Новости автомобильной промышленности и наземного\водного транспорта

[Inti]

авиационные двс и так работают на оптимальном режиме в полете.

На, почитай:

Если сделать гибрид(ДВС+батарея с электромотором) - то можно ли будет получить выигрыш в расходе топлива?
Searching the web
29 results
Да, гибридная силовая установка (ДВС + батарея + электромотор) в авиации может дать заметный выигрыш в расходе топлива — особенно в определённых сценариях. Но величина экономии сильно зависит от типа гибрида, миссии, размера самолёта и уровня электрификации.Основные механизмы экономии топлива в гибриде

• Оптимизация режима работы ДВС — двигатель работает почти всегда на оптимальном крейсерском режиме (высокая эффективность, низкий удельный расход), а пиковые нагрузки (взлёт, набор высоты, короткие ускорения) берёт на себя электромотор от батареи. Это особенно важно для поршневых ДВС, которые на взлёте работают на богатой смеси с высоким расходом.
• Меньше размер ДВС — можно поставить двигатель меньшей мощности (он работает ближе к максимальной эффективности), а пики покрывает электрика.

Реальные оценки экономии (на основе исследований и прототипов 2020–2026 гг.)

• Лёгкая авиация / general aviation / motor gliders (поршневые ДВС, параллельный или последовательный гибрид):
  
  
  • 15–30% экономии топлива на типичных миссиях (взлёт + крейсер + посадка).
  • Примеры: демонстраторы показывают до 30% снижения расхода по сравнению с чистым бензиновым мотором.
  • VoltAero Cassio (гибридный поршневой + электрический) — заявляют очень низкий расход в крейсере (около 38 л/ч для 210 л.с. системы).
• Региональные самолёты (турбопроп / турбовентиляторные гибриды, параллельные):
  
  
  • 5–20% снижения расхода топлива на коротких/средних рейсах (часто 10–17%).
  • В отдельных оптимизированных случаях — до 25–30% (особенно если электрика покрывает взлёт и набор).

[Inti]

Что касается батареи, так она и так, исходя из заявленной ёмкости, будет иметь массу примерно в тонну.

Очень примерно. Вполне может быть и 500кг. Т.е. примерно вес сэкономленного топлива.

[Старый]

На, почитай:

Если сделать гибрид(ДВС+батарея с электромотором) - то можно ли будет получить выигрыш в расходе топлива?

Нормальные люди не читают тексты сгенерированные искусственным интеллектом. 

[telekast]

авиационные двс и так работают на оптимальном режиме в полете.

На, почитай:

Если сделать гибрид(ДВС+батарея с электромотором) - то можно ли будет получить выигрыш в расходе топлива?
Searching the web
29 results
Да, гибридная силовая установка (ДВС + батарея + электромотор) в авиации может дать заметный выигрыш в расходе топлива — особенно в определённых сценариях. Но величина экономии сильно зависит от типа гибрида, миссии, размера самолёта и уровня электрификации.Основные механизмы экономии топлива в гибриде

• Оптимизация режима работы ДВС — двигатель работает почти всегда на оптимальном крейсерском режиме (высокая эффективность, низкий удельный расход), а пиковые нагрузки (взлёт, набор высоты, короткие ускорения) берёт на себя электромотор от батареи. Это особенно важно для поршневых ДВС, которые на взлёте работают на богатой смеси с высоким расходом.
• Меньше размер ДВС — можно поставить двигатель меньшей мощности (он работает ближе к максимальной эффективности), а пики покрывает электрика.

Реальные оценки экономии (на основе исследований и прототипов 2020–2026 гг.)

• Лёгкая авиация / general aviation / motor gliders (поршневые ДВС, параллельный или последовательный гибрид):
  
  
  • 15–30% экономии топлива на типичных миссиях (взлёт + крейсер + посадка).
  • Примеры: демонстраторы показывают до 30% снижения расхода по сравнению с чистым бензиновым мотором.
  • VoltAero Cassio (гибридный поршневой + электрический) — заявляют очень низкий расход в крейсере (около 38 л/ч для 210 л.с. системы).
• Региональные самолёты (турбопроп / турбовентиляторные гибриды, параллельные):
  
  
  • 5–20% снижения расхода топлива на коротких/средних рейсах (часто 10–17%).
  • В отдельных оптимизированных случаях — до 25–30% (особенно если электрика покрывает взлёт и набор).

