Многоразовость как бизнес кейс

[Сергей]

Искандер пишет:
Многоразовость не миф, многоразовость это вполне решаемая задача, как показывает практика. А вот её экономическую целесообразность в космической технике вообще и в средствах выведения в частности ещё нужно доказать. Всё остальное "бла-бла-бла".

Маск докажет. Возможно не на F-9, но докажет. ПМСМ

Поддерживаю вашу позицию. Правда достаточная рентабельность , на мой взгляд, будет только на метане, пойдет ли на этот вариант Маск не знаю, выгоднее смотрится вложение в проектирование, производство, вывод на орбиту спутниковой группировки, продажа ее услуг. Имея свои более дешевые носители,даже одноразовые,  святое дело прихватить свою долю в продаже космических услуг, а уж потом , набрав капитал, привлечь инвесторов, можно и повторно вернуться к метану и новой РН.

[oby1]

а потом взятся за авиалайнеры и добить боеинг

[Сергей]

Дмитрий В. пишет:

Плейшнер пишет:

Дмитрий В. пишет:
787, например, до сих пор от "детских" болячек избавиться не может.

Все как-то казалось что их произвели несколько штук и доводят до кондиции. Оказалось их уже 400 штук летает

Капитализм: стремятся получить прибыль любой ценой, выпуская в эксплуатацию сырую машину.

Насчет сырой не стоит горячиться, принципиальные вопросы решены, сертификаты получены, мелочевка всегда вылезает при постоянной эксплуатации, и чем больше самолетов в эксплуатации, тем быстрее от нее избавятся.

[Дмитрий В.]

Сергей пишет:

Дмитрий В. пишет:

Плейшнер пишет:

Дмитрий В. пишет:
787, например, до сих пор от "детских" болячек избавиться не может.

Все как-то казалось что их произвели несколько штук и доводят до кондиции. Оказалось их уже 400 штук летает

Капитализм: стремятся получить прибыль любой ценой, выпуская в эксплуатацию сырую машину.

Насчет сырой не стоит горячиться, принципиальные вопросы решены, сертификаты получены, мелочевка всегда вылезает при постоянной эксплуатации, и чем больше самолетов в эксплуатации, тем быстрее от нее избавятся.

Но в начальный период эксплуатации вылазят именно конструктивные косяки и производственный брак. Я уж не знаю, можно ли отнести к "мелким" косякам возгорание литий-ионных аккумуляторов в полете и поломку стойки шасси. Именно 787 был передан в эксплуатацию очень сырым. Впрочем, в начальный период были свои проблемы и с другими западными самолетами. Что касается Супеджета 100 то в мексиканской компании ИнтерДжет он вполне конкурирует по эксплуатационным параметрам с А320.

[Дмитрий В.]

Alex_II пишет:

Дмитрий В. пишет:
Пока неизвестно, будет ли многоразовая "петарда" дешевле одноразовой.

Дешевле в производстве, в эксплуатации или "вообще"? В производстве может даже слегка дороже будет, ну а "вообще", за один пуск - судя по тому, что великой эпопеи по обслуживанию не предвидится - так дешевле... А впрочем - будем посмотреть, думаю в течение года одна - две первых ступени слетают повторно...

"В целом".

[Mark]

Дмитрий В. пишет:

Плейшнер пишет:

Дмитрий В. пишет:
787, например, до сих пор от "детских" болячек избавиться не может.

Все как-то казалось что их произвели несколько штук и доводят до кондиции. Оказалось их уже 400 штук летает

Капитализм: стремятся получить прибыль любой ценой, выпуская в эксплуатацию сырую машину.

Ето не совсем так  

Фирмы как Airbus, Boeing, GEAE и Rolls-Royce используют самые высокие стандарты качества в авиационной промышленности, ето AS/EN/JISQ 9100ff. Выпуска сырую машину в эксплуатацию это невозможно, кроме того FAA имеет оченъ жестокие законы. Смотрите например на дополнительные ETOPS утверждения для B-787-8 с мая 2014. С начала получила машина толъко ETOPS-180 потом и ETOPS-330 для 787-9 и 787-10 от FAA. Airbus хочет получытъ для A-350 ETOPS-420 утверждение.

Факт, на первом месте стоит качество и FAA законы, без етого невозмножно что самолет улети. Тоже над всеми проблемами смотрит FAA, если Boeing не сдела решения от FAA то машина не улети.

Так что про профит не надо писатъ, кроме того и руские фирмы получаю западные стандарты (AS/EN 9100) как ОНПП Технологиа и МЗ Електростал i делают ИПО шаг

[Дмитрий В.]

