Гиперзвук

[Александр Ч.]

Осталась малость - смешать керосин с водой...

Если речь об эмульсии, то без проблем, любой садовод способен ее приготовить
Шутка, т.к. соотношение керосина и воды наверняка другое.

[Александр Ч.]

Пытаюсь сообразить, как понимать "Endothermically Fueled"  :roll:

Керосин используется для охлаждения и перед подачей в камеру еndothermically разлагается на составляющие.

Кстати, эту идею американцы переняли от "Аякса" (запатентовано в СССР еще в 80-х годах): через двойную оболочку корпуса, заполненную катализатором, пропускается смесь керосина с водой. Под воздействием высокой температуры и в присутствии катализатора идет эндотермическая каталитическая реакция, которая отбирает у наружной оболочки тепло, охлаждая обшивку. При этом углеводородные цепочки керосина, смешанного с водой, разрываются с образованием водорода и метана.

Таким образом, имеем два плюса:
1. активное охлаждение корпуса
2. двигатель работает не на керосине, хотя аппарат и заправляется им; добиться устойчивого горения водорода и метана в гиперзвуковом потоке значительно легче (по сравнению с керосином). При этом не нужно никакой водородной инфраструктуры.

Вот, нашел газетную публикацию: От фантастики - к реальности

[mrvyrsky]

