Новости автомобильной промышленности и наземного\водного транспорта

[telekast]

формулы по которым они считают свою движки, и инженеры ПУ тоже(сурприз!) это фигня

отчего же фигня? конечно не фигня, но главное чем им всегда приходится заниматься - это поиском компромиссов для обеспечения приемлемых параметров при многорежимности ду, жертвуя в т.ч. массой и эффективностью на крейсерских режимах. я не претендую на большее нежели прояснить причины и природу этих компромиссов. если современные аккумуляторы позволяют (или приближаются к тому) чтобы посредством гибридной схемы перейти к однорежимным ду - грех не попробовать сыграть в эту игру

Не будет однорежимных ду. Нормы летной годности ьудкт требовать иметь запас мощности, например, на млучай ветра на маршруте. Или отказа одного мотора в двухмоторном самолете. Или попадания в сдвигиветра. Или.....
Гтд в авиации в крейсере работают на оптимальном режиме. Без всяких гибридных схем. Если бы материалы выдерживали неограниченное время температуры взлетного режима, то на них бы летали в крейсере, а взлетали бы на ещё более высоких параметрах цикла . И тогда, как и сейчас, удельный расход на максимальном/взлетном режиме был бы минимальным, а кпд максимальным. Это не какие-то компромисы, а термодинамика.

[ExDi]

Люди писавшие учебники по винтам идиоты, по вашему.

я не про тех, кто учебники пишет, я про тех, кому кажется что они их понимают. у меня с авторами разночтений доселе не возникало. это ж вы с вашим безопорной эжекцией некогда привели вначале страничку из учебника - а потом объявили автора идиотом за то что он в явном виде обозначил, что оный эффект совсем даже не безопорный и указал к чему именно приложен импульс эжектируемого потока. ну и не я создал механику таковой, что она вся на законе сохранения импульса построена и им верифицируется, а господь бог. к нему претензии.

[Inti]

Компании Pratt & Whitney Canada и Collins Aerospace, входящие в корпорацию RTX, разработали гибридную силовую установку для региональных турбовинтовых самолетов. Система сочетает тепловой двигатель и электромотор мощностью 1 мегаватт.

В начале марта 2026 года инженеры успешно испытали демонстрационный образец гибридного двигателя RTX Hybrid-Electric Flight Demonstrator. Внутри тепловой двигатель и электромотор объединили специальной передачей — она вращает винт независимо от того, откуда идет энергия.

Полностью электрические самолеты упираются в проблему батарей. Аккумуляторы тяжелые, а энергии в них мало. Дальность полета таких машин не превышает 270 километров. Обычное топливо дает в 20 раз больше энергии на килограмм, и самолет становится легче, пока сжигает горючее.

Разработчики применили другую схему, чем в некоторых гибридных автомобилях. Там двигатель заряжает батареи, а батареи питают мотор. Здесь тепловой двигатель работает постоянно в крейсерском полете. Электромотор включается только на самых энергоемких этапах — при рулении, взлете и наборе высоты. Аккумулятор емкостью 200 киловатт-часов отдает энергию, а при снижении электродвигатель переходит в режим генератора и частично подзаряжает батарею.

Пилот может получить до 2 мегаватт мощности, просто нажав на рычаг газа.

Разработчики заявляют о целях: снижение расхода топлива на 30% и уменьшение затрат на обслуживание на 20 процентов. Система работает на 100% экологичном авиационном топливе.

Устанавливать гибридный двигатель можно на существующие региональные турбовинтовые самолеты — новая машина не требуется.

В 2026 году продолжатся наземные испытания, летные тесты запланировали на 2027 год.

Телекаст, ты действительно думаешь что все эти люди полные идиоты если они после наземных тестов решили делать лётные? Думаешь они неправильно интерпретировали результаты наземных тестов?

[telekast]

Люди писавшие учебники по винтам идиоты, по вашему.

