Скайлон - поговорим о ... и с чем его едят?

[sol]

Мороз крепчал!

Просто прикольно читать некоторую аргументацию.

4. "Киль маленький", "форма неподходящая для входа с 1 космической"

Ох какие там глупые британцы сидят, рисуют модифицированный SR-71... Им бы нанять некоторых навороченны аэродинамиков с одного известного форума

В общем-то, не помешало бы. По крайней мере, явных ошибок было бы меньше - это я в т.ч. и о размерах киля.
На сверхзвуке, как известно, эффективность аэродинамических стабилизирующих/управляющих поверхностей резко падает. стояли

А вот у истребителя 5 поколения хвостики маленькие

[Сторонний]

Кому не лень пошевелить мозгами, пусть попробует ответить на простенький вопрос, - какое основное преимущество у двигателя с теплообменником вроде двигателя Алана Бонда. :wink:

[KrMolot]

А вот у истребителя 5 поколения хвостики маленькие

Они там цельноповоротные.

[pkl]

Даааа... :shock: Valerij, да Вы и впрямь в какой-то параллельной реальности живёте. Уж извините. Почитайте лучше, как двигатели Шаттлов готовят к каждому полёту. Если даже "Скайлон" и сделают, его эксплуатанты замучаются с рентгеновской и ультразвуковой дефектоскопией его ЖРД. И корпуса тоже.

И стоило всю "простыню" для этого цитировать?

Скажите, если АКС позволяет вместо огромных двигателей Шаттла использовать относительно небольшие двигатели орбитера, то что мешает увеличить небольшую массу этих двигателей процентов на десять, что бы обеспечить многоразовый их ресурс?

А то, что увеличение массы оных двигателей уменьшит массу ПН на те же самые 10%. А АКС у нас и так сама себя возит. Это раз. А во-вторых, с чего Вы взяли, что это увеличит их ресурс? Обычно для этого снижают давление и температуру в камере двигателя. Теряя, соответственно, в у.и. Наконец, почему Вы думаете, что это как-то упростит эксплуатацию системы?

А новеллу о том, что если многоразовый топливный бак получается слишком тяжелый, дорогой или сложный в обслуживании - то его можно сделать и одноразовым - вы пропустили? Но топливный бак орбитера АКС в разы меньше, чем у Шаттла.

А что это даст? Думаете что, дешевле и проще будет?

Вы, pkl, хотите проектировать многоразовую АКС в идеологии одноразовой ракеты? Естественно, у вас это не получится.

Идеология тут одна - законы физики.

[Вадим Лукашевич]

Для SpaceR - как я понимаю, мы говорим примерно одно и то же, есть расхождения в деталях

Именно об этом я и говорил, и кроме Конкорда и Ту-144 есть немало и других примеров несостоявшихся революций: Валькирия и Т-4, SR-71, X-15, ВВА-14, экранопланы, Спейс Шаттл и Буран

Я бы не стал все валить в одну кучу: с Конкордом и Ту-144 "разбирался" рынок, SR-71 и Х-15 прекрасно отлетали свое, выполнив поставленные перед ними задачи, Т-4 "не пошла" по политическим причинам, экранопланы - отдельная песня, шаттл и "Буран" - тоже, но другая. Вообще сваливать вместе коммерчесике и военные изделия не стоит, т.к. цели, задачи и критерии эффективности принципиально различны. Соответственно, и причины прекращения программ. Где рынок, а где корректировка военной доктрины

Во-вторых, Конкорд с точки зрения эксплуатационных свойств и экономичности не только не имел никаких принципиальных преимуществ перед дозвуковыми авиалайнерами, наоборот - это был существенный шаг назад - поэтому он в конечном итоге и сошел со сцены.

Нет, тут я не согласен, нужно разделять.
Конкорд имел принципиальное преимущество - заметное сокращение длительности перелета, совмещенное к тому же с самим ощущением полета на скоростях, не доступных другим (ну, это конечно временное, но все же...)
Но в нагрузку к этому преимуществу шли и недостатки в виде более высокой эксплуатационной стоимости, дополняемой ещё и опаской полета на более высоких скоростях (пусть и чисто психологической).
Если люди готовы оплатить это преимущество ценой на билеты, то всё ок.

