Роль Глушко в Космонавтике.

Автор Salo, 07.01.2008 17:08:17

« назад - далее »

0 Пользователи и 1 гость просматривают эту тему.

Salo

http://epizodsspace.testpilot.ru/bibl/vetrov/korolev-delo/04-02.html#22

ЦитироватьО МЕРАХ ПО УСТРАНЕНИЮ НЕДОСТАТКОВ
В РАБОТАХ ПО ЖРД
[1960 г.]


ОКБ-1 разделяет оценку, данную т. Неделиным М.И., о состоянии дел в области исследовательских работ и перспективного проектирования отечественных ракетных двигателей, сообщенную нам в Вашем письме от 04.07.1960г.

ОКБ-1 считает, что причиной сложившегося отставания, помимо указанных в докладной, явилось недостаточное количество ОКБ, которые до недавнего времени занимались разработкой ракетных двигателей, и отсутствие в этих ОКБ подразделений, специализирующихся по перспективным проработкам.

Отсутствие в ОКБ перспективных отделов приводило, в свою очередь, к тому, что и задачи, ставившиеся перед научно-исследовательскими организациями, носили, как правило, чисто практический характер, требовали решения частных вопросов и в кратчайшие сроки. Заинтересованности ОКБ в специально поставленных и длительных экспериментах в силу этого также не было.

В настоящее время к работам подключен ряд новых ОКБ авиационной промышленности с достаточно хорошо подготовленными кадрами, но эти ОКБ не имеют еще своих действующих экспериментальных баз, что затрудняет как текущие, так и перспективные разработки.

Сравнение характеристик освоенных отечественных двигателей и двигателей США для боевых ракет показывает, что, имея преимущество перед зарубежными в части энергетических характеристик (давление в камере, удельная тяга и др.) и примерно одинаковые весовые характеристики, отечественные двигатели уступают им в отношении тяги в одной камере сгорания, принципов управления полетом (качание основных камер в карданном подвесе), числа рабочих компонентов.

Только лишь разработанные сейчас двигатели для Р-9 будут иметь характеристики, лучшие во всех отношениях.



Следует отметить имеющиеся успехи в отработке отечественных ракетных двигателей на высококипящих компонентах, в то время как в США только сейчас подходят к этому вопросу (к плану по разработке унифицированной ракеты "Титан").

Вместе с тем разворот исследовательских и практических работ, безусловно, в значительной мере отстает от разворота работ в США и от требований, выдвигаемых настоящим этапом создания более совершенных боевых и более мощных космических ракет.

Известно, что в США широко проводятся такие исследовательские и опытно-конструкторские работы:

а) форсирование отработанных камер сгорания на большую тягу (имеется сообщение об испытаниях двигателя I ступени ракеты "Титан" на тягу 200 т);

б) создание связок двигателей для первых ступеней космических ракет с тягой 680 т и более (в настоящее время проходит стадию стендовых испытаний связка из восьми двигателей типа К-89); начало летных испытаний намечалось на конец 1960 г.;

в) создание и отработка однокамерных двигателей с тягой 450-680 т (первые стендовые испытания опытной камеры с тягой 450 т проведены в марте 1959 г.);

г) создание и отработка двигателей на кислороде и водороде по замкнутой схеме с тягой до 68-90 т (осенью 1959 г. прошли первые стендовые испытания двигателя с тягой 6,5 т);

д) исследования возможности создания двигателя с центральным телом, кольцевой камерой сгорания и т.д.

Работы в США проводятся как известными двигательными фирмами "Норт Америкен" (отделение "Рокетдайн"), "Аэроджет-дженерал" и "Пратт энд Уитни" и их научно-исследовательскими отделениями, так и исследовательскими центрами и лабораториями Национального управления по аэронавтике и исследованию космического пространства (НАСА), научно-исследовательскими организациями армии, ВВС и флота и высшими учебными заведениями. Имеется, помимо этого, большое число испытательных стендов и полигонов со своими научными и техническими кадрами.

У нас в настоящее время исследования по двигателям ведут такие организации, как лаборатория № 8 НИИ-1, ГИПХ, ряд институтов Академии наук, ЦИАМ, НИИ-4, причем ни одна из этих организаций не имеет достаточно большой экспериментальной базы и в своей работе ограничивается исследованием рабочих процессов, новых топлив или схем на модельных камерах и двигателях. Это, безусловно, не является достаточным, и поэтому полученные рекомендации, как правило, трудноприменимы на полноразмерных образцах.

Перспективные проработки ведутся сейчас по освоению замкнутых схем подачи (проходит стендовые испытания двигатель С1-5400 отдела № 12 ОКБ-1 с тягой 7,5 т, закончена разработка и проходят испытания отдельные элементы двигателя ОКБ-276 с тягой 35 т), по исследованию возможности создания двигателя на кислороде и водороде (работы ОКБ-165 по двигателям с тягой 25 т), по разработке двигателей на кислороде + НДМГ, фторе-аммиаке (ОКБ-456), а также по разработке 100-тонных камер и двигателя на кислороде + керосине, кислороде + НДМГ, АК-27 + НДМГ (ОКБ-276, ОКБ-456).

Совершенно не проводятся или недостаточно широко развернуты работы по таким важным темам, как:

а) исследование рабочих процессов и устойчивости применительно к большим камерам;

б) разработка методики профилирования сопел с учетом действительных условий протекания процесса истечения (неравномерность состава, догорание, потери на трение и т.д.);

в) разработка высокотемпературного материала для камер сгорания (в том числе на керамической основе) и улучшение охлаждающих свойств компонентов топлива;

г) разработка малогабаритных высокоэкономичных насосных систем с приемлемыми кавитационными характеристиками;

д) выбор оптимальных параметров и схем двигателей большой (и средней) тяги, определение оптимальных сочетаний числа камер сгорания и ТНА;

е) разработка принципов методики защиты двигателей в полете путем отключения от поврежденных элементов при сохранении общей работоспособности двигателей;

ж) разработка новых схем двигателей — с центральным телом, кольцевыми камерами, пониженным давлением и определение областей их рационального применения;

з) проработка схем испытательных стендов для двигателей с высотным и сверхвысотным соплами.

Наличие такого широкого фронта работ не позволяет рассчитывать на то, что с ними справится единственный, хотя и специализированный институт. Наиболее правильным путем будет укрепление перспективно-исследовательских подразделений и расширение экспериментальной базы ОКБ, разрабатывавших и привлеченных в последнее время к разработке ракетных двигателей.

С другой стороны, с целью проведения углубленных исследований, разработки основных направлений и обобщения результатов работ ОКБ-1 может оказаться целесообразным создание определенного научно-исследовательского центра, но лишь при условии наличия у него хорошо оснащенной мощной экспериментальной базы, уникальной по своим возможностям.

Такой центр можно создать путем слияния научных сил лаборатории № 8 НИИ-1 и других организаций, обладающих экспериментальными базами.

Под Москвой такой организацией является НИИ-229, имеющий в своем составе достаточно большое количество разнообразных стендов, позволяющих проводить испытания как изделий в целом, так и отдельных двигателей. При соответствующем дооборудовании стендовыми насосными системами на них можно было бы проводить испытания отдельных камер сгорания, причем принципиально возможно применение и жидкого водорода.

Простое же отделение лаборатории № 8 НИИ-1 и создание на этой базе института, даже при условии перевода туда научных кадров из других организаций, не поможет исправить положение. Примером этого может служить работа ЦИАМ по ЖРД, когда в течение более чем двухлетней работы, имея многочисленные научные силы, но не имея своей экспериментальной базы, институт не выполнил ни одной достаточно серьезной работы.



АРКК, д. 1924, л. 71-78.



Письмо С.П. Королева в ГКОТ от 8 августа 1960 г. Поводом для подготовки этого письма послужила докладная записка М.И. Неделина Д.Ф. Устинову от 4 июля 1960 г. о серьезном отставании по ракетному двигателестроению. Д.Ф. Устинов дал указание ГКОТ подготовить необходимые мероприятия. Соответствующие указания получили С.П. Королев, М.К. Янгель, В.П. Макеев и Г.А. Тюлин (Там же, л. 80-83).

