И снова АКС.

[Старый]

Именно поэтому железная дорога Москва-Питер идет В ОБХОД Новгорода. Именно поэтому Новгород и потерял статус крупного торгового центра.

Железная дорога обходит Новгород потому что она идёт по прямой, а озеро Пельмень мешало провести прямую через Новгород.

[Старый]

Пока не дадите ссылок, не забывайте внизу под такими постами подписывать большими жирными буквами:
ЭТО МОЕ СУГОБО ЛИЧНОЕ, НИЧЕМ НЕ ПОДТВЕРЖДЕННОЕ ИМХО[/size]

Я вас и не собираюсь ни в чём убеждать. Желаете пребывать в заблуждении - пребывайте.

[Bell]

Именно поэтому железная дорога Москва-Питер идет В ОБХОД Новгорода. Именно поэтому Новгород и потерял статус крупного торгового центра.

Железная дорога обходит Новгород потому что она идёт по прямой, а озеро Пельмень мешало провести прямую через Новгород.

БРЕХНЯ! (с)
Общеизвестный исторический факт, что новгородские купцы (по своей темноте и консервативности) и местные дельцы, зарабатывавшие на гужевом извозе (по чисто конкурентным причинам) зарубили проект дороги через Новгород. Возмите карту и приложите нитку :lol: Новгород почти на прямой между Москвой и Питером.

[Bell]

Пока не дадите ссылок, не забывайте внизу под такими постами подписывать большими жирными буквами:
ЭТО МОЕ СУГОБО ЛИЧНОЕ, НИЧЕМ НЕ ПОДТВЕРЖДЕННОЕ ИМХО[/size]

Я вас и не собираюсь ни в чём убеждать. Желаете пребывать в заблуждении - пребывайте.

Да бог с вами! Я же не для себя лично просил... Тут еще есть люди. Им наверно тоже интересно знать. Например Lin...

[Bell]

Именно поэтому железная дорога Москва-Питер идет В ОБХОД Новгорода. Именно поэтому Новгород и потерял статус крупного торгового центра.

Железная дорога обходит Новгород потому что она идёт по прямой, а озеро Пельмень мешало провести прямую через Новгород.

:lol:  :lol:  :lol:
Вы хоть карту смотрели??? Какие нафиг пельмени???
Автотрассе ничего не мешает идти через Новгород.
А Ж/Д помешал простой русский консерватизм и темнота

 :twisted:

[Старый]

:lol:  :lol:  :lol:
Вы хоть карту смотрели??? Какие нафиг пельмени???

Озеро там такое есть - Пельмень. Я его своими глазами видел пребывая в Кречевицах.

Автотрассе ничего не мешает идти через Новгород.
А Ж/Д помешал простой русский консерватизм и темнота

Автодорога там идёт зигзагом, а ж/д тогда с перепугу построили прямо. Вот она мимо и махнула. Другие города оказавшиеся на ж/д тоже не особо расцвели, разве что в советское время.

[hcube]

верх оптимизма !!! (но все равно - эээх... еще бы тонну

1 Ступень (Крыло)
V=4000 м/c
Vист = 3100 м/c

2а. Ступень -  500 кг (мини-шаттл)
V=4500 м/c
Vист = 4600 м/c

Ты бы еще на вторую ступень поставил перекисный движок ;-)

Сила, брат, в водороде. Особенно если стартовая масса ограничена.

Сделай первую ступень на 2 тонны и вторую - на полторы. С соотношением ХС 2:6 (про 8.5 км/с можешь забыть, не уверен, что тут и 8-то нужно - 0.2 у нас УЖЕ есть при старте, плюс 15 км высоты)

Для перехватчика 2 км/с БОЛЕЕ ЧЕМ достаточно - это 400 км высоты и 12 минут полета - можно МКС прямой наводкой обстреливать ;-). А ракеты взлетят с их километром ХС еще на 500 км. Если же учесть меньший вес ПН по отношению к 'челночному' варианту - то высота будет еще больше.

2Старый - вот тебе реальное применение - изготовление сверхчистых монокристаллов кремния. Это позволит делать 'суперпроцессоры', размером (и сложностью) на порядок больше нынешних. При той же стоимости. Враг процессоров - это дефекты кристаллической матрицы. Если кристализовать кремний в невесомости, возможно от них избавиться медленным олаждением. Другой вариант - кристаллы ДНК - для гамма-дифракционного изучения структуры.

