Роль Глушко в Космонавтике.

[Salo]

Кстати и фтор-амиачный двигатель Глушко  сделал быстрее, чем КБХМ водородный. Слава богу не летает. :shock:

[Гость 22]

Кузнецов сделал НК-9 в 1960 году. :wink:
Пусть сырой. А свой кислородно-керосиновый РД-170-171 Глушко сделал в 80-х, а летать он начал в 90-х.

Если опытный двигатель, не прошедший ни одного (ладно, три успешных испытания считать готовым двигателем, то прямой конкурент НК-9, удовлетворяющий ТЗ, был сделан Глушко в 1959 году, а РД-171 - в 1979 или 1980 г.

[Salo]

Я не пытаюсь охаивать РД-111. Очень неплохой двигатель для своего времени. Газогенератор на основных компонентах, наддув баков газифицированным кислородом и забалластитрованным керосином генераторным газом, управление качанием маршевых КС в шарнирах.  :wink:
Незадача в том, что работа над этим двигателем выработала у Глушко устойчивое отвращение к кислородно-керосиновым двигателям до 1974 года.

[Кенгуру]

Даже не хочется напоминать о том, что захоти сильно Глушко, чертежи F-1 легли бы на его стол чуть позже, чем к технологам производственной линии "Ракетодайна". Советская разведка при сильном желании Советского правительства творила чудеса.

А сделать бы успели тогда?

[Pavel]

Даже не хочется напоминать о том, что захоти сильно Глушко, чертежи F-1 легли бы на его стол чуть позже, чем к технологам производственной линии "Ракетодайна". Советская разведка при сильном желании Советского правительства творила чудеса.

А сделать бы успели тогда?

Успели бы. Но Королеву такой движок был не нужен. Ему был необходим именно керосиновый движок в высокой тягой и уи. У меня чувство, что Глушко был согласен делать движок аля Ф1, с высокой тягой но хреновым уи, но заказчик бы его не взял.

[Salo]

К сожалению КС такой размерности мы не делали ни тогда, ни теперь.
Если не считать неудачу с РД-270.  

[wolf]

Я не пытаюсь охаивать РД-111. Очень неплохой двигатель для своего времени. Газогенератор на основных компонентах, наддув баков газифицированным кислородом и забалластитрованным керосином генераторным газом, управление качанием маршевых КС в шарнирах.  :wink:
Незадача в том, что работа над этим двигателем выработала у Глушко устойчивое отвращение к кислородно-керосиновым двигателям до 1974 года.

А как же согласие создать кислородно-керосиновый вариант РД-270?
К тому же:
http://www.npoem.ru/about/pamdati/
Первая половина 1973г    Проведены проработки возможных вариантов кислородно-керосиновых двигателей с тягой не менее 500т.
Середина 1973г    Выбрана компоновка четырехкамерного ЖРД для разработки мощного кислородно-керосинового двигателя.
И только после этого:
22 мая 1974г    В.П.Глушко назначен директором и генеральным конструктором НПО "Энергия". КБЭМ и ОЗЭМ вошли в состав образованного НПО "Энергия".
Август 1974г - ноябрь 1977г    Проведены огневые испытания модельных двигателей 1УК и 2УК для отработки процессов в камере и модельном газогенераторе для РД-170 (346 огневых испытания с наработкой 19658 секунд).
Декабрь 1974г    Разработан эскизный проект РН «Зенит».

Как-то не вяжется. Есть у меня большие сомнения, что тогда у Глушко якобы было "стойкое отвращение" к кислородно-керосиновым движкам. Просто слишком много сил было брошено на другие направления.
Одна доводка линейки, к которой относился РД-301, чего стоила. И этот двигатель ведь создавался под серьезную программу.

[Salo]

Конечно работы было много. И успехов тоже.
Но  фтор-аммиачным РД-301 Глушко занимался с 1958 по 1974 г несмотря ни на что. И даже подписал заявление Курбатова когда тот выразил сомнение в полезности  этих работ (http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/content/numbers/218/57.shtml) . А кислород- керосиновыми двигателями с 1965 (передача Р-9А на вооружение) по 1973год не занимался точно.

20 марта 1958г    Организован Приморский филиал ОКБ-456 (филиал №1) около Выборга в Ленинградской области для работ по фторной тематике под руководством Е.Н.Кузьмина.

13 мая 1959г    Приняты Постановления Правительства о разработке ракеты Р-9 на переохлажденном кислороде и ракеты Р-16 на долгохранимом топливе.

Октябрь 1959г    Завершен эскизный проект ракеты Р-9 с ЖРД РД-111.

Начало 1960г    Начаты работы по ЖРД РД-303 на фторе и аммиаке тягой 10тс.

5 марта 1960г    Организована конструкторская бригада для проектной проработки вариантов перспективных двигателей под руководством С.П.Агафонова.

Апрель 1960г    Предложение В.П.Глушко о модернизации ракеты Р-7 путем установки двигателей РД-111 с ракеты Р-9 направлено в ОКБ-1.

23 июня 1960г    Начало разработки ЖРД РД-501 на перекиси водорода и пентаборане.

1960-1962гг    Разработка однокамерного ЖРД РД-119 на кислороде и НДМГ для второй ступени РН «Космос».

9 апреля 1961г    Проведено первое летное испытание ЖРД РД-111 в составе ракеты Р-9.

21 апреля 1961г    Выполнен первый успешный пуск ракеты Р-9 с ЖРД РД-111.

