Флуд, страдания и философские размышления на тему дешёвой малогабаритной МБР, кто мои предки и почем

[Кот Бегемот]

От создания БЖРК "Баргузин" отказались.

Так вы же сами сказали что это фигня? Значит правильно отказались?

Что сделано? О чём речь? Все сроки по космодрому Восточный, "Ангаре"

Так сама ракета еще не готова. Для восточного будет А5М. Обычная ангара оттуда уже летала два года назад причем.

Я сейчас говорю, что от триады самое время отказываться пока не стало слишком поздно.

Все-таки триада не нужна?

[pkl]

Я же Вам говорю, плотность населения в европейской части страны - порядка 20 человек на км².

Federal_subjects_of_Russia_by_population_density.png
Кроме Тверской и Новгородской везде выше 30. Юг почти весь плотно заселен (там, где проходит ВСМ уж так точно... Да и в поволжье выше 20 в большинстве регионов.

Так там и расстояния раза в два больше, чем между Москвой и Питером. С соответствующим ростом затрат на содержание инфраструктуры. А народ беднее, чем в Москве и СПб. Хотя я допускаю, что между Краснодаром и Сочи ВСМ будет как-то окупаться. Может быть.


Кстати, ещё такой момент: предполагаемая трасса ВСМ будет проходить относительно недалеко от Украины. Границу, конечно, отодвинули, но... соблазн устроить диверсию или теракт на таком объекте у них будет большой.

[pkl]

Мы на одном из последних мест по плотности населения. Страна, по факту, безлюдна. Строить ВСМ в фактически безлюдной стране... мда...

Так не надо строить в Сибирях...

Её вообще не надо строить.

[pkl]

Неее. Это не проблема. Для литерного график изменят.
 Или ты имеешь в виду что по этому признаку его и вычислят?

Конечно. Я тебе больше скажу: знаешь, как наших военных убивали? Ставили ПТУРы с видеокамерами, подключёнными к интернету через сотовую связь. Что интересно: ровно таким же методом убивали иранских учёных-ядерщиков в июне прошлого года. В чём проблема разместить такие устройства вдоль железной дороги? Кстати, это и ВСМ касается.

[Кот Бегемот]

Сейчас поезд пользуется популярностью, однако иногда возникают вопросы касательно цен на проезд. Так, сейчас на ближайшую дату самый дешевый билет (на места эконом-класса) будет стоить не менее 2360 рублей, тогда как авиакомпания «Победа» предлагает перелет на ту же дату (и примерно на то же время) всего за 999 рублей с человека. Кроме того, между Москвой и Санкт-Петербургом курсирует множество других поездов с более низкими ценами.

Вы не можете просматривать это вложение. Вы не можете просматривать это вложение.

[pkl]

А там где строят плотность и количество населения такое же как европейских странах. Будет в Канаде и Австралии 100млн чел - они тоже ВСМ построят...

Ты лучше скажи: в Европах и Япониях каково максимальное время скоростного поезда в пути? Из конца в конец. И какая вообще длина маршрутов?

В Японии самая длинная линия - Тохоку, 674 км. Время в пути 3 часа. Но тут ещё надо иметь в виду, что в Японии крайне пересечённая местность и далеко не везде можно построить автомобильные дороги.

[Старый]

В чём проблема разместить такие устройства вдоль железной дороги? Кстати, это и ВСМ касается.

Вобщем то да. Никакой проблемы. 

[Кот Бегемот]

Кстати, ещё такой момент: предполагаемая трасса ВСМ будет проходить относительно недалеко от Украины. Границу, конечно, отодвинули, но... соблазн устроить диверсию или теракт на таком объекте у них будет большой.

Так южную еще когда будут строить? Не факт, что к тому времени будет конфликт.
Вот население областей, где проходит северная ветка (млн чел) ЛО+СПБ = 7.7 млн, тверская 1.17, новгородская 0.57 суммарно в областях через которые проходит ВСМ Питер-Москва (исключая МСК т.к это же и для южной ветки) живет 9.44 млн чел.
Для южной ветки краснодарский край 5.84, ростовская обл. 4.12, воронежская 2.24, липецкая 1.1 тульская 1.17.
Суммарно в областях, где должна пройти ВСМ Москва-Адлер (опять же Без МСК и обл.) проживает 14.47 млн чел.
Или 153% от населения областей, через которые должна пройти ВСМ Питер-Москва. Но тут нужно учесть несколько моментов. 1) Население южных регионов растет. 2) Турпоток
А по поводу маглева из статьи по вашей же ссылке следует, что он в разы дороже. Китайцы построили в Шанхае 30км и как-то поубавили пыл. Но тема, безусловна интересная.

