КРЫЛЬЯ ИЛИ ПАРАШЮТ?

[mrvyrsky]

А это вероятно единственный вариант сделать спасательное устройство на одного человека.

Так вот я и спрашиваю, зачем оно нужно.

А зачем был нужен парашут, когда почти никто не летал?

Не-не-не, тогда уже чуть не сто лет летали воздушные шары  :wink: К тому же, парашют - это просто сложенная материя с верёвочками. А предлагаемый тобой девайс - это, фактически персональный ВА, как ни крути. Это покручи ВСК на подводной лодке будет. Только на флоте все индивидуальные средства спасения - это либо ИДА с костюмом, либо жилеты. А тут - очень дорогое и сложное устройство. Которое, к тому же, надо будет раз 20 сбросить с КА. Кстати, а какую ты к нему ТДУ предлагаешь?

[Бродяга]

"Утюг" разумеется.
Киль "утюгу" нужен и даже очень, посмотри на Х-37.

На бескрылом Клипере как-то обошлись. Не, я не спорю дабы поспорить. Мне хочется ввести его попозже, чтоб не искать постоянно компромисс между гипер- сверх- и дозвуком.

На самом деле не принцпиально, киль и хвост можно тоже сложить в теневой части аппарата.

Выдвижных устройств не больше, чем у КР, которая стоит ~1 миллиона долларов "со всеми потрохами".

Вроде бы да. Только КР не летает в космосе и не проходит кучу всяких нехилых тепловых и механических нагрузок. Опустить крыло, как уши у спаниеля? Так грется будут до пары сотен градусов один фиг...
На спину закинуть?

КР может в космосе и не летает, но, кроме температуры у неё нагрузки выше и полётная задача сложнее.

 Что касается именно температуры, то есть полно "жаропрочных вариантов".

Да, и перед вводом, лучше корабль вообще стабилизировать и угол атаки привести до максимум 10 град.

Вот за это не скажу, это конкретика с которой надо аккуратно.

Цельноповоротное крыло, это которое наверху?
 Неудобно для космического корабля.

Да, наверху. Иначе только с ТЗП. Неудобно, да - оно торчать будет спереди. Или получится слишком коротким. Наверное, действительно, надо его как-то складывать.

Так сбоку тоже есть теневая зона, разумеется, теплозащита и жаропрочный материал понадобится, но не на пределах возможностей.

Да, времена были.
Одно время у меня тоже денег было "неплохо", наверно мог бы и подержанный самолётик купить.

И кто из нас после этого богатый Буратино?  :lol:
Ил-86 в начале 93-го вообще предлагали вдвое дешевле стоимости лома аналогичной массы.

Ну так я про то же.

 Мне, кстати, много раз предлагали самолёты дешевле лома, дешевле по той причине, что его надо ещё разобрать, чтобы тот лом получить.

 Разумеется, "это" летать уже не могло ни в каком варианте.

Алексей, ты что не видишь, что он "понты свои наяривает", например это его цепляние к термину "авторотация".
 На самом деле, он ловко замазал "вопросик" о том, что парашют СА "Союза" вводится при хаотическом вращении СА с угловой скоростью более 200 градусов в секунду.
Такая вот это "простая тряпка".

Так ты ссылку дай и всё. ДВ-то тут каким боком?

Алексей, в данном случае Вадиму Лукашевичу надо просто изобразить из себя "эксперта", что бы ему не дали, он будет надуваться точно так же.

 И скажи, ну кто такой Вадим Лукашевич, чтобы с апломбом вещать везде где ему вздумается?
 Он всего-навсего удачливый фондовый барыга, который примазался к "Бурану" и "Спирали".

И вообще, обычно самые жаркие споры вокруг терминологии. Ты помнишь историю перед самым первым нашим ядерным испытанием? Про фаску? Типа, сколько мм должна быть фаска на заряде... Просто анекдот ведь был!

Нет, даже не слыхал, может расскажешь?

[Бродяга]

Кстати, Алексей, ты знаешь, что это за трёхмаховый аппарат без крыльев?

Сбитый SR-71?  :lol:

Нет.

 Аппарат действующий и сейчас стоит на вооружении, правда, не в России.