А вот, братцы, и я! Не ждали?
Сдаётся, дорогой Бродяга, т-щ frost_ii, и Ко, не то мы тут обсуждаем. Вернее, не так. Вместо того, чтобы обсудить некий амерский проект, нагородили 8 страниц о том, как его сшибать. Предлагаю разобраться, что это вообще такое может получиться, для чего, и с чем его есть.
Вот моё ламерское имхо (рвите меня на части, рвите)
Всё – исключительно мои размышления и суждения, не претендующие на истину в последней инстанции. Но – кое на чём основанные.
Первое, что спрашивают военные, когда им чё-нть втюхивают «А зачем оно нам»?
Насколько я понимаю, по программе Фалкон этот вопрос не стоит. Стало быть, предварительные исследования проводились по инициативе этих самых военных. Точнее – САК. Зачем им нужен этот аппарат – кристально ясно. На вооружении сейчас стоят древние В-52, недоделанные В-1В, ...эээ... криволёты В-2 и хорошие РПКСН Огайо. Значение ДА, мягко говоря, не возрастает, даже пару лодок у них забрали и набили КР. Значит, нужно что-то прорывное, чего ещё «ни в одном колхозе не видели». С невидимостью попробовали – результат известен. Из неплохого многорежимника В1 сделали трансзвуковую машину с кучей недоделок и эксплуатационных ограничений. Что дальше?
У НАСА свои резоны. Во-первых – создание суборбитальника (по сути) может стать некоей альтернативой ваянию СЕВушки-Ориончика. Сохранению там пр-го и научного задела по машинам с аэродинамическим качеством, опять же, возможность наконец попробовать настоящие ГПВРД... – ну понятно.
Вот, собственно, почему – на мой непросвещённый взгляд – это дело получило бабки в Конгрессе. Когда чё-нть пропихивают два таких монстра как САК и НАСА, в гарантированном финансировании (до серьёзных проблем) можно не сумлеваться.
Какова же боевая ценность этого уё... чуда враждебной техники?
На мой непросвещённый взгляд она стремиться к нулю. Смотрите сами.
Если брать войну:
Войне всегда предшествует некий угрожаемый период. Ещё ни разу не возникало необходимости отреагировать на что-то в течение 2-3 часов (до начала боевых действий). После начала боевых действий к ТВД уже подтянуто достаточное к-во нормальных еропланов и КР. Более того, неподалёку от большинства «болезных точек современности» пасутся амерские АУГ, которые способны решить практически любую задачу в радиусе порядка 2000 км, и отреагировать они могут ну точно не медленнее.
Но если уж такая внезапная угроза возникла, она известно где, то решить эту проблему куда логичнее и быстрее существующей МБР с фугасным неядерным зарядом. А уж если недалеко ходит какой-нть LA – то обычным Томагавком.
Если брать борьбу с терроризмом... ну, это... тут даже говорить не о чем.
Есть ещё конспирологический момент внезапного удара по, например, нашей ненаглядной Родине. Так с тем же успехом можно шмальнуть Томагавками. Ни на то, ни на другое, наша система оповещения не прореагирует, по причине разрухи, а не технического совершенства вышеупомянутых аппаратов.
Почему я так скептичен? Потому как что-то (ага, скажет злобный оппонент – «Джульетта и духи» Ф. Феллини, - и будет не прав) мне подсказывает, что сей могучий аппарат не будет обладать свойствами, необходимыми для боевой машины. Вряд ли этих бомберов построят больше десятка. Если вообще построят. На самом деле, сдаётся мне, что будет их как Шаттлов. Т.е., о массовом применении речь уже не идёт. Это значительно снижает боевую эффективность и устойчивость системы. Дальше. Вряд ли 1 экземпляр будет дешевле В-2. А уж с носителем точно как 2-3. Посмотрите, сколько стоит одна углепластиковая панель на крыле Шаттла, и невольно прослезитесь. А их там много. Даже если сделать относительно дешёвые бустеры, это всё стоить будет немеряно. Теперь добавим к этому оччччччень нехилое ТО и постоянные апгрейты (тот же В-2 апгрейтится постоянно). Вспомним об уровне технических рисков, которые неизбежно потянут за собой размазывание финансирования разработки на эксплуатацию, как это произошло с тем же Шаттлом.
Уверен, что получить необходимый для заявленных целей уровень боеготовности не удастся. Пара машин будет вечно пастись в стапелях, ещё пара – проходить ТО. Плюс к этому, сей волшебный дивайс будет иметь ресурс на 15-20 полётов. Стало быть, толком отработать его в реальных полётах за более-менее разумные деньги, не удастся.
Что до экипажа... А он там зачем? Можно, конечно – всё-таки подчиняться САКу будет, но вот необходимость в нём сильно преувеличена. Никакой «боевой обстановки» и «принятия командирских решений» по заявленным х-м не требуется. С момента разгона машина может сделать 2 вещи – сбросить боеприпас, или не сбросить. В место, определённое ВО ВРЕМЯ СТАРТА. Всё. Ни боёв, ни уклонений там не будет. Кстати, и гибкости применения у этого лайнера не предвидеться, что очччччень не порадует тот же Конгресс, а ВМС где возможно, будет препятствовать созданию и эксплуатации машины.
Имхо, для достижения означенной цели – поражения любого объекта на шарике в течение 2-3 часов, нужна совсем другая машина с совсем иным боеприпасом. Что-то вроде Валькирии, но на современном уровне. Однорежимник с М=3 и чем-то вроде нашей ГЭЛА в качестве ПН.
Что до сбивания подобных игрушек – так ничего выдумывать не надо. После разгона ясно, куда эта дивная птица летит, и где совершит следующий атмосферный «чирк». Бросить туда МБР с приличным ЯБЧ – и вся недолга. Тем более, что подорвать всю эту радость вполне можно и над Атлантикой. Даже если они всей стаей кинуться – пять МБР и ещё пара – для уверенности в себе – с честью выполнят своё непрямое назначение.
Тем не менее, если амам хоть что-то удасться сделать в этом направлении – уже хлеб. Сдвинется с мёртвой точки дело ГПВРД, может, и у нас зашевелятся. Честно говоря, я не верю в 22М. Они и сами пишут, что бомбер будет летать что-то порядка 9-10М. Если это получится – будет идеальный туристический аппарат. В несколько прыжков вокруг Земли, да ещё и по нескольку минут в невесомости – это супер! Есть ещё один момент. Если устройство удасться разогнать до 4-5 км\сек, то начинает маячить перспектива выхода на орбиту. Ну что там – ещё столько же или даже меньше добрать! Вот только сомневаюсь я в возможности сделать это на одних ГПВРД. До скольких реально можно разогнаться? Добавить небольшой ЖРД с одноразовым баком, а там ловить паромом от РККЭ.
 :lol:  :lol:
Ну, рвите меня пополам!
 :lol:

[mrvyrsky]

Вот.

