Алюминиево-литиевые сплавы и сплавы с криоупрочнением

[Lanista]

ну вот, а мужики-то не знают...
в смысле Хруники...

[Дмитрий В.]

ну вот, а мужики-то не знают...
в смысле Хруники...

Да, знают, наверное. 1545 - модификация АМг-6, вроде.

[Бродяга]

ну вот, а мужики-то не знают...
в смысле Хруники...

Да, знают, наверное. 1545 - модификация АМг-6, вроде.

Он со скандием, интересно, насколько дороже?

[Дмитрий В.]

ну вот, а мужики-то не знают...
в смысле Хруники...

Да, знают, наверное. 1545 - модификация АМг-6, вроде.

Он со скандием, интересно, насколько дороже?

Наверное, прилично дороже, причем не столько, думаю, из-за скандия, сколько из-за небольших объемов производства.

[avmich]

Ага, трудно, особенно коллективам в тысячи человек. ;)
 Тут без помощи ну никак не обойтись и денег надо целые кучи. ;)
 :D

 Разумеется применение нового материала создаёт трудности, но надо же куда-то развиваться?
 Или возьмём магний в следующий раз? ;)

Обычно в КБ композитами занимается сравнительно небольшой отдел. Так что, не надо утрировать. Проблема не в организации работ, а в технической (и технологической) сложности проблемы. При том, что эффект не слишком велик (массу бака, наверное, можно снизиить процентов на 15-25, но стоимость его будет непропорционально высока. О таких баках еще можно подумать применительно к многоразовым системам, но у них - свои специфические проблемы (нафиг не нужны пока).

Биловцы делали композитные баки намоткой. Промахнулись по массе вроде на 15% от планируемой, но были довольны.

[Дмитрий В.]

Биловцы делали композитные баки намоткой. Промахнулись по массе вроде на 15% от планируемой, но были довольны.

Все зависит от того, в какую сторону "промахнулись" :lol:

[Salo]

NASA Uses Twin Processes To Develop New Tank Dome Technology

NASA has partnered with Lockheed Martin Space Systems in Denver, Colo., and MT Aerospace in Augsburg, Germany, to successfully manufacture the first full-scale friction stir welded and spun formed tank dome designed for use in large liquid propellant tanks.

The NASA and Lockheed Martin team traveled to Germany to witness the first successful aerospace application of two separate manufacturing processes: friction stir welding, a solid-state joining process, and spin forming, a metal working process used to form symmetric parts.

The twin processes were used by MT Aerospace to produce an 18-foot-diameter tank dome using high-strength 2195 aluminum-lithium. The diameter of this development dome matches the tank dimensions of the upper stage of the ARES I launch vehicle under development by NASA, as well as the central stage of the European Ariane V launcher.

"This new manufacturing technology allows us to use a thinner, high-strength alloy that will reduce the weight of future liquid propellant tanks by 25 percent, compared to current tank designs that use a lower-strength aluminum alloy that weighs more," said Louis Lollar, project lead for the Friction Stir Weld Spun Form Dome Project at NASA's Marshall Space Flight Center in Huntsville, Ala.

The concave net shape spin forming process, patented by MT Aerospace, drastically simplifies the manufacturing of large tank domes and reduces cost by eliminating manufacturing steps, such as machining and assembly welding, that are required when manufacturing traditional gore panel - a pie-shaped section of the tank dome --construction domes.

"The success of this project is proof positive that when innovation, partnership and expertise are brought together, we can deliver new capabilities at lower cost with greater reliability for NASA and the nation's space program," said Jeb Brewster, project manager of the Friction Stir Welded Spun Formed Dome project at Lockheed Martin Space Systems.

"This team has pushed the envelope by using existing commercial materials combined with cutting edge technology. The results provide the potential for a significant improvement over the current processes and materials being used today."

The spherical tank dome was manufactured from a flat plate "blank" made of the 2195 alloy. The blank was constructed by friction stir welding together two commercial off-the-shelf plates in order to produce a large starting blank, reducing the cost of raw materials. The welded plate blank was then spun formed to create the single-piece tank dome.

This is the first time this combination of twin manufacturing processes has been successfully applied to produce a full-scale 2195 aluminum-lithium dome.

"This achievement also demonstrates that international cooperation between the United States and Europe can achieve very promising and concrete results with mutual benefits for future space programs," said Judith Watson, program manager at NASA's Langley Research Center in Hampton, Va. "Lockheed Martin and MT Aerospace have set up a very efficient and effective development team."