Это было не преимущество, это было отличие. Почувствуйте разницу. И это отличие потянуло за собой массу других, типа звукового удара на местности, большей угрозы озоновому слою, повышенным требованиям к ВПП, меньшую экономичность и т.д. и т.п. И когда рынок сложил стоимости этих отличий вместе, то результат получился отрицательный.

Как только соображения государственного престижа перестали играть значимую роль, рынок авиаперевозок все поставил на свои места.

Да не в гос. престиже была суть, а в изменении той самой рыночной чаши весов - бриты вовсе не стремились тащить чемодан без ручки чисто из-за престижа. Конкорд летал, пока был окупаемым но и это было на грани. Авария просто привела к тому, что психологические опасения пассажиров потребовали усложнения процедур подготовки и проверки, и как следствие - повышения эксплуатационных расходов. Конкорд перестал окупаться, соответственно, стал ненужным.

Окупаемость Конкорда - это миф в том смысле, что всего лишь некоторое непродолжительное время выручка от билетов превышала операционные расходы на их содержание. Насколько я знаю, эксплуатирующие авиакомпании не покупали, а получали самолеты за символическую стоимость - мне попадалась инфа, что типа за 1 франк или 1 фунт стерлингов.
А катастрофа повлекла не только и не столько усложнения процедур проверки, сколько конструктивных доработок - а вот этого рынок уже точно вынести не смог, потому что он не мог себе позволить новые производственные расходы по доработкам, как раньше не осилил стоимость разработки и постройки

[Вадим Лукашевич]

А вот у истребителя 5 поколения хвостики маленькие

Они там цельноповоротные.

И как правило, двухкилевые. Мало того, истребители 5 поколения все статически неустойчивые. Нужно объяснять, что это такое и почему это неприменимо на ВКС?

[Valerij]

Скажите, если АКС позволяет вместо огромных двигателей Шаттла использовать относительно небольшие двигатели орбитера, то что мешает увеличить небольшую массу этих двигателей процентов на десять, что бы обеспечить многоразовый их ресурс?

А то, что увеличение массы оных двигателей уменьшит массу ПН на те же самые 10%. А АКС у нас и так сама себя возит.

Это не совсем так. На сколько килограмм станет тяжелее двигатель - ровно на столько уменьшится ПН. АКС - это система, и первыми "встанут на крыло", очевидно, грузовики с герметичной капсулой. Да, грузоподъемность этого типа орбитера невелика, всего 3-5 тонн, и в данном случае их грузоподъемность упадет примерно 2-5%. После оснащения этой герметичной капсулы всей необходимой для полета человека аппаратурой (включая САС и теплозащиту для аварийного спуска) останется значительно меньше - что бы хватило на семь человек плюс 500 кг. Для пилотируемого варианта потеря в грузоподъемности больше 10%, но и оставшегося нам хватит.

Это раз. А во-вторых, с чего Вы взяли, что это увеличит их ресурс? Обычно для этого снижают давление и температуру в камере двигателя. Теряя, соответственно, в у.и. Наконец, почему Вы думаете, что это как-то упростит эксплуатацию системы?

Обычно для этого делают целый комплекс мероприятий, и, я думаю, что можно создать ракетный двигатель с высоким УИ и гарантированным межремонтным ресурсом в несколько пусков, незначительно поступившись его массой.

А новеллу о том, что если многоразовый топливный бак получается слишком тяжелый, дорогой или сложный в обслуживании - то его можно сделать и одноразовым - вы пропустили? Но топливный бак орбитера АКС в разы меньше, чем у Шаттла.

А что это даст? Думаете что, дешевле и проще будет?

Да, именно так - уменьшение габаритов топливного бака, даже если он останется одноразовым, превращает его из уникального изделия в нечто почти повседневное. Например, такой бак можно будет спокойно возить по ж/д или автомобильным транспортом. Технологии, необходимые для одноразового бака никаким секретом не являются. Многоразовый бак может стать одним из будущих этапов модернизации системы.

Вы, pkl, хотите проектировать многоразовую АКС в идеологии одноразовой ракеты? Естественно, у вас это не получится.

Идеология тут одна - законы физики.

Да, обычные законы физики. Но и экономики - тоже. Просто надо уметь грамотно использовать эти законы.
.

[Ну-и-ну]

Skylon Assessment Report [pdf, 362KB]

Спасибо! Очень занимательно!

