РД на метане

[Glaurung]

б) если делать что-то типа ССБ, то это выливается в необходимость постройки на полигоне мини-заводика, занятого исключительно регламентными работами с ССБ.

Так все равно после каждого пуска РВР ПУ производится, при наличии ССБ часть этих работ перейдет на него.

И у Вас есть данные, позволяющие сравнить длительность РВР ПУ и длительность РВР ССБ? Если возможно, скажите сколько ремонтировался ССБ для Энергии.

[Glaurung]

Там полно места. Например, на боковой поверхности ХО, а также на его торце. Проблем с опорами я вообще не вижу, их, к примеру, можно сделать, как на Сатурне-5.  

Вопрос - в каком источнике можно посмотреть схему опирания Сатурна-5. Торец занят под сопла почти полностью. С компонуемостью 3-х и более блоков тоже вопрос (в части исключения столкновения камер). Кстати, какую величину зазора между соплам будете закладывать?

[Glaurung]

Т.с. очень предварительная прикидка ПГС двухтопливного (метан-водород) маршевого двигателя

[Дмитрий В.]

Вопрос - в каком источнике можно посмотреть схему опирания Сатурна-5. Торец занят под сопла почти полностью. [/quote]

Сейчас уж точно и не вспомню. Но, емнип, С-5 опирался на 4 балки, которые после выхожа двигателей на основной режим отводились в радиальном направлении.

С компонуемостью 3-х и более блоков тоже вопрос (в части исключения столкновения камер).

Это смотря как компоновать! :wink:  А надо три блока?

Кстати, какую величину зазора между соплам будете закладывать?

Очевидно, на такую, чтобы не произошло соударения камер при их прокачке.

[Frontm]

1 280 795,60 руб. – 6-я боковая степень негабаритности...."
Т.е. транспортировка до Благовещенска такого блока влетит нам очень близко к стоимости перевозки самолетом. Может, ну его? :wink: Делаем сразу на 5.5 и снимаем множество проблем..

Интересно, а водная транспортировка в какую цену влетит?

[hecata]

Т.с. очень предварительная прикидка ПГС двухтопливного (метан-водород) маршевого двигателя

Здесь всего 2 компонента топлива. И судя по одному (парному) ГГ - это гибридник.

[Alex_II]

Интересно, а водная транспортировка в какую цену влетит?

А докуда вы собираетесь тащить ступени водой? До Свободного по Зее?

[Frontm]

Интересно, а водная транспортировка в какую цену влетит?

А докуда вы собираетесь тащить ступени водой? До Свободного по Зее?

нет
до 46.023151,142.166504

до российского Атласово

[Glaurung]

Т.с. очень предварительная прикидка ПГС двухтопливного (метан-водород) маршевого двигателя

Здесь всего 2 компонента топлива. И судя по одному (парному) ГГ - это гибридник.

Переключение с метана на водород производится при работающих рулевых и отключенной ОКС. Для этого введен сильфонный бак в левой нижней части схемы. На схеме - кольцевая ОКС. При дальнейшем размышлении начинаю склоняться к стандартному соплу но с центральным телом для регулировки высотности. Ссылку Salo приводил в теме про перспективный кислород-керосиновик.

[Штуцер]

Позвольте полюбопытствовать: сильфонный бак каких параметров, ориентировочно - размеры, давление.
Возможна такая гадость - при переходе с метана на водород остатки метана в неких полостях и трубопроводах замерзнут и закупорят чего не надо. :cry:
Или планируется продувка всего чего можно?

[Glaurung]

Позвольте полюбопытствовать: сильфонный бак каких параметров, ориентировочно - размеры, давление.
Возможна такая гадость - при переходе с метана на водород остатки метана в неких полостях и трубопроводах замерзнут и закупорят чего не надо. :cry:
Или планируется продувка всего чего можно?