[mrvyrsky]

На самом деле не принцпиально, киль и хвост можно тоже сложить в теневой части аппарата.

Раскладушка получается, блин...

КР может в космосе и не летает, но, кроме температуры у неё нагрузки выше и полётная задача сложнее.

Задача может и сложнее, но она другая. Что-то из опыта КР можно использовать, а что-то - нет. Вот мне на Радуге рассказывали, как их ловили на испытаниях. Изначально хотели шасси сделать, потом плюнули - ну другой совсем аппарат получался, и поставили парашют в отсеке БЧ.

Что касается именно температуры, то есть полно "жаропрочных вариантов".

Так смысл в том, чтоб эти самые крылья не делать особо жаропрочными. Иначе уж Спираль проще делать.

Вот за это не скажу, это конкретика с которой надо аккуратно.

Я тоже только приблизительно. Не хочется всяких больших углов. Ну их в болото, чай не спортивный самолётик.

Так сбоку тоже есть теневая зона, разумеется, теплозащита и жаропрочный материал понадобится, но не на пределах возможностей.

Ха, так это у Шаттла там "прохладно" - в т.ч. и крыло потому как "оттеняет". А тут же такого нет. Конечно, не 1640 град., но и не 150.

Ну так я про то же.

Мне вот Ту-144 предлагали за 70000 УЕ. Но столько не было  :cry: Стоял бы ща на даче  :lol:

Мне, кстати, много раз предлагали самолёты дешевле лома, дешевле по той причине, что его надо ещё разобрать, чтобы тот лом получить.

А я о чём?  :lol:

Разумеется, "это" летать уже не могло ни в каком варианте.

Всяк бывало. Но вот тот 28-й очень даже летал. И его не как лом предлагали. Дешевле. Но - не срослось.

Алексей, в данном случае Вадиму Лукашевичу надо просто изобразить из себя "эксперта", что бы ему не дали, он будет надуваться точно так же.

Да не будет, мы тут почти все экскр... эксперты!  :lol:

И скажи, ну кто такой Вадим Лукашевич, чтобы с апломбом вещать везде где ему вздумается?
Он всего-навсего удачливый фондовый барыга, который примазался к "Бурану" и "Спирали".

Когда он "примазался", там доходов было - одни расходы. И много ты знаешь "барыг", чтоб такой сайт сделали-поддерживали, и ещё много чего всякого такого сотворили? Да ещё и в теме чтоб были? Так что... Ну умерь, плиз, полемический пыл  :lol:

Нет, даже не слыхал, может расскажешь?

Надо первоисточник найти. Там, когда заряд то-ли снаряжали (прямо перед испытанием), то ли уже окончательно проверяли, выяснилось, что на самой сфере сделаны технологические "надпилы". Скандальчик. Оказалось, что в техдокументации было написано просто "фаски". И началось... одни говорили, что фаска - это "до 2мм", другие - что до 8...
Кто уж директивное решение принял - не помню, но подорвали, как известно, в срок и успешно. Пороюсь сегодня-завтра, поищу.

[mrvyrsky]

Кстати, Алексей, ты знаешь, что это за трёхмаховый аппарат без крыльев?

Сбитый SR-71?  :lol:

Нет.

 Аппарат действующий и сейчас стоит на вооружении, правда, не в России.

Это ВРД?

[Вадим Лукашевич]

Вот аппарат воообще без существенной механизации крыла, о которой говорит Вадим Лукашевич причём пилотируемый и АЖ СВЕРХЗВУКОВОЙ.
 
