, у DARPA есть материал, способный сохранять прочность два десятилетия при температурах около минус ста по Цельсию. Это позволяет, например, годами "болтаться" на больших высотах в беспосадочном режиме, что открывает ряд интересных возможностей.

Типичными представителями нового поколения можно считать разработанный в рамках проекта LEMV (Long Endurance Multi Intelligence Vehicle) беспилотный дирижабль P791 и Aeroscraft ML866, сооружаемый WorldWide Aeros Corporation при поддержке Пентагона. Оба аппарата построены по схеме "тяжелее воздуха": у P791 гелий компенсирует 80% веса, у ML866 – 65%, а оставшиеся 20-35% добираются за счет обтекания потоком воздуха корпуса более или менее "крылообразного" профиля и формы. Кроме того, ML866 способен компенсировать часть веса "по-вертолетному". Есть и система управления аэростатическим компонентом подъемной силы – откачка или нагнетание гелия в оболочку

Полноценная система LEMV будет представлять собой беспилотный аппарат, способный непрерывно патрулировать 21 день на высоте 7 км с грузом более тонны. При патрулировании в эшелоне 3000 м нагрузка может составлять 2,3 тонны. Используя радары и оптические сенсоры, дирижабль способен контролировать территорию в радиусе примерно 150 км.

Aeroscraft ML866 – своего рода потомок программы Walrus ("Морж"), предусматривавшей создание огромных военно-транспортных дирижаблей с нагрузкой 500-1000 тонн и "зарезанной" из-за вызванного войной в Ираке пентагоновского безденежья. Aeroscraft — поскромнее, он будет способен в беспилотном режиме переместить груз в 50 тонн на дальность до 5000 км. Основное назначение – транспортировка грузов в труднодоступные районы, где нет густой сети аэродромов, железных и автомобильных дорог. Если эксплуатация Aerocraft не преподнесет неприятных сюрпризов, его намерены сертифицировать и для пассажирских перевозок.

Из отечественных гибридных аппаратов наиболее известны термопланы – дисковидные машины, использующие термобалластировку. Однако проекты термопланов словно преследует злой рок – прототип полноразмерного аппарата, АЛА-40, потерпел крушение в 1992-м. Попытка возродить программу термопланов, предпринятая фирмой "Ломоскай" в конце "нулевых", не вышла за рамки анонсирования проекта.

Впрочем, и классическим аппаратам легче воздуха можно найти применение – там, где не требуются регулярный взлет и посадка. Прежде всего, это "стационарное" наблюдение (в том числе радарное) и ретрансляция сигнала. Например, американская армия все более широко использует привязные аэростаты PTDS и PGSS, не считая простейших небольших аэростатов Hover, оснащенных единственной видеокамерой.

PGSS – небольшой (22 м длины, 700 кубометров объема) гелиевый аэростат, способный поднять 70 кг на высоту 600 м. Собственно аппаратура весит 50 кг, и ее возможностей достаточно, чтобы обнаружить грузовик на расстоянии 18 км, человека – с 12 км и идентифицировать личность на расстоянии 4 км. Кроме визуального наблюдения, аэростат мониторит местность на предмет источников инфракрасного и электромагнитного излучения и акустических "проявлений". Иными словами, это что-то вроде гипертрофированной наблюдательной вышки с расширенными возможностями. Подобные аппараты уже достаточно давно используют израильтяне.

На основе PTDS (производитель – Lockheed Martin) созданы высокомобильная система 74К (объем оболочки — 2100 кубометров, рабочая высота — 1500 м, полезная нагрузка — 500 кг), используемая в Афганистане и Ираке, и стационарная система 420К (объем оболочки — 12000 кубометров, рабочая высота — 4600 м, нагрузка — 1 т, загоризонтный охват радара — 274 км), развернутая в том числе вдоль границы с Мексикой. Последняя входит в большую аэростатно-радарную систему TARS, создаваемую на территории США. Другой ее элемент — радарные аэростаты JLENS (длина — 74 м) компании Raytheon, достигающие в высоту 3-4,5 км и способные обнаруживать крылатые ракеты на дальности до 200 км – причем не только обнаруживать, но и наводить на них зенитные ракеты. Длительность непрерывного висения достигает 30 дней. Примерный аналог американской 74К – российская система "Гепард" (объем — 1200-1900 кубометров, рабочая высота — 2 км, полезная нагрузка — 300 кг).

Смысл радарных дирижаблей вполне очевиден: наземные радары имеют весьма ограниченные возможности по обнаружению низковысотных целей — на испытаниях древние воздушные радарные комплексы гарантированно били наземников, обнаруживая крылатую ракету на 10 минут раньше. Иными словами, в случае с низковысотными целями "летающий" радар всегда лучше "ездящего". Однако организация постоянного патрулирования самолетов дальнего радиолокационнного обнаружения (ДРЛО) – очень дорогое "упражнение". Аэростаты и дирижабли позволяют решить эту проблему, поднимая радары в воздух дешево.

Другой областью применения стационарных дирижаблей является ретрансляция сигнала. Чем больше высота, на которой расположены радар или ретранслятор, тем дальше радиогоризонт и больше зона их эффективного действия. Вдобавок, выше 19-20 км находится своего рода дирижабельный рай: скорость ветра составляет около 10 км/с, а плотность атмосферы – считанные проценты от плотности на уровне моря. В итоге нагрузки на дирижабль в 30-40 раз меньше, что позволяет использовать легкие эффективные конструкции.