я не про тех, кто учебники пишет, я про тех, кому кажется что они их понимают. у меня с авторами разночтений доселе не возникало. это ж вы с вашим безопорной эжекцией некогда привели вначале страничку из учебника - а потом объявили автора идиотом за то что он в явном виде обозначил, что оный эффект совсем даже не безопорный и указал к чему именно приложен импульс эжектируемого потока. ну и не я создал механику таковой, что она вся на законе сохранения импульса построена и им верифицируется, а господь бог. к нему претензии.

Еще раз, специально для вас: "безопорность" которой вы мне тычете и которой я, якобы наделил эжектор это ваши домыслы и инсинуации. Те формулы, которыми я оперировал выведены уважаемыми людьми. Я, конечно, не столь искусен в математике и прочем, не столь владею казуистикой как вы, и плохо умею обосновать "по-научному", но приписываемого вами мне я не говорил.
И показательно, что вместо обсуждения нынешних аргументов, вы все больше скатываетесь к тому спору. Видимо желание хоть так дискредитировать оппонента перевешивает. Так что там с удельным расходом гтд на максимуме и в крейсере? Остались сомнения в моей правоте? Давайте, аргументируйте.

[telekast]

Компании Pratt & Whitney Canada и Collins Aerospace, входящие в корпорацию RTX, разработали гибридную силовую установку для региональных турбовинтовых самолетов. Система сочетает тепловой двигатель и электромотор мощностью 1 мегаватт.

В начале марта 2026 года инженеры успешно испытали демонстрационный образец гибридного двигателя RTX Hybrid-Electric Flight Demonstrator. Внутри тепловой двигатель и электромотор объединили специальной передачей — она вращает винт независимо от того, откуда идет энергия.

Полностью электрические самолеты упираются в проблему батарей. Аккумуляторы тяжелые, а энергии в них мало. Дальность полета таких машин не превышает 270 километров. Обычное топливо дает в 20 раз больше энергии на килограмм, и самолет становится легче, пока сжигает горючее.

Разработчики применили другую схему, чем в некоторых гибридных автомобилях. Там двигатель заряжает батареи, а батареи питают мотор. Здесь тепловой двигатель работает постоянно в крейсерском полете. Электромотор включается только на самых энергоемких этапах — при рулении, взлете и наборе высоты. Аккумулятор емкостью 200 киловатт-часов отдает энергию, а при снижении электродвигатель переходит в режим генератора и частично подзаряжает батарею.

Пилот может получить до 2 мегаватт мощности, просто нажав на рычаг газа.

Разработчики заявляют о целях: снижение расхода топлива на 30% и уменьшение затрат на обслуживание на 20 процентов. Система работает на 100% экологичном авиационном топливе.

Устанавливать гибридный двигатель можно на существующие региональные турбовинтовые самолеты — новая машина не требуется.

В 2026 году продолжатся наземные испытания, летные тесты запланировали на 2027 год.

Телекаст, ты действительно думаешь что все эти люди полные идиоты если они после наземных тестов решили делать лётные? Думаешь они неправильно интерпретировали результаты наземных тестов?

Я действительно думаю, что ты цитируешь рекламный текст.
Описанная схема называется параллельный гибрид, применяется, например, в Приусе.
Заявленный уровень экономии сомнителен и достижим только если акб будет заряжаться на земле от розетки. Те это будет подключаемый гибрид. Трансмиссия согласовывающая гтд и электромотор с винтом и между собой(чтобы "подзаряжать акб на снижении" ни простой, ни легкой, ни малогабаритной, ни дешевой не будет. При всем при этом потери преобразования при генерации и заряде/разряде АКБ сьедят процентов 20, а то и больше. Вернуть полностью заряд акб потраченный на взлет на спуске/посадке вряд-ли реально, не хватит мощности гтд, ведь заявлено, что она обеспечивает только крейсерский полет.
Тот самолет, на который планируют все это воткнуть возит 37 пассажиров, коммерческая нагрузка чуть больше 3тонн(специально - по памяти). Элетроприблуды от пн отьедят не менее тонны (см. вес моторов, трансмисий и АКБ ёмкостью 200квт*ч). Таким образом, даже если экономия будет достигнута, то она не имеет смысла, тк будет перевезено пропорционально меньше пассажиров, груза и тд. Это логика, цифры, и некоторое знакомство с тематикой.
А теперь попробуй это опровергнуть. Фактами, доводами, цифрами, а не воплями "не считай инженеров дураками!".