[mrvyrsky]

Это...

[KBOB]

Пытаюсь сообразить, как понимать "Endothermically Fueled"  :roll:

Керосин используется для охлаждения и перед подачей в камеру еndothermically разлагается на составляющие.

Кстати, эту идею американцы переняли от "Аякса" (запатентовано в СССР еще в 80-х годах): через двойную оболочку корпуса, заполненную катализатором, пропускается смесь керосина с водой. Под воздействием высокой температуры и в присутствии катализатора идет эндотермическая каталитическая реакция, которая отбирает у наружной оболочки тепло, охлаждая обшивку. При этом углеводородные цепочки керосина, смешанного с водой, разрываются с образованием водорода и метана.

Таким образом, имеем два плюса:
1. активное охлаждение корпуса
2. двигатель работает не на керосине, хотя аппарат и заправляется им; добиться устойчивого горения водорода и метана в гиперзвуковом потоке значительно легче (по сравнению с керосином). При этом не нужно никакой водородной инфраструктуры.

Вот, нашел газетную публикацию: От фантастики - к реальности

Чиво! А кислород куда деётся?

[Гость 22]

При этом углеводородные цепочки керосина, смешанного с водой, разрываются с образованием водорода и метана.

Чиво! А кислород куда деётся?

Разве в статье сказано, что разрываются связи в молекуле воды?
А в состав керосина (условная формула C7,2107H13,2936) кислород не входит.

[Андрей Суворов]

При этом углеводородные цепочки керосина, смешанного с водой, разрываются с образованием водорода и метана.

Чиво! А кислород куда деётся?

Разве в статье сказано, что разрываются связи в молекуле воды?
А в состав керосина (условная формула C7,2107H13,2936) кислород не входит.

Давайте упростим формулу керосина до С7Н13. Тогда, чтобы получить из молекулы керосина 7 молекул метана, нужно выдернуть водород из ещё одной молекулы керосина, ибо в метане относительное число атомов водорода в два раза больше. При этом у нас получатся семь "голых" атомов углерода. Что с ними будет? Скорее всего, они оторвут кислород у воды, получится CO, а водород восстановится. Обе реакции, действительно, эндотермические, и хорошо известны, т.к. применяются при газификации каменного угля. Смесь CO+H2, получающаяся при продувке водяного пара через раскалённый уголь, называется "водяным газом".
Так что с кислородом полный баланс.

[Bell]

А зачем там вода? Присадка? Активатор? Балласт?

А, все, понял. Мог бы и сам догадаться

[Димитър]

чтобы получить из молекулы керосина 7 молекул метана ... у нас получатся семь "голых" атомов углерода. они оторвут кислород у воды, получится CO, а водород восстановится. Смесь CO+H2, получающаяся при продувке водяного пара через раскалённый уголь, называется "водяным газом".

А в гиперзвуковом потоке СО гореть будет, или это не нужно?

[Fakir]

Андрей Суворов

Давайте упростим формулу керосина до С7Н13. Тогда, чтобы получить из молекулы керосина 7 молекул метана, нужно выдернуть водород из ещё одной молекулы керосина, ибо в метане относительное число атомов водорода в два раза больше. При этом у нас получатся семь "голых" атомов углерода. Что с ними будет? Скорее всего, они оторвут кислород у воды, получится CO, а водород восстановится. Обе реакции, действительно, эндотермические, и хорошо известны, т.к. применяются при газификации каменного угля. Смесь CO+H2, получающаяся при продувке водяного пара через раскалённый уголь, называется "водяным газом".
Так что с кислородом полный баланс.