Поэтому с появлением материалов, способных долго выдерживать низкие температуры, были созданы стратосферные дирижабли (HAPS – High Altitude Platform Station), осваивающие высоты в 20-22 км. Их основные функции – наблюдение и связь. Огромная высота дает весьма впечатляющий эффект: 8 стратосферных радарных дирижаблей могут закрыть всю западную границу России. Единственный ретранслятор, поднятый на высоту порядка 20 км, способен принимать и передавать сигналы для территории около 800 тыс. км. По сути, это дешевая и эффективная альтернатива спутникам связи и разведки.

Первый полет стратосферного ретранслятора (HALE-D), состоявшийся в начале августа, оказался неудачным – аппарат не достиг запланированной высоты. Однако это явно не последняя попытка реализовать весьма привлекательную технологию. Возможно отечественный проект стратосферного дирижабля – "Беркут" — окажется более успешным.

Евгений Пожидаев

[Старый]

А в этот раз дирижопля Ау 30 (или как его?) не было. Песец к нему пришёл. Очередная попытка закончилась очередным крахом.

[АниКей]

[АниКей]

Обращение генерального директора ЗАО «Воздухоплавательный Центр «Авгуръ»[/size]
http://rosaerosystems.ru/news/news24
 31.07.2010

Дорогие друзья!
Воздухоплавательный центр «Авгуръ» - лидер Российского дирижаблестроения, подвергся жесткой информационной, а, точнее, дезинформационной атаке. Источником её является мало кому известная «Парламентская газета «Кворум», которую возглавляет Кирилл Георгиевич Лятс, являющийся, помимо этого, хозяином небезызвестной компании «Локомоскай» (многим из Вас наверняка попадались фантастические картинки с почти одноименными летающими тарелками). Публикация «Кому доверяют оборону» целиком посвящена нашему предприятию. В чем только нас не обвиняют: от «продажи секретов Родины» до «развала государственных предприятий». Можно было бы оставить этот пасквиль без комментариев, если бы не тот факт, что в силу причин, о которых мы можем только догадываться, некоторые уважаемые издания (в том числе и газета «Красная звезда») практически полностью перепечатали это «произведение», что не могло не нанести ущерб репутации «Авгура». Поэтому, позвольте привести ряд принципиальных комментариев к этой статье.
Нас обвинили в разрушении «главного дирижаблестроителя страны» ФГУП ДКБА путем переманивания квалифицированных специалистов и даже воровства конструкторских решений. ДКБА является нашим конкурентом, однако это не мешает нам с уважением относиться к этому старейшему воздухоплавательному предприятию и его трудовому коллективу. Ответственно заявляю: за всю нашу историю ни один из сотрудников не перешел к нам из ДКБА. Ряд наших ключевых специалистов, имеющих опыт работы в ДКБА и покинувших его в разное время, до устройства на работу в «Авгуръ» провели от 5-ти до 10-ти лет на других предприятиях. Безусловно, мы используем их бесценный опыт и знания. А ещё мы используем опыт и знания
 К.Э. Циолковского, Фердинанда Цеппелина и Умберто Нобиле. Вообще, мы стараемся использовать всё лучшее, что было создано в прошлом воздухоплавателями из разных стран. А что касается воровства... Надеюсь идея обвинять в этом своих заслуженных ветеранов, которые сегодня трудятся в «Авгуре» не принадлежит ДКБА, а целиком лежит на совести «литераторов» из «Кворума», страдающих «зеркальной болезнью». Я имею ввиду не столько особенности их телосложения, сколько удивительное качество отображать реальность с точностью «до наоборот». Ведь в реальности именно из «Авгура» в ДКБА перешло несколько сотрудников, что, кстати, мы считаем совершенно нормальным. Рынок есть рынок. Правда, один из них, Сергей Бендин, став главным пиарщиком ДКБА, уже который год наполняет Интернет и СМИ завистливой ложью и ненавистью к «Авгуру». Именно эти «ценные качества» Бендина приглянулись и господину Лятсу, который привлек этого «специалиста» к работе в своей редакции. Он, скорее всего, и является автором гипотезы, о якобы разрушении нами ДКБА. По нашему глубокому убеждению, честная конкуренция только идет на пользу обоим нашим предприятиям. Именно наличие конкурента недавно подтолкнуло ДКБА к освоению современных материалов и технологии производства оболочек, которую мы, впервые в стране, применили ещё десять лет назад.
В духе тридцать седьмого года выдержаны и обвинения в возможной (!?) продаже секретов Родины с помощью «израильского гражданина выходца с Западной Украины Геннадия Вербы» Это еще один пример «зеркальной болезни» тандема Бендин – Лятс. Президент компании «РосАэроСистемы» Геннадий Ефимович Верба стоял у истоков возрождения дирижаблестроения в СССР, а затем и в России. Сегодня он много делает для продвижения российской воздухоплавательной техники на мировом рынке. Он передал нам свой опыт работы в крупнейших дирижаблестроительных компаниях мира. Кстати, не только нам. Сегодня ДКБА ведет работы по созданию отечественных аналогов зарубежных материалов для оболочек дирижаблей и аэростатов, основываясь на информации об этих материалах, представленной Г.Е. Вербой. Даже специалисты «Локомоская» обращались к нему с запросами о разработке материалов и технологий для своих летающих тарелок. А что касается продажи «секретов», которые мы сами же и создаем, то смею заверить, что мы – деловые люди и хорошо знаем: продавать секреты гораздо менее выгодно, чем готовую продукцию. Правда, это правило касается только тех, кто способен производить и продавать эту самую продукцию, а не только ныть по поводу отсутствия государственного финансирования и поддержки.
Напомним: все без исключения настоящие (пилотируемые) дирижабли и аэростаты, сколько нибудь значимого объема (свыше 400 м