Продувка. Азот будет нужен в любом случае для продувки отсеков. Посему - отсечка ОКС по выработке топлива. Перевод нижнего ГГ и РКС на питание от сильфонного бака (ориентировочно литров 100), отсечка верхнего ГГ. Интенсивная продувка ОКС (расход порядка 150 л/с). Заливка азотом зарубашечного пространства. Запуск ОКС (пока не решил как, наверное лучше от форкамеры). Запуск верхнего ГГ. Вывод ОКС на промежуточный режим тяги. Отсечка нижнего ГГ. Дренаж сильфонного бака. Продувка магистрали к нижнему ГГ и сильфонному баку азотом. Прекращение продувки, закрытие дренажа, запуск нижнего ГГ. Перевод ОКС на ОРТ. Такой вот общий кусочек циклограммы. Тапки в студию :lol:

[АниКей]

http://fotki.yandex.ru/users/videofotostudia/view/312247/

[АниКей]

http://fotki.yandex.ru/users/videofotostudia/view/312248/

[АниКей]

http://fotki.yandex.ru/users/videofotostudia/view/312249/

[АниКей]

....
...
..

http://fotki.yandex.ru/users/videofotostudia/view/312254/

[АниКей]

http://fotki.yandex.ru/users/videofotostudia/view/312257/

[Salo]

Спасибо! :wink:

[Salo]

[Salo]

http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/phpBB2/viewtopic.php?p=823255#823255

Завьялов Владимир Семенович, написал книгу о КБ ХИММАШ
http://zavjalov.okis.ru/

С начала о статье «Выбор ракетного топлива для многоразовых космических систем». Здесь несколько вопросов: состав подписантов, отношение Роскосмоса к статье, одноразовость или многоразовость   системы и собственно сам метан.

Инициатором статьи был А.И.Кузин – заместитель В.Е.Нестерова по стратегическим исследованиям и планированию развития РКТ в ГКНПЦ им. Хруничева. Я думаю это вызвано тем, что победителем в конкурсе на разработку пилотируемого носителя модульного типа для космодрома «Восточный» Роскосмос объявил «ЦСКБ-Прогресс», а не центр Хруничева.

Эскизный проект утвержден в августе 2010 г. Предполагается использовать в модулях 1-й ступени двигатель типа РД-180, который используется в «Атласе-5». На 2-й ступени используется связка из 4-х кислородно-водородных двигателей РД-0146 КБХА. Состав ракеты, которую представлял на конкурс Центр Хруничева, нигде не публиковался. Что касается метана, то В.Е.Нестеров о новой ракете сказал: «Метан мы не отвергаем, но для его использования нужно развивать свою инфраструктуру». Выступая в 2007 г. на конференции по пилотируемым полетам, начальник отдела КБ «Салют» Центра
Хруничева С.Пугаченко рассказал о возможности использования метана на универсальных ракетных модулях /УРМ/ новой ракеты «Ангара» для пилотируемых полетов.  

Создание ракетного комплекса для пилотируемых полетов РКК «Энергия» с носителем ЦСКБ-Прогресс с космодрома «Восточный» поставит Центр Хруничева с пусками «Ангары» с космодрома «Плесецк» на незавидное второстепенное место. Опыт отработки двигателя РД-191 показал, что он не обладает высокой надежностью даже для одноразового использования. Высоконапряженный двигатель не имеет запасов по ресурсу и форсажу. Выполненный по замкнутой схеме с кислым газогенератором, он имеет свои родовые пороки. Металлические частицы, попадая в высокотемпературную среду окислительного газа в полости турбины, могут привести к ее прогару. Для высокого КПД турбины и насосов нужны малые зазоры, которые при деформации агрегатов во время огневой работы могут привести к касанию турбины или крыльчатки насоса окислителя с корпусом и последующим возгоранием. Беспокойство В.Е.Нестерова вызывают аварии с двигателем РД-191 при стендовых испытаниях в Химках и на 2-м испытании корейской ракеты KSLV-1. Двигатели типа РД-191 принципиально не годятся для многоразового использования. В.П.Глушко с начала работ с ракетой-носителем «Энергия» планировал повторное использование двигателя РД-170. Эту тему в проектных отделах вел В.Бодриков, с которым я учился в МВТУ. Многочисленные варианты повторного использования двигателей 1-й ступени так и не вышли из стен проектных отделов. На первых этапах разработки «Ангары» также рассматривалась возможность повторного использования двигателей 1-й ступени. От этого отказались из-за нереальности в обозримые сроки решить множество возникающих проблем, не говоря уже об ограниченном финансировании.