[ExDi]

Так что там с удельным расходом гтд на максимуме и в крейсере? Остались сомнения в моей правоте? Давайте, аргументируйте.

так я уже выше написал, что согласен, что кпд на взлетном режиме может быть выше; я первоначально исходил из неверной модели, в которой винт на взлете нагружен таким образом, что его обороты такие же или ниже, чем на крейсерском, а значит и обороты турбины не оптимальны для повышенной скорости истечения газов; в реальности у вертолета имеется возможность оптимизировать и обороты, и нагрузку винта под режим турбины. но это не отменяет того факта, что "бесплатно" вы от турбины прибавку в 50% от номинала даже кратковременно не получите; да и 10 вряд ли; никто так ду не проектирует, вам все равно придется оптимизировать конструкцию на регулярно используемый взлетный режим - т е. увеличивать, усложнять, удорожать, да и вероятнее всего таки пожертвовать хоть немного оптимальностью крейсерского режима - по сравнению с однорежимной конструкцией; т.е. даже при таком раскладе ниша для гибрида имеется. и упомянутый вами запас для форс-мажора в ту же копилку; однорежимник изначально можно проектировать "под потолок", в гибриде это все вытянет в силу своей природы гораздо более гибкий электромотор. 20% потерь для современных электромоторов - много, я бы на 5 заложился. ну и да, не стоит авиационных инженеров полагать дураками и обманщиками, лучше начинать с себя; вообще-то они - в т.ч. те самые люди, которые пишут учебники

[Inti]

Элетроприблуды от пн отьедят не менее тонны (см. вес моторов, трансмисий и АКБ ёмкостью 200квт*ч).

Не факт что не менее тонны. Мы этого не знаем. Ясен пень что самолётчики экспериментируют не с автомобильной батареей, вполне возможно там что-то получше и подороже. Или же рассчитывают на прогресс в батареях который приведёт к снижению их веса, например твердотельные появятся.

Заявленный уровень экономии сомнителен и достижим только если акб будет заряжаться на земле от розетки. Те это будет подключаемый гибрид.

Если и так - то что в этом плохого? Тем более что сейчас появились батареи с очень быстрой зарядкой. Сел, за полчаса зарядился пока идёт высадка\посадка, и снова готов к перелёту.

Вполне возможно что такие гибриды найдут свою нишу на недалёких перелётах, например между аэропортами близко расположенных городов(200-300км). 
Понятное дело что для трансконтинентальных перелётов гибриды нахрен не нужны. 
А для совсем близких прыжков(до 100км) вероятно чисто электрическая машина будет лучше всего.

И таки да, в экономию топлива 30% я слабо верю, и с учётом уменьшения количества пассажиров навряд-ли гибриды будут намного выгоднее экономически. Но даже если процентов на 10 - то уже заметно. Плюс турбины дольше будут жить, плюс меньший шум при взлёте - короче, пущай экспериментируют, если(а точнее когда) батареи улучшатся - то тогда явно будет выгодно и электро-аппараты на близких расстояниях использовать, и гибриды на средних.

[Inti]

Joby и Archer получают поддержку государства(США)
https://www.tipranks.com/news/article/archer-achr-and-joby-aviation-joby-get-major-u-s-backing-heres-what-canaccord-sees-next

[Старый]

Joby и Archer получают поддержку государства(США)
https://www.tipranks.com/news/article/archer-achr-and-joby-aviation-joby-get-major-u-s-backing-heres-what-canaccord-sees-next

Приблуды настолько коммерчески выгодны что без государственной поддержки никак?

[telekast]

Так что там с удельным расходом гтд на максимуме и в крейсере? Остались сомнения в моей правоте? Давайте, аргументируйте.