[Старый]

Но тут ещё надо иметь в виду, что в Японии крайне пересечённая местность и далеко не везде можно построить автомобильные дороги.

Если можно построить для паровоза то для автомобиля точно можно построить.

В Японии самая длинная линия - Тохоку, 674 км. Время в пути 3 часа.

Итого у нас окажутся самые длинные и долгие рейсы?
А как в Европах?

[pkl]

Критиканскую. Которая считает, что везде, и в армии, и на флоте, и в ракетостроении сидят дураки, и ждут от вас совета с дивана.

Ну смотрите. Вот "Нахимова" сколько лет ремонтировали? Ремонт обошёлся в 200 миллиардов рублей. За эти 200 миллиардов рублей флот получил один весьма не новый корабль. На всякий случай, что такое 200 миллиардов рублей для нашего флота:

Фрегат проекта 22350 стоит 18 миллиардов рублей. Новый. Совсем новый.
Многоцелевая подлодка проекта 885 "Ясень" стоит, максимум 47 млрд. рублей. Совсем новая. Между прочим, по своим основным характеристикам эту подлодку сравнивают с американским Си Вулфом. Даже не с Вирджинией.
Борей стоит раза в два дешевле, 23 млрд. рублей.
Т.е. что у нас выходит? На стоимость ремонта одного весьма немолодого корабля /ТАРК "Адмирал Нахимов" введён в эксплуатацию в 1988 г/ мы могли бы сделать весьма неплохую ударную группировку из нескольких современных боевых кораблей.

Дальше. Смотрим на карту наших баз Северного флота:

Расстояние до норвежской и финской границ сможете посчитать? И как думаете, натовская артиллерия до наших баз дотянется?

И закономерно возникает следующий вопрос: если допустить, что везде, в армии, на флоте, в ракетостроении и т.д. у нас сидят сплошь умные люди, то... что получается?

[pkl]

Вероятно, ВСМ собираются строить в густонаселенных регионах России, а не в безлюдных.
Такая простая мысль вам в голову не приходила?

Если бы Вы потрудились почитать, что тут уже написано на тему ВСМ, то Вы бы обнаружили, что несколькими страницами ранее я уже сообщил оппоненту, что единственная ВСМ давно построена, как раз там, где её имеет смысл строить и эксплуатируется.

Оппоненты с вами несогласны, надо больше ВСМ.

Один оппонент. Все остальные помалкивают, т.к. уже догадались, куда ветер дует.

[pkl]

Предлагаю там ВСМ не строить.

А как думаете организовать сообщение с такими городами, как Норильск, Магадан или Южно-Сахалинск?

[Кот Бегемот]

А как думаете организовать сообщение с такими городами, как Норильск, Магадан или Южно-Сахалинск?

Норильск
ЖД (здесь и далее не ВСМ). Для этого нужно достроить северный широтный ход. Для грузовых, пассажирское авиацией и ЖД.
Вы не можете просматривать это вложение.
Магадан
Авиация и строить ЖД. Почему? Там много всяких ГОКов можно понастроить. Вывозить чем-то надо...
Плюс там недалеко можно построить ПЭС на 80Гвт и рядом понастроить ЦОДов. Там холодно, так что это плюс для охлаждения. Но это все в перспективе.

Южно-Сахалинск.
Авиация, паром, строить мост и ЖД мост. Почему нужен мост? Незамерзающий порт (Холмск). Нужно его связать с основной сетью ЖД дорог. Разгрузка ЖД и портов приморья. В перспективе соединение ЖД сетей России и Японии. В общем-то тоже на будущее.

[LRV_75]

Пожалею, что спросил, но все же... как будет в Иране?

3.14с Кранты Ирану.

Мы одна из этих империй.

Это мнение было бы смешно если бы не было так грустно.
Нам надо приложить очень много сил и стараний чтобы нас не съели.

Старый, в этой теме тебя не успевают читать ))))

[Iv-v]

Т.е. что у нас выходит? На стоимость ремонта одного весьма немолодого корабля /ТАРК "Адмирал Нахимов" введён в эксплуатацию в 1988 г/ мы могли бы сделать весьма неплохую ударную группировку из нескольких современных боевых кораблей.