Статья А.Н.Кузина, конечно, вышла по согласованию с Нестеровым.  Косвенно она говорит о тупиковом пути разработки «Ангары», но открыто об этом говорить нельзя, это единственный государственный заказ на разработку отечественного  носителя. Первый пуск «Ангары планировался на 2005 г., затем неоднократно переносился и сейчас планируется на 2013 г. Несмотря на то, что статью про метановый двигатель подписали все ведущие двигателисты России, Роскосмосом негласно статья признана вредной и подлежащей замалчиванию. Все подписавшие статью акцентировали внимание на многоразовости,  а не применении метана в ОКР. Многоразовость – вечная тема, которую можно доить до бесконечности. Мне кажется, что многоразовость найдет применение в запусках только малых и микроспутников, которые экономически выгодно запускать при помощи «воздушного старта». Одноразовые ракеты носители среднего и тяжелого класса будут существовать до конца 21 века и далее. Здесь должна быть максимальная надежность при максимально низкой стоимости выведения. Именно этими качествами обладают носители с метановыми двигателями, о чем КБХМ не перестает говорить с 1994 г., и не только говорит, но и подкрепляет свои слова результатами испытаний на натурных двигателях. О работах КБХМ по метану я писал в главе 10 (Тема № 7). Успешному проведению экспериментальных работ с метановыми двигателями было много препятствий. Это позиция Центра Келдыша, который безнадежно пытался создать собственный демонстрационный двигатель на метане, перетягивая на себя скудное финансирование от Роскосмоса. Распределяя работы по метану по зарубежным контрактам («Волга», «Урал» и др.), Центр Келдыша всячески отстранял от этих работ КБХМ в пользу КБХА, НПО Энергомаш и, конечно, себя. А.А.Макаров (НИИХИМАШ) препятствовал с 96 г. проведению испытаний двигателя с метаном на полностью подходящем для этого криогенном стенде. До 2010 г. испытания проводились на плохо оборудованном стенде, пригодным для проведения испытаний продолжительностью не более 60-100 секунд. Только 29.09.10 г. было проведено первое ресурсное  испытание метанового двигателя продолжительность свыше 1000 секунд на водородном стенде ИС-106. Об этом рассказано в статье журнала «Новости космонавтики» № 11 за 2010 г. Испытание подтвердило отсутствие коксования в трактах двигателя  и фактическую пригодность его для последующих испытаний.

Этим было подтверждено то, с чем я от КБХМ выступал на конференции в Нордвайке в 2001 г. В статье А.И.Кузина и др. в перечне использованной литературы под № 15 есть ссылка на это выступление.  Надо сказать, что двигатель прошедший ресурсное испытание не полностью соответствовал представлениям КБХМ на метановый двигатель. Ограниченное финансирование  позволяло проводить только доработку водородного двигателя под метан. Из-за крайне ограниченного финансирования за один год дорабатывалась только камера сгорания, за другой год ТНА, на третий собирался двигатель.

Надеюсь, что сейчас будет предоставлена возможность КБХМ изготовить двигатель, на котором можно проводить испытания в широком диапазоне изменении тяги и соотношения компонентов. На нем также следует проводить несколько включений, не снимая двигатель со стенда. Тогда будут сняты все сомнения по широкому использованию метана в ракетах-носителях различного класса, и до конца 21 века он будет преобладать над всеми компонентами на первых ступенях. К сожалению, в РФ нет такой организации, как НАСА в США. Роскосмос не разрабатывает техническую политику отрасли, но распределяет все бюджетные ассигнования на ракетно-космическую технику по предприятиям.[/size]

[Salo]

Тема № 7 – метан, как горючее для ракет носителей.[/size]