19 августа 1961г    В.И.Курбатов назначен первым зам. главного конструктора (до 1974г).

27 октября 1961г    Осуществлено первое летное испытание РН "Космос" с ЖРД РД-214 и РД-119 на первой и второй ступени.

30 октября 1961г    Двигатель РД-119 передан для производства на серийный завод «Красмаш».

1961г    Начало разработки ЖРД РД-253 для первой ступени РН "Протон".

16 апреля 1962г    Принято Постановление Правительства по разработке ракет Р-36 и Р-56 с ЖРД на высококипящих компонентах топлива.

15 мая 1962г    Начало проведения технологических испытаний ЖРД РД-111 (8Д716) на стенде завода №24 в Куйбышеве.

26 мая 1962г    ОКБ-456 утверждено головным исполнителем работ по двигателю РД-253 для ракеты УР-500.

26 июня 1962г    Принято Постановление Правительства о начале разработки ЖРД РД-270 для первой ступени РН тяжелого класса УР-700.

18 июля 1962г    Принято Постановление Правительства о проведении ОКБ-456 поисковых работ по выбору оптимальных схем и параметров ЖРД с тягой до 1000т в одной камере сгорания.

Ноябрь 1962г    Проведено первое огневое испытание ЖРД РД-253.

14 февраля 1963г    Завершены летные испытания ракеты Р-9 с ЖРД РД-111 на комплексе "Десна-Н". Комплекс не принят на вооружение.

22 февраля 1963г    Выполнен первый пуск ракеты Р-9А с ЖРД РД-111 с наземного комплекса "Долина

Август 1963г    Проведено первое огневое испытание ЖРД РД-303 на стенде в Приморском филиале ОКБ-456.

27 сентября 1963г    Выполнен первый пуск ракеты Р-9А с ЖРД РД-111 из шахтного комплекса "Десна-В".

1963г    Конструкторская и технологическая документация на ЖРД РД-253 передана на Пермский моторостроительный завод имени Я.М.Свердлова для организации серийного производства

2 февраля 1964г    Завершены ЛКИ ракеты Р-9А с ЖРД РД-111 на комплексах "Долина" и "Десна-В".


21 июля 1965г    Ракета Р-9А с ЖРД РД-111 с шахтным и наземным комплексами принята на вооружение.

24 августа 1965г    Принято Постановление Правительства о создании на базе ракеты Р-36 с ЖРД РД-251 и РД-252 космической РН.

22 октября 1965г    Решение МОМ о выполнении в ОКБ-456 предэскизного проекта РД-270 в связи с предложением Главных конструкторов В.Н.Челомея, В.П.Глушко, В.П.Бармина и В.И.Кузнецова.

Декабрь 1965г    Начало ЛКИ ракеты Р-36-0 с ЖРД РД-251 и РД-252.

Конец 1965г    Завершены огневые испытания РД-303 на фторе (проведено 98 испытаний продолжительностью более 1200 сек).

1965-66гг    Ознакомление специалистов ОКБ Н.Д.Кузнецова из Куйбышева с разработками ОКБ-456.

1965-67гг    Проведены работы по повышению устойчивости горения в камерах РД-251 и РД-252 для ракеты Р-36.

1965-71гг    Проведены проектные работы и экспериментальные исследования по созданию ЖРД с использованием новых компонентов топлива в различных сочетаниях: фтора, перекиси водорода, водорода, гидрида бериллия, жидкого лития, порошкообразного алюминия и др. Определены основы конструкции двигателя РД-560 на перекиси водорода и гидриде бериллия.

Первая половина 1973г    Проведены проработки возможных вариантов кислородно-керосиновых двигателей с тягой не менее 500т.

Середина 1973г    Выбрана компоновка четырехкамерного ЖРД для разработки мощного кислородно-керосинового двигателя.

22 мая 1974г    В.П.Глушко назначен директором и генеральным конструктором НПО "Энергия". КБЭМ и ОЗЭМ вошли в состав образованного НПО "Энергия".

6 июня 1974г    В.П.Радовский назначен первым зам.начальника и главного конструктора КБ ЭНЕРГОМАШ.

Август 1974г - ноябрь 1977г    Проведены огневые испытания модельных двигателей 1УК и 2УК для отработки процессов в камере и модельном газогенераторе для РД-170 (346 огневых испытания с наработкой 19658 секунд).

Декабрь 1974г    Разработан эскизный проект РН «Зенит».

17 февраля 1976г    Принято Постановление Правительства о создании многоразовой космической системы в составе разгонной ступени и орбитального самолета.

16 марта 1976г    Принято Постановление Правительства о разработке РН «Зенит» с ЖРД РД-171 и РД-120.

Июнь 1976г - сентябрь 1978г   Проведены огневые испытания модельного двигателя 3УК для отработки конструкции газогенератора РД-170 (132 огневых испытания с наработкой 5193 секунд).

12 декабря 1976г    В.П.Глушко утвердил эскизный проект МКС с двухступенчатой РН с кислородно-керосиновой первой ступенью и кислородно-водородной второй ступенью.

Декабрь 1976г    Успешно проведен третий (окончательный) этап завершающих доводочных испытаний ЖРД РД-301 - всего испытано 274 фторных ЖРД с суммарной наработкой более 200 000 сек.

3 февраля 1977г    Принято Постановление Правительства о прекращении работ по разгонному блоку с фторными двигателями.

Февраль 1977г    Разработан эскизный проект РН «Зенит» с ЖРД РД-171 и РД-120 в моноблочном варианте.

