РД на метане

[Salo]

m-s Gelezniak пишет:

Только вот для ЖВ 90% мало. Затвердевшие примеси в том числе и кислород скапливаются на сетке заборника бака "В".

Есть ли в СПГ затвердевший азот и кислород? А аргон с неоном?

[Seerndv]

По стоимости водорода тех лет при супердешовом "советском" киловатт часе:

После апреля 1988 года было проведено еще шестьРассмотрев проект перевода всех трех стендов «Химзавода» на работу с авиадвигателями на жидком водороде, Николай Дмитриевич решил закрепить это предложениев высшей инстанции. В конце 1978 года мы с Н.Д.Кузнецовым поехали в Москву с докладом по освоению жидкого водорода к министру обороны Д.Ф.Устинову, который полностью одобрил и поддержал эти предложения, обязав наше ОКБ ежегодно подробно отчитываться о проделанных работах по жидкому водороду. Отмечу, что этот визит в последующие годы положительно повлиял на нашу работу. В 1984 году ВПК и МОМ решили забрать у нас экспериментально-испытательную базу. Сначала приехала большая комиссия ВПК изымать у нас емкости для перевозки жидкого водорода для комплекса «Энергия-Буран», а затем пожаловал и сам В.П.Глушко, который сообщил нам, что они намерены добиваться передачи «Химзавода» в ведение Минобщемаша. Но Д.Ф.Устинов их не поддержал и рекомендовал оставить фирму Кузнецова в покое, так как она занимается важным для государства делом. Однако комиссия ВПК «внесла свою лепту» в создание трудностей в нашей работе – отлучила нас от ПО «Чирчиказот» и по снабжению жидким водородом перевела на Днепродзержинское ПО «Азот», которое имело только одну плохо работающую установку по его произ
водству. Начались перебои в получении водорода, а в 1987 году ПО «Азот» установило новую цену на жидкий водород – 9000 рублей за тонну. Мы вынуждены были приостановить работы, так как средств, выделяемых нам ВПК по программе «Холод-4», не хватало.
 

- и ещё раз помянем Глушко и его "заботу"  :evil:

Как уже было сказано, первые работы по жидкому водороду мы начали с фор-
сажной камерой двигателя НК-144. Основная концепция сложилась следующим
образом: переоборудовать пассажирский самолет Ту-144 с двигателями НК-144 в
стратегический бомбардировщик европейского театра за счет использования в фор-
сажных камерах жидкого водорода вместо керосина. Водородные баки разместить
в фюзеляже вместо пассажирского салона. Расчеты показали, что при весовой доле
жидкого водорода в запасе топлива, равной 20%, можно получить максимальное уве-
личение дальности полета на 63% при постоянной величине полезного груза. При
этом использовалась идея двухтопливности, то есть форсажная камера должна была
работать и на жидком водороде, и на керосине. Такая камера была спроектирована
и испытана. Этим проектом заинтересовалось ОКБ Туполева, но в 1978 году закон-
чилась программа ВПК «Холод-2». При обсуждении работ по программе «Холод-3»
было признано целесообразным сосредоточить работы на экспериментальном само-
лете Ту-155, созданном на базе пассажирского самолета Ту-154, и экспериментальном
двигателе НК-88 на базе НК-8-2У. К такому решению туполевцев подтолкнули наши
проработки по применению двигателя НК-8-2У для исследования всех процессов по-
дачи жидкого водорода в двигатель. После апреля 1988 года было проведено еще шесть
 
полетов самолета Ту-155 с двигателем НК-88, после чего работы по жидкому водороду
были приостановлены. Это произошло из-за того, что обещанного производ-
 
ства дешевого жидкого водорода не было и в ближайшее десятилетие не предвиделось.
Перевод отечественной авиации с керосина на водород был неосуществим из-за
 
больших финансовых затрат.
 

- водород не очень, а просто очень-очень дорог.  :cry:  Маленьким любителям его следует считать и пересчитывать.  
Кстати. вот и связь с Воронежем:

Так как двигатель НК-144 имел форсажную камеру, то первые исследования про-
цессов сгорания водорода было решено провести на ней, а затем перейти на основную
камеру сгорания. Для начала мы приспособили турбонасосный агрегат подачи жидко-
 
го водорода, разработанный для ЖРД ОКБ А.М.Исаева, для стендовой подачи жидко-
 
го водорода в форсажную камеру сгорания.
 