Two additional, full-scale development tank domes are scheduled for manufacture and testing in coming months as part of the joint, two-year technology demonstration program.

NASA has invested in the Friction Stir Weld Spun Form Dome Project since 2006, which is managed by the Exploration Technology Development Program for NASA's Exploration Systems Mission Directorate in Washington.

http://galaxywire.net/tag/ares/  

[hecata]

Вот кстати уже и американские аэроспейс мейджоры Friction Stir Welding применяют... А наши с этой модной тематикой не проскакивали в новостях? (искать сложно, ибо российское название технологии не устоялось).

[Старый]

Геката, а другие темы в новый год вас не интересуют?

[hecata]

Ну, если посмотреть, какие темы интересуют Старого на новый год, то тут еще вопрос, кто из нас более безнадежен Осбенно, если глянуть на время предыдущего поста

[Дмитрий В.]

Биловцы делали композитные баки намоткой. Промахнулись по массе вроде на 15% от планируемой, но были довольны.

Оказалось, что у нас туполевцы аналогично экспериментировали с криогенными композитными баками в рамках проекта Ту-2000. Как пишут, достаточно успешно.

[Peter]

Я тут небольшую ересь скажу...
Цены на литий и скандий вымышленные.
Тематика переработки красных шламов (цикл производства алюминия) ждет своего менеджера.

[Salo]

http://www.aex.ru/news/2010/5/29/75610/

29 мая 2010 г.

ФАС проверит предприятия «Алкоа-Россия» из-за ситуации с производством авиационного алюминия


29 мая 2010 г., Aviation Explorer – В июне Федеральной антимонопольной службой планируется проведение проверок на заводах «Алкоа-Россия» в Самаре и Белой Калитве. ФАС планирует инспектировать эти производства на предмет соблюдения компаниейAlcoa (США) инвестсоглашений, такой информацией с Aviation EXplorer поделился источник в авиапроме.

Согласно жалобам, которые поступили в ФАС, «Алкоа-Россия» демонтировала частично оборудование, необходимое для выпуска алюминия для авиационной промышленности.

Более того, претензии к компании высказал и ФГУП «ВИАМ». Согласно комментариям руководителя ВИАМ, академика РАН Евгения Каблова: "В 2001-2002 году ФГУП «ВИАМ» совместно с компанией «Airbus» успешно провели работы по получению на уникальном оборудовании ОАО «СМЗ» и натурным испытаниям заготовок фитинга (масса до 500 кг) из высокопрочного перспективного российского сплава 1933, обеспечивающего крепление крыла к центроплану, для семейства самолетов А-319, А-320 (200 самолетов). Однако «Алкоа Россия», после приобретения ОАО «СМЗ», исходя из интересов конкуренции, отказалась от освоения серийного производства фитингов из сплава 1933, так как он по результатам испытаний в «Airbus» имел по комплексу свойств существенные преимущества перед применяемым американским сплавом, что, разумеется, не устраивало компанию «Alcoa». Для вытеснения российского сплава была уничтожена штамповая оснастка, уволены высококвалифицированные технологи, в результате чего, не имеющая аналогов в мире технология изготовления заготовок фитинга из сплава 1933, запатентованная в РФ и во всех ведущих странах мира, осталась невостребованной, что привело к срыву международной кооперации России и компании «Airbus»".

В «Алкоа – Россия» эту информацию категорически опровергают. «В прошлом году, - рассказали в компании, - действительно, в рамках реструктуризации производства было демонтировано и переправлено на 2-е предприятие «Алкоа» в России – «Алкоа Металлург Рус» (АМР) - некоторое избыточное прессовое оборудование. Но никакого отношения к производству обшивочного листа оно не имело».

В «Алкоа» также утверждают, что они не только не планируют сворачивать производство авиационного алюминия в России, а напротив развивают его. «Оборудование для производства листового проката на СМЗ стоит на своем месте в целости и сохранности, все поступающие заказы принимаются и исполняются в срок». Авиационная продукция «Алкоа» поставляется в США на заводы компании Boeing, которая использует Самарские штампованные алюминиевые детали в строительстве гражданских самолетов. «В период с 2005 по 2009 гг. на обоих предприятиях «Алкоа» в России была проведена масштабная модернизация, одним из ключевых направлений которой было развитие производства продукции для авиапрома. За это время в развитие производство для аэрокосмической промышленности было вложено около $330 млн.  То есть мы к росту рынка и увеличению спроса со стороны авиапроизводителей полностью готовы» - отметили в «Алкоа-Рус».