Май 1977г - июнь 1978г    Проведены огневые испытания модельного двигателя 2УКС для отработки конструкции камеры РД-170 (68 огневых испытаний с наработкой около 6000 секунд).


Июнь 1978г - декабрь 1980г   Проведены огневые испытания модельного двигателя 6УК для отработки конструкции ТНА РД-170 (31 огневое испытание с наработкой 280 секунд).

1978г    Начало работ по организации серийного производства ЖРД РД-170 и РД-171 на ПО "Полет" в Омске - изготовление оснастки для производства узлов и деталей двигателей.

31 января 1979г    Проведено первое огневое испытание ЖРД РД-120 для второй ступени РН "Зенит".

25 августа 1980г    Проведено первое огневое испытание ЖРД РД-170 - самого мощного в мире ЖРД, предназначенного для первой ступени РН «Энергия».

11 октября 1980г    Подписан приказ МОМ о разработке эскизного проекта семейства однокамерных ЖРД МД-185 для первой ступени РН «Зенит» и «Энергия». Создание в КБ ЭНЕРГОМАШ специальной группы по проработке этого проекта под руководством И.А.Клепикова.

9 июня 1981г    Проведено первое успешное огневое испытание ЖРД РД-170.

Сентябрь 1981г    Успешно проведено контрольно-технологическое испытание ЖРД РД-171 №18, предназначенного для дальнейших испытаний в составе первой ступени РН "Зенит".

1981г    Изготовлен первый макет ЖРД РД-170 в ПО "Полет" в Омске.

1981г    Начаты исследования конструкции и параметров трехкомпонентного ЖРД на топливе "кислород - углеводородное горючее - водород" различных схем.

1981г    Начаты исследования схем и параметров ЖРД с использованием сжиженного природного газа (метана) применительно к перспективным средствам выведения.

26 июня 1982г    Аварийное огневое испытание ЖРД РД-171 в составе первой ступени РН "Зенит" на стенде НИИХиммаш в Загорске.

Декабрь 1982г    Проведена первая сборка «пакета» РН «Энергия» с ЖРД РД-170 (экспериментальная технологическая ракета 4М) в МИК Байконура.

Май 1983г    Проведено первое огневое испытание ЖРД РД-170 на номинальном режиме тяги.

7 июня 1983г    Организован Омский филиал КБЭМ НПО "Энергия" (филиал №3) для авторского надзора и конструкторского сопровождения изготовления ЖРД РД-170 и РД-171 под руководством А.В.Умрихина (до 1993г), А.М.Вергуна (с 1993г до настоящего времени).

30 июня 1983г    КБЭМ определено головным исполнителем в части опытно-конструкторской разработки двигателя на ядерной энергии типа "А".

Июнь 1983г    Изготовлен первый двигатель РД-170 на ПО "Полет" в Омске.

1983-1984гг    Выпуск конструкторской документации на двигатель РД-274 в КБ ЭНЕРГОМАШ и подготовка производства на заводе "Южмаш" в Днепропетровске к его изготовлению.

Февраль 1984г    Вышло техническое задание АН СССР на использование при разработке средств выведения перспективных горючих в паре с кислородом, включая метан и пропан.

1 декабря 1984г    Проведено первое успешное огневое испытание ЖРД РД-171 в составе первой ступени РН "Зенит" на стенде НИИХиммаш в Загорске.

13 апреля 1985г    Осуществлен первый запуск РН "Зенит" с ЖРД РД-171 и РД-120 на первой и второй ступени.

[Salo]

Я не пытаюсь охаивать РД-111. Очень неплохой двигатель для своего времени. Газогенератор на основных компонентах, наддув баков газифицированным кислородом и забалластитрованным керосином генераторным газом, управление качанием маршевых КС в шарнирах.  :wink:
Незадача в том, что работа над этим двигателем выработала у Глушко устойчивое отвращение к кислородно-керосиновым двигателям до 1974 года.

А как же согласие создать кислородно-керосиновый вариант РД-270?

А ссылку можно.
Здесь http://www.lpre.de/resources/articles/RD-270.pdf
и здесь http://www.lpre.de/resources/articles/RD270_History.pdf
об этом ничего не говорится.

[wolf]