 В 1994 году начались НИР по метану. Острая нехватка финансирован по ОКР и по серийным поставкам вынуждала искать любые работы, по которым можно было бы получить дополнительное финансирование. Все НИР в то время были инициативными. В РКА господствовала теория, что в условиях ограниченного финансирования самое главное сохранить кадры, но под этим подразумевались кадры НИИ, которые существовали за счет НИР. Общее финансирование НИР в бюджете РКА составляло в разные годы 3-8 %, и за них шла ожесточенная борьба. Без согласия НИИ /ЦНИИМАШ и НИИТП/ нельзя было открыть  НИР. ТЗ на НИР должно быть согласовано с этими институтами. Практически согласование зависело от двух лиц: В.В.Вахниченко в ЦНИИМАШ и Г.П.Колмыков в НИИТП.
В 93 году в разговоре с Колмыковым о перспективных работах пошел разговор о 3-х компонентной схеме двигателей.
ЦНИИМАШ и НИИТП прорабатывали схемы многоразовых средств выведения в космос. Перспективной считалась схема когда двигатели сначала работали на керосине, а потом переходили на водород. У нас не было двигателей, работающих на керосине. В КБХМ в это время разворачивались работы по контракту с Индией. На водородном двигателе можно было проверить работоспособность перехода на водород с метана, а не с керосина. От НИИТП и ЦНИИМАШ было получено добро на эти работы, но сначала нужно было проверить возможность этого двигателя работать на метане. Ограниченное
финансирование не позволяло изготавливать новые двигатели, речь шла только о том, чтобы использовать для экспериментов двигатели прошедшие ранее огневые испытания. Для этой НИР руководство КБХМ выделило два таких двигателя. В чистом виде их нельзя было испытывать на метане. Плотность метана в 6 раз больше плотности водорода, да оптимальное соотношение компонентов при работе на метане 3,3-3,5, а не 6-6,5, как на водороде. Сделать новую камеру не было денег. Просчитали все возможные варианты и остановились на самом дешевом. Доработали только насос окислителя ТНА непосредственно в двигателе. Двигатель перенастроили шайбами и поставили дроссель для регулирования режимом.
Нужно было проверить пиротехническую систему зажигания, которая была взята от водородного двигателя, выход двигателя на режим, подогрев метана в рубашке КС на режиме, определить коксование в ГГ и охлаждающем тракте КС.
Снять параметры на режиме при разных значениях соотношения компонентов, хотя перепады на форсунках сгорания были далеки от оптимальных. Испытания проводились без бустеров, при сохранении материальной части предусматривалось ее повторное использование. В итоге с 97 по 99 год на этих 2-х старых двигателях было проведено 4-е испытания, на которых были проверены эффективность зажигания пиротехническими средствами в КС и ГГ, выход двигателя на режим, сняты характеристики двигателя на режиме при «к» от 1,9 до 2,7. Выяснилось, что нет закоксовывания даже на самых неблагоприятных режимах, обеспечивается приемлемый коэффициент полноты сгорания даже при перепадах на форсунках вне расчетного диапазона. Удельный импульс тяги соответствует расчетному при данном соотношении  компонентов. Это были первые в мире испытания полноразмерного двигателя на метане. Они показали реальную возможность использовать метан в ракетных двигателях. В каких же условиях проводились эти работы? Денег на НИР по метану /шифр «Иней»/ отпускалось мало. В опытном производстве КБХМ эти работы считались невыгодными. В производстве не хватало кадров даже для выполнения в срок работ по обязательным поставкам серийных изделий, которые обеспечивали получение средств, для выплаты зарплаты /крайне низкой даже в нашей отрасли/ и по другим платежам. Работы по доработке двигателей под метан проводились практически в свободное время от других работ. Но это еще цветочки, они преодолевались энтузиазмом конструкторов занятых работами по метану, ягодки были по проведению испытаний. Наш водородный двигатель испытывался на НЭО 106 НИИХИММАШ. Этот стенд имел криогенные емкости для горючего на большой ресурс работы.