У него, правда, есть небольшие управляемые элементы на концах крыла

Вы не совсем безнадежны. Но - "существенность" (скажем так - не количественный термин) определяется не размером (грамотнее - площадью) механизации, а создаваемым ею необходимыми шарнирными моментами и приращением Су. Поэтому приведенный вами пример не опровергает ее (механизации) необходимость, а наоборот - доказывает. Кроме того, в данном случае "несущественную" механизацию разгружает "существенное" оперение, берущее на себя функции управления по высоте (совместным) отклонением рулей высоты и, вероятно, управление по крену (дифференциальным их отклонением). Я не знакомился подробно с этим аппаратом, но могу предположить, что при повороте крыла в стреловидное положение его механизация блокируется (точнее, ее управление, а сама механизация крыла либо блокируется в нейтральном положении, либо вообще флюгируется по потоку, как на Т-4), а все управление осуществляется (особливо на сверхзвуке) только оперением. Но перед посадкой крыло возвращается в прямое положение, и подключается механизация крыла - в данном случае элероны. Кстати, по лобовым воздухозаборникам и нецельноповоротному оперению могу заключить, что это не столько сверхвуковая, сколько транзвуковая машина - если и был сверхвук, то очень небольшой и весьма кратковременный.
Добавлю, что это сугубо экспериментапльная машина, созданная в единичном экземпляре для исследования очень узких вопросов поворотного крыла, поэтому она является очень слабым аргументом в нашем споре. Могу привести более наглядный пример - семейство МиГ-23/27, Су-24 и Ту-160, имеющих поворотные крылья с развитой механизацией передней и задней кромок. На сверхзвуке (при максимальной стреловидности консолей) работает только оперение, причем управление по тангажу и крену осуществляется дифференциальным (раздельным) или синхронным отклонением консолей стабилизатора соответственно.
Вы правы в том, что сделать механизацию задней кромки (например, элевоны, см. "Клипер" -  можно, тем более что уж если городить трансформируемое крыло, то сделать его к тому же механизированным - реально).
Я вот что могу вам предложить - всерьез, по-стадийно, обсудить ваш проект. Без эмоций, словесных перепалок и т.п.
Пройтись, так сказать, по всем его наиболее критическим этапам - абляция, крыло, схемы, режимы, подводные камни и т.д. Тема-то на самом деле интересная, и как я понимаю, все равно она серьезно не обсуждалась. Что-то я знаю больше, что-то меньше, где уверен - буду говорить наверняка, где сомневаюсь - так и скажу - может быть, вероятно, и т.д. Согласны?
Тем более что - скажу сразу - более компетентного специалиста по складным крыльям вы вряд ли найдете: мой диссер имел название "Выбор рациональной степени трансформации многоцелевых палубных самолетов". Короче - я занимался складыванием крыла палубных самолетов и вертолетов, и вообще исследовал все типы возможных траснформаиций летательных аппаратов (крыла, оперения, фюзеляжа, шасси и т.п.; общая матрица - десятки вариантов).
Если вы не против, то прошу изложить вводну инфу - схему аппарата и основные этапы функционирования, а мне, ежели что будет неясно, задам доп вопросы. Только так я смогу разобраться в вашем предложении, если вы этого действительно хотите.

[Бродяга]

Замечательно, Вадим Лукашевич, я очень рад, что вы готовы говорить конструктивно.
 У меня нет желания придумывать разного рода "определения собеседника", хотя, как вы могли заметить я это неплохо умею.

 Собственно моё предложение, на самом деле, не является "истиной в последней инстанции", просто-напросто увидев "трансформер от "Энергии" у которого крылья раскрываются вниз, я подумал, что при такой схеме механизму раскрытия крыла необходимо будет преодолевать давление набегающего потока и возникающую подъёмную силу, "что не есть здорово".

 Мне представляется, что логично раскрыть крылья вверх, кроме того, использовать укосы, как у "кукурузника" Ан-28, как бы необычно это не выглядело у космического аппарата.

 Складные крылья и складное оперение находятся в теневой зоне аппарата типа "несущий корпус", который осуществляет торможение и выход на точку посадки, используя качество несущего корпуса, как "Клипер" без крыльев.
 Я не предполагаю возможности большого бокового манёвра для такого аппарата, по той причине, что непонятно зачем он нужен, а платить за него и необходимое высокое гиперзвуковое качество приходится усложнением теплозащиты корабля, появляется теплозащита вроде шаттловских плиток, и возня с этой теплозащитой.

 Как я уже говорил, используя даже небольшое гиперзвуковое качество можно очень точно вывести аппарат на точку ввода элементов приземления, СА "Союза" принципиально тоже может такое, но СА "Союза" имеет крайне примитивную систему управления, не позволяющую достигнуть высокой точности, — посадка в Казахстане позволяет иметь промах от точки посадки в два десятка километров.