Упоминание кислородно-керосинового варианта РД-270:
http://epizodsspace.testpilot.ru/bibl/molodtsov/01/06.html
«...Тогда же, потеряв надежду участвовать в лунной гонке, В.Н. Челомей решил стать первым на Марсе. В соответствии с приказом министра общего машиностроения С.А. Афанасьева от 30 июня 1969 года в рамках темы «Аэлита» в ЦКБМ началась разработка проекта ракеты-носителя УР-700М и марсианского корабля МК-700.
Предварительные проработки показали, что масса марсианского экспедиционного комплекса на орбите Земли должна составлять по меньшей мере 900-1000 тонн, а еще лучше 1200-1400 тонн. Использование ракеты УР-700 затянет время сборки, поскольку потребуется 10 запусков такой огромной ракеты. Поэтому были рассмотрены несколько вариантов гигантских ракет-носителей. При этом В.Н. Челомей использовал тот же модульный принцип что и на УР-700. На УР-700М (она же УР-900) грузоподъемностью 240 тонн первые две ступени образовывали связку уже не из 9, а из 15 блоков, на каждом из которых должен был стоять двигатель РД-270 тягой 640 тонн на АТ и НДМГ разработки КБ «Энергомаш» под руководством В.П. Глушко. При создании этого двигателя для экономии времени решили вместо создания единого турбонасосного агрегата использовать два меньшей мощности. Для самовоспламеняющихся компонентов, каковыми являются АТ и НДМГ, требуется их абсолютно синхронная подача в камеру сгорания. Однако все 29 попыток запуска двигателя при огневых испытаниях закончились взрывом. Оставшийся экземпляр этого двигателя и по сей день хранится в музее предприятия. На четвертой ступени предполагалось использовать ядерный ракетный двигатель РД-0410.
Значительно более тяжелый вариант УР-700М при стартовой массе 16000 тонн имел грузоподъемность уже 750 тонн. Чаще всего именно этот вариант ракеты-носителя называли УР-900. Для сборки марсианского корабля достаточно было уже запустить две такие ракеты. Компоновка ракеты УР-700М в целом напоминала компоновку УР-700, однако при этом В.Н. Челомей отошел от любимого гептила. Взрыв на старте такой ракеты с токсичными компонентами топлива привел бы к гибели целые регионы нашей страны. Поэтому для первой и второй ступеней были выбраны кислород и керосин, а для третьей ступени — кислород и водород. КАЖДЫЙ ИЗ БЛОКОВ ПЕРВОЙ СТУПЕНИ имеет диаметр 9 метров и ОСНАЩЕН ВОСЕМЬЮ ДВИГАТЕЛЯМИ ТЯГОЙ ПО 600 ТОНН разработки КБ «Энергомаш» (КИСЛОРОДНО-КЕРОСИНОВЫЙ ВАРИАНТ РД-270). ЦЕНТРАЛЬНЫЙ БЛОК ВТОРОЙ СТУПЕНИ при диаметре 12,5 метров ОСНАЩЕН 12 КИСЛОРОДНО-КЕРОСИНОВЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ ТЯГОЙ ПО 600 ТОНН. Третья ступень установлена на второй ступени и имеет такой же диаметр (12,5 метров). На третьей ступени установлены шесть кислородно-водородных двигателей типа НК-35 с тягой в пустоте по 220 тонн».

Как можно понять, работы над проектом УР-900 (и, соответственно кислородно-керосиновым РД-270) велись в период между 30 июня 1969 года и октябрем 1970 г.
Это доказывает, что Глушко НЕ ОТКАЗАЛСЯ от такой пары окислителя и горючего ИЛИ УЖЕ СНОВА РАССМАТРИВАЛ ЕЕ.

[Salo]

Это примерно на том же уровне серьёзности как и перед началом работ по Н-1. Это говорит о том, что Челомей дозрел до керосина раньше Глушко. А к концу 70-х Глушко Челомея съел.
Хотя была бы у Челомея возможность, он съел бы Глушко.


Евгений Гриценко, Владимир Орлов "Вклад научно-конструкторской школы Н.Д. Кузнецова в развитие отечественного двигателестроения". Журнал "Двигатель" №1, 2001год.[/color]

Замкнутая схема ЖРД была известна с середины 50-х годов, т.е. еще до того, как Н.Д. Кузнецов занялся разработкой ракетных двигателей. Однако высказывалась лишь идея, а серьезные работы отсутствовали. Наиболее опытный советский конструктор ЖРД академик В.П. Глушко в 1958 г. на совещании разработчиков ракет предлагал отнести начало работ по двигателю замкнутой схемы на 70-е годы. Аналогичного мнения придерживались и ракетчики в США, которые только в 70-х годах начали создавать такие ЖРД.

Видимо время уже пришло![/size] :wink:

[wolf]

Да ничего подобного! На чем Вы основываетесь?
Мое мнение подтверждает и следующая информация НПО «Энергомаш» по двигателям на кислороде/керосине до 1974 г.:
http://www.npoenergomash.ru/engines/
РД-116 (11Д120) – 1970 г. – Проект для 1 и 2 ст. УР-700М
РД-121 – 1972 г. – Проект для 1ст. РН

1970 г. - это последний год 1960-х. :lol:
А написать о Кузнецове и не попинать Глушко - без этого никак... :wink:

[Salo]

70-й это первый год 70-х!!! :roll:

[wolf]

Ну да, Вы еще 2000 г. к XXI веку отнесите. :roll:  :lol:
Да и не имеет значения...

А еще был двигатель на паре кислород/водород :shock: :
РД-130 –1973 г. – Проект для 2 ст. РН

[Salo]

Да ничего подобного! На чем Вы основываетесь?
Мое мнение подтверждает и следующая информация НПО «Энергомаш» по двигателям на кислороде/керосине до 1974 г.:
http://www.npoenergomash.ru/engines/
РД-116 (11Д120) – 1970 г. – Проект для 1 и 2 ст. УР-700М
РД-121 – 1972 г. – Проект для 1ст. РН

1970 г. - это последний год 1960-х. :lol:
А написать о Кузнецове и не попинать Глушко - без этого никак... :wink:

Вас бы заставить уничтожить задел и 10 лет жизни. а потом всякое упоминание до конца 80-х годов вычеркнуть.
Вот ещё одна цитата уже из воспоминаний глушковцев:
http://engine.aviaport.ru/issues/31/page28.html