так я уже выше написал, что согласен, что кпд на взлетном режиме может быть выше; я первоначально исходил из неверной модели, в которой винт на взлете нагружен таким образом, что его обороты такие же или ниже, чем на крейсерском, а значит и обороты турбины не оптимальны для повышенной скорости истечения газов; в реальности у вертолета имеется возможность оптимизировать и обороты, и нагрузку винта под режим турбины. но это не отменяет того факта, что "бесплатно" вы от турбины прибавку в 50% от номинала даже кратковременно не получите; да и 10 вряд ли; никто так ду не проектирует, вам все равно придется оптимизировать конструкцию на регулярно используемый взлетный режим - т е. увеличивать, усложнять, удорожать, да и вероятнее всего таки пожертвовать хоть немного оптимальностью крейсерского режима - по сравнению с однорежимной конструкцией; т.е. даже при таком раскладе ниша для гибрида имеется. и упомянутый вами запас для форс-мажора в ту же копилку; однорежимник изначально можно проектировать "под потолок", в гибриде это все вытянет в силу своей природы гораздо более гибкий электромотор. 20% потерь для современных электромоторов - много, я бы на 5 заложился. ну и да, не стоит авиационных инженеров полагать дураками и обманщиками, лучше начинать с себя; вообще-то они - в т.ч. те самые люди, которые пишут учебники

Дык, вы и от электромотора не получите ничего бесплатно. Да и от гтд можно выжать полтора раза, правда ценой ресурса, на чрезвычайном режиме(много где предусмотрен, например, на ми8, на случай отказа одного движка). Все усложнение сводится к поворотным лопаткам СА/НА и возможности перестройки/управления топливной аппаратурой, хотя нынче и так кругом ФАДЕК, даже у нас.
Запас на форс мажор, требующийся нормами, правилами и тд никакой электромотор не вытянет, забудьте. Нет пока таких накопителей.
20% это потери элмотора, инвертеров, проводов и тд в режиме генерации.
А инженеры люди творческие, им интересно всякое, в тч и разная дичь.

[telekast]

Элетроприблуды от пн отьедят не менее тонны (см. вес моторов, трансмисий и АКБ ёмкостью 200квт*ч).

Не факт что не менее тонны. Мы этого не знаем. Ясен пень что самолётчики экспериментируют не с автомобильной батареей, вполне возможно там что-то получше и подороже. Или же рассчитывают на прогресс в батареях который приведёт к снижению их веса, например твердотельные появятся.

Заявленный уровень экономии сомнителен и достижим только если акб будет заряжаться на земле от розетки. Те это будет подключаемый гибрид.

Если и так - то что в этом плохого? Тем более что сейчас появились батареи с очень быстрой зарядкой. Сел, за полчаса зарядился пока идёт высадка\посадка, и снова готов к перелёту.

Вполне возможно что такие гибриды найдут свою нишу на недалёких перелётах, например между аэропортами близко расположенных городов(200-300км).
Понятное дело что для трансконтинентальных перелётов гибриды нахрен не нужны.
А для совсем близких прыжков(до 100км) вероятно чисто электрическая машина будет лучше всего.

И таки да, в экономию топлива 30% я слабо верю, и с учётом уменьшения количества пассажиров навряд-ли гибриды будут намного выгоднее экономически. Но даже если процентов на 10 - то уже заметно. Плюс турбины дольше будут жить, плюс меньший шум при взлёте - короче, пущай экспериментируют, если(а точнее когда) батареи улучшатся - то тогда явно будет выгодно и электро-аппараты на близких расстояниях использовать, и гибриды на средних.

Вполне себе факт. Удельные показатели (емкость, мощность и тд)  АКБ и элмоторов, присутствующих в природе, известны. Можешь взять за ориентир того же Джоба. Проектировать аппарат под несуществующие пока комплектующие дурацкая идея многократно дискредитированная практикой.

Если так, то заявляемая экономия в 30% это манипуляции и рекламный ход. О чем и было мной заявлено изначально, а ты полез в бутылку, доказывая, что эти святые люди врать не будут.

[Старый]

А инженеры люди творческие, им интересно всякое, в тч и разная дичь.

В данном случае не инженеры а стартаперы-лохотронщики.