Стенд, с помощью КБХМ, был оснащен современными средствами измерений и на стенде работали опытные квалифицированные работники. Но на этом стенде проводились работы по двигателю КВД-1 по контракту с Индией, и он был обеспечен хоть каким-либо финансированием. Работы по КВД-1 проводились с большими промежутками по времени. В паузах вполне можно было провести испытания метанового двигателя, после небольших доработок по подаче метана. Нужно было выделить секцию баллонов «Г» под метан и проложить его мерный участок. НЭО 105 был полностью без работы и А.А.Макаров решил проводить работы по метану на нем. Ранее там испытывались двигатели на кислороде и керосине.
Нужно было создать секцию криогенных баллонов под метан. Секцию сделали всего на 60-100 сек. работы и от нее шел длинный участок, который нужно было надежно теплоизолировать. Не было необходимых средств измерения, нужны были новые мерные участки стендовых магистралей и многое другое по мелочам. В НИР не могли включаться деньги на подготовку стендовой базы. На подготовку стенда требовалось много денег и времени. КБХМ отказалось от проведения испытаний на НЕО 106, т.к. ставился вопрос о том, кто будет отвечать, если при испытаниях на метане, стенд будет выведен из строя и будет срыв сроков по контракту с Индией. Деньги Макаров выбивал от РКА через ОКР База» и другие темы.
Первое испытание было проведено в августе 97 года. Были трудности с заправкой метаном стендовых емкостей, не было приборов, определяющих процентное содержание метана и примесей. Метан привозили из Питера на автозаправщике.
Двигатель отработал 27 сек. и был остановлен по команде. Все системы двигателя функционировали в полном порядке. При осмотре двигателя после испытания никаких дефектов не обнаружено. От повторных включений двигателя, не снимая со стенда, Макаров категорически отказался. В стоимость каждого испытания включалась подготовка стенда, покупка и транспортировка метана. На 2-м испытании двигателя в мае 98 года, оно планировалось на 60 сек.,  исходя из емкости баллонов под метан, на 20 сек. прошел газовый пузырь по линии «Г», который привел к прогару турбины и всего газогенераторного тракта. В то время рассматривалась возможность использования метанового двигателя в разгонном блоке.
Для этого варианта на стендовой базе КБХМ в Фаустово были проведены испытания рулевых камер на метане. 5 включений КС по 50 сек., которые прошли успешно и дальнейшие испытания не представляли интереса для НИР. В 99 году были закончены испытания двигателей С7.84, доработанных из КВД-1/11Д56/. На 2-м экземпляре было проведено два испытания при максимально возможным для этого двигателя соотношении компонентов. Подогрев метана в рубашке КС показал, что имеется большой запас по охлаждающей способности. У нас не было сомнений в том, что этот двигатель может работать непрерывно 500-600 сек. /больше не требовалось/ и может включаться повторно без доработок какое-то количество раз, не снимая со стенда. На совещании в РКА у нач. ГУ А.Н.Кузнецова была дана положительная оценка ходу работ по НИР «Иней» и было предложено следующие работы проводить на номинальном режиме по давлению в КС и соотношении компонентов. Для выполнения этих условий нужно было изготовить уже чисто метановый двигатель с новым ТНА и КС с новым трактом охлаждения и частичной заменой форсунок. На НЭО 105 установить новые баллоны для обеспечения требуемого ресурса и целый ряд других работ по устранению замечаний по проведенным испытаниям. Для этого требовалось значительное финансирование. Это совещание проходило в начале 2001 года. Обстановка, по сравнению с 1994 годом, когда начинали НИР «Иней», существенно изменилась. Про 3-х компонентную схему уже мало кто говорил, но все, в той или иной степени стали заниматься возможностью использования метана в РКТ, а также в авиации и на транспорте. В нашей отрасли эти работы проводились в НПО «Энергомаш» и КБХА, и даже в НИИМАШ /Нижняя Солда/ проводились проработки  возможности использования метана в двигателях ориентации. Интерес к метану появился и за рубежом. От ЕКА, Японии, Южной Кореи поступили предложения о заключении контрактов по проработке и обоснованию использования метана в РКТ и о проведении тех или иных экспериментов с образцами метановых двигателей. Запахло возможностью получения валюты. В отношении применения метана в перспективных отечественных средствах выведения было все туманно. Проекты НПО «Энергии» по созданию коммерческих средств выведения требовали быстрой окупаемости и поэтому базировались на проверенных разработках на кислороде и керосине. Применение метана на РБ «ДМ» не давало выигрыша в полезной нагрузке даже теоретически. КБ «Салют», получив заказ на разработку новой системы выведения «Ангара», имел довольно жесткие сроки и почти полное отсутствие финансирования. Метановые проработки остались на бумаге. Модульная схема «Ангары» базировалась на кислороде-керосине. Была надежда, что разработка двигателя РД 191 НПО «Энергомаш» не потребует много времени и средств, т.к. базируется на опыте создания двигателей РД 170 и РД 180.