Потом, для ПОЛНОСТЬЮ многоразового челнока стоимость рейса будет значительно ниже чем стоимость миссии на шаттле. Загибай пальцы :

1) Геофизика и крылатый бустер многоразовые 'без дураков', то есть на сотни полетов. Если на бустере стоит перекисный двигатель.... я так понимаю, при меньшем УИ там и температура меньше? Фактически, продукты сгорания - перегретый пар и CO2? Никакого яда, никаких азотистых соединений ;-)

2) Орбитальный челнок, в силу относительной простоты конструкции, тоже не очень дорог. Системы типа 'несущий корпус' вполне реальны, парашутная посадка - тоже... амы же проектируют 'орбитальную лабораторию' X-40, сделанную почти на том же принципе?

3) Вместо челнока можно использовать одноразовый бустер, при этом можно вывести до 200 кг ПН - это небольшой разведывательный спутник класса Яхты.

[Lin]

Какой-то оффтоп пошел на ЖД тему !
А я все считаю варианты двух ступенчатой системы (2,5 ступенчатой – нулевая ступень "Геофизика")
При паре перекись + керосин на первой ступени никакого  ПН на второй не получается ! Только сам шаттлик и – то еле-еле (см. мой пред идущий пост)
Если на первую ступень ("крыло") выбрать кислород + метан то, в принципе, на мини-шаттл можно поставить что – нить массой 50-60 кг.
Если – же для "крыла", выбрать кислород + водород, то можно добиться ПН на шаттлике 100-150 кг – что уже более менее похоже на правду.
Вариант такой – "крыло" – лишь подвесной бак – двигатели только на мини-шаттле
В случае военного использования крыла на него вместо шаттлика ставиться РЛС, пусковая установка противоракет, и ДУ. Хотя какое военное использование с парой кислород – водород

Хорошо бы точно определиться со скорость (8500, 8000 или даже меньше ? тогда, возможно, две ступени на метане )

[X]

верх оптимизма !!! (но все равно - эээх... еще бы тонну

1 Ступень (Крыло)
Масса со второй ступенью или военной ПН - 3500 кг
V=4000 м/c   Vист = 3100 м/c
Масса топлива - 2540 кг (перекись+керосин)
Два двигателя тягой по две тонны каждый ~ 150 кг
Баки (сложной формы - желательно несущие) + конструкция
~ 300 кг (верх оптимизма !!!)
В общем - 3000 кг

2а. Ступень -  500 кг (мини-шаттл)
V=4500 м/c   Vист = 4600 м/c
Масса топлива - 310 кг
Масса конструкция + баки  - 90 кг
Масса ДУ - 100 кг
-------------------------------------------------
И никакой ПН.... надо что - то делать !!!!!
-------------------------------------------------

Значит надо отказаться от перекиси - только водород! И нормальную ракетную 1 ступень - массовое совершенство выше. Перехватчик - отдельная песня.
И так:
1 Ступень - РБ на Н2+О2
Масса со второй ступенью - 3500 кг
Vист = 4500 м/c
V x = 5600 v|c
М с (сухая масса) = 1008 кг
М к (масса конструкции) = 0.1 М об (общая масса) = 350 кг
ПН = 658 кг = 2 ступень

2. ступень - (МИКРО-шаттл)
Vист = 4500 м/c
V x = 2900 v|c
Мс (сухая масса) =  345.6 кг
М к = 0.2 Моб (общая масса) = 131.67 кг
---------------------
ПН = 213.9 кг !!!
---------------------

    УРАААА !          

[hcube]

Угу. Осталось суметь от Геофизики отделиться ;-) Крыло на первой ступени играет не только при посадке, но и при отделении от самолета-носителя, а еще - дает возможность выкинуть из двигателей первой ступени УВТ как класс, и все маневры вести чисто аэродинамическими рулями.

Что же до отказа от перекиси - зачем? ;-) Надо просто уменьшить ее вклад в общую ХС. Сделать соотношение ХС по ступеням как 2 : 6 или даже  1.5 : 6.5

[X]

1.Сила, брат, в водороде. Особенно если стартовая масса ограничена.

2.Сделай первую ступень на 2 тонны и вторую - на полторы. С соотношением ХС 2:6 (про 8.5 км/с можешь забыть, не уверен, что тут и 8-то нужно - 0.2 у нас УЖЕ есть при старте, плюс 15 км высоты)

1. Правильно!
2. соотношение ХС - оптимизационная задача. При одинаковои УИ делим соответственно массовому совершенству ступеней - обратно пропорционално:
1 ступень ракетная - 0.1, 2 ступень - КС - 0.2 , значит - 2 / 1.
1 ступень - 2/3 ХС
2 ступень - 1/3 ХС    :wink:

При ХС = 8000 получается ПН 254,5 кг !  