Занимая руководящие государственные и партийные должности, член Политбюро ЦК КПСС Д.Ф. Устинов с 1946 г. курировал развитие ракетно-космической техники в СССР. Он непосредственно участвовал в принятии важнейших решений, в том числе и связанных с закрытием работ по теме H1 в 1974 г. и развертывании новой космической программы, предложенной В.П. Глушко. С первых дней разработки комплекса РН "Энергия", включая двигатели, Устинов следил за ходом работ, оказывал помощь в их организации. Он был среди тех, кто верил в способность Глушко и его единомышленников создать двигатели. Это доверие и поддержка не позволяли применять к руководству НПО "Энергия" и КБ Энергомаш "силовые воздействия". Выговоры по административной и партийной линиям к таковым относить не следует, их раздавали, не скупясь.
При советской власти коллективные обращения авторитетных деятелей науки, техники, искусства в партийные и государственные инстанции для решения своих профессиональных проблем практиковались довольно широко. И, как правило, такие обращения не оставались без внимания. Так было и на этот раз. Устинов распорядился создать межведомственную комиссию. В состав комиссии были включены академики В.С. Авдуевский, В.П. Глушко, Н.Д. Кузнецов, А.М. Люлька и многочисленные представители предприятий и НИИ ракетной и авиационной промышленности, а также министерства обороны. Председателем комиссии был назначен авторитетный ученый, директор НИИ тепловых процессов В.Я. Лихушин.
Позиция Глушко была однозначна - быть! В этом ему большую поддержку оказывал Люлька. На полярной позиции стояли Кузнецов и Авдуевский, причем, если Кузнецов считал, что двигателю "не быть", то Авдуевский занимал более агрессивную позицию - "не бывать"! Оба считали замкнутую окислительную схему в ЖРД бесперспективной и выбранное Глушко направление тупиковым.
Трудно понять и объяснить, почему такую позицию занял Кузнецов. Под его руководством ОКБ-276 с 1959 г. последовательно занималось разработкой двигателей НК-9, HK-I5, НК-33, имеющих замкнутую окислительную схему. В ту пору произошла случайная встреча с Кузнецовым в кабинете Лихушина, и я не упустил возможности с наивным видом спросить его об этом. И в ответ услышал: "Молодой человек (мне тогда было 48 лет), здесь как в монгольской казне хребты ломают, а вы техникой интересуетесь". Думаю, и это в какой-то мере подтверждает ответ Кузнецова, что его позицию в большой мере определяла обида на ракетную отрасль за несправедливое, по его мнению[/size], обвинение ОКБ-276 как главного виновника в закрытии темы H1 и лично на Глушко за его определение двигателей HK-15 как "гнилые двигатели".[/size]
Были личные счеты с Глушко и у Авдуевского. У недоверчивого читателя могут возникнуть сомнения: как же так, такие "большие" люди и вдруг личные отношения довлеют над деловым подходом? Так что в любом производственном конфликте наряду с профессиональными интересами присутствуют и личные мотивы

Замечу, подчёркивая факт, что Глушко называл гнилыми двигателями НК-15, Рахманин забывает напомнить что в унитаз списали и НК-33.

[Salo]

И ещё одна история уже из 90-х годов:

И.Маринин "США-Россия. 4-е испытание НК-33 в Америке" НК 23-1995

Конкурсное рассмотрение представленных ЖРД уже идет. И казалось бы мы должны радоваться, что на американском рынке технологий с американскими ЖРД успешно конкурируют два российских двигателя — РД-180 (разработки НПО Энергомаш, представленный работающим РД-120) и НК-33 (разработки Самарского АО Двигатели НК, бывшее НПО Труд). Но радоваться нечему.

Дело в том, что в борьбу за американский контракт на стороне НПО Энергомаш вмешались должностные лица некоторых российских государственных организаций.

Когда испытания НК-33 были в самом разгаре Президенту компании Lockheed-Martin господину Майклу Вину пришло письмо из России в котором на Президента оказывалось явное давление в пользу РД-180.

В письме акцентируется внимание на тот факт, что распоряжение Российского Правительства от 9 октября разрешает Акционерному обществу Двигатели НК сотрудничество с американцами только если ЖРД НК-33 и НK-43 будут установлены на РН, которые будут выводить только коммерческие полезные нагрузки в мирных целях. "Поскольку работы по модернизации РН Атлас в перспективе направлены на обеспечение запусков не только коммерческих, но и правительственных КА, с нашей точки зрения необходимо проинформировать в Вашем лице руководство компании Lockheed-Martin о взглядах российских правительственных структур...".

Далее, в письме дается понять, что получение разрешения на использование российских ЖРД для вывода правительственных полезных нагрузок — большая проблема. Затем приведена схема взаимодействия с американскими фирмами, предусматривающая создание в США запаса готовых к применению двигателей, пополняемое по мере использования. Кроме того звучит предложение "... российская сторона формирует пакет данных по двигателю, куда войдут производственные чертежи и описание технологических процессов, достаточные по форме и содержанию, для того, чтобы на их основе воспроизвести этот двигатель в США... с предоставлением лицензии на производство двигателя собственными силами в случае если произойдет серьезное непрекращающееся нарушение их поставок. ... Такая лицензия предусматривает возобновление производства двигателей исключительно силами российской компании после восстановления условий обеспечения их бесперебойных поставок".
Такая забота об интересах российского производителя и американского партнера заслуживает всяческих похвал. Правда вызывает сомнения факт, что американцы когда-нибудь согласятся на "возобновление производства двигателей исключительно силами российской компании после восстановления условий обеспечения их бесперебойных поставок". Ведь на налаживание производства в США к тому времени уйдет не мало средств и времени.