В докладной записке М.И. Неделина отмечалось: "(...) особенно значительное отставание имеет место в области изучения повышенных высокочастотных колебаний давления в камерах сгорания при работе ЖРД. Изучение причин возникновения указанных колебаний и изыскание рациональных способов борьбы с ними являются весьма сложной, не решенной до настоящего времени проблемой.

При разработке ЖРД конструкторскими бюро находятся частные конструкторские решения по обеспечению устойчивой работы двигателей, которые требуют значительных затрат времени и не всегда приводят к полному устранению отмеченного недостатка (...)

Сложившееся состояние с отработкой двигателей является неудовлетворительным и требует принятия срочных мер по разработке способов борьбы с высокочастотной неустойчивостью.

Особую остроту приобретает этот вопрос в связи с созданием новых, более мощных двигателей, работающих при более высоком давлении в камере сгорания (...)

С 1954 г. в НИИ-1 (для лаборатории № 8 ) создается стенд для испытания камер сгорания на тягу 15 т, но до сих пор не готов (...)

Наряду с высокочастотной неустойчивостью недостаточно ведутся работы, связанные с разработкой прогрессивных направлений в ракетном двигателестроении, как, например:

разработка перспективных схем ЖРД;

изучение рабочих процессов в схемах двигателей с дожиганием турбогаза в газогенераторе;

изучение свойств переохлажденного кислорода" (Там же).

В докладной записке М.И. Неделина ставился вопрос о резком усилении исследовательских работ в области ЖРД и о целесообразности рассмотрения вопроса о создании специализированного научно-исследовательского института (Там же).

Следует отметить, что критика М.И. Неделина была адресована главным образом ОКБ В.П. Глушко, как единственной организации по разработке мощных ЖРД.

Это позволяет лучше понять ситуацию с разработкой ЖРД для носителя Н-1 и причины отказа В.П. Глушко от разработки кислородных двигателей для этого носителя, которым была свойственна высокочастотная неустойчивость.

Следует также иметь в виду, что трагические события в октябре 1960 г., связанные со взрывом на старте ракеты Р-16, многочисленными человеческими жертвами и гибелью маршала М.И. Неделина, на долгое время отодвинули решение проблем, поставленных в его докладной записке. К тому же Д.Ф. Устинову и В.П. Глушко пришлось принимать самое активное участие в выявлении причин взрыва ракеты Р-16.

"Были когда-то и мы рысаками!!!"

wolf

Цитироватьhttp://epizodsspace.testpilot.ru/bibl/vetrov/korolev-delo/04-02.html#22

Цитировать...
б) создание связок двигателей для первых ступеней космических ракет с тягой 680 т и более (в настоящее время проходит стадию стендовых испытаний связка из восьми двигателей типа К-89); начало летных испытаний намечалось на конец 1960 г.;
в) создание и отработка однокамерных двигателей с тягой 450-680 т (первые стендовые испытания опытной камеры с тягой 450 т проведены в марте 1959 г.);
...
д) исследования возможности создания двигателя с центральным телом, кольцевой камерой сгорания и т.д.

Совершенно не проводятся или недостаточно широко развернуты работы по таким важным темам, как:
....
ж) разработка новых схем двигателей — с центральным телом, кольцевыми камерами, пониженным давлением и определение областей их рационального применения;

Имел ли отношение Глушко к работе по пунктам б) и д)?

Salo

Это же перечень американских работ! :lol:
Пункт б) это первая ступень Saturn-1, пункт д) , что-то типа Аэроспайка.
"Были когда-то и мы рысаками!!!"

wolf

Надо же, совсем ослеп, что ли! :lol:
Бывает... :roll:

wolf

Как я понял, это еще в конце 1960-х:
http://epizodsspace.testpilot.ru/bibl/molodtsov/01/05-2.html
«...Требовались нетрадиционные подходы. Одним из них был переход на жидкий водород в качестве топлива для верхних ступеней Н-1. Так, в частности, в ОКБ-276 (Н.Д. Кузнецов) проводилась проектная проработка кислородно-водородного двигателя НК-15В с тягой в пустоте 200 тонн для модернизированной второй ступени ракеты-носителя Н-1. И даже В.П. Глушко, не принимавший участия в создании Н-1 и враждебно относившийся к В.П. Мишину, предложил создать кислородно-водородный двигатель с тягой в пустоте 250 тонн».

...Глушко ПРЕДЛОЖИЛ СОЗДАТЬ кислородно-водородный двигатель...
И в 1973 году у него был проект РД-130. Для 2-ой ступени модернизированной Н-1? :shock:
Это многое меняет... :roll:

Salo

Во-первых,  кислородно-водородный, это не кислородно-керосиновый.

Во-вторых, "обещать, не значит жениться" (с), а за подряд побороться хотелось. Вспомним историю с Н-1 начала 60-х годов.

В-третьих, после полётов американцев к Луне и на Луну в 1968-1972 годах крыть стало нечем.

И главное: даже когда Глушко стал головным заказчиком, он сопротивлялся внедрению  водорода до последнего. А когда жизнь заставила, поручил эти работы не Энергомашу, а КБХА. :(
"Были когда-то и мы рысаками!!!"

Дмитрий В.

Цитировать...Глушко ПРЕДЛОЖИЛ СОЗДАТЬ кислородно-водородный двигатель...
И в 1973 году у него был проект РД-130. Для 2-ой ступени модернизированной Н-1? :shock:
Это многое меняет... :roll:
И еще РД-135 для семейства РЛА в 1974 :wink:
Lingua latina non penis canina
StarShip - аналоговнет!

Дмитрий В.

Кстати, у РД-130 тяга в пустоте была 200 тс. Очевидно, да, конкурсная разработка для Н-1. Учитывая близость параметров, можно полагать, что РД-135 был развитием РД-130.
Lingua latina non penis canina
StarShip - аналоговнет!

Salo

Афанасьев И. "Н-1: совершенно секретно."