[Salo]

http://www.aex.ru/docs/3/2010/5/27/1041/

Дефицит алюминия или завышенные ожидания?

   27 мая 2010 года / Екатерина Соболь / Aviation EXplorer   

К 2015 году российскому авиастроению не будет хватать порядка 5,5 тыс. тонн алюминия в год. Такой прогноз содержится в письме президента ОАК Алексея Федорова первому вице-премьеру Игорю Сечину. Обращение было написано Алексеем Иннокентиевичем еще в марте этого года. Чуть раньше похожее письмо было направлено президентом ОАК вице-премьеру Игорю Шувалову. Похожие обращения в правительство отправили Губернатор Свердловской области Александр Мишарин, генеральный директор ВИАМ, академик РАН Евгений Каблов. Однако за четыре года переписки чиновников (именно столько длится эта история) решение этого вопроса так и не было найдено.

Алюминиевый ликбез

Российский авиапром развивается сегодня согласно утвержденной федеральной целефой программе «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2012 годы и на период до 2015 года». Планы ОАК следующие - к 2015 году Россия должна произвести порядка 360 самолетов: SSJ-100 (208), Ан-148 (105) , Ту-204 СМ (49 штук), получив от их реализации 320 млрд. рублей ($10 млрд.). Согласно данным генерального директора «Всероссийского научно-исследовательского института авиационных материалов» (ВИАМ) академика РАН Евгения Каблова: «существующие на металлургических предприятиях России производственные мощности не позволят реализовать программу развития авиационной техники, и к 2015 году ожидается дефицит алюминиевого проката». Такие прогнозы содержатся в письме г-на Каблова директору департамента авиационной промышленности Министерства промышленности и торговли от 22 марта 2010 года В.И. Бабкину. Между тем, если оставить все как есть и не проводить модернизацию оборудования, потребности авиационной отрасли не обеспечить.

Погоду в области производства листопроката из алюминиевых сплавов в России делают четыре завода. Это ОАО «Самарский металлургический завод» (ОАО «СМЗ»), ОАО «Белокалитвенское металлургическое производственное объединение» (ОАО «БКМПО»), которые с 2005 года находятся в управлении американской компании Alcoa (Алкоа Россия) и переименованы в ЗАО «Алкоа СМЗ» и ЗАО «Алкоа Металлург Рус». Альтернативой им на российском рынке выступают - ОАО «Ступинский металлургический комбинат», ОАО «Каменск-уральский металлургический завод» (ОАО «КУМЗ»), который, в свою очередь входит в группу «Алюминиевые продукты». «Алюминиевые продукты» так же частично управляю активами бизнесмена Виктора Вексельберга.

Завод в Ступино в основном загружен производством жаропрочных материалов для авиадвигателей, производство алюминиевых полуфабрикатов, по некоторым данным активно не развивается. Не исключено, что в ближайшее время подконтрольная Олегу Дерипаске компания En+ построит на Красноярском металлургическом заводе (КраМЗ) производство по выпуску алюминиевого проката, в том числе и для нужд авиационной промышленности, но это пока лишь проект.

Поэтому, первые скрипки на рынке играют лишь две компании – ОАО «Алкоа Россия» и «Алюминиевые продукты», в которую входит ОАО «КУМЗ». Обе они поставляют продукцию не только для российской авиационной отрасли, но и на мировой рынок.

Гостайна на продажу

Раньше оборонный комплекс страны делал ставку, в основном на СМЗ. Как отмечает академик Каблов, это было «наиболее оснащенное к началу 90-х годов в производство алюминиевых листов для широкофюзеляжных самолетов. В 2005 году оно было продано компании Alcoa (США)». На сегодня, уверен эксперт, компания «не заинтересована в развитии аночпроизводства российских сплавов». Теперь ЗАО «Алкоа СМЗ» ориентируется на выпуск неавиационной продукции - «баночной ленты». Вот и получается, что вместо катаных полуфабрикатов для передовых лайнеров на заводе выпускают ленту для пивных банок.

Поясним, что технологии, применяемые на Самарском металлургическом заводе, некогда составляли гостайну. Разработчикам этих технологий была присуждена госпремия. В Самаре производились не только алюминиевые листы для нужд авиационной промышленности, но и для космической промышленности, для оборонного комплекса страны.