 После завершения торможения, на дистанции километров от ВПП вводится крыло и аппарат приземляется на ВПП.
 В аварийном случае приземление осуществляется на парашюте, который предусмотрен как резервная система приземления.

 Скажу ещё, что я не настаиваю на том, что из этого вообще что-то получится, могут обнаружиться обстоятельства, которые мешают реализации такой схемы.
 Моя идея это только "идея" и более ничего.

[Бродяга]

Вообще не плохо бы нарисовать приблизительную схему аппарата, но у меня крайне дохлый комп, который вешает графига, попробую на работе.

[Бродяга]

Кстати, Алексей, ты знаешь, что это за трёхмаховый аппарат без крыльев?

Сбитый SR-71?  :lol:

Нет.

 Аппарат действующий и сейчас стоит на вооружении, правда, не в России.

Это ВРД?

Да, аппарат использует ВРД, причём СПВРД как ты можешь сообразить по скорости полёта.

[fan2fan]

Ламерский вопрос, немного не в тему (но больше некуда вроде)
 
А возможно непосадочное применение крыльев у КА ? Ну, общеизвестно (особенно благодаря пилотируемым станциям :-)), что на низких орбитах происходит торможение об остатки атмосферы. А можно ли наоборот, какой-то аэродинамической формой аппарата хотя бы частично компенсировать этот эффект ? На каких размерах возможен эффект ? Предполагаю, из-за почти вакуума, что на очень больших - но если возможно, то в будущем надо использовать для всяких гигантских пленочных отражателей и накопителей энергии...

[поверхностный]

Берт Рутан, однако...

[mrvyrsky]

Ламерский вопрос, немного не в тему (но больше некуда вроде)
 
А возможно непосадочное применение крыльев у КА ? Ну, общеизвестно (особенно благодаря пилотируемым станциям :-)), что на низких орбитах происходит торможение об остатки атмосферы. А можно ли наоборот, какой-то аэродинамической формой аппарата хотя бы частично компенсировать этот эффект ? На каких размерах возможен эффект ? Предполагаю, из-за почти вакуума, что на очень больших - но если возможно, то в будущем надо использовать для всяких гигантских пленочных отражателей и накопителей энергии...

Только тормозиться будет.

[mrvyrsky]

Кстати, Алексей, ты знаешь, что это за трёхмаховый аппарат без крыльев?

Сбитый SR-71?  :lol:

Нет.

 Аппарат действующий и сейчас стоит на вооружении, правда, не в России.

Это ВРД?

Да, аппарат использует ВРД, причём СПВРД как ты можешь сообразить по скорости полёта.

Какая-нть ПКР с несущим корпусом? Я таких не помню...

[Morin]

Ламерский вопрос, немного не в тему (но больше некуда вроде)
 
А возможно непосадочное применение крыльев у КА ? Ну, общеизвестно (особенно благодаря пилотируемым станциям :-)), что на низких орбитах происходит торможение об остатки атмосферы. А можно ли наоборот, какой-то аэродинамической формой аппарата хотя бы частично компенсировать этот эффект ? На каких размерах возможен эффект ? Предполагаю, из-за почти вакуума, что на очень больших - но если возможно, то в будущем надо использовать для всяких гигантских пленочных отражателей и накопителей энергии...

Действительно ламерский вопрос    
Нет, ни в коем случае. Дело в том, что в верхней атмосфере (в "космосе") набегающий поток - свободно-молекулярный, а не непрерывный. Он только тупо тормозит аппарат каким бы боком его не повернуть.

[Morin]

пойду спать.

- крыло должно открываться потоком - что предполагает схему высокоплана с верхним расположением центроплана со всеми вытекающими (навскидку вспомню только два пассадирских самолета такое схемы - Ан-10 и Вае не помню номера);

:shock:  Самая популярная схема.
"высокоплана с верхним расположением центроплана"  :shock:  :shock:  А что, бывают высокопланы с другим расположением центроплана?

Высокопланы имеют массу пинципиальных недостатков, поэтому используются преимущественно только в транспортной авиации, что облегчает погрузку техники. во всех других случаях (не считая легкой авиации) от этой схемы уходят при любой возможности. Кстати, наш Ан-10 - переделанный транспортник.
Что же касается центроплана, то у высокоплана он всегда только сверху. Я акцентирую на это внимание, т.к. Бродяга предлагает именно центроплан, иначе крыло потоком не раскроется.