Не могли бы. Даже девять женщин не могут родить ребенка за месяц.
Например, на 22350 банально нет достаточно двигателей, и вовсе не по причине недофинансирования. "Бореи" и так строятся в достаточном количестве.
И если "Нахимова" не модернизировать, то, получается, надо было списывать?

И закономерно возникает следующий вопрос: если допустить, что везде, в армии, на флоте, в ракетостроении и т.д. у нас сидят сплошь умные люди, то... что получается?

Получается эффект Даннинга-Крюгера, хоть в витрине выставляй.

[Iv-v]

Оппоненты с вами несогласны, надо больше ВСМ.

Один оппонент. Все остальные помалкивают, т.к. уже догадались, куда ветер дует.

Так он вас и один уделывает.

[Iv-v]

Предлагаю там ВСМ не строить.

А как думаете организовать сообщение с такими городами, как Норильск, Магадан или Южно-Сахалинск?

Лично я никак. Но ВСМ туда, на мой взляд, протягивать не стоит. Лучше до Казани.

[pkl]

Если вещи, которые должны были быть сделаны давным-давно, много лет назад, до сих пор делаются, причём длительное время, т.е. с опозданием на много лет, это, вообще-то подтверждение моих тезисов о неспособности руководства страны своевременно принимать правильные решения, грамотно распорядиться имеющимися ресурсами, регулярных ошибочных решениях. О чём я говорил с самого начала.

Я извиняюсь, какое из предыдущих российских или советских руководств делали все в соответствии с вашими представлениями о прекрасном и какое из них можно было бы поставить в пример современному руководству?

Скажу так: идеальных правительств не бывает нигде, но... можно взять хотя бы нынешнее руководство примерно до лета 2014 г. делало ошибок МЕНЬШЕ, чем верных решений. А лучше - до Мюнхенской речи.

[pkl]

Я извиняюсь, какое из предыдущих российских или советских руководств делали все в соответствии с вашими представлениями о прекрасном и какое из них можно было бы поставить в пример современному руководству?

Пкл не ответит потому что он либерал! Ему нельзя произносить эту фамилию.

Ты на Сталина, что ли, намекаешь? У него конкретная ошибка, связанная с приобретением Зап. Украины. Вот их не надо было в СССР включать.

[pkl]

Но меньше, правильно? И как, в таком случае, с экономической рентабельностью. Кстати, нашёл статью:

Сами-то читали? Там ровно то, о чем я говорю.

А теперь сравним ВСМ с авиалайнерами. Да, те в 2,7 раза быстрее. Но все мы знаем, в каких далях от городов находятся наши аэропорты. Знаем, что туда надо приезжать серьезно заранее, что вас еще долго будут мурыжить на регистрации и так далее. Все это означает, что по факту вы не долетите из городской черты одной столицы до городской черты другой столицы быстрее чем за 2 часа 15 минут — ожидаемого времени в пути на ВСМ.
 Любой, кто пробовал такое путешествие на практике, понимает, что в реальности самолетом в норме получается дольше. То есть по времени высокоскоростная магистраль будет выгоднее самолета даже несмотря на его кратно более высокую скорость.

На первый взгляд экономия невелика. Но на 10 миллионах пассажирах — вполне очевидно, что ВСМ в год будет перевозить не меньше — это уже ~5 миллиардов рублей в год. Дополнительная экономия — от того, что стоимость производства самого скоростного поезда, разбитая на пассажиро-километры, которые он «выдаст» за свою службу, ниже, чем у авиалайнера.

При этом горящий керосин загрязняет воздух микрочастицами, которые являются одной из главных причин смертности в окружающем нас мире. Известно, что микрочастицы от горения топлива убивают больше миллиона человек ежегодно.
Электропоезду вообще не обязательно использовать продукты сжигания топлива: он прекрасно работает на АЭС, как во Франции, да и в европейской части России с такими станциями все неплохо.
Итак, получается, что высокоскоростная магистраль — чистый выигрыш для всех. Потребитель сэкономит время — пусть и, с учетом привычек РЖД, цена за такую поездку не будет ниже, чем у самолета. Государство — природные ресурсы, которые оно с выгодой продаст за рубеж, и деньги на медицину: лечение от последствий вдыхания микрочастиц — существенная доля его расходов.