Продать завод такого значения в «лихие» 90-е ничто не помешало, предприятие вошло в состав «Сибирского алюминия». Олег Дерипаска, который возглавлял тогда эту группу компаний, по цепочке передал в 2005 году «нерентабельное производство» американской корпорации. Письма общественности в адрес чиновников и Президента, о том, что продавать СМЗ иностранной компании нельзя, не получили должного отклика. Правда, стоит отдать должное, наверху догадались при одобрении контракта, составить инвестсоглашение таким образом, чтобы ассортимент завода новым владельцем был сохранен.

Между тем, уже в 2008 году одной из самых обсуждаемых тем было возбуждение ФАС сразу нескольких дел против «Алкоа Россия» по заявлению ОАО «Государственная акционерная компания «Оборонпромкомлекс» (ОАО «ГАК «Оборонпромкомплекс») относительно роста в 2007 - 2008 гг. отпускных цен на алюминиевые профили, поставляемые ООО «Алкоа Рус» (по заявкам ОАО «ГАК «Оборонпромкомплекс» на поставку продукции для нужд ЗАО «Авиастар-СП»). Частично вину компании признали.

«Когда несколько лет назад мы приняли решение о допуске компании «Алкоа» к приобретению производственных активов в России – комментировал тогда заместитель руководителя ФАС России Андрей Цыганов - мы выставили жесткие поведенческие требования, как в части ценовой политики, так и в части безусловного обеспечения выполнения федеральных программ. Сегодня и сам ВИАМ, которым руководит академик Каблов, буквально погряз в судебных разбирательствах с  «Алкоа Россия». Решения по искам, правда, принимаются пока в пользу «Алкоа». Суть разбирательств к вопросу сегодняшней темы не относится, но упомянуть о конфликте интересов в этой истории все же будет не лишним.
Комментарий ВИАМ: "В 2001-2002 г. ФГУП «ВИАМ» совместно с компанией «Airbus» успешно провели работы по получению на уникальном оборудовании ОАО «СМЗ» и натурным испытаниям заготовок фитинга (масса до 500 кг) из высокопрочного перспективного российского сплава 1933, обеспечивающего крепление крыла к центроплану, для семейства самолетов А-319, А-320 (200 самолетов). Однако «Алкоа Россия», после приобретения ОАО «СМЗ», исходя из интересов конкуренции, отказалась от освоения серийного производства фитингов из сплава 1933, так как он по результатам испытаний в «Airbus» имел по комплексу свойств существенные преимущества перед применяемым американским сплавом, что, разумеется, не устраивало компанию «Alcoa». Для вытеснения российского сплава была уничтожена штамповая оснастка, уволены высококвалифицированные технологи, в результате чего, не имеющая аналогов в мире технология изготовления заготовок фитинга из сплава 1933, запатентованная в РФ и во всех ведущих странах мира, осталась невостребованной, что привело к срыву международной кооперации России и компании «Airbus»".

Запасный выход

Единственной альтернативной площадкой, где производство алюминиевого проката для авиационной отрасли активно развивается, можно назвать завод КУМЗ, считает академик Каблов. Именно туда необходимо инвестировать средства, если мы все-таки хотим остаться авиационной державой. Впрочем, и цифры говорят сами за себя. В 1985 году был достигнут максимальный выпуск листов и плит – более 1 млн. тонн в год. Из них около 7% поставлялось предприятиям авиационной промышленности. А в 2009г. всеми предприятиями было произведено лишь 179,5 тыс. На СМЗ – 23% от объемов 1985 года, на Алкоа Металлург Рус - 4%, СМК -6%, КУМЗ – 37%.

Сегодня, по оценкам президента УК «Алюминиевые продукты» (в нее входит КУМЗ) Владимира Скорнякова, именно КУМЗ обеспечивает порядка 60% нужд авиационной промышленности в алюминиевых листах. Речь идет, в том числе, и об оборонном комплексе страны. Продукция КУМЗ идет на изготовление комплектующих для лайнеров за рубеж, покупатели – ведущие авиационные корпорации Airbus, Boeing, Bombardier. Хотя завод, частично и модернизирован, все же держится в основном на «советских» ресурсах. Например, термоадьюстажному оборудованию стана холодной прокатки – 66 лет, оно не соответствует современным требованиям. «Номенклатура выпускаемых обшивочных листов не обеспечивает потребности авиационной промышленности России. Устаревшее оборудование приводит к выходу годных обшивочных листов  на уровне 5-15%, высокой себестоимости и малым объемам производства» - отмечает академик Каблов.