ЦитироватьЧетыре неудачных пуска и особенно авария ракеты 7л угнетающе подействовали на лиц в руководстве отрасли. Но сами исполнители программы не унывали. Они понимали: все закономерно, ракета учится летать, аварии неизбежны. В носителе 8л разработчики постарались учесть все полученные ранее результаты летных испытаний. Ракета значительно потяжелела, но у ее создателей не было никаких сомнений в том, что взрывов и пожаров блока "А" уже не будет и пятая попытка решит задачу полета беспилотной экспедиции Л-3 по упрощенной схеме без посадки на лунную поверхность.
    К началу 1974-го ракета 8л была собрана. На всех ее ступенях начался монтаж новых, многоразовых ЖРД. Так, двигатель НК-33 блока "А" представлял собой модернизированный вариант НК-15 с существенно повышенной надежностью и работоспособностью. Он мог испытываться многократно без съема со стенда и переборки, а после этого - устанавливаться на летный экземпляр носителя. Пневмогидравлическую схему частично усовершенствовали и упростили: количество элементов пироавтоматики уменьшилось с 12 до 7. Безаварийная наземная отработка всех ЖРД давала уверенность в успешном пятом пуске ракеты, намеченном на IV квартал 1974 г.
    После аварийного пуска ракеты 7л руководству отрасли удалось привлечь для работы над Н-1 ОКБ В.Глушко и С.Косберга. В ОКБ последнего к тому времени был разработан проект мощного ЖРД тягой 250 тс, работающего на топливе АТ-НДМГ. Воронежские двигателисты брались переделать этот ЖРД под кислород и керосин. Но "лунную гонку" проиграли, политический интерес к Н-1 упал, а военные так и не решили, нужно ли им это изделие.
    В ОКБ Глушко создали специальную группу, предлагавшую различные методы повышения надежности Н-1. Так, в частности, в очередной раз всплыл проект оснащения блоков "А" и "Б" вариантом двигателя РД-253. Однако ракета с такими ЖРД сильно проигрывала в грузоподъемности, а ее надежность после установки на первых ступенях большого числа даже испытанных в полете двигателей вызвала сомнения и у самого Глушко. Он пытался предложить для Н-1 новые двигатели. Группа перспективных разработок его ОКБ (руководитель С. Агафонов) работала над проектом огромного ЖРД тягой около 5000 тс с кольцевой камерой сгорания и соплом внешнего расширения с центральным телом. Такой двигатель мог быть установлен на блоке "А". Однако его разработка и в наши дни представляется весьма проблематичной.
    Снятие академика В.Мишина с поста руководителя ОКБ-1 и назначение на его место в мае 1974 г. В.Глушко, неожиданное для многих, привело к тому, что работы по Н-1 во вновь образованном НПО "Энергия" в кратчайший срок полностью свернули. Официальным (формальным) поводом закрытия проекта стало "отсутствие тяжелых полезных нагрузок, соответствующих грузоподъемности носителя". В 1976 г. предприятие переключилось на создание новой ракетно-космической системы "Энергия" - "Буран" - стратегическая альтернатива американскому кораблю "Спейс Шаттл". Для "Энергии" новый руководитель предприятия, еще работая в Химках, начинал разрабатывать мощный чегырехкамерный двигатель РД-170 тягой более 700 тс. По его мнению, нужда в ракете Н-1 отпадала. А значит, не стало необходимости в сотрудничестве с куйбышевским двигателестроительным ОКБ Кузнецова.
  Кузнецов не смирился с отстранением его от работ по ЖРД и продолжил стендовые испытания своих двигателей. Наземные испытания велись в 1974-1976 годах вплоть до января 1977 г. по новой программе, требующей подтверждения работоспособности каждого ЖРД в течение 600 с. Однако обычно огневые испытания одиночных двигателей в ОКБ продолжались 1200 с. Сорок ЖРД проработали от 7000 до 14 000 с, а один НК-33 - 20 360 с. На складах НПП "Труд" по нынешний лень хранится 94 двигателя блоков "А", "Б", "В" и "Г" ракеты Н-1. Кроме "товарных" ЖРД, имеются 50 - 60 экспериментально-испытательных. Они могут быть использованы в дополнительных разработках. Все готовы к применению и включению без съема со стенда, по крайней мере, 15 раз.
 После возникновения трудностей при разработке РД-170 был предложен вариант установки на новый носитель связки форсированных двигателей НК-33, тем более, что некоторые образцы этих ЖРД на стенде при незначительных переделках ТНА развивали тягу до 205-207 тс, то есть попадали совсем в другой класс тяги. Применяя ЖРД Кузнецова вместо двигателей Глушко, можно было получить легкую ДУ, в десятки раз более дешевую и простую, чем РД-170. Естественно, Глушко на это не пошел. При его непосредственном участии приказом Совмина все работы по мощным ЖРД не только в ОКБ Кузнецова, но и вообще в МАПе СССР прекратили, а часть испытательного оборудования Куйбышевского ОКБ передали в МОМ.
    По мнению многих специалистов, программу тяжелого носителя закрыли совершенно необоснованно. Отнюдь не двигатели повинны в этом: ЖРД Кузнецова, созданные более 20 лет назад, по-прежнему остаются в ряду самых выдающихся образцов техники мирового класса.
    И, конечно, не на голом месте ОКБ-1 впоследствии добилось первого же удачного пуска новой ракетно-космической системы "Энергия".
"Были когда-то и мы рысаками!!!"

Salo

И.Афанасьев "РН «Протон»: неслетавшие варианты" НК №15 1998 год
ЦитироватьНесмотря на свое неприятие королёвской Н-1, В.Н.Челомей хорошо отзывался о кузнецовских кислородно-керосиновых двигателях для этой ракеты. Уже к июню 1972 г. были приготовлены технические предложения по носителю на базе УР-500К, но оснащенному этими ЖРД.

Такое же предложение по использованию кислорода и керосина на «Протоне-К» было выдано в первой половине 1970-х годов Центральным научно-исследовательским институтом машиностроения (ЦНИИМаш). В контексте завершения работ по Н-1 основным вопросом была проблема утилизации оставшихся двигателей, имеющих высокие характеристики, а также использование отлаженного крупносерийного производства на НПО «Труд» в Куйбышеве. Однако, как и в первом случае, замена топлива не вела к резкому увеличению грузоподъемности носителя, но требовала коренной модернизации не только ракеты,
но и всей наземной базы и, в основном, стартового комплекса. Усилия на переделку старта должны были окупиться экологической чистотой комплекса. Эти предложения тогда не поддержали.

В первой половине 1980-х годов специалисты ЦКБМ предложили еще один экологически чистый вариант ракеты, на этот раз двухступенчатый. Первая ступень оснащалась ЖРД Н.Кузнецова, а на второй устанавливался один кислородно-водородный двигатель КБ Химавтоматики, который разрабатывался в рамках нового гигантского проекта «Энергия-Буран».
И хотя предлагаемая ракета по расчету имела более высокую надежность, чем «Протон», при почти вдвое большей грузоподъемности, руководству страны тогда было не до нее.

Установив на такой носитель кислородно-водородный РБ, разработчики могли получить надежную трехступенчатую ракету, способную вывести на геостационарную орбиту спутник массой 5,7–7,6 т. Подобной системы в мире еще не существовало – она появился только в конце 1990-х годов (Arian 5 и Titan 4–Centaur)...
Вроде все понимали и Челомей, и ЦНИИМАШ и даже Губанов,  что нужно ставить двигатели Кузнецова. Но нигде не использовали , ещё и заставляли уничтожить. Вот Вам и монополия!. А когда стал мешать министр Афанасьев, то и министра сняли. Хороший Альянс был у Глушко с Устиновым. Не разлей вода. :(
Филин в своей книге писал, как Глушко через Устинова строил Афанасьева.  :wink:
"Были когда-то и мы рысаками!!!"

Salo

Одно из последних интервью с Мишиным Александр ЛОКТЕВ (Москва) ДЛЯ ЧЕГО НУЖЕН КОСМОС:
ЦитироватьКонечно, после Королёва работать на месте Главного было очень трудно. Начальство исповедовало единственный руководящий принцип - "давай-давай". К тому же почти сразу начались трения внутри ОКБ. Дошло до того, что те же люди, которые так ратовали за моё назначение, стали писать жалобы в высшие инстанции: я считал, что некоторые руководители подразделений себя уже исчерпали, хотел дать дорогу более молодым и перспективным специалистам. У "ветеранов" это вызывало недовольство. Так продолжалось 8 лет. И решение о моём смещении было для меня самого неожиданностью.

В мае 1974 года меня попросил приехать Дмитрий Федорович Устинов, который в ту пору был секретарём ЦК и курировал космос. Он сообщил мне, что есть решение о слиянии нашего ОКБ с другим, близким по профилю, и что Главным утверждён академик Глушко. Ещё он сказал, что Леонид Ильич просил передать благодарность за работу и предлагал помочь с трудоустройством. От помощи я отказался. К тому времени я уже 15 лет преподавал по совместительству в Московском авиационном институте, и работа эта мне нравилась. Долго я собирался организовать там новую кафедру - проектирования ракетных летательных аппаратов, но времени не хватало. Я подумал, что теперь, наконец, смогу всерьёз этим заняться. Впоследствии эта кафедра стала основой нового факультета.

Говоря о Глушко, должен сказать, что роль Валентина Петровича в ракетостроении неоднозначна. Были периоды, когда его ошибочное мнение становилось тормозом в развитии ЖРД-строения (ЖРД - жидкостный ракетный двигатель. - А.Л.). Так, например, он считал, что качать двигатель невозможно, что ЖРД в принципе - нерегулируемый. Добавлю к этому, что, по мнению Глушко, жидкий кислород - далеко не лучший окислитель, а жидкий водород никогда не найдёт применения в ракетной технике. Жизнь рассудила иначе. Не могу не сказать и о человеческом аспекте. Когда меня освободили, Глушко руки мне не подал.
"Были когда-то и мы рысаками!!!"