Врзьми реальный график авиамотора и покажи где и за счет чего ты сьэкономишь. Ни ты, ни ИИ ни бельмеса не смыслите о том, о чем говорите.
Гтд вообше и ТВД в частности, с которым собрались гибридить в ПУ, на взлетной мощности вообще имеют максимальный кпд изза особенностей их рабочего процесса. Тк именно на максимальной, взлетной мощности гтд имеют максимальные степени повышения давления и температуру!

[telekast]

Что касается батареи, так она и так, исходя из заявленной ёмкости, будет иметь массу примерно в тонну.

Очень примерно. Вполне может быть и 500кг. Т.е. примерно вес сэкономленного топлива.

Не может. Когда 400 Вт*ч/кг снаряженной акб добьешься, так и приходи. И в отличии от топлива, она не становится легче после опустошения, как топливный бак. Формула Циолковского тебе в помощь. И да, тонна для того самолетика на который примеряют сию вундервафлю, это также примерно треть коммерческой нагрузки. ДАЖЕ если треть топлива сьэкономят, то смысла в этом никакого, тк перевезут ровно то же колво кг на литр.
Занавес!(С)

[ExDi]

Тк именно на максимальной, взлетной мощности гтд имеют максимальные степени повышения давления и температуру!

это как всегда ваши фантазии, основанные на очень смутном представлении о предмете из того что где-то когда-то услышали и решили что поняли. ни один двигатель, работая на форсированном режиме, не имеет и близко максимального кпд; для достижения высокой удельной мощности они работают на обогащенной смеси и с недорасширением.ну и любой спректированный на высокие обороты двигатель имеет более низкий кпд чем низкооборотный в силу чисто термодинамических причин - поскольку у них при сгорании в камере формируются неоднородности температуры и давления, неравновесности, которые усугубляются тем что расширение при высокой скорости движения поршня происходит по неравновесной адиабате; именно поэтому (в т.ч.) низкооборотные дизели имеют рекордные кпд практически вдвое выше прочих ДВС. ну и любой многорежимный двигатель менее оптимален, чем однорежимный именно в силу того, что является компромиссом; утверждение о равном удельном расходе в широком диапазоне равносильно утверждению, что двигатель неоптимален как однорежимный. Однорежимный движок всегда будет легче, проще, дешевле, эффективнее

занятно наблюдать как формируется очередная секта  недоучек-немогликов; с классическими "этого не может быть потому что не может быть никогда" и "все врут, это все пиар"; а люди, компетентность которых несопоставима с немогликами, просто работают и движутся вперед - даже когда-если у них что-то не получается

Занавес!(С)

одного вашего безопорного эжектора достаточно, чтобы занавес перед вами опустился навсегда

[telekast]

Тк именно на максимальной, взлетной мощности гтд имеют максимальные степени повышения давления и температуру!

это как всегда ваши фантазии, основанные на очень смутном представлении о предмете из того что где-то когда-то услышали и решили что поняли. ни один двигатель, работая на форсированном режиме, не имеет и близко максимального кпд; для достижения высокой удельной мощности они работают на обогащенной смеси и с недорасширением.ну и любой спректированный на высокие обороты двигатель имеет более низкий кпд чем низкооборотный в силу чисто термодинамических причин - поскольку у них при сгорании в камере формируются неоднородности температуры и давления, неравновесности, которые усугубляются тем что расширение при высокой скорости движения поршня происходит по неравновесной адиабате; именно поэтому (в т.ч.) низкооборотные дизели имеют рекордные кпд практически вдвое выше прочих ДВС. ну и любой многорежимный двигатель менее оптимален, чем однорежимный именно в силу того, что является компромиссом; утверждение о равном удельном расходе в широком диапазоне равносильно утверждению, что двигатель неоптимален как однорежимный.