Для того чтобы привести завод КУМЗ в соответствие с современными требованиями руководством еще четыре года назад был разработан бизнес-план «Создание нового прокатного комплекса». Инвестиции, которые необходимы заводу – порядка 22 млрд. руб. Оправданность этого проекта и заинтересованность в нем высказали практически во всех эшелонах власти. Соответствующие письма с поддержкой были направлены Губернатором Свердловской области А.С. Мишариным в адрес заместителя правительства И.И. Сечина. В защиту высказался Полномочный представитель президента РФ в Уральском Федеральном Округе Н.Винниченко – обращение было направлено первому заместителю Председателя Правительства РФ И.И.Шувалову.

Письмо И. Сечину и И.Шувалову адресовал и президент ОАК Алексей Федоров. «ОАО "ОАК" поддерживает инициативу о строительстве на ОАО "Каменск-Уральский металлургический завод" (ОАО "КУМЗ") нового прокатного комплекса для выпуска крупногабаритной продукции из сплавов, применяемых в авиастроении. В сложившейся ситуации ОАО "ОАК" заинтересовано в появлении на территории Российской Федерации альтернативных компании "Алкоа Россия" производителей алюминиевых полуфабрикатов. По нашим расчетам в 2015 году ожидается дефицит алюминиевых обшивочных листов в объеме 5,5 тыс. тонн в год», – говорится в обращении. Учитывая все обращения, Правительство РФ поручило Минпромторгу рассмотреть вопрос господдержки строительства прокатного комплекса на КУМЗ.

В конце февраля этого года «в соответствии с поручением Правительства» совещание в Министерстве было проведено. Однако, признавая необходимость модернизации производства, решили «вопрос об оказании мер государственной поддержки, в том числе в виде субсидий на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам» рассмотреть после решения «Внешэкономбанка» о предоставлении кредитной линии ОАО «КУМЗ». Однако ВЭБ по данному вопросу до сих пор не высказал окончательного вердикта. «Банк продолжит комплексную экспертизу проекта», - вот основной лейтмотив заключений ВЭБа. «Иными словами, - говорит Владимир Скорняков, - нас хотят заставить быть коммерсантами. Подготовить проект, который будет весьма прибыльным и окупится в максимально быстрые сроки. Банку необходимы гарантии, что мы этот кредит вернем. То есть ВЭБ хочет видеть рентабельное производство».

Недавно КУМЗ обратился к Правительству с альтернативным предложением, чтобы то вошло в состав акционеров предприятия путем допэмиссии или выкупа ВЭБом пакета акций, эквивалентного 22 млрд. рублей. КУМЗ же может взять на себя обязательства выкупить этот пакет, когда производство начнет приносить прибыль. Ответа на это обращение пока не поступало.

Возможно КУМЗовцам после четырехлетних мытарств и стоит отказаться от стратегически важных заказов и переориентировать свои производства под выпуск тех же полуфабрикатов для пивных банок? – прибыль огромная, требования невысокие. Что касается продукции для авиаиндустрии, то себестоимость каждой тонны алюминия в России в сравнении с другими странами (например, Германией) из-за специфики российской экономики на $700 дороже, - отмечают в КУМЗ. Поэтому выходом для «коммерсантов» были бы закупки алюминия для авиационного сектора за рубежом. Вот только не попадет ли Россия в ловушку, когда любое государство-поставщик сможет руководить продажей наших самолетов и диктовать свои условия? Так уже недавно произошло блокированием контракта на поставку самолетов ТУ-204 Ирану, двигатели которых ПС-90А создавались совместно с Pratt & Whitney.

Истина где-то там...

Учитывая реалии российской действительности, обвинять американскую Alcoa в стремлении оптимизировать бизнес тоже нельзя. В неофициальной беседе один из представителей компании рассказал: «Когда наша компания выходила на российский рынок, мы делали ставку, в том числе, и на развивающийся авиационный сектор. Нам была анонсирована весьма амбициозная Федеральная целевая программа. Между тем, за прошедшее время российским авиакомпаниям было поставлено отечественных самолетов столько, что можно пересчитать по пальцам рук». Поэтому говорить о каком-либо дефиците в области алюминиевого обшивочного листа для самолетов можно с натяжкой.