Mark пишет:

Дмитрий В. пишет:

Плейшнер пишет:

Дмитрий В. пишет:
787, например, до сих пор от "детских" болячек избавиться не может.

Все как-то казалось что их произвели несколько штук и доводят до кондиции. Оказалось их уже 400 штук летает

Капитализм: стремятся получить прибыль любой ценой, выпуская в эксплуатацию сырую машину.

Ето не совсем так    

Фирмы как Airbus, Boeing, GEAE и Rolls-Royce используют самые высокие стандарты качества в авиационной промышленности, ето AS/EN/JISQ 9100ff. Выпуска сырую машину в эксплуатацию это невозможно, кроме того FAA имеет оченъ жестокие законы. Смотрите например на дополнительные ETOPS утверждения для B-787-8 с мая 2014. С начала получила машина толъко ETOPS-180 потом и ETOPS-330 для 787-9 и 787-10 от FAA. Airbus хочет получытъ для A-350 ETOPS-420 утверждение.

 Факт, на первом месте стоит качество и FAA законы, без етого невозмножно что самолет улети . Тоже над всеми проблемами смотрит FAA, если Boeing не сдела решения от FAA то машина не улети.

Так что про профит не надо писатъ, кроме того и руские фирмы получаю западные стандарты (AS/EN 9100) как ОНПП Технологиа и МЗ Електростал i делают ИПО шаг

Марк, дело в том, что не смотря на полученные сертификаты, летная эксплуатация 787 неоднократно прекращалась из-за летных происшествий, связанных с конструктивными дефектами. И, да, Боинг спешил, поскольку самолет создавался с значительным отставанием от сроков, и заказчики могли перейти к Эрбас с его А350.

[Сергей]

Дмитрий В. пишет:
Но в начальный период эксплуатации вылазят именно конструктивные косяки и производственный брак. Я уж не знаю, можно ли отнести к "мелким" косякам возгорание литий-ионных аккумуляторов в полете и поломку стойки шасси. Именно 787 был передан в эксплуатацию очень сырым. Впрочем, в начальный период были свои проблемы и с другими западными самолетами. Что касается Супеджета 100 то в мексиканской компании ИнтерДжет он вполне конкурирует по эксплуатационным параметрам с А320.

Ну если по крупному считать, то ряд специалистов считают 787 чрезмерно электрофицированным, отсюда и ноги- литий-ионные аккумуляторы, но проблему решили(хотя периодически, и очень  все рано будут гореть - пример- опыт использования этих аккумуляторов в других устройствах). Поломка стойки шасси - производственный брак, периодически ломаются и на отработанных самолетах. Более интересен вопрос ремонто -способности композиционных конструкций (особенно крылья).Что касается Суперджета в Мексике - компания практически взяла на себя сервис самолетов, создала запас комплектующих и хочет прикупить еще, с учетом скидок. В Российских компаниях не желают возиться с техническим обслуживаем Суперджета (ввиду их малого количества) и при даже несущественных поломках выставляют иски Суперджет. Пока Суперджет убыточен, а с учетом негативного валютного курса, большого количества импортных комплектующих проблемы усугубляются. Необходима по максимуму российская локализация производства комплектующих, какие то подвижки имеются.

[Дмитрий В.]

Сергей пишет:

Дмитрий В. пишет:
Но в начальный период эксплуатации вылазят именно конструктивные косяки и производственный брак. Я уж не знаю, можно ли отнести к "мелким" косякам возгорание литий-ионных аккумуляторов в полете и поломку стойки шасси. Именно 787 был передан в эксплуатацию очень сырым. Впрочем, в начальный период были свои проблемы и с другими западными самолетами. Что касается Супеджета 100 то в мексиканской компании ИнтерДжет он вполне конкурирует по эксплуатационным параметрам с А320.

Ну если по крупному считать, то ряд специалистов считают 787 чрезмерно электрофицированным, отсюда и ноги- литий-ионные аккумуляторы, но проблему решили(хотя периодически, и очень все рано будут гореть - пример- опыт использования этих аккумуляторов в других устройствах). Поломка стойки шасси - производственный брак, периодически ломаются и на отработанных самолетах. Более интересен вопрос ремонто -способности композиционных конструкций (особенно крылья).Что касается Суперджета в Мексике - компания практически взяла на себя сервис самолетов, создала запас комплектующих и хочет прикупить еще, с учетом скидок. В Российских компаниях не желают возиться с техническим обслуживаем Суперджета (ввиду их малого количества) и при даже несущественных поломках выставляют иски Суперджет. Пока Суперджет убыточен, а с учетом негативного валютного курса, большого количества импортных комплектующих проблемы усугубляются. Необходима по максимуму российская локализация производства комплектующих, какие то подвижки имеются.