Юг тоже выгоден. Посмотрите на карту. Цифры по краснодару\сочи\адлеру я уже писал. Тут автор просто не учел "местные рейсы". Сочи-Краснодар, Краснодар-Ростов, Москва-воронеж, Москва-Липецк и.т.д. Посмотрите на карту юг заселен куда сильнее. Краснодар самый быстрорастущий город в РФ.

Читать статьи, которые я предлагаю, надо ЦЕЛИКОМ, а не выборочно:

Напомним: попытки создать высокоскоростные железные дороги в США и Великобритании не удались, многие игроки на этом обанкротились. Эффективные высокоскоростные (от 300 километров в час) магистрали окупили себя в считаных странах: Китай, Япония, Франция.

Плотность населения даже самой малонаселенной из них — Франции — в пять раз выше, чем, например, Ленинградской области. А ведь перспективы окупаемости высокоскростных железных дорог прямо зависят от плотности населения там, где ее прокладывают. Так что же заставляет активно шевелиться в период, когда плотность населения особенно не растет даже в столичных регионах?

Затем проводится анализ доводов "за" и "против":

Почему именно сейчас
На эту часть вопроса ответить проще всего. В 2013-2021 годах Россия испытывала экономическую стагнацию: средние темпы роста ВВП не превышали примерно одного процента. В таких условиях окупить стройку высокоскоростной железной дороги Москва—Санкт-Петербург суперсложно. Почему?
Дело в том, что текущая железная дорога на этом направлении длиной 652 километра была построена царем Николаем I. И хотя с тех пор сильно лучше стали и рельсы, и подвижный состав, но родимые пятна с нее не убрать: проектная скорость поездов на ней была 37 километров в час.

Поэтому отклонения от прямой — и «вбок», и «вверх-вниз» — у дороги планировали, чтобы проще было строить «по рельефу». И как ни меняй сам путь, при таком маршруте на целом ряде участков «на трехстах» здесь не поехать. Реальная максимальная скорость для дороги — не выше 250 километров в час (~ фактические скорости «Сапсана»).

Значит, нужен целиком новый маршрут. При этом заходящий, с одной стороны, в Тверь и Великий Новгород, а с другой — достаточно прямой и не затрагивающий массу мелких населенных пунктов между двумя столицами. Ведь останавливаться в каждом городке все равно не получится: время на разгон-торможение испортит средние скоростные показатели до неприемлемых.

Целиком новый путь стоит огромных денег: текущая оценка — 1,7 триллиона рублей, это примерно один процент от ВВП 2023 года, или 2,5 миллиарда рублей за километр (более 25 миллионов долларов на километр). На первый взгляд, это дорого, но на самом деле скоростные железные дороги практически всегда примерно столько и стоят. Для них неприемлемы малые радиусы кривизны участков, большой подъем и резкие спуски: создадутся угрозы для стабильности движения. А на ландшафте Русской равнины это означает необходимость эстакад, а там, где их нет – прокладки весьма высоких насыпей, да еще часто и по болотистым районам, ведь допустимые радиусы кривизны не позволяют обходить такие участки.
Если билет на скоростной поезд будет стоить от пяти тысяч рублей, то для окупаемости нужен пассажирооборот в десятки миллионов человек в год. При более высоких ценах нужное число пассажиров уменьшается, но и пассажирооборот неизбежно упадет. Для понимания: в 2021 году на том же маршруте «Сапсаны» перевезли всего 5,1 миллиона человек. А общий пассажиропоток единственного питерского аэропорта Пулково — менее 20 миллионов человек в год. Из этого очевидно: экономически такая дорога может гарантированно в разумные сроки окупиться только при быстром экономическом росте.
Здесь и может таиться ответ на вопрос, почему Кремлю «кажется, что сейчас мы действительно подошли к возможности его реализации». Там в курсе, что в 2023 году российская экономика испытывает быстрый рост, темпами, в несколько раз более высокими, чем в 2013-2021 годах. Как мы уже отмечали, вероятный диапазон роста ВВП в России в 2023 году — от четырех до шести процентов (предварительная оценка Росстатом  роста во втором квартале 2023 года – 4.9%).
Если предположить, что такие темпы будут сохраняться, то, безусловно, строить высокоскоростную магистраль не только можно (наверняка окупится: богатеющие люди много путешествуют), но и абсолютно необходимо.