Так я не понял - что у нас в конечном итоге пойдёт в камеру сгорания? Метан - понятно. А водяной пар и СО? Тоже? И что там еще будет и в каких пропорциях?
И как это скажется на горении? Ладно, если СО - он, насколько я понимаю, горит, причём очень быстро, как бы не быстрее метана. Но при какой температуре будет идти сама конверсия керосино-водяной смеси? Если градусов до 500 - то да, будет СО, а если выше - так уже СО2 в основном, то есть балласт.
Следующий вопрос - что всё-таки еще будет на выходе? Ведь как в керосине, так и в этом топливе JP-7 наверняка не одна фракция. То есть помимо метана должны быть, видимо, еще какие-то углеводороды, хоть и в небольшом количестве?

Отдельный вопрос - с водой. Если все углеводороды должны быть сконвертированы в метан - то соотношение масс керосина и воды будет как бы не 1:1, ну, может, 2-3:1. Это ж как УИ-то уронит! Получается, что к горючке как таковой мы еще везём столько же балласта, по весу!

И как наличие водяного пара будет влиять на горение? В принципе водяной пар можно из смеси отобрать, но тогда нужно таскать с собой еще и какой-то поглотитель - серную кислоту, что ли?


P.S. А разве керосин можно приблизить как С7Н13? Там же вроде смесь сложная, в основном - с С9 и С16... И нехилый разброс по фракциям...

[Андрей Суворов]

В камеру сгорания пойдёт смесь CH4, CO и H2 в пропорции 1:1:1 - примерно. В смысле, по молекулам. По массе СО будет больше всего
Да, действительно, нужно воды 18 грамм на каждые 28 грамм керосина. Но - зато не водород!

Водяного пара, если всё правильно рассчитать, в выходной смеси быть не должно. CO2 тоже - это не прямая реакция угля с кислородом, а восстановление водорода. С до С2+ водород восстанавливать может, а С2+ до С4+ - нет.

[Fakir]

А точно там СО будет? При какой вообще температуре идёт процесс? Потому что всё-таки вроде СО при всякой газификации получается, если температура выше 1000, а если ниже - так СО2.
И что будет происходить с получающимся метаном? Он же тоже будет взаимодействовать и с СО, и с водой - какое там будет равновесное состояние?
А вода к керосину 1:1 - это ж сильно уронит УИ, аж вдвое :cry:  Значит, порядка 1000 с, а то и поменьше. Гиперзвуковик начинает выглядеть не так уж привлекательно в качестве ступени-разгонщика...
ИМХО, по массе мы враз проигрываем водороду - да, экономим на баках, немного, но сразу удваиваем массу топлива - не стоит овчинка выделки.

Вообще, как ни крути - а нигде ЖВ альтернативы нет... Видать, нет смысла пытаться оттягивать его приход.

[Agent]

Вообще, как ни крути - а нигде ЖВ альтернативы нет... Видать, нет смысла пытаться оттягивать его приход.

Девайс для крылатых ракет предназначен.

ЗЫ: вот приблизительно такой расклад (данные чуть устаревшие - гражданский Х-43С закрыт, а GDE2 заканчивает испытания)