Практически все самолеты поступают в эксплуатацию с теми или иными недостатками. Например. 747 и L-1011 в течение первых лет эксплуатации часто простаивали из-за недоведенности ТРДД с большой степенью двухконтурности (JT-9) Пратт-Уитни только в течение первых двух лет эксплуатации затратила более 200 млн долларов на устранение недостатков. Один из представителей одной из авиакомпаний заявил по этому поводу: "Авиакоспании практически превратились в организации, отрабатывающие двигатель JT-9D, и, видимо, пройдет не менее 5 лет, прежде чем этот двигатель достигнет обещанной экономичности". Прекрасный пример того, как капиталисты, не гнушаясь ничем ради прибылей, выпускают на рынок недоработанный продукт. 
Кстати, хорошее замечание про убыточность. Дело в том, что поначалу все коммерческие лайнеры убыточны для производителя. Рентабельность начинается после выпуска десятков самолетов. Интересно в этом отношении все же узнать, как обстоят дела у Маска. Ведь считается, что разработку и производство он ведет по той же схеме, что и гражданские авиастроители.

[Farakh]

Дмитрий В., основная проблема все же не недоведенность, она есть действительно у всех новых самолетов. Основная проблема - отсутствие или явная недостаточность сервисного обслуживания - вот тут, увы, вы пример "А у Боинга то же самое" не приведете.

[Дмитрий В.]

Farakh пишет:
Дмитрий В. , основная проблема все же не недоведенность, она есть действительно у всех новых самолетов. Основная проблема - отсутствие или явная недостаточность сервисного обслуживания - вот тут, увы, вы пример "А у Боинга то же самое" не приведете.

Да кто же спорит-то? Весь-то вопрос в том и состоит, что сервисное обслуживание в авиации - это достаточно высокие затраты (в том числе и по причине передачи в эксплуатацию "сырой" техники). Применительно к ракетной многоразовой технике, доля этих затрат в жизненном цикле изделия может только вырасти. В случае с Маском эта проблема усугубляется быстрым и почти непрерывным внесением изменений в конструкцию РН (что кстати, ведет и к тёркам с ВВС, которые выражали недовольство тем, что они сертифицировали одну модел Ф9, а Маск уже заменил ее в производстве на другую). Кроме прочего, это означает рост риска "пропуска" конструктивных дефектов. Последние могут не проявиться в одноразовой ракете, но могут запросто "всплыть" при многократном использовании.

[Mark]

Дмитрий В.
Марк, дело в том, что не смотря на полученные сертификаты, летная эксплуатация 787 неоднократно прекращалась из-за летных происшествий, связанных с конструктивными дефектами. И, да, Боинг спешил, поскольку самолет создавался с значительным отставанием от сроков, и заказчики могли перейти к Эрбас с его А350.

Не буду спорит это ваше мнение, я бы так не совсем сказал.


Факт, Boeing 787 это новые технологичные шаги при строению самолетов. А проблемы при строению всегда бывают. Малые проблемы были и у Сатурна-5. На Б-787 там только 20% алуминиум, тоже новость и двигатели. При етих  двигателях пассажиры не получают аero токсичных синдромов.

Да, во время Чернобыля я летал на Як-42 из Москвы до Киева и Львова, тоже летал на Ил-18 и Ил-62. А теперь уже несколько раз летал на А380, это уже мечта.

[Alex_II]

Дмитрий В. пишет:
Последние могут не проявиться в одноразовой ракете, но могут запросто "всплыть" при многократном использовании.

А могут и не всплыть... Или всплыть в первом пуске, т.е. всплыли бы и у одноразовой ракеты...

[Дмитрий В.]

Alex_II пишет:

Дмитрий В. пишет:
Последние могут не проявиться в одноразовой ракете, но могут запросто "всплыть" при многократном использовании.

А могут и не всплыть... Или всплыть в первом пуске, т.е. всплыли бы и у одноразовой ракеты...

Закон есть закон: у многоразовых систем по мере выработки ресурса падает надежность. Спор здесь даже не уместен. Простой пример: микротрещина в баке никак не повлияет на надежность одноразовой РН, а для многоразовой - может привести к разрушению. Для поддержания надежности потребуется проводить ТОиР, причем, от полета к полету работы будут дорожать, в связи с заменой все большего числа компонентов.

[Alex_II]

Дмитрий В. пишет:
Для поддержания надежности потребуется проводить ТОиР, причем, от полета к полету работы будут дорожать, в связи с заменой все большего числа компонентов.

А не проще с накоплением поломок просто списать ступень? Опять-таки реактивные самолеты как-то летают, некоторые по 50 лет (В-52 например) и не так уж часто падают...