Мне тут подумалось - а все ли понимают, почему высокоплан - это плохо? Вот цитата из учебника "Проектирование самолетов" под редакцией С.М.Егера, аж 1983 года, стр.111:

"Схема высокоплана обладает следующими компоновочными и конструктивными  недостатками:
- шасси невозможно разместить в крыле, либо опоры шасси получаются высокими и тяжелыми. В этом случае шасси размещается на фюзеляже, нагружая его большими сосредоточенными силами. Эти силы значительно понижают живучесть его конструкции, уменьшая и срок службы;
- при  аварийной посадке крыло стремится раздавить фюзеляж и кабину (грузовой отсек), находящиеся в нем. Для устранения такой возможности приходится значительно усиливать конструкцию крыла фюзеляжа в районе крыла и значительно утяжелять ее;
- при аварийной посадке на воду фюзеляж уходит под поверхность воды."

Я особо не вникаю в ваши дебаты по расположению крыла на КА. Я только за "схему" заступился.
Не охота лезть в литературу, но и на память помню, что такой же список недостатков имеют и низкоплан и среднеплан. Поэтому выдергивать из контекста недостатки высокоплана - некорректно.

[Вадим Лукашевич]

Алексей, в данном случае Вадиму Лукашевичу надо просто изобразить из себя "эксперта", что бы ему не дали, он будет надуваться точно так же.

 И скажи, ну кто такой Вадим Лукашевич, чтобы с апломбом вещать везде где ему вздумается?
 Он всего-навсего удачливый фондовый барыга, который примазался к "Бурану" и "Спирали".

Да бросьте! Сейчас я обычный российский безработный и живу на официальное пособие. Что же касается всего прочего, то я никому дорогу не перебежал, ничего ни у кого не отнял и ничье место не занял. Более того, мой путь может повторить любой желающий - сначала 5 лет в одном институте, потом два в другом, потом завод, КБ, аспирантура, диссер - итого 12 лет в авиапроме, причем из них 7 лет в КБ и НИИ, с квалификацией и практическим опытом инженера-конструктора и научного специалиста по проектированию ЛА. Кого это раздражает - я не виноват, смотрите в первую очередь на свои дипломы и трудовые книжки.
Что касается "примазался" - а кому мешает сделать тоже самое? Создать еще сайты (Н-1, Р-7, Салюты, "Мир" и т.д. - много еще тем непаханных), снять фильмы, выпустить книжки? Это ж можно только приветствовать!

пойду спать.

- крыло должно открываться потоком - что предполагает схему высокоплана с верхним расположением центроплана со всеми вытекающими (навскидку вспомню только два пассадирских самолета такое схемы - Ан-10 и Вае не помню номера);

:shock:  Самая популярная схема.
"высокоплана с верхним расположением центроплана"  :shock:  :shock:  А что, бывают высокопланы с другим расположением центроплана?

Высокопланы имеют массу пинципиальных недостатков, поэтому используются преимущественно только в транспортной авиации, что облегчает погрузку техники. во всех других случаях (не считая легкой авиации) от этой схемы уходят при любой возможности. Кстати, наш Ан-10 - переделанный транспортник.
Что же касается центроплана, то у высокоплана он всегда только сверху. Я акцентирую на это внимание, т.к. Бродяга предлагает именно центроплан, иначе крыло потоком не раскроется.

Мне тут подумалось - а все ли понимают, почему высокоплан - это плохо? Вот цитата из учебника "Проектирование самолетов" под редакцией С.М.Егера, аж 1983 года, стр.111:

"Схема высокоплана обладает следующими компоновочными и конструктивными  недостатками:
- шасси невозможно разместить в крыле, либо опоры шасси получаются высокими и тяжелыми. В этом случае шасси размещается на фюзеляже, нагружая его большими сосредоточенными силами. Эти силы значительно понижают живучесть его конструкции, уменьшая и срок службы;
- при  аварийной посадке крыло стремится раздавить фюзеляж и кабину (грузовой отсек), находящиеся в нем. Для устранения такой возможности приходится значительно усиливать конструкцию крыла фюзеляжа в районе крыла и значительно утяжелять ее;
- при аварийной посадке на воду фюзеляж уходит под поверхность воды."