[ZOOR]

Извините, что я со своим ниухом-нирылом в калашный ряд, но подскажите, что там стоит
 

в районе $9-12 миллиардов

и помогите перевести в значащие вещи - стоимость постройки авианосца класса Нимиц, скажем, или стоимости разработки и первого пуска по лунной програме   :oops:

[SpaceR]

Для SpaceR - как я понимаю, мы говорим примерно одно и то же, есть расхождения в деталях

Примерно, да, но всё же - я акцентировал смысл на том, что:
 требуемая для окупаемости экономичность тоже должна быть причислена к принципиальным проблемам

...кроме Конкорда и Ту-144 есть немало и других примеров несостоявшихся революций: Валькирия и Т-4, SR-71, X-15, ВВА-14, экранопланы, Спейс Шаттл и Буран

Я бы не стал все валить в одну кучу.
... цели, задачи и критерии эффективности принципиально различны. Соответственно, и причины прекращения программ. Где рынок, а где корректировка военной доктрины

В общем да, но я свалил в кучу столь разнородные вещи, чтобы показать, что всё новое отличает прежде всего высокий уровень затрат на первом этапе. И если у военных изделий ключевым преимуществом могут стать технические характеристики, то у гражданских программ - прежде всего окупаемость. Поэтому многие военные самолеты продолжают летать на сверхзвуке, но за 2М уже почти не вылазят (не то что раньше), а самые быстрые гражданские ограничиваются цифрой в районе 1000 км/ч. Дальнейший разгон уже не дает преимуществ, окупающих рост затрат.
В то же время в 50-е переход гражданской авиации от поршней и ТВД к ТРД произошел - там преимущества в конце концов окупились.

Конкорд имел принципиальное преимущество - заметное сокращение длительности перелета, совмещенное к тому же с самим ощущением полета на скоростях, не доступных другим

Это было не преимущество, это было отличие. Почувствуйте разницу.

Подумал. прочувствовал - нет, всё же именно преимущество.

И когда рынок сложил стоимости этих отличий вместе, то результат получился отрицательный.

Ну, и я об этом: недостатки оказались сильнее преимуществ.

Окупаемость Конкорда - это миф в том смысле, что всего лишь некоторое непродолжительное время выручка от билетов превышала операционные расходы на их содержание. Насколько я знаю, эксплуатирующие авиакомпании не покупали, а получали самолеты за символическую стоимость - мне попадалась инфа, что типа за 1 франк или 1 фунт стерлингов.
А катастрофа повлекла не только и не столько усложнения процедур проверки, сколько конструктивных доработок - а вот этого рынок уже точно вынести не смог, потому что он не мог себе позволить новые производственные расходы по доработкам, как раньше не осилил стоимость разработки и постройки

Ок, буду знать, спасибо. )

Ну, в сухом остатке то, что даже ожидания последующей окупаемости (соответственно и дотирование новых перспективных направлений) не всегда приводят к успешному результату - стоимостной барьер преодолеть бывает достаточно непросто.

Так что, у Скайлона нет шансов быть созданным и начать полеты, или всё же есть, как по-вашему?

[SpaceR]

Кому не лень пошевелить мозгами, пусть попробует ответить на простенький вопрос, - какое основное преимущество у двигателя с теплообменником вроде двигателя Алана Бонда. :wink:

Продолжаете представлять себя самым умным в компании неучей?
Прошу прощения за прямоту.
Хотите что-то обсудить - скажите сами. Не факт что другие согласятся с вашим мнением.

Мне представляется, что охлаждение воздуха позволяет запихнуть его большую массу в тот же объем камеры сгорания, т.е. в целом обеспечить больше тягу на ту же массу движка.

[Дмитрий Инфан]

А с чего Вы взяли, что это увеличит их ресурс? Обычно для этого снижают давление и температуру в камере двигателя. Теряя, соответственно, в у.и. Наконец, почему Вы думаете, что это как-то упростит эксплуатацию системы?

Обычно для этого делают целый комплекс мероприятий, и, я думаю, что можно создать ракетный двигатель с высоким УИ и гарантированным межремонтным ресурсом в несколько пусков, незначительно поступившись его массой.