Кроме того нельзя не обратить внимание на явный нажим на М.Вина в пользу НПО Энергомаш: "...Ключевым вопросом является выбор фирмы изготовителя ракетного двигателя. Естественно российская сторона заинтересована в развитии производства двигателей в России, поэтому правительство Россия отдает предпочтение НПО Энергомаш, как разработчику и изготовителю перспективного в сравнении с НК-33 ракетного двигателя РД-180...".

Почему же предпочтение отдано РД-180?

Сравнительные характеристики эксплуатационных параметров конкурирующих ЖРД представлены в табл. 2.

Конечно по многим характеристикам он превосходит НК-33, но создается впечатление, что мощностные параметры РД-180 для использования на Атласах и Дельтах несколько избыточны, а коэффициент тяги к массе двигателя не слишком высок. Но ведь и американцы не лыком шиты и если бы их не устраивали параметры НК-33 и РД-180, разве бы стали они вообще затевать этот конкурс?

В письме основным аргументом в пользу РД-180 указано нежелание России передавать производство ЖРД за океан, а развернуть их производство в России, обеспечив таким образом российского производителя долговременным зарубежным заказом.

И с этим нельзя не согласиться. Наладить производство РД-180 в России, причем за счет американских налогоплательщиков — дело заманчивое, тем более, что в Самаре возобновить производство НК даже с помощью американских финансовых вливаний вряд ли удастся. При использовании НК-33 американцы могут рассчитывать только на хоть и огромный (несколько сотен), по все же конечный запас, (кстати, применение НК на российских РН не предусмотрено).

Но этот аргумент опровергают сами составители письма: "В случае если данный подход неприемлем для американской стороны, российская сторона будет готова, при должном юридическом оформлении продать лицензию на производство двигателя в США, а так же дать разрешение на использование произведенных в России двигателей на всех ракетах-носителях, вне зависимости от того, связана их полезная нагрузка с выполнением правительственных или коммерческих программ".

Таким образом авторы письма не исключают возможность несогласия американцев ставить ЖРД российского производства на свои РН.

Но если все же продавать технологию, то, на мой взгляд, продавать технологию двадцатилетней давности значительно разумнее, чем самую современную.

Но по мнению авторов письма "... при отсутствии поддержки российских правительственных органов (прежде всего, — РКА и Минобороны) американские корпорации участники тендера будут не в состоянии в течение трех-четырех лет разработать и организовать промышленное производство НК-33...".

Но и этот аргумент вызывает сомнения. В релизе, выпущенном корпорацией Aerojet говорится: "Модифицированные и аттестованные Aerojet двигатели НК-33 будут готовы к полетам через 18 месяцев после заключения контракта. Изготовленные в США двигатели AJ26-NK33A будут готовы к полету ко времени первого испытательного полета усовершенствованной одноразовой РН". И далее приводятся аргументы в пользу НК-33: "Чтобы модернизировать двигатели AJ26NK33A и изготавливать их на предприятии в Сакраменто Aerojet сочетает отработанную и надежную российскую технологию изготовления двигателей с апробированной производственной инфраструктурой США. Простота конструкции и уникальный технологический подход устраняют необходимость в применении экзотических материалов, покрытий и сложных производственных процессов. Двигатель НК-33 прост в эксплуатации и техническом обслуживании, но вместе с тем обладает улучшенными характеристиками и надежностью при стоимости, составляющей около половины стоимости существующих двигателей того же класса по тяге. Ему характерны:

Низкая стоимость — 4 млн. $ за единицу

Высокая надежность — 99,5%

Выдающиеся характеристики — отношения тяги к массе 1:125

Повышенные функциональные возможности:

— одновальные субкритические турбонасосные агрегаты;

— некоксующийся обогащенный окислителем трубопровод;

— некоксующийся охладитель углеводородной камеры;

— не требуется предварительного стравливания давления из рубашки охлаждения камер;

— не требуется обезжиривания после предпусковых включений".

Видимо, не менее аргументированно смогли бы обосновать использование существующего пока только в эскизах РД-180 на американских РН специалисты из Pratt & Whitney — фирмы, которая на своей испытательной базе провела испытания РД-120 (прообраза РД-180) и согласна на его производство в России. ("НК" №21, стр.51).

В заключение авторы письма, видимо с целью сгладить впечатление об оказанном нажиме, делают заявление: "...мы не в коем случае не пытаемся повлиять на выбор, который должно сделать руководство корпорации Lockheed-Martin. Более того, мы заведомо не отдаем каких-либо предпочтений по отношению к участникам конкурса."

Как это заявление стыкуется со всем вышеприведенным остается на совести авторов.

Настало время назвать авторов этого письма. Под документом стоят подписи заместителя председателя комитета по военно-технической политике Министерства обороны РФ Виктора Н.Миронова и начальника управления средств выведения и наземной инфраструктуры РКА Александра Н.Кузнецова.

Нет сомнений, что В.Мироновым и А.Кузнецовым движут интересы России, но вопрос: почему МО и РКА предпочитают НПО Энергомаш?[/size] — так и остался без обоснованного ответа.

[Лютич]

РД-180 американцам воспроизвести гораздо накладнее, чем НК-33. Меньше вероятность, что они соскочат с иглы.

Кроме того, требовалось поддержать на плаву еще живое НПОЭ, в то время как СНТК фактически - труп.