Лютич

Цитировать
ЦитироватьИ решение о моём смещении было для меня самого неожиданностью.

А чего тут удивляться, сели стоит начальству на фирму собраться - как Мишин сразу "заболевает".
Смотреть телевизор и читать газеты - моя работа.

Salo

Мишин конечно не однозначный был человек, но ведь в 70-х не только с ним разобрались, но и с Кузнецовым, и с Челомеем, и с Н-1 в целом. :(
"Были когда-то и мы рысаками!!!"

Salo

Вот ещё у Ветрова в "Королёв и его дело" по поводу попытки Глушко навязать кислородно-гептиловый РД-119 открытой схемы, вместо кислородно-керосинового 11Д33 замкнутой схемы, для блока Л:
ЦитироватьО РАЗНОГЛАСИЯХ С ОКБ В.П. ГЛУШКО
[1963 г.]


В ответ на письмо т. Глушко В.П. от 09.02.1963 г. об использовании на IV ступени изделия 8К78 двигателя 8Д710 докладываю вам следующее.

I. Согласно Постановлениям от 20.03.1958 г. и от 22.05.1959 г. и ТЗ ОКБ-1 от 05.09.1957 г., двигатель 8Д711 (8Д710) разрабатывался ОКБ-456 как основной [выделено автором] двигатель III ступени космической ракеты 8К73, предназначенной для полетов к Луне и для вывода на орбиту вокруг Земли тяжелого корабля-спутника по программе "Восток". В соответствии с указанными постановлениями ОКБ-456 должно было обеспечить поставку этих двигателей с сентября 1958 г. для полетов к Луне и с IV квартала 1959 г. для запуска тяжелых кораблей-спутников.

Однако ОКБ-456 (главный конструктор В.П. Глушко) эти постановления не выполнило: двигатель 8Д711 (8Д710) не был отработан ни в 1958 г., ни в 1959 г., ни в 1960 г. Только в середине 1961г. ОКБ-456 сообщило (от 28.06.1961 г.): "В настоящее время заканчиваются доводочные стендовые испытания в ОКБ-456 и НИИ-229 кислородно-керосинового двигателя 8Д710".

Поэтому ОКБ-1 вынуждено было при осуществлении в 1959 г. полетов советских космических ракет к Луне и при выводе на орбиту вокруг Земли в 1959-1960 гг. тяжелых кораблей-спутников по программе "Восток" исполь зовать ракету-носитель 8К72, на III ступени которой был установлен резервный [выделено автором] двигатель 8Д714 (РО-5) конструкции ОКБ-1 ГКОТ и ОКБ-154 ГКАТ. Этот двигатель разрабатывался согласно вышеуказанным постановлениям и был своевременно отработан. Если бы не была предусмотрена разработка такого резервного двигателя, против которой В.П. Глушко в свое время возражал, эти важнейшие для нашей страны пуски не были бы осуществлены и приоритет Советского Союза в области освоения космоса не был бы обеспечен.

Из изложенного выше ясно, что ОКБ-1 также не могло ориентироваться на двигатель 8Д710 и при разработке в 1960 г. новой ракеты-носителя 8К78, предназначенной для посылки АМС к Марсу и Венере, и вынуждено было разрабатывать двигатель для IV ступени этой ракеты собственными силами. Этот двигатель С1-5400 был создан в сжатые сроки (за 8-10 месяцев) и обеспечил 12.02.1961 г. с первого же раза запуск с орбиты ИСЗ автоматической межпланетной станции к Венере.

Вот оценка этой работы нашим генеральным заказчиком в заключении (от 08.12.1961 г.) по техническому проекту ОКБ-1 ГКОТ "Кислородно-керосиновый ракетный двигатель С1-5400 с замкнутой схемой": "Следует отметить, что двигатель С1-5400 принципиально новой схемы, ранее не применявшейся в отечественных ракетах, разработан и доведен до летных испытаний в чрезвычайно короткий срок. При этом ряд специализированных двигателе-строительных ОКБ (456 и др.) не смогли до настоящего времени отработать двигатель замкнутой схемы и считали эту задачу перспективной, подлежащей реализации только в последующие годы. В связи с этим разработка двигателя С1-5400 явилась примером и стимулом технического прогресса для других ведущих двигателестроительных конструкторских организаций".

II. Двигатель ОКБ-456 8Д710 никогда не предназначался для IV ступени блока Л ракеты-носителя 8К78, так как он не приспособлен для запуска с орбиты ИСЗ после длительного пребывания в условиях глубокого вакуума и невесомости.

Двигатель 8Д710 применяется на изделиях ОКБ-586 лишь на активном участке при выведении на орбиту.

Для того чтобы иметь возможность использовать двигатель 8Д710 на блоке Л носителя 8К78, ОКБ-456 необходимо полностью и заново отработать двигатель для его запуска и работы после длительного пребывания в условиях невесомости и глубокого вакуума. В своем современном виде двигатель 8Д710 для этой цели непригоден, и В.П. Глушко, предлагая его, говорил неправду.

В случае применения на блоке Л двигателя 8Д710 ОКБ-1 и смежным организациям также пришлось бы провести значительные проектные, конструкторские, производственные и экспериментальные работы или, по существу говоря, полностью переконструировать, передовести и заново отработать имеющийся сейчас носитель 8К78.

Все это, несомненно, отбросило бы далеко назад и сильно задержало бы ведущиеся сейчас работы по дальним космическим полетам (не говоря уже о том, что ранее это было просто неосуществимо, так как двигатель 8Д710 не был еще закончен, как показано выше).

III. Самое главное заключается в том, что применение двигателя 8Д710на блоке Л не только не дает никакого выигрыша, но и ухудшает летные характеристики, как об этом неоднократно сообщалось В.П. Глушко (от 09.05.1960г. и от 02.07.1960 г.). Так, например, для варианта полета к Венере в 1964 г. вес полезной нагрузки снижается на 50 кг...
IV. Утверждение В.П. Глушко о том, что "половина отказов в работе IV ступени (четыре из восьми) была вызвана ненормальной работой ее двигателя конструкции ОКБ-1", не соответствует действительности. Отказы IV ступени в пяти случаях не связаны с работой ее двигателя, а при пуске 01.04.1962 г. причина однозначно не установлена из-за отсутствия необходимой информации. В двух случаях (24.10.1962 г. и 04.11.1962 г.) действительно имели место отказы двигателя С1-5400.

Этот двигатель, в отличие от всех ранее разработанных и испытанных кислородных двигателей, запускается на орбите спутника Земли после длительного пребывания в глубоком вакууме и состоянии невесомости. Воспроизведение этих условий на земле не представляется возможным. Поэтому окончательная проверка двигателя С1-5400 (так же, как и двигателей, запускаемых в обычных условиях) возможна только при летных условиях и по результатам неизбежны определенные доработки. По результатам указанных аварийных пусков ОКБ-1 разработаны и внедрены мероприятия, повышающие надежность двигателя С1-5400. После внедрения этих мероприятий изготовлено 18 двигателей и проведено без замечаний 28 огневых испытаний, в том числе контрольно-технологические испытания всех двигателей, и 10 длительных ресурсных испытаний на семи двигателях.

ОКБ-1 считает, что двигатель С1-5400 в настоящее время отработан надежно и обеспечит предстоящие в 1963 г. запуски объекта Е-6, "Зонд", запуски МВ в 1964 г. Подтверждением этому является нормальная работа этого двигателя при запуске 02.04.1963 г. с орбиты ИСЗ автоматической станции "Луна-4".

V. Мы были бы признательны ОКБ-456 и В.П. Глушко, если бы они, будучи действительно обеспокоены недостаточной надежностью, по их мнению, двигателя С1-5400 и имея большой опыт в разработках двигателей, оказали нам в этой работе помощь, как это делало неоднократно ОКБ-1, например, в освоении ОКБ-456 рулевых двигателей, титановой камеры сгорания для двигателя 8Д710 и ряде других разработок.