[X]

Угу. Осталось суметь от Геофизики отделиться ;-) Крыло на первой ступени играет не только при посадке, но и при отделении от самолета-носителя.

А может сумеем...
А что по этому вопросу Лин думает?

[Старый]

При таких маленьких размерах ступеней (тонны/сотни кг) весового совершенства не получится.
 А как держать водород на борту пока Геофизика наберёт высоту?

[Старый]

Ни о каком получении орбитальной скорости при стартовом весе 3.5 тонны не может быть и речи.

[Lin]

Без крыла, скорее всего, не обойтись. Или возникнет проблем больше чем с ним !
Мне нравиться вариант – где крыло своего рода подвесной бак – тогда можно обойтись ДУ на шаттлике.
Хотя я еще не рассматривал вариант "крыло" – перекись + керосин но разгон до 2000 м/c
Хотя масса 3,5 т смущает – Старый вполне резонно заметил !
Сколько весил "Скаут", а сколько ракета которая вывела первый японский спутник ? Надо в НК посмотреть... писали они об этом недавно...

[Старый]

Не знаю как сейчас, а у нас на защите диплома первый вопрос с которого всё начиналось был "зачем"? Зачем вы эту прибамбасину разработали? Какой от неё прок?
 Здесь на эти вопросы не будет ответа.
-зачем воздушный старт?
-почему такой специфический самолёт?
-почему всё такое маленькое?
-зачем выращивать кристаллы?
-и т.д. и т.п.
 И на всё будет один ответ: потому что требовалось просчитать разделение на большой высоте и маленькой скорости. Некрасиво это будет.
 У нас некрасиво выглядело когда человек сказать "потому что у меня было откуда содрать расчёт" не мог, а других резонов не оказывалось.
 Если здесь сверхзадачей является расчёт разделения именно при таких условиях то и задачу следует подогнать под эти условия. То есть ни о каком выходе на орбиту да ёщё и с воззвращаемымм аппаратом нечего и говорить.
 Если в составе комиссии окажется человек разбирающийся ввопросах ракетостроения то он не оставит от такого диплома камня на камне. Оценку конечно (как и у нас) поставят какую надо, но защита превратится в катастрофу. Когда после погрома всей затеи в целом скажут: ну ладно, давайте уж чего вы тут рассчитали...

[Старый]

Кстати, агрегат весом 3.5 тонны и даже много больше можно не подвешивать под Ил-76 а спокойно выкидывать через грузолюк. Так что можно всётаки подобрать более адекватный самолёт чем Геофизика.

[Bell]

http://www.magistral.inc.ru/pm_history6.htm

С открытием Царскосельской железной дороги Россия стала пятой страной в Европе и шестой в мире, построившей рельсовую дорогу общего пользования. Первые годы эксплуатации этой линии показали, что она успешно функционировала в суровых зимних условиях. Таким образом, с технической и эксплуатационной точек зрения была подтверждена целесообразность введения в стране железнодорожного транспорта. Однако экономическое значение рельсовых путей магистрального значения тогда еще не определилось. Наука не могла достаточно полно ответить на вопрос о природе и величине эксплуатационных расходов и, следовательно, о доходах будущих дорог. Поэтому противники железных дорог по-прежнему выступали против строительства рельсовых путей значительного протяжения. Кроме того, как писал известный советский историк М. Н. Покровский, промышленный капитал боялся, что по железным дорогам иностранным товарам легче будет проникать внутрь России.
      Все сказанное затрудняло борьбу русской прогрессивной общественности за развитие железных дорог.

.........

По возвращении на родину П. П. Мельников и С. В. Кербедз составили технический отчет о пребывании за рубежом в пяти томах (1673 страницы рукописного текста и 190 листов чертежей). В этом отчете были изложены, в частности, и собственные исследования авторов по проектированию и строительству железных дорог.
      Известно, что Соединенные Штаты Америки в 30-х годах XIX в. вслед за Англией развернули интенсивное строительство железных дорог, что не могло не привлечь внимания России, в том числе института путей сообщения. Интерес этот был вызван тем, что США по своим природно-климатическим условиям, рельефу местности, обилию полноводных рек соотносились с европейской частью России. Кроме того, для этих стран были характерны значительные расстояния «между главными пунктами администрации, торговли и промышленности», изобилие строительного леса, незначительная заселенность территории.

.........