Я особо не вникаю в ваши дебаты по расположению крыла на КА. Я только за "схему" заступился.
Не охота лезть в литературу, но и на память помню, что такой же список недостатков имеют и низкоплан и среднеплан. Поэтому выдергивать из контекста недостатки высокоплана - некорректно.

Если говорить за остальные схемы - среднеплана и низкоплана, то у низкоплана самая высокая интерференция (из трех схем) крыла и фбзеляжа - это ее главный недостаток, а самая низкая она у среднеплана, но эта схема мало применяется в пассажирских и грузовых самолетах, т.к. режет центропланом фюзеляж

[Вадим Лукашевич]

И вообще, обычно самые жаркие споры вокруг терминологии. Ты помнишь историю перед самым первым нашим ядерным испытанием? Про фаску? Типа, сколько мм должна быть фаска на заряде... Просто анекдот ведь был!

Верно! Когда у тебя появляются публикации, или ты вынужден публично выступать, отвечая на вопросы оппонентов, то вырабатывается практика, согласно которое самый простой способ срезать оппонента - это поймать его на незнании терминологии, или на ее неправильном употреблении. для всех, кто в теме, это сразу будет свидетельствовать о том, что выступающий не в теме, или вообще не профессионал. Поэтому для меня это показатель - знание, понимание и правильное оперирование терминологией. Это как раз то, когда спец видит спеца, как рыбак рыбака. Даже профессиональный сленг не всегда здесь адекватен, т.к. терминология, как более регламентированное явление, более четко выдает неспециалиста.
А вот если на терминологии срезать не удается, то тогда приходится вникать в суть сказанного и обсуждать существо вопроса.
Но терминология - это как лакмусова бумажка

Замечательно, Вадим Лукашевич, я очень рад, что вы готовы говорить конструктивно.
 У меня нет желания придумывать разного рода "определения собеседника", хотя, как вы могли заметить я это неплохо умею. !

Мы оба это умеем, но у нас, как самых солидных участников форума, существует "водяное перемирие"  :wink:

Собственно моё предложение, на самом деле, не является "истиной в последней инстанции", просто-напросто увидев "трансформер от "Энергии" у которого крылья раскрываются вниз, я подумал, что при такой схеме механизму раскрытия крыла необходимо будет преодолевать давление набегающего потока и возникающую подъёмную силу, "что не есть здорово".

 Мне представляется, что логично раскрыть крылья вверх, кроме того, использовать укосы, как у "кукурузника" Ан-28, как бы необычно это не выглядело у космического аппарата.

 Складные крылья и складное оперение находятся в теневой зоне аппарата типа "несущий корпус", который осуществляет торможение и выход на точку посадки, используя качество несущего корпуса, как "Клипер" без крыльев.
 Я не предполагаю возможности большого бокового манёвра для такого аппарата, по той причине, что непонятно зачем он нужен, а платить за него и необходимое высокое гиперзвуковое качество приходится усложнением теплозащиты корабля, появляется теплозащита вроде шаттловских плиток, и возня с этой теплозащитой.

 Как я уже говорил, используя даже небольшое гиперзвуковое качество можно очень точно вывести аппарат на точку ввода элементов приземления, СА "Союза" принципиально тоже может такое, но СА "Союза" имеет крайне примитивную систему управления, не позволяющую достигнуть высокой точности, — посадка в Казахстане позволяет иметь промах от точки посадки в два десятка километров.

 После завершения торможения, на дистанции километров от ВПП вводится крыло и аппарат приземляется на ВПП.
 В аварийном случае приземление осуществляется на парашюте, который предусмотрен как резервная система приземления.

 Скажу ещё, что я не настаиваю на том, что из этого вообще что-то получится, могут обнаружиться обстоятельства, которые мешают реализации такой схемы.
 Моя идея это только "идея" и более ничего.