[Salo]

Ну и почему тогда при имени Глушко  у кузнецовцев должна расцветать улыбка?   :shock:

[wolf]

Один из самых интересных источников, проясняющий многие моменты:
http://epizodsspace.testpilot.ru/bibl/vetrov/korolev-delo/obl.html

Кстати, из-за периодических упоминаний возник вопрос:
Какие были проекты - 1. двигателя на 1000 т.; 2. проработки двигателей на несколько тысяч тонн? :roll:

[Salo]

http://epizodsspace.testpilot.ru/bibl/vetrov/korolev-delo/04-02.html#16

ПИСЬМО Л.И. БРЕЖНЕВУ
О РЕОРГАНИЗАЦИИ РАБОТ ПО ЖРД [1959 г.]

Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров от 13 мая 1959 г. была предусмотрена разработка двигателя для I ступени ракеты Р-9 (Глушко) в качестве основного варианта.

Одновременно этим же решением ОКБ-276 (Кузнецов) была поручена разработка этого же двигателя с более высокими характеристиками.

В настоящее время ОКБ-456 и ОКБ-276 разработали проекты, техническую документацию, поставили ОКБ-1 макеты двигателей и приступили к изготовлению и экспериментальной отработке их узлов и агрегатов.

ОКБ-276 ГКАТ разработало двигатель для I ступени по так называемой замкнутой схеме, принципиально отличающейся от схемы двигателя, разрабатываемого ОКБ-456.

Эта схема позволяет наиболее полно использовать потенциальные энергетические возможности применяемых в Р-9 компонентов топлива — жидкого кислорода и керосина.

Ниже приводится сравнительная таблица характеристик двигателей, разрабатываемых ОКБ-276 ГКАТ и ОКБ-456 ГКОТ:  
______________________ОКБ-276________ОКБ-456

Тяга двигателя у земли, т __140_____________140


Удельная тяга в пустоте____327_____________311

Вес залитого двигателя, кг__1700 (по ТЗ)______1750
_________________________1500 (по проекту)

Соотношение компонентов____2,7_____________2,4

Полученные проектные энергетические и весовые характеристики двигателя НК-9, разработанного ОКБ-276, существенно лучше, чем у двигателя, разработанного ОКБ-456.

Успешное создание НК-9 явится новым серьезным вкладом в отечественное ракетное двигателестроение.

Установка НК-9 на Р-9 существенно улучшает ее летно-технические и эксплуатационные характеристики.

После тщательного анализа проделанных в ОКБ-276 и ОКБ-456 работ по двигателям для ракеты Р-9 мы пришли к предложению о целесообразности принятия для этой ракеты одного двигателя НК-9, разрабатываемого ОКБ-276.

Двигатель НК-9 может быть освоен в производстве и отработан в сроки не более длительные, чем это было предусмотрено для ОКБ-456.

Мы надеемся, что сроки отработки НК-9 могут быть значительно сокращены, если коллективу Н.Д. Кузнецова будет оказана помощь в немедленном развитии его производственной и экспериментальной базы со стороны ГКАТ и Куйбышевского совнархоза (КСНХ). Работы же ОКБ-456 для Р-9 нам казалось бы целесообразным прекратить, и в частности освободить от этих работ завод № 24 КСНХ, с тем чтобы завод № 24 выполнял заказы ОКБ-276 и готовил серийное производство только двигателя НК-9.

Сосредоточение сил и средств на одном варианте ракеты Р-9 с НК-9 позволит быстрее и на более совершенном уровне решить поставленную задачу.

Просим Вас рассмотреть и поддержать наше предложение.

АРКК, д. 2026, л. 99. Публикуется впервые.

Письмо датировано 25 ноября 1959 г.

Публикуемый документ позволяет воссоздать сложные процессы, существенно повлиявшие на развитие ракетно-космической техники в нашей стране.

В тот период Л.И. Брежнев занимал пост секретаря ЦК КПСС и курировал работы по РКТ. Непосредственное обращение С.П. Королева к руководителю такого ранга свидетельствует об особом значении, которое он придавал изложенной в письме проблеме. Это был обдуманный и взвешенный шаг, о чем свидетельствует письмо аналогичного содержания, направленное С.П. Королевым спустя две недели (8 декабря 1959 г.) в ЦК КПСС с целью ускорить решение вопроса (Там же, л. 102).

Публикуемый документ, по существу, содержит предложение о пересмотре постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР по ракете Р-9 и об отстранении В.П. Глушко от участия в работе над этой ракетой. Нужны были очень серьезные причины, чтобы даже такому авторитетному и влиятельному человеку, как С.П. Королев, решиться на столь резкую постановку вопроса.

Ракета Р-9 создавалась на основе продуманной, аргументированной и согласованной со всеми участниками работ концепции. Первые предложения на этот счет можно найти в исследованиях ОКБ-1.

В письме главных конструкторов в правительство от 6 августа 1958 г. в числе первоочередных задач указана разработка Р-9.

2 марта 1959 г. Р.Я. Малиновский и М.И. Неделин изложили Д.Ф. Устинову и С.П. Королеву свое мнение о ракете Р-9, которое позволило форсировать постановление ЦК КПСС и Совета Министров по этой ракете: "Учитывая, что предлагаемая к разработке ракета Р-9 по своим тактико-техническим и эксплуатационным характеристикам является новым шагом в деле создания межконтинентальных ракет и может быть создана в сравнительно короткий срок, поддержать предложение С.П. Королева о разработке ракеты Р-9 со сроком сдачи ее в 1961 г." (Там же, д. 2011, л. 1).

До того как было принято постановление по ракете Р-9, в ОКБ-1 родился план использовать ее как базу для унификации ракет различных типов, включая ракеты на высококипящих окислителях, в кооперации с ОКБ А.М. Исаева (разработка ЖРД) и с ОКБ М.К. Янгеля (разработка ракеты в целом) (Там же, л. 7).