Почему и перешли на СПГ:

В связи с этим появилась другая идея – использовать в качестве топлива для авиа-
ции сжиженный газ. В этот период мы уже работали с природным газом для Мин-
газпрома и тесно контактировали с Госпланом СССР. При их помощи было выясне-
но, что ориентироваться необходимо только на сжиженный природный газ (СПГ),
так как жидких пропан-бутановых смесей широкой фракции легких углеводородов
(ШФЛУ), получаемых при добыче нефти, может быть выработано значительно мень-
ше, чем потребуется для авиации. В 1985 году потребление авиационного керосина в
гражданской и военной авиации составило 28,8 миллионов тонн. По оценке Госплана
СССР, производство пропан-бутановых жидких смесей в идеальном случае (с учетом
полной утилизации отходов переработки нефти и газа) могло составить 3-4 миллиона
тонн, а СПГ – до 8 миллионов тонн. Поэтому ориентироваться необходимо только на
сжиженный природный газ, который в жидком виде имеет температуру кипения от
-1520С до -1620С, в зависимости от содержания метана.
В конце 1984 года мы провели необходимые расчеты и конструктивные прора-
 
ботки, результатом которых был следующий вывод: имеющуюся жидководородную
 
систему топливопитания с ТНА, теплообменником и агрегатами управления можно
 
применить и для СПГ с незначительными переделками, которые позволят быстро осу-
 
ществить переход с жидкого водорода на СПГ. Трудность заключалась в том, что уста-
новок для сжижения природного газа в СССР никто не делал, единственная экспе-
риментальная установка производительностью 200 кг/ч была на Московском газовом
заводе в поселке Видное под Москвой, но у нас не было транспортных емкостей для
перевозки СПГ по железной дороге или на автомобилях. Снова начался длительный
период поисков транспортных средств и оборудования.
В начале 1985 года нам удалось внести предложения в готовящийся план Постанов-
ления Правительства по сжиженным газам (природным и нефтяным) по требуемому
для наших работ оборудованию и возможности расширения нашей экспериментально-
испытательной базы. Постановление готовилось отделом автомобильной промыш-
ленности Госплана СССР и Минавтопромом, нас там не очень приветствовали, а
информацию давали скудную и нерегулярно. В результате, когда в августе 1986 года
Постановление было подписано, мы увидели, что все наши предложения из Постанов-
ления исчезли, остался один пункт: в 1987-1988 году провести испытания самолета
Ту-155 на СПГ. Но где взять СПГ, как и чем его транспортировать – не говорилось.
Удалось, правда, узнать, что Балашихинское ПО «Криогенмаш» по заказу Мингазпро-
ма изготавливает восемь транспортных емкостей, по 8 м3 каждая, на базе автомобиля
КрАЗ. Благодаря хорошим отношениям с Мингазпромом, наше и туполевское ОКБ
в конце 1987 года получили по две такие емкости и начали двумя машинами возить
газ из поселка Видное на «Химзавод». О том, какая это была работа, можно судить
хотя бы из следующего: два дня тихоходные КрАЗы шли в Москву, три-четыре дня их
заполняли СПГ на установке в Видном, четыре дня (по правилам транспортировки
СПГ) машины возвращались и привозили около четырех тонн СПГ, которого хватало
на час работы двигателя. Кроме того, КрАЗы оказались очень ненадежными машина-
ми и часто ломались. В общем, это была не работа, а наказание.
В 1987 году Политбюро ЦК КПСС, сделав проверку исполнения Постановлений
ЦК КПСС и Совмина СССР за три пятилетки, обнаружило, что почти 50% из них
не выполняются. Был сделан вывод: поручить Комитету народного контроля строго
наказать провинившихся руководителей, вплоть до исключения их из членов КПСС
и снятия с работы. А для нас в Постановлении записано: в 1987-1988 году провести
испытания Ту-155 на СПГ. В результате, на летные испытания мы вышли с наработкой
двигателя НК-88 всего 1 час 37 минут.
18 января 1989 года был совершен первый полет самолета Ту-155 с двигателем
НК-88 на СПГ продолжительностью 21 минута. Этим полетом мы отчитались по По-
становлению, но доводку нужно было продолжать.
 