А несколько пусков - это сколько? Три/четыре/пять? Тогда уж надо идти до конца: делать двигатели одноразовыми. После каждого полёта менять. А ещё лучше - плюнуть на эту многоразовость и делать нормальную одноразовую ракету-носитель.

[Valerij]

А с чего Вы взяли, что это увеличит их ресурс? Обычно для этого снижают давление и температуру в камере двигателя. Теряя, соответственно, в у.и. Наконец, почему Вы думаете, что это как-то упростит эксплуатацию системы?

Обычно для этого делают целый комплекс мероприятий, и, я думаю, что можно создать ракетный двигатель с высоким УИ и гарантированным межремонтным ресурсом в несколько пусков, незначительно поступившись его массой.

А несколько пусков - это сколько? Три/четыре/пять? Тогда уж надо идти до конца: делать двигатели одноразовыми. После каждого полёта менять. А ещё лучше - плюнуть на эту многоразовость и делать нормальную одноразовую ракету-носитель.

"Несколько" - оно и есть "несколько".

На самом деле, понятно, что в начале необходимо подтвердить этот ресурс. Я бы предпочел, что бы его хватало на 20-25 полетов, но понимаю, что это тяжело и вполне согласен на 10-15. Но это мы говорим уже о более или менее регулярных полетах. А в самом начале это может быть и три, и пять полетов, и даже после каждого полета, если в конструкцию внесены какие-то изменения.

[Valerij]

Извините, что я со своим ниухом-нирылом в калашный ряд, но подскажите, что там стоит
 

в районе $9-12 миллиардов

и помогите перевести в значащие вещи - стоимость постройки авианосца класса Нимиц, скажем, или стоимости разработки и первого пуска по лунной програме   :oops:

Примерно как разработка 2-3 новых автомобильных платформ. Или разработка 3-4 новых моделей легковых автомобилей на базе существующих платформ, с подготовкой их массового производства.

[ZOOR]

Очень надеюсь, что Valerij ошибается - иначе становится страшноватенько.
Ведь они могут сделать сабж технологически и , предположительно , финансово - а мы нет.

[Дмитрий В.]

Очень надеюсь, что Valerij ошибается - иначе становится страшноватенько.
Ведь они могут сделать сабж технологически и , предположительно , финансово - а мы нет.

Кто может, англичане? :shock:  Они не могут самостоятельно разработать и запустить в производство даже авиалайнер или истребитель. Только в кооперации с другими странами. Да, и финансово потянуть проект стоимостью хорошо более 10 млрд евро не смогут одни. Так что, как говоритСтарый, НННШ.

[ZOOR]

Ну хорошо, по-Валерию Мерс, Рено и Вольво могут скинуться, отстать на одно поколение автомобилей но получить престижную игрушку  :?:

[Дмитрий В.]

Ну хорошо, по-Валерию Мерс, Рено и Вольво могут скинуться, отстать на одно поколение автомобилей но получить престижную игрушку  :?:

Для того, чтобы такую "игрушку" сделать нужна школа с многолетним опытом теоретических изысканий, проектных и опытно-конструкторских работ в области гиперзвукового полета. Ничего этого в Англии нет, да и в объединенной Европе что-то подобное такому опыту есть только у Франции и Германии. Франция двигает "Ариан-6", поэтому "Скайлоном" не будет заниматься по политическим и финансовым соображениям. У Германии после "Зенгера-2" не заметно каких-либо нестандартных амбиций в области средств выведения.
НННШ.

[m-s Gelezniak]

Ну хорошо, по-Валерию Мерс, Рено и Вольво могут скинуться, отстать на одно поколение автомобилей но получить престижную игрушку  :?:

Для того, чтобы такую "игрушку" сделать нужна школа с многолетним опытом теоретических изысканий, проектных и опытно-конструкторских работ в области гиперзвукового полета. Ничего этого в Англии нет, да и в объединенной Европе что-то подобное такому опыту есть только у Франции и Германии. Франция двигает "Ариан-6", поэтому "Скайлоном" не будет заниматься по политическим и финансовым соображениям. У Германии после "Зенгера-2" не заметно каких-либо нестандартных амбиций в области средств выведения.
НННШ.

Ну да, ну да ...

[AB57]

умиляет ПГО на аппарате Еще на HOTOL'e его рисовали.

Гореть будет просто замечательно