[Дмитрий В.]

Alex_II пишет:

Дмитрий В. пишет:
Для поддержания надежности потребуется проводить ТОиР, причем, от полета к полету работы будут дорожать, в связи с заменой все большего числа компонентов.

А не проще с накоплением поломок просто списать ступень? Опять-таки реактивные самолеты как-то летают, некоторые по 50 лет (В-52 например) и не так уж часто падают...

То есть уменьшить кратность использования. Минус экономической эффективности. Тут либо массу наращивать, либо кратность снижать. И то и другое снижает экономическую эффективность.

[Alex_II]

Дмитрий В. пишет:
То есть уменьшить кратность использования. Минус экономической эффективности. Тут либо массу наращивать, либо кратность снижать. И то и другое снижает экономическую эффективность.

По сравнению с одноразовой ступенью она выше даже при трехкратном использовании ... Учитывая, что отличий от одноразовой ступени у многоразовой минимум...

[avmich]

Дмитрий В. пишет:

Alex_II пишет:

Дмитрий В. пишет:
Последние могут не проявиться в одноразовой ракете, но могут запросто "всплыть" при многократном использовании.

А могут и не всплыть... Или всплыть в первом пуске, т.е. всплыли бы и у одноразовой ракеты...

Закон есть закон: у многоразовых систем по мере выработки ресурса падает надежность. Спор здесь даже не уместен. Простой пример: микротрещина в баке никак не повлияет на надежность одноразовой РН, а для многоразовой - может привести к разрушению. Для поддержания надежности потребуется проводить ТОиР, причем, от полета к полету работы будут дорожать, в связи с заменой все большего числа компонентов.

По поводу неуместности споров . Если система предназначена для многоразового использования, то часто так бывает, что оценка надёжности системы растёт после первых циклов работы. В этом смысле ракете полететь несколько раз - это подтверждение, что у неё маловероятны существенные проблемы при изготовлении, а значит, высоки шансы, что и ещё сколько-то раз получится полететь успешно. Для автомобиля первые десятки километров - аналогичный показатель отсутствия грубых ошибок в производстве.

Но, конечно, выработку ресурса это не отменяет.

[Farakh]

Дмитрий В. пишет: 

 Применительно к ракетной многоразовой технике, доля этих затрат в жизненном цикле изделия может только вырасти. В случае с Маском эта проблема усугубляется быстрым и почти непрерывным внесением изменений в конструкцию РН (что кстати, ведет и к тёркам с ВВС, которые выражали недовольство тем, что они сертифицировали одну модел Ф9, а Маск уже заменил ее в производстве на другую). Кроме прочего, это означает рост риска "пропуска" конструктивных дефектов. Последние могут не проявиться в одноразовой ракете, но могут запросто "всплыть" при многократном использовании.

В технике авиационной риск инцидента на новой, только что выпущенной технике выше, чем на технике уже летавшей, вы это должны знать. Кривая надежности так и называется buth tube.
Собственно, это относится к любой многоразовой сложной технике. 
Да, в ракетной технике это сложно добиться из-за выхода на предельные параметры, которые могут менять свойства системы - именно поэтому в Шаттлах перебирались движки и пр. Но вопрос, тем не менее не в "возможно/не возможно выйти на реальную многоразовость" (это возможно), а в "удастся/не удастся такой реализовать подход на практике". Здесь нужно уже смотреть. Поэтому столь много внимания к тому же засаживанию, так как новый мотор и мотор с сажей - это два немного разных мотора.

В принципе, все ведь упирается в систем диагностики и тестирования. Если она _изначально_ построена на вылавливание всех возможных багов, и удастся доказать, что компоненты, побывавшие в одном или нескольких полетах по своим физическим характеристикам укладываются в нужную дельту, то подготовка ракеты к первому и к пятому полету по цене отличаться не будет. 

[Kap]

Дмитрий В. пишет:
Закон есть закон: у многоразовых систем по мере выработки ресурса падает надежность.

И чего все двигатели перед стартом прожигают иногда несколько раз?

Дмитрий В. пишет:
Простой пример: микротрещина в баке никак не повлияет на надежность одноразовой РН

Повлияет. Микротрещина точно так же может макротреснуть в первом полете.

Дмитрий В. пишет:
Для поддержания надежности потребуется проводить ТОиР

ТО требуется проводить и одноразовой ракете, количество ремонтных работ уменьшается правильной конструкцией.

Дмитрий В. пишет:
причем, от полета к полету работы будут дорожать, в связи с заменой все большего числа компонентов.

А расходы на амортизацию ступени - уменьшаться.