Двигатель 2-й ступени РД 0124 почти унифицирован с двигателем 3-й ступени РН «Союз-2» и его частично финансируют и РКА и Самара. РНЦ им. Макеева совместно с Самарой и НПО «Энергомаш» разработал РН легкого класса на метане для «Водушного старта», но это на коммерческой основе совместно с Индонезией. Таким образом, близкой перспективы использования метана в отечественных разработках не просматривалось. В этих условиях головная роль по внедрению метана в РКТ была возложена РКА на Центр Келдыша. ЦНИИМАШ, совместно с Центром Келдыша в НИР «Орел» рассмотрел возможность создания многоразовых средств выведения. Для этих средств выведения предлагалось использовать метановые двигатели, особенно на первых ступенях, где они давали максимальный эффект. Этот двигатель в стенах Центра Келдыша получил названия «Двигатель XXI века». Двигатель не должен иметь напряженных параметров и обеспечивал бы 100 кратное использование. Для него Центр Келдыша предлагал замкнутую схему с «сладким» ГГ или довольно спорную открытую схему со вдувом генераторного газа в закритическую часть сопла КС. Теперь Центр Келдыша выступил против продолжения работ КБХМ со вторым двигателе /С7.84/, который был готов к испытания, мотивируя, что это совсем не тот двигатель, какой нужен для проверки параметров «Двигателя XXI века». По нашему мнению его можно было настроить на штатное соотношение компонентов и проверить при длительных включениях коксование в трактах охлаждения КС  при длительных включениях. Также можно было проверить многократность включения и необходимость при этом каких-либо регламентных работ. На изготовление метанового двигателя деньги в рамках НИР выделялись по чайной ложке и при тяжелом финансовом и кадровом положении КБХМ не представляли интереса для руководства предприятия. Макарова в первую очередь интересовали вопросы обязательных платежей, а не реконструкция НЭО 105. Я неоднократно ходил к Б.В.Бодину с просьбой увеличить финансирование по НИР «Иней». Он мне всегда говорил, что он за метан и деньги на НИР выделяет, но кому дать деньги, должно решать ваше ГУ. В нашем  ГУ отсылали в Центр Келдыша и круг замыкался. Центр Келдыша понял, что на одну бумагу денег много не дадут и, пользуясь своим монопольным положением, занялся проведением экспериментов с метаном на своей материальной части. При этом в обстановке развивающейся коррупции в стране значительная часть денег, выделяемых на НИР, проводилась через так называемые малые предприятия. Созданные в Центре Келдыша малые Летом 2001 года ЕКА  проводило конференцию по применению «зеленых» /экологически чистых топлив/ в ракетной технике.  В повестке дня был и вопрос о применении метана. От нашей страны получили приглашение только КБХМ и КБХА. КБХМ представлял я, КБХА В.Д.Горохов.  Большой интерес вызвал доклад представителя Французкого Космического Агенства  о итогах детальной проработки замены пороховых ускорителей «Ариана-5» на кислородно-метановые при дальнейшей модернизации РН. Получался большой прирост полезной нагрузки при одновременном снижении стоимости пуска. После зачтения сообщений от КБХМ и КБХА было много вопросов. КБХМ они касались результатов проведенных испытаний и возможности проведения работ на модельном двигателе /демонстраторе/, по результатам которых можно бы было переходить к отработке натурного двигателя для ускорителя. К КБХА было много вопросов о возможности создания метанового двигателя тягой ~200 т. на основе имеющегося кислородно-водородного двигателя. Интерес ЕКА к проводимым работам с метаном  вызвал определенный оптимизм в КБХМ. Было разработано и согласовано с ИЦ Келдыша ТЗ на двигатель демонстратор, на котором можно было бы проверить все вопросы поставленные ЕКА. Для НИИХИМАШ была разработана программа /задание/ на поведение испытаний продолжительностью не менее 500 сек, или 5-ти испытаний продолжительностью по 100 сек. с возможно короткими промежутками между включениями.