По возвращении в Петербург П. П. Мельников и Н. О. Крафт представили отчеты, рукописи которых хранятся в научно-технической библиотеке ПГУПСа. Отчет П. П. Мельникова под названием «Описание в техническом отношении железных дорог Северо-Американских штатов» содержит пять частей (томов) (около 1500 страниц рукописного текста и большое количество чертежей в виде отдельного приложения). Первые четыре части отчета посвящены описанию американских железных дорог и теоретическим исследованиям автора по проектированию и строительству новых линий в России. Ведомство путей сообщения высоко оценило этот труд и отметило, что ученый, помимо описания железных дорог, «присоединил к этим данным собственные замечания и основательные критические разработки относительных достоинств различных систем рельсов, приборов для очищения снега, паровозов, вагонов и многих других предметов».
      В 1842 г. П. П. Мельников опубликовал основное содержание первых четырех частей отчета в «Журнале путей сообщения» в виде шести статей (450 страниц журнального текста). В них впервые дана методика выбора основных технических параметров железных дорог, в частности предельного уклона в зависимости от топографии местности, грузооборота и мощности локомотива. Эти статьи явились прекрасными учебными пособиями для студентов института инженеров путей сообщения.

.........

Не проводя изысканий и не составляя проекта, ученый, тем не менее, определил эксплуатационные расходы будущей железной дороги. Сам Мельников по этому поводу писал: «Главное основание для суждения о степени выгодности или невыгодности дороги заключается в расчете ежегодных расходов на движение и на ремонт как дороги, так и всех принадлежностей к движению, а этот расчет сделан с возможной точностью». Так завершились научные разработки для составления предварительного проекта Петербурго-Московской дороги.

.........

Расчеты показывали, что сумма дохода будет достаточной для покрытия ежегодных эксплуатационных расходов и уплаты необходимого процента с основного капитала, определенного на сооружение железной дороги.
      Эти данные, писали авторы проекта, «выведенные с возможной обстоятельностью, показывают, что ...Московский железный путь может себя выкупить в течение не свыше 37 лет, если считать проценты по 5 на сто». Так была решена главная задача - установлена экономическая эффективность проектируемой железнодорожной магистрали. В донесении о проекте сказано, что «железные дороги обязаны своим изумительным развитием тому токмо, что они удовлетворяют одной из главных потребностей нынешнего сезона: быстроте, точности и удобству сношений, важных для сбережения ценного времени, для облегчения оборотов и размножения капиталов».

.........

Следует отметить, что составители проекта предвидели огромное значение проектируемой железной дороги как фактора экономического развития страны. Они писали: «Утверждать, что мы еще не достигли достаточной степени промышленного развития для железных путей, не значит ли откладывать напрасно полезное дело..., не значит ли подвергнуть одну из самых существенных польз железных дорог, пользу возбудительной их силы, составляющей не простое движение любопытства, но движение промышленности и торговли, развивающихся через посредство их по мере, до того неслыханной». Заслуга ученых в том, что они учли «возбудительную силу» нового вида транспорта при обосновании экономической целесообразности строительства Петербурго-Московской железной дороги. Эта мысль актуальна и в настоящее время, когда ставится, например, вопрос об экономической эффективности высокоскоростного движения пассажирских поездов. Именно высокая скорость движения, в частности между Москвой и С-Петербургом, остается «возбудительной силой» резкого увеличения пассажирооборота.
      В заключительной части своего опровержения авторы вскрыли несостоятельность опасения, что железные дороги занесут в Россию «вредный дух иноземный». «Наоборот, писали они, рельсовые пути, споспешествуя развитию благосостояния особенно сословий трудящихся, т. е. самых многочисленных, везде приняты были как благодетельное учреждение и могли усилить лишь чувства, полезные обществу, в настоящем тоже случае можно ожидать не вредное на Москву иноземное влияние, но полезное для С. Петербурга сближение с центром древнего русского царства; не Москве заразиться вредным духом, иноземным, но Петербург более обрусеет к вящей пользе и славе России».
      «Опровержение комиссии, составившей проект» для многих прозвучало весьма убедительно. В январе 1842 г. Николай I созвал специальное совещание министров для рассмотрения проекта железной дороги (Мельников и Крафт не были приглашены на совещание). Некоторые министры, в том числе министр финансов Канкрин, возражали против постройки. Тем не менее, решение о строительстве Петербурго-Московской дороги было принято.

.........