[Старый]

Если так, то заявляемая экономия в 30% это манипуляции и рекламный ход. О чем и было мной заявлено изначально, а ты полез в бутылку, доказывая, что эти святые люди врать не будут.

Инти не понимает что такое "стартаперы-лохотронщики". Что таковых 99%. И действительно считает их гениальными изобретателями и святыми людьми. 
 Потому что не имеет знаний ни в одной области и не может сформировать собственного мнения.

[ОАЯ]

Если рассуждать как "эффективный" менеджер, то экономии нет. Но если рассуждать как наземный персонал аппарата, то я думаю, все упирается в безопасность. Вот стоит турбинный самолет. Его надо выпускать в полет. Что может быть препятствием в межполетном обслуживании? Только записи о налете и ОСМОТР ЛОПАТОК ТУРБИН на предмет нагара. (где то читал, что повышение на 0,1 градус температуры в районе турбины повышает КПД на десятки единиц). Стараются не превышать температуру (на некоторых режимах пилоты могут это сделать в полете) и не пропустить нагар.
Если это гибрид, то можно не каждый раз осматривать турбины и главное не переживать в полете за них - всегда можно перейти на электромоторы, перекрыв топливо к турбине.
Но экономия тоже есть - не потребуется выплачивать страховки семьям...

[telekast]

Если рассуждать как "эффективный" менеджер, то экономии нет. Но если рассуждать как наземный персонал аппарата, то я думаю, все упирается в безопасность. Вот стоит турбинный самолет. Его надо выпускать в полет. Что может быть препятствием в межполетном обслуживании? Только записи о налете и ОСМОТР ЛОПАТОК ТУРБИН на предмет нагара. (где то читал, что повышение на 0,1 градус температуры в районе турбины повышает КПД на десятки единиц). Стараются не превышать температуру (на некоторых режимах пилоты могут это сделать в полете) и не пропустить нагар.
Если это гибрид, то можно не каждый раз осматривать турбины и главное не переживать в полете за них - всегда можно перейти на электромоторы, перекрыв топливо к турбине.
Но экономия тоже есть - не потребуется выплачивать страховки семьям...

Вот подобные рассуждения и есть "рассуждения эффективного менеджера". Который ни бельмеса не смыслит, особенно смешно про "0,1 градус повышает КПД на десятки единиц!"(С)
Потому что для любого аппарата есть ОБЯЗАТЕЛЬНЫЕ процедуры прописанные в РЛЭ, техрегламентах и тд. Добавление к ГТД еще и электротребухи колво таких процедур УВЕЛИЧИТ. Их можно, конечно, не выполнять. Если жизнь не мила.

[telekast]

Контрольный. Вот график температуры газа, мощности и удельного расхода гтд2-117(ми-8). Как видим, все ровно так, как я говорил: минимальный удельный расход, те иаксимальный кпд на максимальном, взлетном режиме.

Вы не можете просматривать это вложение.

[Старый]

(где то читал, что повышение на 0,1 градус температуры в районе турбины повышает КПД на десятки единиц).

А если поднять температуру на 10 градусов то КПД превышает 100%. Дальше начинаются проблемы: топливо переполняет баки и начинает выливаться наружу.

[Старый]

Вот стоит турбинный самолет. Его надо выпускать в полет. Что может быть препятствием в межполетном обслуживании? Только записи о налете и ОСМОТР ЛОПАТОК ТУРБИН на предмет нагара.

Ты когда генерируешь тексты из непонятных слов то хотя бы ИИ попроси, что-ли. У него лучше получится. 

[ExDi]

а можно ссылочку на первоисточник или хотя бы эти странички целиком?

[telekast]

а можно ссылочку на первоисточник или хотя бы эти странички целиком?

Это скрин из руководство по технической эксплуатации.
Сюда не поместится, 22мегабайта

Зы. Качал вроде отсюда(по меньшей мере файл называется также):
https://tehclub.site/storage/products/07-20/aviatsionnyy-turbovalnyy-dvigatel-tv2-117a-i-reduktor-vr-8a-rukovodstvo-po-tekhnicheskoy-ekspluatatsii.pdf