Какой экономический рост был в прошлом году, напомнить?


В результате автор приходит к выводу:

Выходит, что можно сомневаться в том, что ВСМ Москва—Петербург действительно заработает в 2028 году, как планируют сейчас, но в том, что в конце 2020-х — начале 2030-х она станет реальностью, — уже сложно. Тут нет никаких нерешаемых проблем, а плюсы слишком очевидны, чтобы от них отказываться.
А что с поездами до Адлера, Луганска, Казани и Урала?
Одновременно с заявлениями по дороге Москва—Петербург с высоких трибун заговорили и о том, что в будущем такая дорога будет построена и во многие другие регионы. Например, через Владимир, Ковров и Нижний Новгород в Казань (~770 километров, 3,5 часа в пути). Затем дорогу предлагают продлить до Урала. А после — и до Адлера. Рассматривается также и возможность прокладки сходных дорог до Луганска  с Донецком.
На первый взгляд такие планы смотрятся очень неплохо. Сейчас до Казани надо ехать 14 часов на поезде или лететь на самолете — и все равно не сильно быстрее трех с половиной часов. Даже если до Адлера (Сочи) движение будет идти не на средних 300 километрах в час, как до Петербурга, а на 200, как до Казани, то это всего восемь часов. Уже дольше, чем на самолете, но для городов между Москвой и Сочи — все же лучше нынешних схем поездок.

Высокоскоростная железная дорога до Сочи, если ее строить по китайским расценкам, обойдется сильно дороже, чем в три триллиона рублей. Окупить что-то такое легко в Китае: население Пекина, например, 22 миллиона человек, а Шанхая — 25 миллионов. У Москвы и Сочи такого населения нет, да и города между ними сильно не дотягивают по населению до типичного китайского регионального центра / © Центр экономики инфраструктуры

Однако с точки зрения экономики эти проекты вызывают большие сомнения. Взять тот же Адлер: дорога туда вдвое длиннее и дороже ВСМ на Петербург. Значит, чтобы окупить ее, нужен вдвое больший пассажиропоток. Откуда он возьмется, если на самолете из Москвы долететь будет вдвое быстрее? Аналогичный вопрос вызывает дорога на Урал или до Луганска и Донецка. У нас просто нет французской плотности населения нигде за пределами столичных регионов. А раз ее нет, отбить настолько капиталоемкие проекты за разумные сроки не получится.

На сегодня самый эффективный маглев работает в Китае, и обошелся он дороже 60 миллионов долларов (в ценах 2023 года) на километр. Для сравнения: ВСМ Москва—Петербург будет стоить 25 миллионов долларов на километр. Если делать ее по цене маглева, билеты придется продавать кратно дороже самолетных. То же самое относится к ВСМ до Адлера или какой угодно другой точки мира. Неудивительно, что и в Китае с 2004 года (той самой шанхайской дороги) новые маглевы строить не спешат.

Поэтому наиболее вероятное развитие событий иное. ВСМ до Петербурга вполне построят, и она даже получит загрузку. Не исключено, что дотянут и ВСМ до Казани. Дальше, однако, дело не пойдет: эксплуатация линии Москва—Казань покажет, что пассажиропоток при неевропейской (и восточноазиатской) плотности населения такую дорогую дорогу окупает плохо. Станет совершенно очевидно, что до Адлера и Донецка тянуть их смысла нет вообще.

В самом лучшем случае подобные линии построят до Тулы, Калуги и Рязани, превратив их де-факто в ближние пригороды Москвы, откуда добраться до ее центра можно за 30-40 минут. Но вот для реализации чего-то большого нужны принципиально новые технологии. Которых пока не то что нет, но нет, по крайней в публичном пространстве, даже и признания необходимости их разработки.

В принципе, автор статьи сказал всё то же, что и я, только с цифрами и расчётами.

Что до аэропортов, то проблему доступа в аэропорты решить гораздо проще и дешевле, чем строить железную дорогу за триллионы. Есть такая штука, называется аэроэкспресс. Я езжу на нём из Шереметьева до Москвы и из Москрвы до Шереметьева. Быстро и комфортно, от аэропорта до вокзала, откуда потом перехожу на электричку или спускаюсь в метро. Вот и всё. В Питере хотят до Пулково метро продлить - тоже вариант. Если охота выпендриться, можно маглевы построить, думаю, они окупятся на таких маршрутах. И всё.