занятно наблюдать как формируется очередная секта  недоучек-немогликов; с классическими "этого не может быть потому что не может быть никогда" и "все врут, это все пиар"; а люди, компетентность которых несопоставима с немогликами, просто работают и движутся вперед - даже когда-если у них что-то не получается

Занавес!(С)

одного вашего безопорного эжектора достаточно, чтобы занавес перед вами опустился навсегда

Слушайте, уважаемый. Научитесь читать. Буковки ГТД видите? Я их выделил. А теперь прочтите, хоть википедию, про уикл брайтона. И хоть какую нить статью о газотурбинниках уровня чуть выше чем для школьников. Не надо мне рассказывать и прл двс. Вы ничего про них не знаете и не читали. В отличии от меня. Тем более вы не знаете ничего про авиационные двс. Для теоретега кабинетеого  оетимален однорежимный идеальный двс, для пилрта реально летающего аппарата он наыигтне нужен, тк у него имеется некоторый диапазон в котором движок должен быть оптимален и предсказуем. Имеется, скажем несколько скоростей полета, а значит потребных мощностей, для разных случаев(крейсер просто и крейсер экономический, например) и одинаковость удельного расхода, линейная зависимость потребления мотором от мощности это жирный плюс. В общем не лезьте туда, где не смыслите ничего. Раньше производили впечатление вроде адекватного, вменяемого. Теперь нет. Жаль.

Это кто тут "компетентен"? Интя? Может вы? В своей области вполне возможно. Но не в обсуждаемой, так что забейте себе свой сарказм. Туда.

Идите лесом, если вежливо. "Безопорность" эжектора это ваши домыслы и передергивания. 

[ExDi]

интя здесь ни при чем, не он создает и сертифицирует обсуждаемые схемы и аппараты. все ваши "знал и читал" разбиваются о вашу неспособность разобраться даже с законом сохранения импульса. ну и естественно я не в порядке дискуссии с вами, а в порядке предостережения тем, кто ваши "аргументы" может принять за чистую монету

[telekast]

интя здесь ни при чем, не он создает и сертифицирует обсуждаемые схемы и аппараты. все ваши "знал и читал" разбиваются о вашу неспособность разобраться даже с законом сохранения импульса. ну и естественно я не в порядке дискуссии с вами, а в порядке предостережения тем, кто ваши "аргументы" может принять за чистую монету

Мои аргументы обоснованы формулами и цифрами. Может и простыми, элементарными, без тьмы умных слов, но вполне достаточными. У инти и того нет.
Еще раз, специально для вас, мегаспециалиста, вопрос неоднократно заданный аникейщегу(с):
Есть АКБ емкостью 47квт*ч;
Взлетная мощность двигателя электрического Робинсона Р66 199квт, время работы 2 х 60сек;
Крейсерская мощность 168квт, скорость полета 200км/ч;
Сможет ли Р66 преодолеть те же 40км, которые на этих же 47квт*ч(20% заряда) планирует тратить Джоби по задумке его авторов.
Посчитайте, в потом хамите о компетентностях.

[ExDi]

Буковки ГТД видите? Я их выделил.

гтд это касается даже в большей степени. в т.ч. из общих термодинамических соображений, включая тот самый закон сохранения импульса

[ExDi]

Еще раз, специально для вас, мегаспециалиста, вопрос неоднократно заданный аникейщегу

в данном случае эникейщик прав: нет смысла пытаться считать это на пальцах, без детальной информации о параметрах и режимах того и другого агрегата. если создатели, которым это известно, публично - в т.ч. в расчете на настоящих, не диванных экспертов, утверждают то что они утверждают - я им доверяю, пока строго не доказано обратное. из общих соображений - не вижу в их логике фатальных провалов. и даже если они примерно в паритете - я сочту что это победа и поставлю на новую схему просто потому что в ней с высокой вероятностью остается большой потенциал оптимизации

...ну и из чисто эстетических соображений - все без исключения вертолеты выглядят безнадежно уродливо и нескладно, что жирно намекает на их эволюционную обреченность; они не выдержат полового отбора : )))

[telekast]

Буковки ГТД видите? Я их выделил.