Конечно, на привозном СПГ и такими темпами работать было очень сложно. Была
предпринята попытка организовать изготовление ожижителя СПГ для «Химзавода»
производительностью 3 тонны в час. За эту работу взялось ПО «Криогенмаш», но ру-
ководство Минавиарпома не нашло (скорее, не захотело найти) восемь миллионов
рублей для оплаты проекта и изготовления ожижителя. Мы продолжили поиски и
нашли одну экспериментальную установку для сжижения природного газа. Она была
изготовлена в Киевском институте газа Украинской АН, а к середине 1980-х годов
была демонтирована.
После переговоров мы купили и смонтировали эту
установку у себя на «Химзаводе». С точки зрения эффективности, она была самой

неэкономичной. Для получения СПГ в ней использовался жидкий азот с темпе-
 
ратурой кипения -1900С, подаваемый в теплообменник, в котором происходило

сжижение природного газа. Для   получения 1 кг СПГ необходимо было тратить 3 кг
жидкого азота, что приводило почти к четырехкратному увеличению цены СПГ
(из Видного мы привозили СПГ по цене 110 рублей за тонну). Но установка давала
до 300 кг СПГ в час, и мы получили возможность большими темпами вести работу
по испытанию двигателя.
 
 
 

- итого: СПГ тогда стоил при "нормальном" способе получения в три раза дешевле керосина. А конверсия "водородников" в "метанники" уже тогда была перспективным направлением.

[m-s Gelezniak]

Salo пишет:

m-s Gelezniak

пишет:

Причем тут авиационный керосин.
Да и РГ-1 не "авиационный керосин".

А СПГ в три раза дешевле РГ-1. И что?

Вот очистите до нужной кондиции. Привезите на место и сравните.

[Salo]

От чего очистить?

[vlad7308]

а я уже давно перестал понимать, что пытается доказать\сказать m-s Gelezniak
сначала вроде понимал, а потом перестал.. :oops:

[октоген]

Вам всем пишут, что очистка до пригодности к ракетному двигателю делает такой метан дорогим. Как бы не дороже ацетама.  Точно сказать можно будет когда будет гост и опытно-промышленная установка.  Если такой метан вровень или дороже ацетама, то выгоднее ацетам, 10 сек УИ на дороге не валяются.

Тут кстати некоторые фантазеры писали что водород из метана через паровой риформинг или пиролиз выйдет пригодный для движков, так ничего подобного.  Не пригоден, дочищать такой водород дороже, чем электролизом его получить.  

[Александр Бойков]

algol57 пишет:
vlad7308 пишет:
Нет
По причине более простого и дешевого хранения и обращения.
Удельная теплота сгорания пропан-бутана в 2,5 раза выше, чем у метана. А плотность на 30% больше. Следовательно в баллоне 50 л.будет гораздо больше по весу пропан-бутана и калорийность этого баллона будет примерно в 3 раза выше. Значит и хватит его намного дольше.

Извиняюсь за неправильные цифры . Все наоборот плотность сжиженного пропан-бутана примерно в три раза больше , чем сжиженного природного газа ,а удельная теплота сгорания примерно на 10% меньше. Но итог примерно тот же. Про температуру кипения и условия хранения  конечно сравнения быть не может.

[Вернер П.]

октоген пишет:
Вам всем пишут, что очистка до пригодности к ракетному двигателю делает такой метан дорогим.

А у Вас спрашивают с чего вы взяли дороговизну очистки?  И до какой такой невероятной степени?

октоген пишет: Тут кстати некоторые фантазеры писали чтоводород из метана через паровой риформинг или пиролиз выйдет пригодный для движков, так ничего подобного.Не пригоден

Вот американцы не знали этого, и производили  еще для Сатурна-5 (книжка 1969 года):


 

[Вернер П.]

algol57 пишет:
Извиняюсь за неправильные цифры . Все наоборот плотность сжиженного пропан-бутана примерно в три раза больше , чем сжиженного природного газа ,а удельная теплота сгорания примерно на 10% меньше. Но итог примерно тот же. Про температуру кипения и условия храненияконечно сравнения быть не может.

Плотность жидкого метана 415,  пропана 510,  бутана 580  кг/куб.м

[m-s Gelezniak]

Плейшнер пишет:

октоген

пишет:
Вам всем пишут, что очистка до пригодности к ракетному двигателю делает такой метан дорогим.

А у Вас спрашивают с чего вы взяли дороговизну очистки? И до какой такой невероятной степени?