Более того, заводы «Алкоа» в России «обладают сегодня полной производственной возможностью увеличить объемы выпуска с 50 до 150 тонн только обшивочных листов в месяц, при наличии спроса и в зависимости от номенклатуры».  Уже имеющиеся производственные мощности могут удовлетворить спрос до 2 тыс. тонн обшивочных листов в год. А по оценкам аналитиков, суммарное потребление обшивочного листа отечественной авиацией сейчас не превышает 50 % от существующего объема производства данного вида продукции. Например, в прошлом году реальный спрос на эту продукцию не превысил и 400 тонн в год. (Напомним, в обращении Алексея Федорова говорится о дефиците в 5,5 тыс. тонн в год).
В «Алкоа» утверждают, что они не только не планируют сворачивать производство авиационного алюминия в России, а напротив развивают его. «Оборудование для производства листового проката на СМЗ стоит на своем месте в целости и сохранности, все поступающие заказы принимаются и исполняются в срок» - утверждают в компании. Авиационная продукция «Алкоа» поставляется в США на заводы компании Boeing, которая использует Самарские штампованные алюминиевые детали в строительстве гражданских самолетов. «В период с 2005 по 2009 гг. на обоих предприятиях «Алкоа» в России была проведена масштабная модернизация, одним из ключевых направлений которой было развитие производства продукции для авиапрома. Ориентируясь на представленную нам Федеральную программу развития авиапрома, мы инвестировали в развитие производства для аэрокосмической промышленности около $330 млн (включая затраты на инфраструктуру, повышение квалификации персонала, экологию и безопасность производства) и сделали это как раз для того, чтобы удовлетворить заявленные потребности на авиалисты и авиаплиты. К сожалению, окупаемость этих инвестиций затягивается ввиду значительной задержки в реализации вышеупомянутой программы.  Мы к росту рынка и увеличению спроса со стороны авиапроизводителей полностью готовы» - отметили в «Алкоа-Рус».

Как ни хочется уйти от пафоса, но «умом Россию не понять». С одной стороны КУМЗ верят в развитие авиационной отрасли, вот только банки им не верят. В «Алкоа» трезво оценивают свои силы и строят свою бизнес-модель, исходя из выгоды и мировой практики – производить то, что покупается. Так чего же мы хотим? - Мы продаем наши стратегические предприятия коммерсантам из-за бугра и обвиняем их в том, что они делают бизнес на нашем народном достоянии. От своих предприятий требуем коммерческой жилки. А в итоге ставим палки в колеса и тем, и другим. Возможно, самое время определиться с приоритетами?

[Salo]

http://www.aex.ru/news/2010/6/2/75679/

В конфликте ВИАМ и "Алкоа Россия" разберется ФАС

2 июня 2010 г., Aviation Explorer – В июне антимонопольная служба России будет разбираться в конфликте между «Алкоа Россия» и ВИАМом. По некоторым данным, соответствующие жалобы, как с той, так и с другой стороны были направлены в ФАС. По этим жалобам были направлены запросы к партнерам «Алкоа» и ФГУП «ВИАМ» за подписью руководителя заместителя ФАС Андрея Кашеварова. Среди них, в частности, ЦАГИ, ОАК. Между тем, эксперты уже сейчас сомневаются, что ВИАМу удастся доказать свою правоту. Ведь «Алкоа», с точки зрения буквы закона, действует абсолютно правильно. AEX.ru
 
Стоит заметить, что между ВИАМом и ЗАО «Алкоа СМЗ» уже существует судебный спор в связи с незаконным односторонним расторжением ВИАМом в 2008 году лицензионного договора от 2001 г. Московский арбитражный суд 30.11.2009 г. удовлетворил иск ЗАО «Алкоа СМЗ» к ФГУП «ВИАМ» о признании одностороннего расторжения лицензионного договора незаконным, решение обжалуется.
 
Хотя суд уже вынес вердикт по данному конфликту и признал правоту «Алкоа», стороны не хотят останавливаться лишь на решении суда. Руководитель управления контроля промышленности и оборонно-промышленного комплекса ФАС России Максим Овчинников рассказал, что в настоящий момент ФАС рассматривает две жалобы - одну от "Алкоа Россия" на ВИАМ, вторую от ФГУП "ВИАМ" на "Алкоа Россия". И та и другая сторона обвиняет оппонента в нарушении статьи 135 ФЗ РФ "о защите конкуренции".
 
Рассмотрение этих жалоб направлено, дабы избежать конфликта, в разные управления ФАС - жалобу на ФГУП "ВИАМ" в Управление контроля органов власти (к ним, в том числе, относятся и ФГУПы). Рассмотрение жалобы на "Алкоа Россия" передано в управление, подведомственное г-ну Овчинникову.
 