Однако РКА  в марте 2002 года исключило КБХМ из числа участников программы «Волга», которая финансировалась ЕКА и была направлена на проведение совместных исследований по созданию многоразовых средств выведения с метановыми двигателями. Головной организацией по этой программе был определен Центр Келдыша. На него возлагалась проработка общей концепции и разработка двигателя демонстратора. Фотография этого двигателя была опубликована в журнале НК №5 за 2002 год. В этой программе участвовали также КБХА в части разработки полномасштабной КС и НПО «Энергомаш» в части разработки ТНА для двигателя тягой 200 или 400 тонн. Практическая отдача была только в проектных работах КБХА по КС. НПО «Энергомаш» в своих работах базировалось на работах по созданию ТНА для двигателей РД-170 и РД-180. Эти ТНА имели кислый ГГ, что противоречило концепции «Двигателя XXI века». Центр Келдыша занимался теоретическими проработками многоразовых систем не только в части двигателей. Что касается двигателя-демонстратора, то все осталось в глубокой тайне. Знаю, что документацию на ТНА выпускали в 4-м отделе КБХМ, где оплата исполнителям шла «черным налом». Также по отдельному договору с ОП КБХМ и тем же способом оплаты велось изготовление ТНА. Следует отметить и такой факт, что все результаты испытаний двигателей с метаном, проводимых КБХМ передавались в Центр Келдыша либо непосредственно от нас или от НИИХИММАШ. Кроме того, результаты наших испытаний подробно освещались на совещаниях в РКА и на НТС в Центре Келдыша, они публиковались в открытой печати /НК и др./. Результаты экспериментальных работ с метаном в ИЦ Келдыша нигде в открытой печати не публиковались. За все время работ с метаном КБХМ не получила от Центра Келдыша никаких материалов, даже по охлаждающей способности метана, работы по которой они проводили на стендах в ГИПХ. Похоже, что Центр Келдыша в работах по контрактам ЕКА, Японией и Кореей,
которые проводились под покровительством РКА, использовал только экспериментальные данные, полученные на двигателях КБХМ. В 2004-м году были подведены итоги работ по программе «Волга» и намечены пути дальнейших совместных работ между РКА и ЕКА. Инициативу проявило Французкое Космическое Агенство /CNES/. В рамках новой совместной программы «Урал», в части создания перспективных ракет-носителей, решено сосредоточить усилия на создании демонстраторов ступеней и маршевых двигателей. Хотя практической отдачи по этим вопросам от Центра Келдыша не могло быть, РКА оставило его головной организацией по сложившимся финансовым соображениям. С 2005 года начались работы по реализации программы «Урал». НПО «Энергомаш» вышло из работ по метану, т.к. их работы базировались, в основном, на «кислой» ГГ схеме, что при переходе на метан было не целесообразно использовать. По этой же причине были прекращены работы в КБХА по попыткам создания метанового двигателя из агрегатов кислородно-керосинового двигателя РД-0110. КБХА сосредоточило свои усилия по созданию полномасштабного двигателя-демонстратора на метане на основе кислородно-водородного  двигателя РД-0120, выполненного по замкнутой схеме со «сладким» ГГ. В рамках подпрограммы «Двигатель-2015» КБХМ вело изготовление метанового двигателя-демонстратора /С5.86/ тягой ~10 т. Исходя из ограниченного финансирования, изготовление растянулось почти на 4 года. Мои попытки каким-либо образом ускорить изготовление не увенчались успехом. После очередного разговора с Е.П.Селезневым, он мне заявил, что жалеет, что еще раньше не закрыл работы по метану. Я ушел на пенсию, не дождавшись его изготовления. Его испытание было проведено на НЭО 105 НИИХИММАШ 11 мая 2007 года. Исходя из имеющихся на стенде емкостей,  продолжительность испытания была ограничена 70 секундами. Однако, из-за неправильного замера расхода по линии метана, на 69 секунде прошел газовый пузырь по линии «Г» и двигатель вышел из строя. Испытание оценено как успешное.