На деле же совсем другое. Еще в 1958 г., когда ОКБ-1 предусмотрело как резервную работу над РО-5 совместно с ОКБ-154 (С.А. Косберг), В.П. Глушко резко выступил против этого и всячески охаивал эти работы, ОКБ-154 и С.А. Косберга. В.П. Глушко внес тогда предложение закрыть работы по РО-5 и обещал на месяц сократить сроки поставки двигателей 8Д711 (8Д710) (т.е. не в сентябре, а в августе 1958 г.), что и было занесено во все графики.

А что из этого вышло? Мы не можем согласиться с утверждением В.П. Глушко о тщетности наших усилий при пусках космических ракет и что "ни одна из этих ракет не достигла цели и не выполнила основной поставленной задачи".

Достигнута немаловажная цель: советские космические ракеты первыми осуществили полеты с автоматическими межпланетными станциями к Луне 02.01.1959 г., 12.09.1959 г., 04.10.1959 г., к Венере 12.02.1961 г., к Марсу 01.11.1962 г., к Луне 02.04.1963 г. Осуществлены полеты кораблей "Восток" и "Зенит" и впервые полеты советских летчиков-космонавтов.



ЗАКЛЮЧЕНИЕ


1. Двигатель 8Д710 для использования на блоке Л ракеты 8К78 непригоден.

2. В случае если на базе двигателя 8Д710 создавать блок Л, потребуется заново отрабатывать двигатель.

3. Двигатель С1-5400 с начала летных испытаний поднимался на ракете-носителе 13 раз (с 10.10.1960 г. по 02.04.1963 г.):

7 отказов до запуска С1-5400, не связанных с его работой;

1 отказ, причина которого однозначно не установлена;

2 отказа по вине С1-5400;

3 нормальных полета с запуском объектов "Венера-1", "Марс-1", "Луна-4".

В настоящее время двигатель С1-5400 ОКБ-1 надежно отработан на стенде (проведено 199 испытаний на 133 двигателях, в том числе после последних доработок 28 испытаний подряд без замечаний на 18 двигателях), производится серийно и обеспечит дальнейшие космические полеты ракеты-носителя 8К78.

4. Вести работы по использованию для блока Л двигателя 8Д710 взамен С1-5400 нецелесообразно.

АРКК, д. 3135, л. 168-175. Публикуется впервые.

Письмо С.П. Королева от 15 апреля 1963 г. Л.В. Смирнову и С.А. Звереву.
Вот что пишет Ветров:
ЦитироватьПубликуемый документ позволяет прояснить многие аспекты конфликта между С.П. Королевым и В.П. Глушко, оказавшего негативное влияние на развитие космонавтики.

За частным на первый взгляд эпизодом, о котором идет речь в документе, отчетливо просматриваются серьезные издержки в организации работ по РКТ. Задолго до описываемых событий, в докладной записке от 4 июля 1960 г. М.И. Неделин обращал внимание на неудовлетворительное состояние работ по ЖРД (Там же, д. 1924, л. 21). По этому поводу 8 августа 1960 г. С.П. Королев писал в ГКОТ: "ОКБ-1 считает, что причиной сложившегося отставания (...) явилось малое количество ОКБ, которые до недавнего времени занимались разработкой ракетных двигателей, и отсутствие в этих ОКБ подразделений, специализирующихся по перспективным проработкам" (Там же).

Эти критические замечания относились прежде всего к ОКБ В.П. Глушко, которое было монополистом в разработке мощных ЖРД. Такое положение дел сохранялось еще многие годы, и, как следует из публикуемого документа, В.П. Глушко стремился сохранить свое положение монополиста, что наносило серьезный ущерб даже при решении одной частной задачи.

Такая порочная практика в организации работ по ЖРД оказала отрицательное влияние и на все последующие ракетные проекты, включая тяжелый носитель Н-I.

Следует учесть, что двигатель 8Д710, о котором идет речь в документе, вначале разрабатывался под индексом 8Д711 на компонентах кислород + НДМГ и был первым образцом ЖРД такого типа. Успех этой разрабртки имел принципиальное значение для последующего внедрения в практику ракетостроения такой пары компонентов. Рассчитывая на успех, ОКБ В.П. Глушко согласовало в 1960 г. с ОКБ-1 ТЗ на разработку двигателя на компонентах кислород + НДМГ для тяжелого носителя Н-I, что было оформлено соответствующим постановлением (Там же).

В течение 3 лет, с 1958 по 1960 г., ОКБ В.П. Глушко не смогло создать двигатель на компонентах кислород + НДМГ (Там же, д. 2326, л. 28). С.П. Королев отнесся с пониманием к трудностям своего основного смежника, в письме от 13 февраля 1960 г. он писал В.П. Глушко, что вынужден использовать для ракеты-носителя 8К72 резервный двигатель, и отмечал: "В то же время ОКБ-1 все еще не имеет данных о фактических характеристиках двигателя 8Д711 и степени его отработанности. Мы неоднократно просили Вас как можно скорее провести официальные стендовые испытания двигателя 8Д711. После получения окончательных характеристик двигателя 8Д711 ОКБ-1 проработает вопрос об использовании этого двигателя на вновь разрабатываемых изделиях и результаты согласует с ОКБ-456" (Там же, д. 1923, л. 22). Позднее в протоколе согласования характеристик двигателя 8Д711 от 19 декабря 1961 г. были указаны такие условия его эксплуатации, которые практически исключали использование ЖРД на компонентах кислород + НДМГ:

"1. С целью обеспечения работоспособности двигателя необходимо производить захолажи-вание НДМГ до температуры -(20-40)° С.

2. Конкретная температура захолаживания своя для каждого двигателя и определяется при технологическом испытании двигателя" (Там же, д. 2324, л. 286).

Обладая монополией на разработку мощных ЖРД, ОКБ В.П. Глушко имело заказы от двух ракетных ОКБ — М.К. Янгеля и В.Н. Челомея — на двигатель с использованием высококипящих компонентов АТ + НДМГ и могло диктовать свои условия также и ОКБ С.П. Королева. Неудача с парой компонентов кислород +НДМГ поставила В.П. Глушко перед выбором: либо предложить для С.П. Королева ЖРД с освоенными компонентами АТ + НДМГ, что сулило "спокойную жизнь", либо браться за проблематичную разработку мощных ЖРД на кислороде-керосине. Трудности В.П. Глушко с отработкой ЖРД для ракеты Р-9 на таких компонентах в 1960—1964 гг. дали ему повод утверждать, что создание кислородного двигателя нужной для Н-I мощности невозможно. Однако позднее это было им самим опровергнуто. В то же время положение монополиста позволило В.П. Глушко начать многолетнюю изнурительную тяжбу с ОКБ-1 за внедрение в конструкцию тяжелого носителя компонентов АТ + НДМГ, которая в конечном итоге закончилась его поражением. Но ущерб развитию космонавтики был нанесен невосполнимый — и моральный и материальный: разработка носителя Н-I, способного обеспечивать перспективные космические программы в течение десятилетий, была прекращена.

Разработав двигатель 8Д710 на компонентах кислород + керосин взамен двигателя 8Д711, В.П. Глушко воспользовался трудностями ОКБ-1 с отработкой носителя 8К78 и потребовал замены неудачного, по его мнению, двигателя IV ступени этого носителя С1-5400 на свой двигатель 8Д710. Обращают на себя внимание попытка В.П. Глушко дискредитировать работу ОКБ-1 в целом и ультимативный тон его предложений, адресованных через голову ОКБ-1 непосредственно в директивные органы.

Позиция В.П. Глушко приобретает особый оттенок, если учесть, что речь шла о замене двигателя неординарного, созданного по новой, весьма прогрессивной схеме. И приоритет в решении этой трудной задачи имело не ОКБ-456, как полагалось бы по логике вещей, а ракетное ОКБ-1.
"Были когда-то и мы рысаками!!!"