В настоящий момент проверка уже ведется в ФГУП "ВИАМ". Инспекция окончит свою работу и вынесет вердикт по обращению "Алкоа Россия" в течение месяца - полутора. "По жалобе на "Алкоа Россия" проверки ФАС в офисах и на предприятиях компании не запланированы. От "Алкоа" мы получаем внятные комментарии, подкрепленные всеми необходимыми документами", - заметил Максим
Овчинников.

[Salo]

Я написал, что 25% прироста за счет таких мероприятий получить нельзя

Скажем так. Кардинальное (и относительно простое решение) - КВРБ (на выбор - 12КРБ, 15КРБ, КВСК, КВТК, или новой разработки с РД-0146Д). На ГСО  - 3-3,5 тонны легко. Но и "вылизывание" Зенита может дать приличный прирост. Один переход на сплав типа 01260 на блоке ДМ даст не менее 300 кг.

А где о нём можно прочесть?

[Дмитрий В.]

А где о нём можно прочесть?

Ачипятка - д.б. 01460 :oops:

[Salo]

О! :wink:

[Salo]

http://avtonews.net/012-013/alyuminii-eshche-ne-skazal-poslednego-slova

Алюминий еще не сказал последнего слова[/size]
 26.04.2010    Категория: 012-013, 2010, Инженерная газета

Заместитель генерального директора ФГУП "ВИАМ" Владислав Антипов

Анализ структуры применения основных материалов показывает, что, несмотря на интенсивно развивающееся направление использования неметаллических композитов, преобладающими в конструкции летательных аппаратов в первой трети XXI века остаются алюминиевые сплавы.

Среди них наиболее значимыми являются конструкционные сплавы на основе систем AI-Zn-Mg-Cu и AI-Li-Mg-Cu с наивысшей удельной прочностью, высокоресурсные и жаропрочные сплавы системы AI-Cu-Mg, а также высокотехнологичные коррозионностойкие сплавы системы AI-Mg-Si.

Одним из наиболее перспективных направлений совершенствования комплекса свойств и регламентирования структуры материалов авиакосмического назначения является микролегирование алюминиевых сплавов малыми добавками переходных и других металлов (циркония, скандия, серебра, кальция).

Проведенные в ВИАМ всесторонние исследования влияния этих элементов на зеренную структуру, характер выделений упрочняющих фаз, прочностные, коррозионные и технологические свойства, жаропрочность, характеристики вязкости разрушения и усталостной долговечности сплавов позволили сбалансировать качественно и количественно пределы их комплексного легирования микродобавками.

На этой основе были созданы новые сплавы для силовых конструкций перспективных изделий: с микродобавками серебра (0,1-0,5%) и скандия (0,1-0,25%). Это - высокопрочный ковочный В-1963 повышенной трещиностойкости и усталостной долговечности, высокопрочный коррозионностойкий свариваемый сплав пониженной плотности В-1469, жаропрочный сплав В-1213 с высокой вязкостью разрушения, а также низколегированный высокотехнологичный коррозионностойкий свариваемый сплав В-1341 с микродобавкой кальция (до 0,3%) для трубопроводов.

Испытания промышленных полуфабрикатов подтвердили, что введение микродобавок дает уникальную возможность наряду с существенным повышением прочностных характеристик одновременно повысить характеристики надежности и ресурса, жаропрочность, а также технологические свойства сплавов. Как говорится: "мал золотник, да дорог".

Кованые и прессованные полуфабрикаты из сплава В-1963 при уровне прочности 560-620 МПа отличаются от серийных высокопрочных сплавов повышенной в 1,5 раза статической и циклической трещиностойкостью и пониженной (на 50-80%) скоростью роста трещины усталости.

Дополнительный важный эффект от введения добавки серебра: у сплава В-1963 (на основе практически не свариваемой системы AI-Zn-Mg-Cu) появились высокие характеристики свариваемости, типичные для алюминиевых свариваемых сплавов (коэффициент прочности сварного соединения, полученного аргоно-дуговой сваркой составляет 0,6 от прочности основного металла, а при электронно лучевой сварке - более 0,8 ).

Как показал электронно-микроскопический анализ, добавка серебра не образует в этом сплаве самостоятельных фаз. Но ее введение совместно со скандием и цирконием, существенно повышает объемную плотность частиц упрочняющей фазы в матрице и уменьшает их размер. При этом добавка скандия совместно с цирконием обеспечивает получение мелкозернистой структуры в литом состоянии и преимущественно нере-кристаллизованной - в деформированном.

Применение сплава В-1963 для изготовления сильно нагруженных деталей авиационной техники (шпангоутов, балок, лонжеронов и т.п.) позволит снизить вес на 15-20%.