Хотя такие предложения сулили немалые экономические выгоды, они приняты не были. И вместе с этим не получили развития работы ОКБ А.М. Исаева по мощным ЖРД, а значит, укреплялась монополия В.П. Глушко на такого рода работы.

Среди документов, предшествовавших постановлению по ракете Р-9 (13 мая 1959 г.), было письмо С.П. Королева в ГКОТ от 4 апреля 1959 г., содержание которого позволяет понять причины, побудившие его обратиться к секретарю ЦК КПСС, минуя промежуточные инстанции. В этом письме С.П. Королев, имея в виду сжатые сроки создания ракеты Р-9, просил оказать необходимое содействие ОКБ В.П. Глушко, чтобы обеспечить своевременную поставку двигателей. Вместе с тем С.П. Королев просил позаботиться о перспективах развития РКТ: "Мы считаем совершенно необходимым расширение работы по ЖРД и просим привлечь к этим работам ОКБ-165 ГКАТ (А.М. Люлька) и ОКБ-276 (Н.Д. Кузнецов), на что есть принципиальное согласие П.В. Дементьева" (Там же, л. 12). Далее следуют соображения, которые могли сыграть решающую роль в развитии РКТ, а также негативная оценка технической позиции В.П. Глушко — оценка, как показали последующие события, пророческая: "Работы по ЖРД ГКАТ расширят производственную базу и возможности дальнейшего совершенствования энергетических и эксплуатационных характеристик керосино-кислородных двигателей, что не намечается в ОКБ-456" [выделено нами. — Г.В.] (Там же).

Дело в том, что В.П. Глушко был противником внедрения так называемой замкнутой схемы ЖРД для носителя Н-1, которая позволяла добиться эффективности, близкой к теоретической (см. с. 363). Он считал, что эквивалентного улучшения характеристик ЖРД проще добиться применением более эффективного, чем керосин, горючего — НДМГ в паре с кислородом. Драматизм ситуации для В.П. Глушко и для развития РКТ в стране в целом из-за его монополии на разработку мощных ЖРД состоял в том, что он считал такую концепцию, как оказалось технически несостоятельную, единственно правильной. Двигатель на компонентах кислород + НДМГ создать так и не удалось. Но приверженность В.П. Глушко к НДМГ, а вместе с этим и неприятие кислорода как окислителя оставались еще многие годы неизменными (см. с. 426).

В то же время С.П. Королев, добиваясь развития кислородных ЖРД, опирался на успешный опыт работы ОКБ-1 по созданию ЖРД с замкнутой схемой. Таким образом, у С.П. Королева, в связи с позицией В.П. Глушко, не оставалось иного пути для обеспечения прогрессивного развития ракетостроения, как добиваться участия на первых ролях в работе по Р-9 Н.Д. Кузнецова, который брался за разработку более совершенного, чем В.П. Глушко, ЖРД.

Вопрос был настолько серьезным, что рассчитывать на промежуточные инстанции не приходилось. Но С.П. Королев в своих расчетах на внимание секретаря ЦК КПСС к поднятой проблеме ошибся. Приоритетная возможность принимать решение по публикуемому письму была предоставлена В.П. Глушко. Определенные опасения на этот счет у С.П. Королева были, правда, не в столь конкретном выражении, а в более обобщенном виде. Свидетельством тому были предлагавшиеся им меры в упомянутом письме в ГКОТ от 4 апреля 1959 г.: "С целью привлечения более широкого круга специалистов к технической критике хода разработки ракет, являющейся в настоящее время одной из важнейших государственных задач и связанной с большими затратами, считаем необходимым проведение научно-технической экспертизы всех предполагаемых разработок, хода этих разработок, а также результатов этих работ перед выходом на летные испытания" (Там же, д. 2011, л. 12).

В связи с публикуемым письмом В.П. Глушко направил в инстанции письмо с изложением своего доклада на заседании комиссии, которой было поручено рассмотрение вопроса, поднятого С.П. Королевым. Никаких признаков дискуссии письмо В.П. Глушко не содержало (Там же, д. 1676, л. 291). Именно это письмо послужило основанием для подготовки окончательного решения, принятого председателем ГКОТ К.Н. Рудневым, с аргументами, которые вытекали из содержания письма В.П. Глушко и избавляли ГКОТ от лишних хлопот: "Не вдаваясь в полемику по техническим характеристикам обоих двигателей, необходимо отметить, что в выводах ОКБ-1 упущено основное обстоятельство, в связи с которым двигатель ОКБ-456 принят в качестве основного варианта для ракеты Р-9А. Это обстоятельство состоит в том, что двигатель ОКБ-456 создается на основе проверенных технических решений и, обладая в основном необходимыми параметрами, обеспечивает создание ракеты Р-9А в короткие сроки в пределах заданных требований на это изделие" (Там же, д. 1913, л. 9).

Такой довод оказался иллюзией: вместо 1961 г., как полагалось по заданию, двигатель ОКБ-456 был отработан только к 1964 г. (Там же, № 13924).

Эпизод с ракетой Р-9 не был случайным стечением обстоятельств, а отражал особую роль, которая была отведена высшим руководством страны главному конструктору мощных ЖРД В.П. Глушко. Поэтому, кстати говоря, для правильной оценки тех или иных событий в истории РКТ нужно обязательно соотносить их с позицией В.П. Глушко, и только тогда можно будет считать оценку достаточно полной.