Главноуправляющий путями сообщения и публичными зданиями П. А. Клейнмихель отдал все работы по возведению земляного полотна, мостов, станций и укладке верхнего строения пути на откуп крупным подрядчикам, которые в свою очередь сдавали работы субподрядчикам, а последние передавали их частным лицам. Важно отметить, что все эти предприниматели не подчинялись начальникам дирекций и инженерам подразделений, а находились в ведении Департамента железных дорог и П. А. Клейнмихеля. Начальники дирекций П. П. Мельников и Н. О. Крафт, весь инженерный состав не имели права контролировать подрядчиков по вопросам организации и оплаты труда, быта рабочих. Роль их сводилась лишь к техническому руководству строительными работами. Они отвечали за соответствие построенных сооружений техническим проектам и за сроки исполнения работ. Такое положение принижало роль инженеров в строительстве и затрудняло их деятельность. П. П. Мельников в своих воспоминаниях писал: «Клейнмихель не только уничтожил всякую самостоятельность у нас, строителей, но и заслонил все дело до такой степени, что оно снизошло на степень обыкновенных, так сказать, рядовых работ по ведомству путей сообщения».

.........

Еще в США, наблюдая за работой экскаваторов, П. П. Мельников высказал мысль о том, что у нас использование их будет в 2,5 раза выгоднее обыкновенных средств выемки. По его рекомендации ведомство путей сообщения купило в Америке четыре экскаватора и столько же паровых копров. Кроме того, П. П. Мельников разработал проект «землевозного вагона» для транспортировки грунта по рельсам конной тягой. По его проекту изготовили 465 таких вагонов с чугунными колесами и свыше 10 тыс. рельсов длиной от 12 до 18,15 футов (3,68-5,58 м).
      Оборудование - экскаваторы, вагоны, рельсы - было передано подрядчикам бесплатно во временное пользование. В течение короткого времени экскаваторы выработали 170 тыс. м3 глинистого и щебеночного грунта, что обеспечило определенную прибыль подрядчикам. Однако они отказались от этих машин. Экскаваторы были проданы известному заводчику Демидову и увезены на Урал. Таким образом, хотя П. П. Мельников и доказал преимущество механизированного способа производства земляных работ, его идея о механизации транспортного строительства не была поддержана, так как ручной труд в условиях крепостнической России оказался значительно выгоднее машинного.


--------------------------

Боже, как все это напоминает "страсти по АКС" и т.п.
Как-будто полутора веков не проходило...




Все. За сим оффтом прекращаю  

[hcube]

А почему нет? IMHO Вполне жизненный аппарат можно сделать. Лучше, конечно, отделяться от Ту-160 - те же 15 км, но уже 3М и 40 тонн, а не 3.5. Если масштабировать - это будет уже не 70 кг, а 1000 - причем с полностью многоразовым носителем. ;-)

Lin, не надо размещать двигатель на второй ступени. Причина проста - он там лишний ;-) Его тяга для второй ступени самой по себе избыточна. Проще поставить 2 двигателя - на первой и на второй ступенях.

Зато можно продумать вопрос унификации двигателей первой (керосин-перекись) и второй (кислород-водород) ступеней.

Кстати, если у нас компоненты керосин-перекись, их можно залить в совершенно обычные, 'самолетные' баки в кессоне крыла, бе там теплоизоляция не нужна в принципе.

Конечно, можно и там и там использовать водород... но на первой ступени водород не даст очень уж большого выигрыша, зато проигрыш будет ощутимый - по обьему крыла, по криогенике, по невозможности длительного патрулирования.

Кстати, перехватчик спутника - это не единственное применение такого 'крыла'. Как насчет 'загоризонтного радара'? Влезет Геофизика на авианосец? С тех 500 км, на которые может подняться суборбитальник, можно ЧИСТО ОПТИЧЕСКИ взглянуть на 2000 км.

Или например сверхоперативная сьемка не только с высоты орбиты, но и с 'промежуточных' высот - от 40 до 100 км - где НИ ОДИН спутник не выживет. Причем по такой суборбите челнок может пролететь порядка 1000 км - взлетел в Индийском океане, сел в Казахстане. При этом отснял за 15 минут полета Пакистан (1000-км полосу), Афганистан, Узбекистан и прочую мелочь. Или если угодно - отснял Израиль, Палестину, Ближний Восток, Саудовскую Аравию, Иран - и сел в океане где-то. На авианосец или просто переоборудованный танкер. Оперативность получения разведдданных - меньше 30 минут, при этом можно его прямо там заправить, и запустить обратно!

[Bell]

Кстати, агрегат весом 3.5 тонны и даже много больше можно не подвешивать под Ил-76 а спокойно выкидывать через грузолюк. Так что можно всётаки подобрать более адекватный самолёт чем Геофизика.

Ну наверно и больше можно выкидывать? 5-7 т, например

 :?:

А крылья - складные, чтоб не мешали