    Следует отметить еще два важных положительных воздействия малых добавок на свойства сплавов с традиционными системами легирования. Введение серебра (-0,5%) в сплав В-1213 системы AI-Cu-Mg повышает жаропрочность (до 40%) и вязкость разрушения (до 50%) катаных, прессованных и кованых полуфабрикатов по сравнению с полуфабрикатами из распространенного жаропрочного сплава АК4-1ч. А комплексное микролегирование скандием (-0,5%) и цирконием (-0,1%) обеспечивает высокопрочному сплаву 01987 системы AI-Zn-Mg-Cu "природную" сверхпластичность без специальной подготовки структуры для сверхпластической формовки (СПФ) сложных листовых деталей.

Суть в том, что исходная полигонизованная субзе-ренная (~ 2-4 мкм) структура переходит в мелкозернистую (5-7 мкм) в результате динамической рекристаллизации в процессе формообразования. Установлено, что листы из "природно-сверхпластичного" сплава обнаруживают высокую способность к формообразованию и сохраняют комплекс свойств при СПФ со степенью деформации до 120-150%.

Высокопрочный коррозионностойкий свариваемый сплав пониженной плотности В-1469 и с высоким модулем упругости на основе системы AI-Cu-Li-Mg, дополнительно легирован Ag, Zr и Sc. Скандий и цирконий являются модификаторами литой структуры. Они обеспечивают получение мелкозернистой структуры в слитке, задерживают процессы рекристаллизации при получении полуфабрикатов и улучшают свариваемость. Серебро усиливает выделение упрочняющих фаз при искусственном старении, что обеспечивает высокий уровень свойств.

Сплав В-1469 технологичен при литье и обработке давлением, что позволило получить в промышленных условиях горячекатаные плиты, листы холодной рулонной прокаткой, прессованные профили, прессованные прутки, раскатные кольца. Благодаря высокой технологичности возможно изготовление более широкой номенклатуры полуфабрикатов. Сплав обладает высокой критической степенью деформации (~ 20%), что позволяет изготавливать детали холодной деформацией без промежуточных отжигов.

Эффективное использование сплава в конструкциях самолетов, а также ракетно-космической технике, обеспечивает снижение массы деталей и узлов на 10% в клепаной и на 20% - в сварной конструкциях.

Высокотехнологичный коррозионностойкий свариваемый сплав В-1341 разработан на основе системы AI-Mg-Si с микродобавкой кальция (до 0,3 %). Кальций является модификатором при литье, задерживает процессы рекристаллизации, что обеспечивает высокую свариваемость и технологичность сплава. А также способствует формированию в полуфабрикатах регламентированной однородной мелкозернистой структуры и текстуры, благоприятной для получения деталей холодной деформацией с большими степенями вытяжки.

По комплексу свойств (особенно после длительных эксплуатационных нагревов) сплав В-1341 превосходит широко применяющиеся магналии АМг2, АМг4, АМг6. Он вакуумногерметичен, что позволяет использовать для сварных узлов, работающих под давлением, листы меньшей толщины. Вес изделия снижается более, чем на 40%, трудоемкость изготовления - на 10-30% при увеличении ресурса эксплуатации в 2 раза.

Отсюда можно сказать, что у алюминиевых сплавов есть еще резервы для улучшения структуры и свойств, обеспечивающие их успешное конкурентоспособное применение в изделиях перспективной авиакосмической техники.

[Salo]

http://www.mashin.ru/jurnal/razdelart.php?id=1&abt=028

ФРИДЛЯНДЕР И.Н.,  ГРУШКО О.Е.,  ШАМРАЙ В.Ф.,  КЛОЧКОВ Г.Г.  ВЫСОКОПРОЧНЫЙ КОНСТРУКЦИОННЫЙ AL-CU-LI-MG-СПЛАВ ПОНИЖЕННОЙ ПЛОТНОСТИ, ЛЕГИРОВАННЫЙ СЕРЕБРОМ   (2007. №6)

Изучены механические свойства при статических и динамических нагрузках, усталостные характеристики, вязкость разрушения, жаропрочность, коррозионная стойкость, физические и теплофизические свойства прессованного сплава В-1469 в состоянии Т1, который представляет собой алюминиевый деформируемый высокопрочный термически упрочняемый сплав на основе системы Al-Cu-Li-Mg, дополнительно легированный Ag, Zr, Sc. Проведено сравнение свойств прессованных полос из сплавов В-1469Т1, В95очТ2 и В96ц3-Т12.