гтд это касается даже в большей степени. в т.ч. из общих термодинамических соображений, включая тот самый закон сохранения импульса

Бгггг. Максимальная/взлетная мощность гтд достигается при максимальных значениях степени повышения давления ПИк и температуры перед турбиной Т3. Далее открываете любую литературу с формулой кпд цикла Брайтона, даже, повторяю, википедия сойдет, и заканчиваете нести ересь.

[telekast]

Еще раз, специально для вас, мегаспециалиста, вопрос неоднократно заданный аникейщегу

в данном случае эникейщик прав: нет смысла пытаться считать это на пальцах, без детальной информации о параметрах и режимах того и другого агрегата. если создатели, которым это известно, публично - в т.ч. в расчете на настоящих, не диванных экспертов, утверждают то что они утверждают - я им доверяю, пока строго не доказано обратное. из общих соображений - не вижу в их логике фатальных провалов. и даже если они примерно в паритете - я сочту что это победа и поставлю на новую схему просто потому что в ней с высокой вероятностью остается большой потенциал оптимизации

...ну и из чисто эстетических соображений - все без исключения вертолеты выглядят безнадежно уродливо и нескладно, что жирно намекает на их эволюционную обреченность; они не выдержат полового отбора : )))

И эти люди тычут в меня за некий "непрофессионализм". Ясно.

[ExDi]

Максимальная/взлетная мощность гтд достигается при максимальных значениях степени повышения давления ПИк и температуры перед турбиной Т3

мне нет нужды открывать литературу с каким-либо циклом, для меня не составляет труда никуда не заглядывая вывести и просчитать соответствующие формулы, идеализированные и для модели более высокого порядка приближения, я слишком хорошо знаю откуда они берутся и как работают. вообще-то на форсированном режиме равновесные адиабаты в идеализированном цикле также становятся (еще более) некорректны - но основная проблема гт на взлете - фатально высокая скорость истечения, что даже при высоком термодинамическом кпд дает заставляющий рыдать кпд механический; большая часть механической энергии (и импулса) потока не передаются аппарату, но уносятся потоком газов, которые именно во взлетном режиме истекают с экстремальной скоростью

[Старый]

это как всегда ваши фантазии, основанные на очень смутном представлении о предмете

У газотурбинных двигателей действительно на максимальных режимах минимальный удельный расход. 

[ExDi]

..и соответственно гибридная схема будет как минимум столь же или более эффективна и для газотурбинника, превратив его в однорежимник с всегда оптимальной скоростью вращения турбины, соответствующей наиболее эффективной передаче импульса газового потока ее лопаткам - как это имеет место быть на стационарных энергетических установках

upd; подумав - снимаю утверждение о "более эффективна"; работа турбины на винт вертолета не предполагает постянства скорости вращения последнего, на взлетных режимах более высокая скорость истечения может соответствовать более высокой скорости вращения винта и связанной с ним турбины, и максимум эффективности ее действительно может быть оптимизирован именно на взлетный режим. это никак не исключает утверждения о бОльшей эффективности однорежимной турбины, но стоит ли овчинка выделки - следует считать из конкретики. у собственно вертолетьной схемы, где взлетная и крейсерская мощность различаются не радикально - может и нет

[telekast]

Максимальная/взлетная мощность гтд достигается при максимальных значениях степени повышения давления ПИк и температуры перед турбиной Т3

мне нет нужды открывать литературу с каким-либо циклом, для меня не составляет труда никуда не заглядывая вывести и просчитать соответствующие формулы, идеализированные и для модели более высокого порядка приближения, я слишком хорошо знаю откуда они берутся и как работают. вообще-то на форсированном режиме равновесные адиабаты в идеализированном цикле также становятся (еще более) некорректны - но основная проблема гт на взлете - фатально высокая скорость истечения, что даже при высоком термодинамическом кпд дает заставляющий рыдать кпд механический; большая часть механической энергии (и импулса) потока не передаются аппарату, но уносятся потоком газов, которые именно во взлетном режиме истекают с экстремальной скоростью

Если приходится объяснять разницу между гтд вообше, трд, как двигателем прямой реакции, и твд, как двигателем непрямой реакции в частности, то разговаривать не о чем. Сходите к гтдшникам и расскажите им, что формулы по которым они считают свою движки, и инженеры ПУ тоже(сурприз!) это фигня и закон импульса, или что вы там любите, их кроет как бык овцу.
Ну и я позволю себе  напомнить, как яростно вы упирались в споре про эффективность большого и малого винтов. Малый винт, как раз и отбрасывает массу воздуха с большей скоростью.)))