ПРОГРАММА HYTECH

    В 1995 г. после предварительных изысканий, имевших название Hydrocarbon Scramjet Engine Technology (HySET), ВВС приступили к реализации программы HyTech (Hypersonic Technology Program). Основной задачей проекта стала разработка типового углеводородного СПВРД, который мог бы применяться в составе различных боевых ракет и перспективных высокоскоростных самолетов. Для расчетов изделия были определены общие контрольные параметры крылатой ракеты: крейсерская скорость полета М=7-8, дальность действия 1350 км, вес боевой части - «несколько сотен фунтов» (1 фунт равен 0,453 кг). Для разгона ракеты до скорости М=4, когда можно производить включение двигателя, используются стартовые ускорители.
    Согласно условиям заключенного с Лабораторией AFRL контракта, компания Pratt and Whitney должна разработать и провести в 2004 г. серию стендовых запусков квалификационного образца СПВРД. Летные испытания изделия программой пока не предусматриваются. Однако компания настолько уверена в дальнейшем развитии проекта, что значительный объем опытных работ по новой силовой установке финансирует из собственных фондов. (Официальный бюджет программы составляют примерно 100 млн долл., из которых к 2003 г. было израсходовано около 85 млн.)
    Созданию экспериментальных моделей двигателя HyTech предшествовала большая работа по подготовке необходимой элементной базы. В 1997-99 гг. компанией Pratt and Whitney было проведено около 700 стендовых испытаний камеры сгорания СПВРД, в ходе которых варьировались режимы подачи горючего; примерно такое же количество составило и число продувок воздухозаборников различной конфигурации. Подобные эксперименты выполнялись на собственной технической базе фирмы, в Лаборатории GASL, Центре Гленна и других комплексах как гражданских, так и военных организаций.
    Кроме того, компания Pratt and Whitney на собственные средства изготовила экспериментальный СПВРД, работающий на этилене. Этот двигатель применялся в качестве действующего прототипа для расчета будущих моделей; при его стендовых запусках скорость набегающего потока доводилась до значения М=8.
    Одновременно фирма Pratt and Whitney вела разработку системы охлаждения СПВРД. В 1997 г. начались эксперименты с фрагментом стенки двигателя с теплообменными трубками; изготовленный из никелевого сплава образец размером 15x38 см подвергался тепловым нагрузкам, соответствующим реальным. Общая продолжительность этих испытаний составила 160 с. Позднее были подготовлены и успешно испытаны две панели размером 15x76 см, их суммарная наработка достигла 78 мин. Затем начались эксперименты с полномасштабной стенкой СПВРД длиной 1,9 м.
    В 2001-2002 гг. были проведены акустические и динамические испытания штатной камеры сгорания длиной 60 см и шириной 22,8 см, отработаны распределительные клапана подачи топлива, секция с инжекторами и прочие компоненты.
    Первый этап испытаний экспериментального образца СПВРД с задачами подтверждения работоспособности изделия был успешно проведен в начале 2001 г. Модель, получившая обозначение РТЕ (Performance Test Engine), представляет собой СПВРД с неизменяемой геометрией проточной части. Основными его элементами являются поверхность сжатия перед воздухозаборником, изолятор для стабилизации скачков уплотнения, камера сгорания и сопло.
    Общая длина двигателя РТЕ составляет 3,07 м, без передней и сопловой части, которые будут элементами летательного аппарата, - 1,9 м. По длине модель соответствует штатному изделию, поперечный же размер был уменьшен с расчетных 22,8 см до 15,2 см.
    Система охлаждения в двигателе РТЕ не предусматривалась, поэтому большая часть его конструкции изготовлялась из теплоемкой меди. При этом масса изделия составила 900 кг.
    Для создаваемой силовой установки выбрано углеводородное горючее JP-7. Это топливо, специально разработанное для высокоскоростного самолета SR-71, отличается стабильными характеристиками, нетоксичностью и рядом других преимуществ, важными при использовании на боевых аппаратах. Однако в чистом виде оно не применимо в СПВРД, так как его достаточно крупные молекулы не обеспечивают сверхзвуковое горение. Поэтому перед подачей в камеру сгорания топливо подвергается «крекингу» - расщеплению длинных углеводородных цепей на более мелкие, обладающими повышенными теплотворными характеристиками.
    В штатном СПВРД эта реакция будет протекать в теплообменниках системы охлаждения изделия. Но поскольку таковая в модели РТЕ отсутствовала, то горючее подавалось в камеру сгорания после подогрева в специальном реакторе мощностью 1 МВт.
    В ходе запусков, проводившихся на стенде Leg-б Лаборатории GASL, двигатель РТЕ продемонстрировал устойчивые рабочие характеристики в широком диапазоне скоростей (М=4,5-6,5).