Salo

Ветров. "Королёв и его дело"ОЦЕНКА ПЛАНА РАБОТ ОКБ В.П. ГЛУШКО[1963 г.]

ЦитироватьОснованием для подготовки СП. Королевым публикуемого документа от 30 сентября 1963 г. была просьба ГКОТ, направившего в ОКБ-1 копию предложений В.П. Глушко по плану работ ОКБ-456.

Следует иметь в виду, что намечавшиеся В.П. Глушко работы имели для ОКБ-456 особое, можно сказать, жизненно важное значение в связи с его окончательным отказом от участия в создании такого перспективного проекта, как носитель Н-I. Этим можно объяснить стремление В.П. Глушко принизить целесообразность этого проекта и наметить альтернативный путь развития РКТ с использованием новых двигателей ОКБ-456.

Для лучшего понимания позиции С.П. Королева приводим тексты пунктов 3, 6, 10 плана В.П. Глушко, на которые есть прямые ссылки в публикуемом документе.

"3. На I ступени с малой высотой подъема в рассматриваемой двухступенчатой ракете-носителе целесообразно использовать ЖРД, работающий на тяжелом высококипящем топливе (АТ + НДМГ), так как в таких условиях использования это топливо энергетически более эффективно, чем кислородно-керосиновые, и, будучи физически стабильным (долгохранимым) и самовоспламеняющимся, более эксплуатационно. Удельная тяга двигателей I ступени на АТ + НДМГ может составить 300-320 с при удельном весе топлива 1,18 (см., например, 8Д420).

6. После создания ЯРДГР область возможного применения наиболее эффективных ЖРД, использующих криогенные топлива (кислород с водородом и фтор с аммиаком или водородом), настолько суживается, что потребность в ЖРД на этих топливах станет сомнительной.

Действительно, достигаемые с помощью этих ЖРД удельные тяги (400-464 с) позволят решать ряд задач, не прибегая к трудноэксплуатируемому и дорогому ЯРД с твердофазным реактором, способному развить удельную тягу до 950 с на жидком водороде. Однако картина качественно меняется при сравнении этих ЖРД на криогенных компонентах с ЯРДГР, обладающим удельной тягой 2000-2500 с.

Использование же этих криогенных топлив на I ступени ракет неоправданно, так как не диктуется энергетической необходимостью и связано со значительным усложнением и удорожанием изделия, возрастут и габариты изделия.

10. Перспективный тематический план ОКБ-456, формируемый в течение последних лет в направлении, изложенном в пп. 1-9, и в настоящее время составлен на период до 1970 г. в соответствии с этими пп.

А. Прекращены дальнейшие разработки кислородных и азотно-кислотных двигателей.

Б. Ограничены разработки фторных двигателей 8Д21 (фтор-аммиачный, тяга 10 т, удельная тяга 400 с) и РД-350 (фторно-водородный, тяга 10 т, удельная тяга 464 с; изучается). Филиал № 1 ОКБ-456 приспосабливается для отработки агрегатов ЯРДГР на жидком водороде и ЖРД на высокоэнергетических, высококипящих топливах с удельной тягой 360-400 с, которые из-за токсичности (пентаборан, бериллий и его окись) нельзя испытывать на стендах ОКБ-456 в г. Химки.

В. Прекращены поисковые работы над конструктивными схемами ЖРД тягой в несколько тысяч тонн в одном двигателе.


Г. Основными разработками являются:

мощные двигатели для I ступени работ на топливе АТ + НДМГ тягой 151 т (11Д43, удельная тяга 285 с у земли и 316 с в пустоте) и тягой 600 т (8Д420, удельная тяга 300 с у земли и 323 с в пустоте);

двигатели для верхних ступеней ракет тягой 10-12 т на топливах: АТ + НДМГ (8Д725, удельная тяга 325 с), АТ-пентаборан (РД-270, удельная тяга 365 с; изучается), перекись водоро-да-30% бериллия в гидразине (РД-550, удельная тяга 400 с; изучается);

ЯРД с газовым реактором и жидким водородом в качестве рабочего тела тягой 200 т (РД-600, удельная тяга 2000 с) для II ступени ракеты" (Там же, д. 3458, л. 1-8).

"Были когда-то и мы рысаками!!!"

Salo

Ветров. "Королёв и его дело"  ПРОТОКОЛЬНАЯ ЗАПИСЬ ВЫСТУПЛЕНИЯ НА СОВЕЩАНИИ ГЛАВНЫХ КОНСТРУКТОРОВ О ХОДЕ РАБОТ ПО ТЯЖЕЛОМУ НОСИТЕЛЮ Н-I[1964г.]
ЦитироватьС.П. Королев стремился обеспечить максимальную объективность при выборе конструктивного варианта носителя Н-I, поэтому наряду с другими вариантами на совещании 26 июня 1964 г. был представлен вариант Д-А на компонентах АТ+ДМГ, который и на сей раз не выдержал сравнения с другими вариантами. С.П. Королев пошел дальше в своих попытках убедить В.П. Глушко в его заблуждении относительно выбранных им компонентов: образовали три независимые комиссии для дополнительной проработки варианта Д-А.

Согласившись с предложением относительно комиссий, В.П. Глушко тем не менее просил считать, что в принятии решения совещания он не участвовал. В связи с этим обращает на себя внимание один момент из его выступления на совещании. Он упомянул о новом синтетическом горючем гидразине-50, способном в паре с АТ — азотным тетроксидом дать удельную тягу до 350 ед. — больше, чем пара кислород-керосин в двигателе, выполненном по замкнутой схеме. На вопрос о состоянии отработки нового горючего В.П. Глушко уверенно ответил: "Сейчас его производят мало, но к тому времени, когда он будет необходим, он может быть получен в необходимых количествах" (Там же). Никто, однако, не верил в такую перспективу. М.В. Келдыш на совещании высказался на этот счет однозначно: "С вопросом о компонентах топлива надо кончать. Мимо жидкого водорода мы все равно не пройдем, а раз так, то будет и жидкий кислород. Надо все, что возможно, переводить на эту пару (...) Предложение Глушко об использовании других компонентов заставляет нас разбрасываться, а этого делать не стоит. Об этом говорит и американский опыт. Сейчас нужно мужественно отклонить все, что нам мешает. Вопрос о выборе компонентов решается жизнью. Споры в этой области — это оттяжка времени" (Там же).

Кстати, гидразин-50 в промышленных масштабах так и не был получен.
"Были когда-то и мы рысаками!!!"

Salo

Ветров. "Королёв и его дело" ДОКЛАДНАЯ ЗАПИСКА
"О НЕЦЕЛЕСООБРАЗНОСТИ РАЗРАБОТКИ ДВИГАТЕЛЕЙ НА АТ + НДМГ С ТЯГОЙ 600 т ДЛЯ ТЯЖЕЛЫХ РАКЕТ-НОСИТЕЛЕЙ, ВЫВОДЯЩИХ НА ОРБИТУ ИСЗ ПОЛЕЗНЫЕ ГРУЗЫ ВЕСОМ 150-200 т" [1965 г.]

ЦитироватьПоводом для подготовки публикуемого документа послужило предложение В.П. Глушко о разработке двигателя на 600 т с использованием компонентов, отвергнутых в проекте ракеты Н-I. В данном случае дело было не столько в компонентах, сколько в желании оппонентов ОКБ-1 — В.П. Глушко и В.Н. Челомея — разработать свой вариант тяжелого, более мощного носителя, главным достоинством которого представлялось меньшее число потребных двигателей и ожидаемое повышение надежности.