Были сняты все необходимые параметры. Подогрев метана в рубашке КС был стабильным и далеким от предельных значений. Сообщение об этом испытании было опубликовано во многих СМИ. Двигатель будет восстановлен в марте 2008 года, и летом можно будет ждать испытания, которое надеюсь, избежит стендовых неприятностей и можно будет перейти  к многократным включениям.   Заканчивая эту тему, следует сказать о возможности применения метана в перспективных средствах выведения. Возможность применения метана в ускорителях Ариана-5, при модернизации РН, можно считать реальной. Еще на конференции в Нордвайке в 2001 года говорилось о организационно-финансовых трудностях. Пороховые ускорители Ариана-5 изготавливались на предприятиях Италии. Италия вносит взносы в бюджет ЕКА, а ЕКА размещает в ней свои заказы примерно пропорционально взносам. Сейчас Италия имеет большой заказ от ЕКА по РН «Вега» и сотрудничает с КБХА по совместной отработке метановых ускорителей. Какой будет тип нового Ариана, будет решено только в 2011 году. Я думаю, что он будет одноразовым, т.к. это будет экономически более выгодным, исходя из затрат на отработку многоразового варианта и количества пусков. Что касается применения метана в отечественных перспективных разработках, то и здесь появились проблески. «Рикша» умерла не родившись из-за отсутствия метановых двигателей нужной размерности даже в перспективе. Но на МАКС-2007 была показана «Ангара-5П». А в НК №1 за 2008 год сообщается о выступлении на 7-й конференции по пилотируемым полетам нач. отдела КБ «Салют» центра Хруничева С. Пугаченко. Он рассказал о направлениях деятельности Центра по созданию РН для запуска пилотируемых кораблей следующего поколения. Все эти РН базируются на использовании метана на универсальных ракетных модулях /УРМ-2/. Я думаю, что речь идет не только о создании в глубокой перспективе пилотируемых РН, а о фактической частичной замене «Ангары». К недостаткам «Ангары» я отношу применение двигателя РД-190 с напряженными параметрами и «кислой» схемы ГГ.
Использование космодрома «Плесецк» нерационально не только из-за широты расположения, но из-за полярной траектории запусков, когда в аварийных случаях падение материальной части будет на территории Канады или США. Основным российским полигоном к 2016 году должен стать «Восточный», благо для этого появились деньги и осознанность этой необходимости. Двигатели модулей и всех ступеней перспективных РН Центра Хруничева базируются на разработках двигателей КБХА. Основу составляет, разрабатываемый сейчас в рамках программы «Урал» метановый двигатель-демонстратор на основе кислородно-водородного двигателя  РД-0210. Что касается многоразовых ступеней РН, то они будут преимущественно для РН легкого класса /~100 т./, где можно ожидать частых запусков и быстрой окупаемости. Почти одновременно с началом работ по РН «Энергия», начались работы по возвращаемым первым ступеням. В проектных отделах на этой теме сидел В.И.Бодриков, с которым я учился в МВТУ. Были рассмотрены десятки вариантов, в том числе и с двигателями КБХМ, но все они не вышли дальше проектных разделов. В наше время Центр Хруничева рассматривал вариант возвращаемой 1-й ступени «Ангары», но встретился с большими трудностями и отказался от этой затеи на ближайшие десятилетия. Работы ЦНИИМАШ и Центра Келдыша по многоразовым системам можно рассматривать, как об этом сказано в программе «Урал», как загрузку высококвалифицированных кадров. Но в Центре Келдыша не осталось высококвалифицированных кадров двигателистов. Руководство Центра далеко от проблем двигателистов. А.С.Коротеев по опыту работы физик. Его первый зам А.М.Губертов специалист по твердотопливным двигателям. Из-за разногласий с ним ушел на пенсию нач. головного отдела Щербо. Г.П.Колмыков с удовольствием занимался многоразовыми системами, т.к. по специальности он ракетчик, а не двигателист. В.Ф.Семенов, который занимает роль Главного конструктора по ЖРД, работал у Иевлева в лаборатории Трескина по созданию ядерных ракетных двигателей. На меня гнетущее впечатление произвело выступление президента РКК «Энергии» В.А. Лапота (01.2008). До 2030 года планируется использовать РН «Союз» И модернизированные пилотируемые корабли. Ничего не было сказано о новых РН для пилотируемых кораблей и о новых многоместных возвращаемых кораблей. Видимо они смогут появиться только лет через 20, когда будут применяться РН с метаном. На этом я заканчиваю тему №7. НИР по метану была моей последней работой до выхода на пенсию, и я считал эту работу важнейшей, хотя эта работа касалась только двигателей-демонстраторов и не имела шансов прямого перехода в ОКР, как требовал Исаев от НИР.[/size]