    С августа 2002 г. до середины 2003 г. ВВС и фирма Pratt and Whitney вели отработку усовершенствованного СПВРД модели GDE-1 (Ground Demonstrator Engine). По своим техническим характеристикам данная установка существенно приближена к штатному изделию: изготовленный из никелевых сплавов двигатель массой около 70 кг оснащен системой охлаждения воздушного канала, ширина которого составляет 22,8 см.
    Однако и для этой модели предусмотрена раздельная подача топлива в систему охлаждения и камеру сгорания (опять через внешней нагреватель). Такая схема необходима для оценки химических свойств прошедшего теплообменники компонента и точного определения теплового баланса установки. В целях снижения риска при первых запусках двигатель работал в переохлажденном состоянии, то есть количество прогоняемого через «рубашку» охлаждения топлива намного превышало потребную величину, необходимую для отвода тепла и поддержания эффективного горения. После каждого эксперимента проводилась дефектоскопия каждого сварного шва СПВРД и общая проверка герметичности воздушного тракта.
    В общей сложности в течение года было выполнено около 60 запусков двигателя GDE-1 с максимальной продолжительностью работы до 20 с. Примерно в 50 из них скорость набегающего потока доводилась до значения М=4,5, в остальных имитировался полет со скоростью М=6,5.
    На анализ полученных результатов, в целом признанных положительными, и на подготовку к заключительному этапу программы HyTech отводится примерно год. Летом 2004 г. должны начаться испытания двигателя GDE-2.
    Важной особенностью данной модели, практически полностью соответствующей летному изделию, станет изменяемая геометрия воздухозаборника. Кроме того, СПВРД будет оснащаться штатной системой подачи топлива через «рубашку» охлаждения, а также автоматизированной системой управления работой установки Fadec (Full Authority Digital Engine Control),используемой в двигателе F119.
    Квалификационные испытания модели GDE-2 будут проводиться уже в Центре Лэнгли - в высокотемпературной аэродинамической трубе НТТ, позволяющей поддерживать устойчивый высокоскоростной напор в течение 30 с.
    Основываясь на достаточно успешном выполнении экспериментов с двигателем GDE-1, представители Лаборатории AFRL и фирмы Pratt and Whitney выступили с предложением о создании летного образца данного СПВРД и проведении его испытаний в составе экспериментальной ракеты. В качестве обоснования ими приводится то обстоятельство, что модель GDE-2 с изменяемой геометрией воздушного канала предназначается в основном для маневренных аппаратов и разгонных ступеней будущих многоразовых транспортных космических систем (МТКС), относящихся к области интересов NASA. Отработанная же модель GDE-1 наиболее эффективна в боевых ударных системах.
    Предлагаемая экспериментальная ракета, обозначенная EFSEFD (Endothermically Fueled, Scramjet Engine Flight Demonstrator - «Летный демонстратор с СПВРД на подогретом горючем»), может быть подготовлена к испытаниям к концу 2006 г. Для разгона до скорости включения маршевого двигателя (М=4,5) после сброса с самолета-носителя ракета длиной 4,2 м должна комплектоваться твердотопливным разгонным блоком. При этом общая масса сборки составит 1,8 т, а длина 7,9м.
    На участке разгона воздухозаборник ракеты будет закрыт специальными створками. После отделения РДТТ они раскроются для запуска СПВРД, который за несколько минут работы обеспечит приращение скорости в 2-2,5 единицы (в числах Маха).
    Проект EFSEFD находится еще на стадии технического предложения и просчитывается участниками программы HyTech пока в инициативном порядке.
    Благодаря успешному ходу работ по программе HyTech к создаваемой силовой установке проявили интерес сначала компания Boeing, а позднее NASA. Первая организация привлекла фирму Pratt and Whitney к разработке гиперзвуковой ракеты ARRMD, a NASA планирует использовать аналогичный СПВРД на экспериментальном аппарате Х-43С.
    Силовую установку последнего изделия, масса которого составит 2,26 т, а длина 5 м, планируется комплектовать тремя СПВРД с общей тягой, примерно вдвое большей, чем у водородного СПВРД аппарата Х-43А. Бортовой запас топлива (272 кг), который рассчитывается на активный участок полета продолжительностью около 5 мин, должен размещаться в баках, проложенных по бокам расширенного корпуса. На днище будет производиться монтаж маршевых двигателей общей шириной 68,6 см.
    Учитывая сложность проекта, NASA готовит собственную программу аэродинамических испытаний уменьшенной в масштабе 2/3 модели силовой установки аппарата Х-43С. Изделие, названное MFPD (Multimodule Flowpath Propulsion Demonstrator - «Демонстратор установки с несколькими воздушными каналами»), выполнено большей частью из меди и не имеет системы охлаждения.
    Среди основных задач испытаний, которые будут проводиться в аэродинамической трубе НТТ, называются оценка работоспособности воздухозаборников при различных углах атаки и бокового скольжения на скоростях М=5-7, изучение взаимодействия силовой установки и корпуса аппарата, хвостовой части и пламени двигателей, а также прочих вопросов. Эксперименты начнутся осенью 2003 г. и продлятся более года.
    Затем (в 2005 г.) NASA планирует осуществить квалификационные испытания штатной силовой установки с элементами конструкции аппарата X-43С. При их успешном завершении в 2006-2008 гг. может состояться демонстрационный полет первого изделия (всего предполагается изготовить два или три летных образца).
    Испытания аппарата Х-43С, как и базовой модели (Х-43А), будут осуществляться с использованием ракеты «Пегас». После отделения от разгонной ступени двигательная установка должна обеспечить увеличение скорости изделия с М=5 до М=7 [3,4].