В связи с такой ситуацией МОМ поручил НИИ-88 проработать вопрос о возможности замены на тяжелом носителе Н-I двигателей 11Д51 и 11Д52, разрабатываемых Н.Д. Кузнецовым, на двигатели 11Д43 и 11Д44 с тягой 600 т, разрабатываемые В.П. Глушко. Результаты изучения этого вопроса были направлены в МОМ 18 июля 1965 г. за подписью директора института Ю.А. Мозжорина со следующими выводами: "Двигатели 11Д51 и 11Д52 могут быть отработаны и подготовлены к проведению ЛКИ при существующем темпе отработки в течение 1,5—2 лет. Установка двигателей 11Д43 и 11Д44 на носитель Н-I потребует ряд доработок носителя и стартового комплекса (цилиндрические вставки в баках), которые могут быть проведены приблизительно за то же время, что отработка двигателей 11Д51 и 11Д52. Поэтому целесообразным выходом из создавшегося положения, связанного с отработкой двигателей 11Д51 и 11Д52, является всемерное форсирование работ по принятому варианту носителя Н-I. Переход на новые двигатели 11Д43 и 11Д44 в настоящее время нецелесообразен еще и потому, что ОКБ-1 не имеет ни опыта, ни базы для создания мощных носителей на высококипящих компонентах, считает это направление бесперспективным и убежденно верит в своевременную отработку двигателей 11Д51 и 11Д52. Следовательно, обязывать ОКБ-1, не считаясь с его убежденностью и замыслами, менять техническое направление по развитию мощных носителей на диаметрально противоположное — значит поставить в чрезвычайно сложное положение успешность решения всей проблемы в целом" (Там же, д. 5013, л. 80).

Несмотря на негативное отношение ОКБ-1 и НИИ-88 к немедленному использованию двигателей 11Д43 и 11Д44, которые, кстати, так и не увидели свет по причине конструктивного несовершенства, министр С.А. Афанасьев в октябре 1965 г. издал приказ о разработке нового тяжелого носителя УР-700 на основе этих двигателей.
"Были когда-то и мы рысаками!!!"

Salo

Ветров. "Королёв и его дело" ПРОЕКТ ПИСЬМА С.А. АФАНАСЬЕВУ ПО ТЯЖЕЛОМУ НОСИТЕЛЮ Н-I [1965 г.]
ЦитироватьСогласно Вашему приказу от 20/Х 1965 г., ОКБ-52, ОКБ-456, ГСКБ Спец-маш, НИИПМ поручена разработка предэскизного проекта ракетно-космической системы УР-700 с использованием двигателей на компонентах АТ + НДМГ с тягой 600 т и фтор-аммиачных двигателей.

По нашему мнению, для определения летно-тактических характеристик тяжелой ракеты-носителя с использованием указанных выше компонентов топлива нет необходимости в проведении эскизного проектирования.

В свое время ОКБ-1 в ходе работ по выбору топлива для ракеты Н-1 были проведены сравнительный анализ энергетических и эксплуатационных характеристик носителей, а также экономическое обоснование применения различных компонентов топлива. В заключении специально созданной Экспертной комиссии отмечалось, что всестороннее сравнение топлив показывает энергетические и эксплуатационные преимущества пары кислород-керосин в сравнении с компонентами АТ + НДМГ и др. Кроме того, использование кислорода дает возможность в перспективе дальнейшего улучшения характеристик с использованием водорода на первом этапе и водорода с использованием ядерной энергии на последующих этапах (см. заключение Экспертной комиссии по эскизному проекту изделия Н-1).

Более того, ОКБ-586 МОМ в 1963-1964 гг. была осуществлена проектная разработка тяжелой ракеты-носителя Р-56 с использованием компонентов топлива АТ + НДМГ. Вышестоящими организациями принято решение о нецелесообразности создания такой ракеты.

Предлагаемый ОКБ-52, ОКБ-456 и другими организациями вариант ракеты с большей тягой автономных двигателей, чем рассмотренные раньше, ничего принципиально нового дать не может. Известно, что при значительном увеличении стартового веса можно получить соответствующее увеличение полезного груза.

Ожидать получения каких-то качественно лучших характеристик у этой ракеты по сравнению с рассмотренными ранее вариантами ракет нет никаких оснований (см. докладную записку "О нецелесообразности разработки двигателей на АТ + НДМГ с тягой 600 т для тяжелых ракет-носителей, выводящих на орбиту ИСЗ полезные грузы весом 150-200 т", представленную Вам ЗОДХ 1965 г.).

Опыт работы последних лет убедительно показывает, что создание надежно работающих двигателей на компонентах топлива АТ + НДМГ является значительно более тяжелой задачей, чем представлялось ранее организациям, разрабатывающим эти двигатели.

Проведенные в настоящее время ОКБ-1 исследования (материалы представлены Вам 30/IX 1965 г.) показывают возможность и целесообразность дальнейшего совершенствования летно-тактических характеристик ракеты-носителя Н-1 с доведением веса полезного груза, выводимого на орбиту ИСЗ, до 230 т, что позволит обеспечить дальнейшее освоение Луны и планет Солнечной системы.

Улучшение характеристик может осуществляться последовательным форсированием и модификацией ракеты-носителя Н-1.

При этом:

используются двигатели 11Д51 и 11Д52, разработанные ОКБ-276 МАП, доведенные до тяг на земле 175 и 250 т соответственно, с сохранением габаритов исходных двигателей;

модификации ракеты-носителя Н-1 выполняются по одной и той же прин-ципиальной компоновочной и конструктивно-силовой схеме, что не только создает большую преемственность по отдельным конструктивным решениям, технологическим процессам и т.д., но и обеспечивает заимствование узлов, агрегатов и отсеков одной модификации для создания более современного образца;

создание модификаций ракеты-носителя Н-1 возможно на имеющихся производственных площадях с использованием большей части крупногабаритного оборудования без каких-либо его доработок;

для эксплуатации носителя может быть использован комплекс технических и стартовых позиций, создаваемых в настоящее время для ракеты-носителя Н-1, с доработкой некоторых систем и агрегатов;

для более существенного увеличения веса полезного груза на верхних ступенях носителя применяется топливо кислород-водород, причем независимо от варианта модификации носителя водородные блоки используются одни и те же, т.е. требуется разработка только двух вариантов водородных блоков -Б и В.

Для блока В могут быть применены разрабатываемые ОКБ-165 МАП двигатели НД54 с тягой 40 т [добавлено от руки: "и двигатели ОКБ-276 с тягой 150 т"]-

[Далее следует рукописный текст]:

Приказом МОМ № 284 от 20/Х с.г. предусматривается привлечение смежных организаций к разработке эскизного проекта, что еще больше ослабит силы разработчиков в области приборостроения, имеющихся в распоряжении МОМ.

Нельзя не отметить, что в течение ряда лет ОКБ-456 МОМ перестало эффективно работать над созданием реальных двигателей, которые могли бы быть использованы для практических целей. ОКБ-456 совершенно оторвано от требований жизни и проводит свою "деятельность" над ненужными разработками, затрачивая на это огромные суммы денег. И все это в то время, когда ощущается такая острая нужда в хороших двигателях. Вызывает удивление стремление перейти на фтор, являющийся сильным отравляющим веществом, что не вызывается никакой необходимостью и не сулит даже в отдаленном будущем какой-либо перспективы.

ГСКБ Спецмаш исключительно плохо выполняет свои обязанности по сооружению старта Н-1 и в то же время сейчас по приказу МОМ берется за разработку нового проекта "с использованием старта Н-1"?

Все это, вместе взятое, — и непосредственная ориентация МОМ на какие-то прожектерские предложения, и принятие их для проработки даже без какого-либо обсуждения — вызывает у нас большую тревогу и опасения за правильность решений МОМ в области новой техники вообще [конец рукописного текста].

По нашему мнению, в настоящее время, когда создана производственно-техническая база комплекса Н-1 и осуществляются изготовление и отработка тяжелой ракеты-носителя Н-1, параллельная работа над созданием тяжелой ракеты-носителя на других компонентах лишь распылит силы, потребует больших [исправлено на: "необоснованных"] экономических затрат и при этом не даст качественного эффекта.