[ExDi]

Ну и я позволю себе  напомнить, как яростно вы упирались в споре про эффективность большого и малого винтов.

я упирался??? перечитайте, я вам формулу там вывел-привел, из этого самого закона сохранения импульса, и в явном виде написал-посчитал, что "тяга растет пропорционально P и d в степени 2/3, снижение диаметра винта вдвое при той же мощности дает тягу (0.5^2)^1/3=0.63 исходной."
https://forum.novosti-kosmonavtiki.ru/index.php?msg=2830506
фишка в том, что в расчете фигурирует не диаметр одиночного винта, а ометаемая всей группой винтов площадь, и многовинтовая (пусть будет 6 или более) конфигурация с той же суммарной мощностью и ометаемой площадью (и соответственно скоростью истечения потока) , работающая в аэродиноамическом обрамлении, будет при той же эффективности намного более безопасной и лучше впишется в конструктив компактного аппарата. и что ваши же данные демонстрируют что экспериментальное (на 33%) снижение эффективности при уменьшении вдвое  диаметра оказывается даже меньше, чем предсказываемое формулой (38%)

[ExDi]

формулы по которым они считают свою движки, и инженеры ПУ тоже(сурприз!) это фигня

отчего же фигня? конечно не фигня, но главное чем им всегда приходится заниматься - это поиском компромиссов для обеспечения приемлемых параметров при многорежимности ду, жертвуя в т.ч. массой и эффективностью на крейсерских режимах. я не претендую на большее нежели прояснить причины и природу этих компромиссов. если современные аккумуляторы позволяют (или приближаются к тому) чтобы посредством гибридной схемы перейти к однорежимным ду - грех не попробовать сыграть в эту игру

[telekast]

Ну и я позволю себе  напомнить, как яростно вы упирались в споре про эффективность большого и малого винтов.

я упирался??? перечитайте, я вам формулу там вывел-привел, из этого самого закона сохранения импульса, и в явном виде написал-посчитал, что "тяга растет пропорционально P и d в степени 2/3, снижение диаметра винта вдвое при той же мощности дает тягу (0.5^2)^1/3=0.63 исходной."
https://forum.novosti-kosmonavtiki.ru/index.php?msg=2830506
фишка в том, что в расчете фигурирует не диаметр одиночного винта, а ометаемая всей группой винтов площадь, и многовинтовая (пусть будет 6 или более) конфигурация с той же суммарной мощностью и ометаемой площадью , работающая в аэродиноамическом обрамлении, будет при той же эффективности намного более безопасной и лучше впишется в конструктив компактного аппарата. и что ваши же данные демонстрируют что реальное (на 33%) снижение эффективности при уменьшении вдвое  диаметра оказывается даже меньше, чем предсказываемое формулой (38%)

Перечитайте, что я вам ответил. Я формулы щнаю и без вашего вывода. Несколько раз их тому же инте приводил ранее(это не первый такой спор даже здесь). Так что слезайте с кафедры, вас туда никто не звал. Ровно также я несколько раз вам сказал, что рассматривался исходно аппарат одинаковых габаритов, когда вы поняли, что тут вам не светит, вы, емнип, объявили это условие глупостью. Также я ответил, что цифры про падения тяги на треть взяты по памяти, лишь для иллюстрации, но вы продолжаете радостно подпрыгивать от того, что "нашли" разницу в несколько процентов. Также было сказано вам, что ваше "аэродинамическое обрамление" понятие абстрактное и кроме вас что это никому не известно, ибо вы не потрудились этого разъяснить. При этом вы кроме вашего импульса ничего не знаете и не признаете. Люди писавшие учебники по винтам идиоты, по вашему.