[fagot]

А точно там СО будет? При какой вообще температуре идёт процесс? Потому что всё-таки вроде СО при всякой газификации получается, если температура выше 1000, а если ниже - так СО2.
И что будет происходить с получающимся метаном? Он же тоже будет взаимодействовать и с СО, и с водой - какое там будет равновесное состояние?

Воды берется ровно столько, чтобы окислить лишний углерод до СО, поэтому СО2 не из чего образовываться.

[Fakir]

А я вот чего подумал: а обязательно ли перерабатывать в метан все тяжёлые углеводороды? Ведь, как я понимаю, перерабатывают их в основном для того, чтобы обеспечить надлежащую скорость горения - а раз при конверсии будет получаться в значительных количествах водород, одно это уже может ускорить сгорание, хотя бы за счёт повышения теплопроводности.

[Fakir]

fagot

Воды берется ровно столько, чтобы окислить лишний углерод до СО, поэтому СО2 не из чего образовываться.

То есть вода - источник кислорода? А недостающий до метана водород берётся из углеводородов?

[fagot]

Водяного пара, если всё правильно рассчитать, в выходной смеси быть не должно. CO2 тоже - это не прямая реакция угля с кислородом, а восстановление водорода. С до С2+ водород восстанавливать может, а С2+ до С4+ - нет.

Запросто восстанавливает, нужен только правильный катализатор, а для этих процессов они разные. Но при расчетном количестве воды СО2 в любом случае не образуется.

[fagot]

[quote"Fakir"]То есть вода - источник кислорода? А недостающий до метана водород берётся из углеводородов?[/quote]
 Примерно так. Если проводить обычный термокаталитический крекинг без воды, катализатор очень быстро закоксуется, а вода всё время окисляет углерод и катализатор остается активным, но за это приходится платить по сути балластной водой.

[KBOB]

На анализ полученных результатов, в
целом признанных положительными, и на
подготовку к заключительному этапу
программы HyTech отводится примерно год.
Летом 2004 г. должны начаться испытания
двигателя GDE-2.
------------------------------
Дык уже 2006г, испытания начались?