[Далее следует рукописный текст]:
Подобные работы ничего, кроме вреда, в настоящее время не принесут.

Мы просим поставить на обсуждение предложения т. Челомея и др. до [проведения] дальнейших работ.

[Далее следует рукописный текст на отдельном листе]:
Они персонально [выделено автором] (лично) не хотят работать в системе главного конструктора по установленной и принятой тематике.

Им это не нравится и пр.

Отсюда беспринципность и пр.

Их ответственность за трату средств и сил на прожект (...) [концовку текста прочитать не удалось].

АРКК, д. 5013, л. 141-144. Публикуется впервые.
 
Документ датирован 10 ноября 1965 г. Адресату отправлен не был.
Ветров пишет:
ЦитироватьСудя по рукописным вставкам в тексте, С.П. Королев неоднократно обращался к содержанию публикуемого письма.

Упомянутый приказ министра усиливал разобщенность в работах по РКТ, несмотря на настойчивые требования участников представительного совещания 26 августа 1965 г. о необходимости подготовки единого комплексного плана по космосу (см. с. 475). Этим приказом, по существу, ставилась под сомнение целесообразность разработки носителя Н-1, оформленной постановлениями ЦК КПСС и Совмина после тщательной экспертизы авторитетными комиссиями.

Решение о подготовке проекта нового тяжелого носителя УР-700 было принято, несмотря на отрицательное заключение НИИ-88 и ОКБ-1 по ЖРД с тягой 600 т, используемому для 1 ступени УР-700. Министру также был представлен обстоятельный и аргументированный анализ особенностей носителя Н-1, который мог обеспечивать перспективные космические программы в течение многих десятилетий (Там же).

И тем не менее министр, работавший в новой отрасли только с марта 1965 г., упомянутый приказ подписал. Все, вместе взятое, дает основание считать, что решение о разработке проекта УР-700 принималось не в министерстве, а на более высоком уровне.

С.П. Королев понял, что апеллировать к министру бесполезно и оставил публикуемое письмо незавершенным.
"Были когда-то и мы рысаками!!!"

Salo

"Призваны временем" КБ Южное:
ЦитироватьНо аналогичными грандиозными проектами в области освоения космоса, как уже упоминалось, занимались организации Королёва и Челомея. Общей государственной космической программы в стране не было. Каждый из ведущих Главных конструкторов в развернувшемся негласном соревновании пытался как можно шире "застолбить" круг своих интересов.

В этой обстановке М. К. Янгель берет на себя смелость выступить на государственном уровне с глобальным предложением — как организовать ракетно-космическую отрасль, исходя из экономических интересов всего Советского Союза. Глубоко и всесторонне вникнув во все особенности возникшей ситуации, проанализировав сформировавшиеся тенденции развития ракетной техники и возможности сложившихся конструкторских коллективов в стране, М. К. Янгель делает принципиальный вывод о нецелесообразности любой проектной организации самостоятельно вести всю программу в комплексе от начала и до конца. Придя к твёрдому убеждению о необходимости концентрации усилий существующих коллективов по отдельным направлениям, опираясь на технические и экономические доводы, он предложил собственное видение комплексной программы развития ракетной техники. В ней нет места дублированию, все занимаются своим делом, и общая "упряжка" движется в одном направлении. Исходя из набранного к этому моменту интеллектуального потенциала коллектива и производственных возможностей самого крупного в стране базового завода, он предлагает закрепить за собственным конструкторским бюро проектирование носителей, создание пилотируемых космических аппаратов отдать С. П. Королёву, а автоматические и межпланетные станции — В. Н. Челомею. Предполагалось, что специализация позволит улучшить качество и сократить сроки разработки космических систем. А все в комплексе даст возможность последовательно наращивать задачи освоения ближнего и дальнего космоса.

Это был итог многолетних размышлений человека, подходившего к любой проблеме с государственных позиций.

С этим предложением в марте 1964 г. М. К Янгель выходит в самую высокую инстанцию: просит заслушать его предложение на заседании Комиссии Президиума Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам.

Это было беспрецедентно. Никогда еще ни один из Главных конструкторов не пытался вмешиваться в распределение работ в области ракетной техники как отрасли. Каждый знал, что нужно ему, и использовал для получения средств любые доступные возможности.

По словам ведущего проектанта О. И. Дробахина, готовившего материалы для М. К. Янгеля и сопровождавшего его до приемной кремлевского кабинета, после заседания Янгель вышел из кабинета явно расстроенным. И только когда миновали ворота Спасской башни, Янгель дал волю чувствам. Доклад произвел впечатление и был хорошо принят. Предложение по системе построения и организации работ признано блестящим, его одобрили и... не приняли. В проекты Королева и Челомея вложены значительные средства, имеется определенный задел, в работу вовлечены большие коллективы, следовательно, путей к отступлению нет.

Комплексные исследования, проведенные в головном институте отрасли и ведущих институтах Министерства обороны, показали, что носитель Р-56 по своим характеристикам, энергетическим возможностям и экономическим затратам при решении задач с помощью тяжелых носителей являлся оптимальным для выполнения намечавшихся программ космических исследований на период минимум до 15 лет. А возможно, и до конца века.

Предварительная защита проекта в военном ведомстве прошла успешно. Однако постановлением правительства от 19 июня 1964 г. дальнейшая разработка темы прекращалась. Предпочтение было отдано разработке РН УР-500 конструкции В. Н. Челомея, которая более чем вдвое уступала ракете Р-56 по энергетике.

М. К. Янгель, возлагавший на ракету Р-56 большие надежды, прекратил борьбу за нее и в дальнейшем к проектным изысканиям в области большого космоса не возвращался. Очевидно, приоритеты обеспечения обороноспособности страны как великой державы взяли верх, и была окончательно сделана основная ставка на боевые ракеты.
"Были когда-то и мы рысаками!!!"

Лютич

О-хо-хо.... Вот так и появляются неофиты и апологеты. Если бы мы изучали историю по источникам только одной стороны, мы бы до сих пор считали, что битва при Кадеше была блистательной победой Рамзеса.

Очень повеселило (сквозь слезы) как отказались от сотрудничества с Янгелем по Р-9 и поставили подножку Исаеву, а затем скорбно стенали по поводу расплодившихся конкурентов и монополизации двигательной отрасли.

Но - по порядку.

ЦитироватьЯРД с газовым реактором и жидким водородом в качестве рабочего тела тягой 200 т (РД-600, удельная тяга 2000 с)

Кто-то кажется говорил о зоологической ненависти Глушко к водороду...

 
Цитировать"О НЕЦЕЛЕСООБРАЗНОСТИ РАЗРАБОТКИ ДВИГАТЕЛЕЙ НА АТ + НДМГ С ТЯГОЙ 600 т ДЛЯ ТЯЖЕЛЫХ РАКЕТ-НОСИТЕЛЕЙ, ВЫВОДЯЩИХ НА ОРБИТУ ИСЗ ПОЛЕЗНЫЕ ГРУЗЫ ВЕСОМ 150-200 т" [1965 г.]

Еще 6 лет назад кто-то требовал от Глушко сделать движок на 600 тонн за 5 лет

ЦитироватьОКБ-1 убежденно верит в своевременную отработку двигателей 11Д51 и 11Д52.

"Ви вэрите или знаэте?" В более ранние времена за такую фразу, а главное - последствия, кое-кого расстреляли бы.

Как говорит сейчас один из работников одного двигательного бюро, если собеседник упорствует в своих заблуждениях: "вы под своими словами кровью распишетесь?"

ЦитироватьПРОЕКТ ПИСЬМА С.А. АФАНАСЬЕВУ ПО ТЯЖЕЛОМУ НОСИТЕЛЮ Н-I [1965 г.]

Очень неприятное ощущение от этого письма. "Я - дАртаньян и весь в белом, а остальные - ****, дураки и не лечатся; обязаны работать под моим гениальным руководством и не рыпаться". Попахивает звездной болезнью в очень острой форме.
Смотреть телевизор и читать газеты - моя работа.