октоген

пишет: Тут кстати некоторые фантазеры писали чтоводород из метана через паровой риформинг или пиролиз выйдет пригодный для движков, так ничего подобного.Не пригоден

Вот американцы не знали этого, и производили еще для Сатурна-5 (книжка 1969 года):

Вы цикл посмотрите.
И год.

[m-s Gelezniak]

m-s Gelezniak пишет:

Плейшнер

пишет:

октоген

пишет:
Вам всем пишут, что очистка до пригодности к ракетному двигателю делает такой метан дорогим.

А у Вас спрашивают с чего вы взяли дороговизну очистки? И до какой такой невероятной степени?

октоген

пишет: Тут кстати некоторые фантазеры писали чтоводород из метана через паровой риформинг или пиролиз выйдет пригодный для движков, так ничего подобного.Не пригоден

Вот американцы не знали этого, и производили еще для Сатурна-5 (книжка 1969 года):

Вы цикл посмотрите.
И год.

И тогдашние цены на нефть.

[Вернер П.]

Так пригоден или нет?    
пс "Говорилки", блин  

[m-s Gelezniak]

Плейшнер пишет:
Так пригоден или нет?
пс "Говорилки", блин

Так и из свинца золото сделать можно. Вопрос цены.

[vl mich]

m-s Gelezniak пишет:

Плейшнер пишет:
Так пригоден или нет?
пс "Говорилки", блин

Так и из свинца золото сделать можно. Вопрос цены.

а вы уверены что метан нужно доводить до 99% чистоты, может и с 95% проблем не будет, если сажу дают только 5% пропана? а пропан это не керосин

[Salo]

октоген пишет:
Вам всем пишут, что очистка до пригодности к ракетному двигателю делает такой метан дорогим. Как бы не дороже ацетама.

Какой уровень очистки нужен ракетному двигателю? Что делает эту очистку столь дорогой?

октоген пишет:
 Точно сказать можно будет когда будет гост и опытно-промышленная установка.

СПГ выпускается в промышленных масштабах миллионами тонн. Какие опыты Вы намерены ставить?

октоген пишет:
Если такой метан вровень или дороже ацетама, то выгоднее ацетам,  

При чём тут цена ацетама? Его предлагают в качестве ракетного топлива из-за цены? А стоимость перекиси как-то влияет на использование Р-7? А цена гептила и гидразина? Стоимость циклина как-то помешала его использованию?

октоген пишет:
10 сек УИ на дороге не валяются.

С5.86 с давлением в КС 56 атм продемонстрировал УИ 370 с при геометрической степени расширения сопла 198. Что продемонстрировал ацетам?
КБХМ прогнозирует УИ 385 с на специально разработанном метановом, а не переделанном водородном, двигателе тягой 7,5 тс.
Чтобы получить УИ на 10с выше чем у метанового двигателя нужно довести долю ацетилена в ацетаме до 60-70%, при том, что нормальной является 25%. Что будет со взрывоопасностью я молчу.

[m-s Gelezniak]

vl mich пишет:

m-s Gelezniak

пишет:

Плейшнер пишет:
Так пригоден или нет?
пс "Говорилки", блин

Так и из свинца золото сделать можно. Вопрос цены.

а вы уверены что метан нужно доводить до 99% чистоты, может и с 95% проблем не будет, если сажу дают только 5% пропана? а пропан это не керосин

Считаете что не нужно?

[Вернер П.]

vl mich пишет:
а вы уверены что метан нужно доводить до 99% чистоты, может и с 95% проблем не будет, если сажу дают только 5% пропана? а пропан это не керосин

99% тоже вовсе никакая не  суперчистота, вот например в том же водороде доля кислорода не должна превышать одну миллиардную, вот это да.
пс 0,0000001% - для наглядности

[vl mich]

Плейшнер пишет:

vl mich пишет:
а вы уверены что метан нужно доводить до 99% чистоты, может и с 95% проблем не будет, если сажу дают только 5% пропана? а пропан это не керосин

99% тоже вовсе никакая не суперчистота, вот например в том же водороде доля кислорода не должна превышать одну миллиардную, вот это да.
пс 0,0000001% - для наглядности    

а какой чистоты нужен жидкий метан, для нормальной работы ВГГ в течении 400 секунд?

[Буцетам]

Ребяты! Дискуссия перерастает в абсурд.

[Вернер П.]

vl mich пишет:
а какой чистоты нужен жидкий метан, для нормальной работы ВГГ в течении 400 секунд?

более 98%