Понял. Для корректности давайте сделаем так - я не буду в лоб обсуждать ваше предложение, но я могу в своем понимании рассказать причины и мотивы концептуальных, конструкторских и компоновочных решений, принятых в последнем (трансформируемом) варианте "Клипера".
Только сделаю это не сейчас, а ближе к выходным - сейчас много работы по антиподу Зенгера

[Вадим Лукашевич]

На самом деле, он ловко замазал "вопросик" о том, что парашют СА "Союза" вводится при хаотическом вращении СА с угловой скоростью более 200 градусов в секунду.
 Такая вот это "простая тряпка".

Не замазал, т.к. не стал спорить - согласен. И со словом "хаотический" вполне согласен. Кстати, такой вопрос - а почему он вращается?

И я бы попросил все-же всех, если вы не в теме словами не разбрасываться.
Вот конкретно обычные планеры замечательно летают и садятся без существенной механизации крыла.
Если быть точнее - у типичного планера вся "механизация" заключается в широченных интерцепторах, которые фактически просто существенно снижают ему аэродинамическое качество путем выставления пластины в поток в самом критическом для создания подъемной силы месте - над верхней поверхностью крыла.
Ну а парапланы и дельтапланы вообще как таковой механизации не имеют, а подъемная сила у них изменяется искривлением профиля натяжением строп (не помню, как у дельтаплана этот механизм называется).

По планерам - верно. Там проблема не в том, чтобы повысить подъемную силу на низких посадочных скоростях, а наоборот - снизить эту подъемную силу, увеличив тем самым крутизну глиссады. На авиазаводе в КнАмуре, например, глиссада проходит над сопками. Обычным самолетам нормально, а вот планера ни в какую на полосу не попадали. Так они каждый раз садились через сваливания на крыло, благо все летуны были летчиками-испытателями.
По дельтапланам могу добавить - фактически они управляются изменением угла атаки через изменение центровки - летун отодвигает от себя или предвигает к себе штангу, за которую держится, тем самым изменяя положение своего тела (груза) в связанной (с крылом) системе координат.

[zyxman]

А на стреловидном крыле рули получаются вполне нормально.

На треугольном или дельтавидном. А просто на среловидном - не очень. Но мы ж говорим про прямое простейшее крыло. Не имея механизации ещё и рулить... Это будет плохое и дорогое решение, т.к. крыло сразу перестанет быть простым.

Вот тебя лично я и попрошу поменьше показывать что ты не инженер и не авиаконструктор.
Именно что стреловидное крыло с постоянной хордой очень простое.
Единственный минус что если рули находятся на крыле, то соответственно и сила будет прикладываться к крылу, но это просто неудобство, а реально вынос рулей, киля и "прочей фигни" на крыло, уменьшает массу висящую на центроплане.

Да и требования по центровке и прочему сразу станут очень жёсткими. А у нас перед этим - гипер- и сверхзвуковой полёт, при котором АД фокус прилично отличается...

Ты мне просто скажи, где находится ЦТ корабля, а я тебе нарисую оптимальную для этого аэродинамическую схему.

[zyxman]

Ну а парапланы и дельтапланы вообще как таковой механизации не имеют, а подъемная сила у них изменяется искривлением профиля натяжением строп (не помню, как у дельтаплана этот механизм называется).

Дельтаплан просто наклоняют вверх-вниз, насколько я помню. Да и какая механизация на мягкой ткани?  :lol:

Ты не поверишь, но дельтапланов существует не один вариант - есть например жесткокрылые (да, он по форме то-же примерно дельтакрыло, и подвес пилота такой-же, и управление балансирное, только крыло с жесткой обшивкой и изготовлено из углепластика), есть дельтапланы с элеронами (постараюсь фото найти) , говорят что есть даже мягкокрылые с элеронами (увы, не видел ни живьем ни даже на фото).

А типичный, именно мягкокрылый, действительно может менять профиль за счет изменения силы натяжения обшивки, и опытные дельтапланеристы это используют, правда насколько я понимаю, они это натяжение меняют действительно не прямо во время полета, а перед полетом натягивают оптимально для профиля полета.

PS А у серьезного параплана есть кроме клевант еще акселератор - честно, не знаю какое именно место подтягивают акселератором, вероятно просто опускают носок профиля, но скорость растет очень заметно.